1- A estrutura tipo chassi e carroceria é atualmente utilizada em veículos off-road e de

carga, e também em veículos produzidos em pequenas quantidades já que são mais

fáceis e baratos de construir em números pequenos. É constituída por 3 subestruturas:
Chassi, carroceria e estrutura frontal. Sendo que o chassi é formado por longarinas
abertas ou fechadas e serve de suporte para os componentes mecânicos, é
responsável pela resistência a flexão e a torção mantendo o posicionamento e a
geometria das rodas (Um chassi de caminhão pesa aproximadamente 400kg e é
responsável por arrastar 70 toneladas). A carroceria é responsável por
aproximadamente 75% da rigidez do veículo, ela que dá a forma ao veículo,
atualmente utiliza-se a deformação controlada desta para formar a chamada célula de
sobrevivência, onde se tem objetivo de absorver a maior quantidade possível de
energia pela deformação. A estrutura frontal foi separada da carroceria por ser a
região onde mais estraga durante um acidente, facilitando assim a conserto do veículo.
Monobloco é basicamente a estrutura onde todos os 3 subcomponentes são soldados
formando uma única peça, reduzindo o custo e o peso do conjunto (em grandes
quantidades), tem como vantagem também a facilidade de automatização da sua
produção, sendo favorecido em produções grandes. Veículos atuais e de produção de
números pequenos como a Ferrari, utilizam uma mescla dos dois sistemas denominada
monocoque.

2- Freios a tambor são constituídos de um tambor de ferro solidário a roda que contem
um par de sapatas que não se movimentam com a roda e quando o freio é acionado
estas são pressionadas contra o tambor, este possui necessidade de manutenção
menor do que o disco, podendo chegar ao dobro da quilometragem. Porém caso
ocorra a entrada de lama ou agua dentro dos tambores, estes não funcionam uma vez
que as sapatas não conseguem ser comprimidas contra o tambor, por isto não são
utilizadas em veículos off-road. O freio a disco é basicamente igual ao freio de bicicleta,
onde pastilhas acionadas pelas pinças comprimem o disco. Tanto o freio a disco
quanto o tambor perdem eficiência com o aquecimento, porém o freio a disco tem
melhor refrigeração e não tem possibilidade de falha com agua ou lama. A
desvantagem do freio a disco é elevado custo para o sistema do freio de
estacionamento, por isto normalmente os carros populares possuem freio a disco nas
dianteiras e a tambor nas traseiras.

3- Segurança ativa são os sistemas que buscam evitar acidentes, enquanto a segurança
passiva é aquele sistema que busca minimizar as consequências de um acidente.
Podemos considerar como segurança ativa: ABS, controle de estabilidade, direção
progressiva (enrijece com o aumento da velocidade), visão noturna (desenvolvida ela
Cadillac), buzina, sensor de sono pra despertar o motorista, etc. Como segurança
passiva podemos considerar: Airbag, fusível mecânico (Ferrari - cabine se solta do
motor), deformação controlada, cinto de segurança e célula de sobrevivência.
4- Os fatores limitantes da aceleração são o arrasto aerodinâmico, pneus, que fornecem
resistência ao rolamento, massa do veículo, momentos de inércia dos componentes
mecânicos rotativos e atrito.

5- Para reduzir o arrasto deve-se tornar a carroceria o mais lisa possível, não deve-se
deixar cantos vivos, e devemos desviar o ar do assoalho uma vez que não é possível
torna-lo liso (devido aos componentes de suspensão) e desviar inclusive do pneu,
devemos lembrar ainda de reduzir a largura da parte de trás do veículo para uma
recolocação suave do escoamento atrás do veículo. É importante lembrar que as vezes,
para um melhor desempenho em determinadas situações como curvas em velocidades
mais altas é necessário aumentar o arrasto de forma controlada, para não perder
tração.

6- Devemos lembrar que oscilações de um veículo na vertical é confortável, enquanto

oscilações de rotação são desconfortáveis, porém com a massa suspensa do veículo e
eixos com suspensão independente não é possível obter a oscilação vertical. Para
melhorarmos o conforto concentramos a massa, no caso o motor, fora do ente-eixo do
veículo, diminuindo assim a massa suspensa e aumentando a não suspensa. Desta
forma a oscilação ocorre por momento, tendo o motor (fora do entre-eixo) como
ponto de origem. Assim a oscilação pode ser confundida com vertical uma vez que esta
só será percebida como rotação na extremidade oposta do veículo, onde normalmente
estará apenas o bagageiro do veículo.

7- Lembrar que suspensão independente possibilitou motor transversal pois abriu espaço
entre as rodas, é que faz com que o veículo sofra menor influência das vibrações que
atinge uma roda de cada vez. O eixo rígido demanda mais espaço para oscilar, por isto
veículos mais altos como utilitários, off-road e caminhões. Suspensão com movimento
dependente permite maior capacidade de carga, mantém o alinhamento das rodas
diminui o desgaste dos pneus, mas é muito pesado e necessita de maior espaço e é
sensível a vibrações, visto que o movimento das rodas são acoplados. A suspensão
Hotchkiss é um exemplo de suspensão dependente, é bastante simples e barata. É
muito usado em suspensões traseiras de caminhonetes. A Suspensão Four Link é outro
exemplo. Na suspensão independente existe menor sensibilidade a vibração visto que
a massa do sistema funciona como um ADV. É ideal para controle de desempenho,
permite o aumento do curso da suspensão, aumenta a rigidez ao rolamento da
carroceria, aumentando a estabilidade dinâmica, no entanto esse tipo de suspensão é
mais complexo e mais caro.

8- Pinhão cremalheira é simples, de fácil montagem em monobloco (tem uma caixa

comprida e permite uma boa fixação) e é compatível com tração dianteira. Apresenta
menor desgaste e por isso não há grandes folgas com o passar do tempo. Sem fim
coroa apresenta grande desgaste, visto que a coroa é feita de bronze ou material
menos duro que o parafuso sem fim. Isso é feito para que a coroa desgaste mais que o
parafuso, visto que a fabricação da coroa é mais barata que a do parafuso sem fim.
Dito isso, existiram grandes folgas nesse tipo de sistema para direção. Além disso o
sistema de sem fim coroa é compatível com veículos com chassis.
9- Uma disciplina muito interessante e imprescindível para o engenheiro mecânico, com a
qual foi possível a compreensão de muitos aspectos físicos que influenciam no nosso
dia-a-dia ao dirigir, além de corrigir muitas ideias equivocadas que são tidas como
verdade pelos leigos como por exemplo “que um carro que sai praticamente ileso de
uma colisão é melhor para o motorista” ou “O ideal é a solução mais barata”. Além
disso, foi importante para adquirir conhecimento de que várias soluções para
problemas mecânicos oferecidas no mercado são inadequadas, podendo provocar a
diminuição da segurança e do conforto.

Além disso, serviu para nos conscientizar dos riscos que se pode enfrentar no transito
e que acidentes podem ocorrer com qualquer pessoa. Muitas vezes falhas mecânicas
podem acontecer inesperadamente, principalmente em veículos mais antigos.
Aprendeu-se ainda procedimentos corretos em caso de perda do controle do veículo
em curva.