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PUMS – PIANO URBANO MOBILITÀ SOSTENIBILE – DOCUMENTO DI PIANO

 una riduzione media del 10% del tasso di occupazione degli stalli di sosta a
pagamento su strada;
 una riduzione del 26% degli incidenti in Area C;
 un complessivo aumento della regolarità e della velocità commerciale del
trasporto pubblico di superficie in Area C, più accentuata nelle ore di punta del
traffico veicolare, nelle quali si registrano incrementi della velocità commerciale
compresi fra 4,3% (tram) e il 7,4% (bus);
 una riduzione delle emissioni di inquinanti da traffico in Area C, pari a:
o -10% per il PM10 allo scarico;
o -18% per il PM10 totale;
o -42% per l'ammoniaca;
o -18% per gli ossidi totali di azoto;
o -35% per l'anidride carbonica;
 una riduzione in Area C delle concentrazioni degli inquinanti di prossimità a
maggior impatto sanitario (riduzioni misurate comprese fra il 28% e il 32% delle
concentrazioni di Black Carbon).

4.2 RETI E SERVIZI PER LA MOBILITÀ CICLISTICA

4.2.1 La rete ciclabile

La mobilità ciclistica milanese si sviluppa su una rete stradale negli anni interessata da
vari interventi finalizzati, in prevalenza, a ridurre la circolazione autoveicolare privata a
favore di alternative di mobilità a impatto minore sulla qualità dell’ambiente urbano.
Le opere di riqualificazione stradale eseguite, la delimitazione di Zone a Traffico
Limitato, Zone a Velocità Limitata e zone residenziali, la realizzazione di diverse Aree
Pedonali e una politica di regolamentazione e tariffazione della sosta autoveicolare
progressivamente estesa dal centro verso le periferie, hanno influito decisamente –
insieme all’ampliamento e alla riqualificazione della rete di itinerari ciclabili, alla
diffusione di parcheggi per biciclette, all’introduzione e al consolidamento del bike
sharing oltre al miglioramento di alcuni servizi all’utenza ciclistica nel trasporto della bici
al seguito sui mezzi pubblici – sull’orientamento dei cittadini nelle scelte di mobilità.
L’azione del Comune di Milano, negli ultimi anni, si è strutturata in parte nella
programmazione strategica di nuove opere eseguite direttamente dall’Amministrazione o
da operatori privati nell’ambito di trasformazioni urbanistiche, in parte
nell’implementazione di servizi all’utenza potenziati grazie alla collaborazione di società
del trasporto pubblico, nella modifica infine di alcune norme locali che, al fianco del
lavoro svolto sulla pubblica via con nuove forniture di rastrelliere, hanno introdotto
importanti novità per la dotazione dei parcheggi nelle nuove opere edilizie private.
Si tratta di uno scenario in costante evoluzione con un orientamento più organico e
strategico verso obiettivi di sviluppo misurabili.
La città offre all’utenza una rete stradale potenzialmente adatta a un deciso incremento
della ripartizione modale del trasporto ciclistico; è ancora diffusa, tuttavia, l’immagine di
un ambiente urbano ostile che certamente non stimola diffusamente il cambio delle
abitudini negli spostamenti quotidiani.
Nel tentativo di contrastare positivamente l’impressione di insicurezza delle strade si è
provveduto su più fronti, agendo sia sul terreno della separazione tra ciclisti e altre
utenze – con la riqualificazione e l’estensione della rete di piste ciclabili – che su quello
della promiscuità, vuoi in sede stradale con le varie limitazioni al traffico vuoi nelle nuove
aree pedonali e nei parchi.
In coerenza con quanto previsto dalle norme in materia, la pianificazione e la
programmazione degli interventi hanno focalizzato interesse su alcuni itinerari prioritari
che si identificano, meglio di altri, con le linee di desiderio dei ciclisti. L’esito di questo
lavoro è ancora frammentario poiché il completamento di un itinerario di diversi
chilometri richiede sempre una costruttiva convergenza di interessi che la molteplicità di
esigenze del territorio non sempre facilita, soprattutto quando – come in questi casi –

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