Estudio Experimental en Túnel de Viento de La Aerodinámica de Un Perfil Alar Simétrico. Proyecto Fin de Master

Curso académico:2015-2016
Estudio experimental en túnel de viento de la

aerodinámica de un perfil alar simétrico
Proyecto fin de máster

Autor: Gutier Cal Hernández
1
ÍNDICE:
1. Introducción y objetivos
2. Nomenclatura y propiedades
2.1.Introducción
2.2.Terminologia
2.3.Propiedades de los perfiles
3. Elección del perfil a ensayar
4. Construcción del modelo
5. Ensayos aerodinámicos
5.1. Sistema de sustentación
5.2. Obtención de los coeficientes aerodinámicos
6. Ensayos aeroelásticos
6.1. Sistema de sustentación
6.2. Realización del ensayo con 3 grados de libertad
6.3. Características del modelo
6.4. Funciones de flameo
6.4.1. Método Modificado de Ibrahim en el Dominio del
Tiempo (MITD).
6.4.2. Método ILS ( Iterative Least Squares Method)
7. Conclusiones
8. Referencias
2
2. Nomenclatura de perfiles y propiedades.
2.1. Introducción
En el siguiente capítulo incluiré las partes de un perfil así como su terminología
habitual nombrando los perfiles existentes, definiendo las propiedades de
algunos de ellos ya que hay cientos de perfiles, y no podemos incluir las
propiedades de todos ellos debido a que no es el objetivo de este proyecto.
Los distintos tipos de perfiles que hay son:
 Perfiles NACA:
- Perfiles de cuatro cifras
- Perfiles de cinco cifras
- Perfiles de 4 y 5 cifras modificados
- Perfiles serie 1
- Perfiles serie 6
- Perfiles serie 7
- Perfiles serie 8
 Perfiles NASA
En este capítulo incluiremos las propiedades de 5 NACA de 4 cifras, 5 NACA
de 5 cifras, 5 NACA serie 6 y un perfil NASA.
La mayoría de las propiedades que se presentan en este capítulo están
obtenidos de la página web http://airfoiltools.com/ que a su vez están sacados
mediante métodos numéricos utilizando la aplicación XFOIL (Subsonic Airfoil
Development System),creada por Mark Drela y Harold Youngren para el diseño
y análisis de perfiles subsónicos.
Una vez hallamos escogido que perfil vamos a ensayar en el túnel de viento
conseguiremos todos los datos posibles de forma experimental y por métodos
numéricos para tener la información más precisa posible y poder comparar los
resultados con los obtenidos por nosotros.
3
2.2. Terminología
1. La línea de cuerda es una línea recta que une el borde de ataque y el

borde de fuga del perfil.
2. La cuerda es la longitud de la línea anterior. Todas las dimensiones de
los perfiles se miden en términos de la cuerda.
3. La línea de curvatura media es la línea media entre el extradós y el
intradós.
4. Curvatura máxima es la distancia máxima entre la línea de curvatura
media y la línea de cuerda. La posición de la curvatura máxima es
importante en la determinación de las características aerodinámicas de
un perfil.
5. Espesor máximo es la distancia máxima entre la superficie superior e
inferior (extradós e intradós). La localización del espesor máximo
también es importante.
6. Radio del borde de ataque es una medida del afilamiento del borde de
ataque. Puede variar desde 0, para perfiles supersónicos afilados, hasta
un 2 por 100 (de la cuerda) para perfiles más bien achatados.
Figura 2.1
- Borde de ataque (Leading edge)

- Borde de salida (Trailing edge)
- Línea de cuerda (Chord line)
- Extradós (Upper Surface)
- Intradós (Lower Surface)
- Línea de curvatura media (Camber line)
4
2.3. Propiedades de los perfiles
Perfiles NACA
Los perfiles NACA están clasificados y codificados en un catálogo para su
utilización por los ingenieros proyectistas. En este catálogo cada perfil viene
identificado por las palabras NACA y un conjunto de dígitos, en un determinado
orden, con los que se determinan sus dimensiones geométricas. Las
características aerodinámicas de dichos perfiles viene dados por las curvas
correspondientes.
Perfil NACA de 4 cifras.

Los cuatro números están basados en la geometría del perfil.
Figura 2.2.NACA 2412
NACA abt1t2 en donde:

a: ordenada máxima de la línea media en porcentaje de la cuerda.
b: Posición de la ordenada máxima en décimas de la cuerda.
t1t2: Espesor máximo en porcentaje de la cuerda.
Ejemplo: NACA 2415

2: ordenada máxima de la línea media, 2% de la cuerda.
4: posición de la ordenada máxima, 0,4 de la cuerda.
15: Espesor máximo 15% de la cuerda.
Hay una serie de perfiles donde a=0, b=0. Estos son perfiles simétricos,
ejemplo NACA 0015.
5
NACA-0009 9.0% smoothed (n0009sm-il)
Figura 2.3.
Detalles:
Reynolds number: 1,000,000
Max Cl/Cd: 74.72 at α=8°
Description: Mach=0 Ncrit=9
Figura 2.4
6
NACA 0012 AIRFOILS (n0012-il)
Figura 2.5.
Detalles:
Max Cl/Cd: 75.6 at α=7.5°
Figura 2.6.
7
NACA 2414 (n2414-il)
Figura 2.7
Detalles:
Figura 2.8
8
NACA 2415 (n2415-il)
Figura 2.9
Detalles:
Max Cl/Cd: 103.04 at α=5.75°
Figura 2.10
9
NACA6409 9% (n6409-il)
Figura 2.11
Detalles:
Figura 2.12
10
Perfil NACA de 5 cifras.
Los resultados de los ensayos con perfiles de 4 cifras mostraron que el máximo
coeficiente de sustentación se incrementaba con la ordenada máxima, según
que estuviese por delante o por detrás del punto medio de la cuerda. Las
posiciones traseras de la ordenada máxima no eran de mucho interés por los
grandes coeficientes de cabeceo que aparecían. Para los tipos de cuerda
media utilizada en los perfiles de cuatro dígitos no eran factibles posiciones
muy adelantadas de la ordenada máxima.
Por todo ello se desarrolló una nueva serie de líneas medias, dando lugar a la
serie de perfiles de 5 dígitos, combinación de características geométricas y
aerodinámicas:
NACA abct1t2 en donde

a: Este entero multiplicado por 0,15 da el coeficiente de sustentación de diseño.
bc: Relación bc=2Xm, en donde Xm es la distancia del borde de ataque al
punto de ordenada máxima, expresado en porcentaje de la cuerda.
t1t2: Espesor máximo en porcentaje de la cuerda.
Ejemplo: NACA 23012

2 indica CL=2×0,15 = 0,3
30 = 2Xm; Xm = 15% de la cuerda.
11
NACA 22112 (naca22112-jf)
Figura 2.13
Detalles:
Max Cl/Cd: 89.45 at α=9.25°
Figura 2.14
12
NACA 23012 12% (naca23012-il)
Figura 2.15
Detalles:
Max Cl/Cd: 96.79 at α=8.75°
Figura 2.16
13
NACA 23015 (naca23015-il)
Figura 2.17
Detalles:
Figura 2.18
14
Figura 2.19
Detalles:
Max Cl/Cd: 89.88 at α=9.5°
Figura 2.20
15
Figura 2.21
Detalles:
Max Cl/Cd: 64.32 at α=5.5°
Figura 2.22
16
Perfiles serie 6.
Estos perfiles surgen como consecuencia de la aplicación de mejores métodos
teóricos que los aplicados en los perfiles de 5 dígitos, buscando la
maximización de la sustentación, con una resistencia razonable. Esto se
consigue maximizando el flujo laminar. Se designan usualmente mediante 6
dígitos, con una declaración sobre la extensión del flujo laminar.
Ejemplo NACA 65,3-218 a=0,5
El nº 6 indica la serie.
El 2º dígito indica la distancia, medida en décimas de la cuerda, desde el borde
de ataque a la posición de mínima presión, a sustentación nula para la sección
simétrica básica. En este caso está a 0,5 de la cuerda.
El tercer dígito, después de la coma, algunas veces como subíndice, da el
rango, en décimas, por encima y por debajo del coeficiente de sustentación de
diseño, para el cual existe un gradiente de presión favorable, en ambas
superficies. En nuestro caso 0,3.
El tercer dígito, después del guion da el coeficiente de sustentación de diseño
en décimas, en nuestro caso 0,3.
Los dos últimos dígitos indican el espesor máximo en décimas de la cuerda, en

nuestro caso 0,18 de la cuerda.
a=0,5, indica la fracción de cuerda sobre la cual la presión permanece uniforme
(el flujo laminar se mantiene).
17
NACA 63A010 AIRFOIL (n63010a-il)
Figura 2.23
Detalles:
Max Cl/Cd: 59.73 at α=5.75°
Figura 2.24
18
NACA 63012A AIRFOIL (n63012a-il)
Figura 2.25
Detalles:
Figura 2.26
19
NACA 63-015A AIRFOIL (n63015a-il)
Figura 2.27
Detalles:
Max Cl/Cd: 72.82 at α=4.75°
Figura 2.28
20
NACA 63-210 AIRFOIL (n63210-il)
Figura 2.29
Detalles:
Figura 2.30
21
NACA 63-212 AIRFOIL (n63212-il)
Figura 2.31
Detalles:
Max Cl/Cd: 91.94 at α=3.75°
Figura 2.32
22
PERFILES NASA:
NASA/LANGLEY LS(1)-0417 (GA(W)-1) AIRFOIL (ls417-il)
Figura 2.33
Detalles:
Max Cl/Cd: 112.62 at α=2.5°
Figura 2.34
23
3. Elección del perfil a ensayar
Partimos de un perfil NACA de 4 cifras 2412 que ya fue ensayado en la
universidad de la Coruña y lo que haremos será buscar un perfil NACA serie 5
que tenga características parecidas al 2412,para luego buscar un serie 5 con
propiedades y características diferentes y este último será el que utilicemos
para realizar los ensayos en el túnel de viento.
Analicemos el NACA 2412:
2: ordenada máxima de la línea media, 2% de la cuerda.
4: posición de la ordenada máxima, 0,4 de la cuerda.
Figura 3.1. NACA_report_824_pag138
24
Figura 3.2
Detalles:
Max Cl/Cd: 101.38 at α=4.5°
Figura 3.3
25
Después de hacer la comparación entre el NACA de 4 cifras 2412 y los de la
serie 5, no encontramos ninguno que se le pareciese.
De aquí que al final hallamos elegido un serie 4 diferente del 2412 como es el
perfil simétrico NACA 0024 que cuenta con perfiles similares de la serie 5 y de
la serie 6.
Por lo que a continuación compararemos este NACA 0024 con el NACA 23021
y el NACA 66-021 y veremos cómo se comportan las gráficas de cada uno y si
son similares o no.
26
Figura 3.4
Detalles:
Figura 3.5
27
Figura 3.6
Detalles:
Max Cl/Cd: 64.32 at α=5.5°
Figura 3.7
28
NACA 66-021 (n66021-il)
Figura 3.8
Detalles:
Max Cl/Cd: 78.24 at α=5.25°
Figura 3.9
29
4. Construcción del modelo
Una vez elegido el perfil alar a ensayar procedemos a construirlo y para ello lo
que hacemos primeramente es hacer un dibujo en CAD con las coordenadas
del perfil sacadas de la página web www.airfoiltools.com.
Figura 4.1. NACA 0024 en CAD
Figura 4.2. NACA 0024 preparado para enviar a impresora 3D
A continuación enviamos el archivo a imprimir a la impresora 3D como vemos

en las siguientes imágenes.
30
Figura 4.3.Impresora 3D imprimiendo el perfil NACA0024
Figura 4.4. Impresora 3D imprimiendo el perfil NACA0024
31
Figura 4.5. Impresora 3D imprimiendo el perfil NACA0024
Debido al tamaño de la impresora estaba previsto imprimir la pieza de 1 metro

de longitud en 3 trozos de unos 33 cm aproximadamente pero debido a que se
atascó durante la impresión la tuvimos que dividir en más trozos sin que esto
presente problema alguno.
Figura 4.6.Piezas impresas listas para enmasillar y ensamblar.
32
Una vez impresos todos los trozos procedemos a enmasillarlos con pasta para
dejarlos lo más liso posible y eliminar las irregularidades.
Figura 4.7. Masilla para tapar irregularidades de las piezas impresas
Figura 4.8. Enmasillando las piezas
33
Figura 4.9. Preparando la masilla
Una vez enmasillado y lijadas cada una de las piezas se procede a unirlas
pegándolas a la barra metálica que se le introduce por el orificio dejado para
esto.
34
Figura 4.10. Ensamblado de las piezas utilizando una barra de aluminio
35
Figura 4.11. Modelo recién ensamblado
Figura 4.12. Modelo listo para lijar y tapar irregularidades.
36
Figura 4.13. Modelo listo para lijar
Una vez unido se lija todo la superficie hasta dejarlo lo más liso posible. Se
observa que todo haya quedado bien y donde haga falta se añade más masilla
y se vuelve a lijar hasta que quede toda la superficie lisa y uniforme.
Figura 4.14. Lijado de la maqueta
37
Figura 4.15. Lijado de la maqueta
Figura 4.16. Maqueta una vez finalizado el lijado
Una vez terminado el enmasillado y lijado se procede a pintarla con pintura

azul.
38
Figura 4.17. Maqueta preparada para pintar
Figura 4.18. Pintado de la maqueta con pintura azul
39
Figura 4.19. Pintado de la maqueta II
Figura 4.20. Pintado de la maqueta III
Se le da primero una pasada a toda la superficie, se deja secar y luego se le da

una segunda pasada hasta dejarla brillante.
40
Figura 4.21. Maqueta con una primera pasada de pintura.
Figura 4.22. Maqueta finalizada con dos manos de pintura.
41
A continuación se le colocan las barras y elipses con las que se podrán fijar a
los soportes del túnel de viento.
Figura 4.23. Colocación de barras en H y elipses.
Figura 4.24. Modelo colocado en el túnel de viento
42
5. Ensayos aerodinámicos
Para la realización de los ensayos aerodinámicos, es necesaria la elaboración
de un modelo seccional de la estructura que se desea ensayar. Un modelo
seccional de una estructura con una dimensión predominante es un modelo
reducido a escala de un segmento de la misma. Un modelo seccional debe ser
rígido y no deformarse bajo la acción del viento.
En el caso de los ensayos aerodinámicos, el sistema de sustentación será fijo,
empleando barras de aluminio. A continuación, se explicará la metodología del
ensayo empleando PCTUVI.
5.1. Sistema de sustentación.

El montaje del ensayo estático se llevará a cabo del siguiente modo. Sea mi
modelo seccional, como el que se muestra en la Figura 5.1
Figura 5.1. Colocación del modelo en túnel de viento.
El modelo está construido sobre unas barras de aluminio dispuestas en forma

de H, y que se pueden conectar a las células de carga, bien rígidamente
mediante barras de aluminio o bien elásticamente mediante muelles. El modelo
dispondrá de dos placas circulares en los extremos para evitar efectos
tridimensionales del flujo de aire.
43
El sistema de montaje fijo o rígido se realiza disponiendo tres puntos de apoyo
verticales, uno en el punto central de un lado (C4), mientras que en el extremo
opuesto se disponen dos puntos de apoyo separados del centro una distancia
(C5 y C6), tal y como se muestra en el esquema de la Figura 5.2.
Figura 5.2. Esquema de montaje del ensayo estático
El empleo de tres barras para la sustentación vertical permite medir tanto la

fuerza vertical, como el momento con un sistema isostático, lo cual, además de
simplificar la obtención de las fuerzas aerodinámicas, posibilita cambiar el
ángulo de ataque modificando únicamente la longitud de las barras que se
conectan a las células 5 y 6. El criterio de signos para el ángulo de ataque y las
fuerzas aerodinámicas obtenidas se muestra en la Figura 5.3.
Figura 5.3. Criterio de signos de las fuerzas aerodinámicas
44
La sustentación horizontal se realizará mediante dos barras horizontales unidas
a dos células de carga (C1 y C2) y a los puntos de confluencia de las barras de
sustentación del modelo. Es necesario precargar las células horizontales
mediante la disposición de unos alambres que se unen a las barras de
sustentación en sus puntos de unión con el modelo y a los que se da una
tensión previa. De este modo, la fluctuación de las fuerzas horizontales será en
torno a la fuerza de precarga y no alrededor a un valor nulo que haría variar
continuamente su signo. Las uniones de las barras con el modelo y con las
células se llevan a cabo con elementos de tornillería (Figura 5.5).
Figura 5.4. Barras rígidas conectando con las células 5 y 6 (izquierda)

y 4 (derecha)
Figura 5.5. Célula de carga horizontal (izquierda) y vertical (derecha) y unión con la barra rígida
del sistema de sustentación mediante tornillos
Figura 5.6. Montaje del modelo con barras rígidas
45
5.2. Obtención de los coeficientes aerodinámicos
Los coeficientes adimensionales aerodinámicos en función del ángulo de
ataque y por unidad de longitud se pueden calcular a partir de las fuerzas
aerodinámicas Ds, Ls y Ms mediante las siguientes expresiones:
Los coeficientes aerodinámicos dependen del número de Reynolds. Sin

embargo se suele comprobar que para números de Reynolds suficientemente
altos la variación de los coeficientes aerodinámicos es pequeña. Por ello para
elegir la velocidad de viento con la que obtener los coeficientes aerodinámicos
se evalúan previamente con distintos números de Reynolds como se muestra
en la Figura 5.7,5.8 y 5.9 , trabajando después en la zona en que no sufren
variación apreciable. Todo esto para un ángulo de ataque constante e igual a
0º.
Reynolds-Cd
450000 25
400000
350000 20
Velocidad m/s
300000
Reynolds
15
250000
200000
10
150000
100000 5
50000
0 0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12
Cd
Figura 5.7. Gráfico del número de Reynolds –Coeficiente de arrastre(Cd)
46
Reynolds-Cl
450000 25
400000
350000 20
Velocidad (m/s)
300000
Reynolds
15
250000
200000
10
150000
100000 5
50000
0 0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35
Cl
Figura 5.8. Gráfico del número de Reynolds- Coeficiente de sustentación (Cl)
Reynolds- Cm
450000 25
400000
350000 20
Velocidad (m/s)
300000
Reynolds
15
250000
200000
10
150000
100000 5
50000
0 0
-0,004 -0,002 0 0,002 0,004 0,006
Cm
Figura 5.9. Gráfico del número de Reynolds- Coeficiente de momento (Cm)
47
En la figura 5.10 se muestran los coeficientes aerodinámicos obtenidos en el
túnel de viento de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de La Coruña
para el perfil alar simétrico NACA 0024 , un número de Reynolds de
aproximadamente 290.000 y una velocidad del viento de 14.8 m/s.
Angulo ataque - Cd
0,3
0,25
0,2
Cd
0,15
0,1
0,05
0
-6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Angulo de ataque α º
Angulo ataque - Cl
1
0,8
0,6
0,4
Cl
0,2
0
-6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
-0,2
-0,4
Angulo ataque - Cm
0,08
0,07
0,06
0,05
0,04
Cm
0,03
0,02
0,01
0
-6 -4 -2
-0,01 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
-0,02
Figura 5.10. Gráficos de los coeficientes aerodinámicos Cd, Cl y Cm con respecto al ángulo de
ataque.
48
En el gráfico de la figura 5.11 podemos ver la variación de todos los
coeficientes aerodinámicos con respecto al ángulo de ataque en un mismo
gráfico.
Coeficientes Cd, Cl, Cm - Angulo de ataque

Cd Cl Cm
0,8
0,6
Cd - Cl - Cm
0,4
0,2
0
-6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
-0,2
-0,4
Angulo de ataque αº
Figura 5.11. Gráfico del Cd , Cl y Cm con respecto al ángulo de ataque.
Buscando en la literatura por datos de coeficientes aerodinámicos

experimentales para el perfil NACA 0024 he encontrado una tesis de una
universidad italiana [6] en la que ensaya este perfil y obtiene las gráficas de
ángulo de ataque- Cl, ángulo de ataque –Cm que las pondré a continuación
superpuestas (en naranja) sobre mis datos (en azul).
Los datos del modelo ensayado con los que se calculan los coeficientes
aerodinámicos son los siguientes:
 Perfil alar chord length: 0.2 m
 Perfil alar spanwise: 0.3 m
 Perfil alar: NACA 0024.
 Velocidad del viento: 15 m/s
 Numero de Reynolds ≈ 300.000
49
Angulo ataque - Cl
1
0,8 Tunel viento
Universidad
0,6 de la Coruña
0,4
0,2
Cl
Tunel de
0 viento de
Universidad
-6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
-0,2 Italiana
-0,4
-0,6
Angulo ataque - Cm
0,08
0,07 Tunel de
0,06 viento
Universidad
0,05 de la Coruña
0,04
Tunel de
Cm
0,03 viento
0,02 Universidad
de Italia
0,01
0
-6 -4 -0,01
-2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
-0,02
Figura 5.12. Comparativa de mis ensayos aerodinámicos (Cl-αº) y (Cm-αº) con los realizados
en la tesis de la universidad italiana.[6]
50
6. Ensayos Aeroelásticos.
Para su estudio se ensayará el perfil NACA 0024 en el túnel de viento
aerodinámico para la obtención de los coeficientes de flameo (flutter
derivatives). La figura 6.1 muestra un esquema de las 3 fuerzas actuantes
sobre el modelo y de los movimientos ocasionados.
Figura 6.1.Fuerzas y desplazamientos en un modelo seccional
De acuerdo con la formulación de Scanlan, estas acciones se pueden

considerar como funciones de los desplazamientos y las velocidades el sistema
para los grados de libertad vertical w, lateral v y torsional φx. De tal modo que
estas expresiones se pueden escribir como:
(6.1)
Donde B es el ancho de la sección, ρ es la densidad del aire, U es la velocidad

media del viento, K=Bω/U es la frecuencia reducida donde ω es la frecuencia
de la respuesta, y Ai*, Hi*, Pi*, i=1...6 son los coeficientes de flameo, que son
funciones de K.
51
Como se puede observar en la Figura 6.2 ,el sistema de sustentación, que se
explicará en el apartado 6.1, consta de un conjunto de muelles verticales y
horizontales que permiten los tres movimientos, v, w y . Mantener la escala de
frecuencias no será necesario para la evaluación de los coeficientes de flameo,
pues son funciones de la frecuencia reducida. Mediante modificaciones en la
velocidad de viento en el túnel y las constantes de rigidez de los muelles se
podrá abarcar un amplio rango de frecuencias reducidas. La ecuación de
equilibrio dinámico para el modelo seccional será:
𝑴𝒖̈ + 𝑪𝒖̇ + 𝑲𝒖 = 𝒇𝒂 = 𝑪𝒂 𝒖̇ + 𝑲𝒂 𝒖 (6.2)
Donde M, C y K son respectivamente las matrices de masa, amortiguamiento y

rigidez estructural, que dependen de la masa m, de la inercia polar I del modelo
y de las constantes de los muelles. 𝒇𝒂 es por su parte el vector de fuerzas
aeroelásticas, que puede escribirse como función de las matrices aeroelásticas
de acuerdo con la expresión (6.1).
Figura 6.2.Sustentación del modelo mediante muelles.
52
La ecuación (6.2) puede escribirse como:
𝒖̈ + 𝑪𝒎 𝒖̇ + 𝑲𝒎 𝒖 = 𝟎 (6.3)
Donde Cm= M-1(C-Ca) y Km= M-1(K-Ka). Para la obtención de las derivadas de
flameo, todos los términos de Cm y Km deberán calcularse. Denominando KijU y
CijU los términos de rigidez y amortiguamiento con viento en el túnel, y Kij0 y CijU
los términos de rigidez y amortiguamiento mecánicos sin viento en el túnel, los
coeficientes de flameo pueden ser evaluados empleando las siguientes
expresiones:
(6.4)
(6.5)
(6.6)
53
6.1. Sistema de sustentación.
Se recomienda que la longitud del modelo sea tres veces su anchura para que
el modelo pueda considerarse bidimensional. Es preciso también que sea
suficientemente rígido para que no se deforme por acción del viento.
Los valores de masas e inercias del modelo no son importantes en el ensayo

aunque es recomendable que sean pequeños para que no introduzcan errores
en la medición de las fuerzas del viento. Con esto se quiere decir que no es
necesario respetar ninguna escala de masas derivada del análisis adimensional
ya que se busca cuantificar la acción del viento en función de los movimientos
de la estructura.
La sustentación es el conjunto de elementos que soporta elásticamente el

modelo . En este ensayo aeroelástico, el modelo se une a las células de carga
mediante tensores de acero y un esquema de sustentación de ocho muelles:
cuatro verticales y cuatro horizontales.
Figura 6.3. Esquema de sustentación del modelo con 8 muelles.
Los muelles se definen por su rigidez, su longitud y la carga máxima a la cual

plastifican. La carga máxima ha de ser lo mayor posible para garantizar la
linealidad de las fuerzas con los movimientos durante los ensayos. La longitud
debe ser suficiente para que el recorrido del muelle permita todo el movimiento
necesario durante el ensayo, pero no excesiva para que no supere el espacio
disponible. La rigidez ha de ser tal que las frecuencias naturales de vibración
del modelo sean las deseadas. Estas frecuencias ωn junto con la velocidad del
túnel de viento V y el ancho del modelo B, determinan el rango de velocidades
reducidas (6.7) para las cuales es posible obtener funciones de flameo.
V* = 2πV/ωB (6.7)
El rango de velocidades del túnel de viento de la Escuela de Ingenieros de
Caminos de A Coruña es de 0 a 30 m/s. No obstante, a velocidades de viento
mayores que 20 m/s se producen unas vibraciones en la cámara de ensayos
que hacen que las señales de fuerzas medidas por la instrumentación tengan
un ruido inadmisible. Por último es aconsejable que los muelles en reposo, se
encuentren cargados a más de 700 gr (7 N) para limitar el ruido relativo medido
por las células de carga. Por esta misma razón es aconsejable que su
constante de elasticidad sea superior a 10 N/m.
54
Para el diseño de la sustentación es necesario definir previamente la rigidez de
los muelles a partir de unas frecuencias naturales deseadas. El sistema de la
Figura 6.3 se puede reducir a un sistema de tres grados de libertad como el
que se muestra en la Figura 6.4 donde KV es la rigidez horizontal, KW es la
rigidez vertical y Kφ es la rigidez a torsión.
Figura 6.4.Esquema del sistema dinámico equivalente de 3 gdl.
Una vez que se tienen las rigideces vertical, lateral y torsional, las frecuencias
naturales del modelo se calculan mediante las siguientes expresiones:
1 𝐾
𝑓𝑛𝑣𝐻𝑧 =
2𝜋
√𝑚𝑣 (6.8)
𝑣
1 𝐾
𝑓𝑛𝑤𝐻𝑧 = √ 𝑤
2𝜋 𝑚
(6.9)
𝑤
1 𝐾𝜑
𝑓𝑛𝜑𝐻𝑧 = √ (6.10)
2𝜋 𝐼 𝜑
donde mv, mw e Iφ son la masa lateral, la masa vertical y la inercia polar

torsional respectivamente. La masa vertical y la masa lateral son distintas ya
que en ellas se incluye una parte del peso de la sustentación. De todas formas,
en general puede asumirse que mv ⸗ mw.
Otra parte necesaria de la sustentación del modelo son los actuadores
neumáticos y el armazón metálico sobre el cual se encuentran (Figura 6.5 y
Figura 6.6). Los actuadores neumáticos son unos cilindros con un vástago que
sale o entra en función de la presión de aire del circuito neumático al cual está
conectado. Los actuadores neumáticos del túnel de la E.T.S.I. de Caminos,
Canales y Puertos de la Universidade da Coruña están conectados al circuito
de aire comprimido a través de una electroválvula con la cual se controla la
apertura simultánea de los actuadores. Cuando los actuadores están abiertos
su vástago se encuentra fuera del cilindro. Este vástago se emplea para sujetar
el modelo fuera de la posición de equilibrio como se explica en el siguiente
apartado.
55
Figura 6.5. Actuadores neumáticos para sujetar el modelo fuera de la posición de equilibrio.
Figura 6.6. Armazón metálico para sustentar los actuadores neumáticos.
6.2. Realización del ensayo con 3 grados de libertad.

Una vez que se dispone de los muelles la manera de montar el modelo dentro
de la cámara de ensayos ha de seguir un procedimiento determinado. En
primer lugar se abren las paredes del túnel y se introduce el modelo quedando
sujeto por las mismas. A continuación se suspende de los muelles verticales y
estos a su vez de las células de carga verticales. La unión de los muelles con
las barras metálicas se lleva a cabo empleando cuerda de piano de 0.5 mm.
Los muelles se unen a las células de carga empleando tensores. Para colocar
los muelles, el modelo se fija en primer lugar con los actuadores neumáticos en
la que será su posición de reposo. A continuación se instalan los muelles
verticales. Se cuelga del muelle la cuarta parte del peso del modelo y se fija la
longitud de la cuerda de piano prensándola entre dos tuercas.
56
Figura 6.7. Montaje de los muelles verticales.
Cuando la maqueta está situada en la posición definida en el párrafo anterior

colgada de los muelles verticales, es el momento de colocar los muelles
horizontales. Esto se hace uniendo en primer lugar los muelles anteriores a los
posteriores mediante cuerda de piano. Cada par de muelles se une a una de
las células de carga horizontales mediante un tensor y se tensa una masa igual
en los dos casos. Es importante que la fuerza de tesado a ambos lados sea la
misma para que el movimiento del modelo sea bidimensional. Por ello la masa
se cuelga a continuación del muelle posterior a través de una polea.
Finalmente, el modelo se fija a los muelles horizontales ya tensados a través de
arandelas que abrazan el hilo de acero entre cada par de muelles. Para llevar
un ajuste fino de la posición inicial se pueden emplear los tensores que
conectan los muelles a las células de carga. De esta forma el modelo está
dispuesto para comenzar a realizar los ensayos.
Figura 6.8.Tesado de los muelles horizontales.
57
Figura 6.9.Union de los muelles horizontales al centro de gravedad del modelo.
Cada uno de estos ensayos, ya sea con viento o sin él, consta de los siguientes
pasos:
 Colocar el modelo con el ángulo de ataque deseado midiendo dicho
ángulo con un inclinómetro digital de precisión 0.1º.
 Medir las fuerzas que ejerce sobre las células de carga cuando se
encuentra en la posición de equilibrio.
 Separarlo de su posición de equilibrio estático sujetándolo con los
vástagos de los actuadores neumáticos.
 Comienza la captura de datos e inmediatamente se libera la maqueta
apagando la electroválvula para que se retraigan los vástagos de los
actuadores neumáticos, el modelo oscila libremente y el programa de
control registra los movimientos del mismo a través de la señal adquirida
por las células de carga.
 Con los movimientos registrados durante el ensayo se obtienen las
matrices de rigidez y amortiguamiento del sistema elástico empleando el
MITD.
Para obtener las funciones de flameo, este proceso se ejecutará un número

suficiente de veces sin viento y a continuación, con velocidades de viento
crecientes como se. La finalidad de repetir los ensayos sin viento es obtener
una media de las matrices de rigidez y amortiguamiento y con ello mejorar la
precisión de las funciones de flameo.
Los ensayos con viento se realizan incrementando la velocidad en el túnel

desde un valor en el cual se espera que el número de Reynolds no afecte a los
resultados hasta la velocidad máxima. Además se efectúan empleando varios
grupos de muelles que proporcionan frecuencias de vibración naturales
distintas para poder obtener funciones de flameo en un rango mayor de
velocidades reducidas. Por otra parte, para mantener la posición y el ángulo de
ataque a medida que aumenta la velocidad del viento, debe modificarse la
longitud de los muelles acortando y alargando los tensores.
Una vez que se han medido los desplazamientos de la vibración libre del
modelo con y sin viento, hay que calcular las matrices de rigidez y
amortiguamiento a partir de la señal adquirida y a continuación las funciones de
flameo a partir de las mismas.
58
6.3. Características del modelo.
Las características del modelo son las que se muestran a continuación.
Masa 6.9 kg
Canto (D) 0.072 m
Ancho (B) 0.300 m
Tabla 6.1. Características del modelo
El montaje se realizó empleando el siguiente sistema de muelles:

K1,1 325 N/m
Horizontal
K2,1 325 N/m
K3,1 490 N/m
K4,1 490 N/m
Vertical
K5,1 490 N/m
K6,1 490 N/m
K1,2 325 N/m
Horizontal
K2,2 325 N/m
Tabla 6.2. Sistema de muelles empleado en el montaje del modelo
Los parámetros del modelo son:

m = 6.9 kg
LW = 0.698 m (distancia entre las células verticales y su unión al modelo).
Tw = 1.725 kg (precarga de los muelles verticales).
Lv = 0.995 m (distancia entre las células horizontales y el CDG del modelo).
Tv = 1.6 kg (precarga de los muelles horizontales).
d = 0.15 m (distancia entre células verticales dividida por 2).
El procedimiento es el siguiente. En primer lugar, se tensan los muelles
superiores, colgando de ellos un cuarto de la masa de la maqueta, que en este
caso es igual a 1.725 kg.
Para los muelles horizontales, la precarga elegida es de 1.6 kg, haciendo uso
para colgarla de la polea situada en el lado opuesto a las células.
De este modo, se obtuvieron las siguientes rigideces vertical, horizontal y
torsional teóricas.
59
Kv=K1,1 +K1,2 +K2,1 +K2,2 + m·g/Lw + 8 (Tw/Lw) = 1396.88 N/m (6.11)
4Tv
K v = ∑6i=3 Ki, 1 + + ∑6i=3 Ki, 2 = 1966.43 N/m (6.12)
Lv
∑6i=3 Ki,1 ∑6i=3 Ki,2

Kφ = 4 ( d2 ) + 4 ( d2 ) = 44.1 N/m (6.13)
4 4
1 𝑣 𝐾
𝑓𝑛𝑣𝐻𝑧 = √ = 2.265 Hz ( Teórica ) <> 2.240 Hz (Medida) (6.14)
2𝜋 𝑚 𝑣
1 𝐾𝑤
𝑓𝑛𝑤𝐻𝑧 = √ = 2.687 Hz ( Teórica ) <> 2.467 Hz (Medida) (6.15)
2𝜋 𝑚 𝑤
1 𝐾𝜑
𝑓𝑛𝜑𝐻𝑧 = √ = 3.492 Hz (Medida) (6.16)
2𝜋 𝐼 𝜑
La frecuencia de vibración torsional deberá medirse empleando el programa.

Para ello, será necesaria la realización de al menos 3 ensayos sin viento y su
posterior análisis empleando el método de MITD. A continuación, en la carpeta
/flutterderivMITD se encontrará un archivo llamado W_V.txt, en el que los
valores de la cuarta columna se corresponden a la frecuencia angular de
vibración a torsión del modelo. Haciendo la media de las tres frecuencias
angulares, dividiéndola por 2π para convertirlas a frecuencia en Hz, y
despejando en la ecuación 6.16, podremos obtener la inercia torsional del
modelo, que en este caso es de 0.092 kg*m2.
6.4. Funciones de flameo.
Con este sistema de sustentación, y siguiendo la metodología anteriormente

explicada, se evaluaron las funciones de flameo que se muestran en las
siguientes figuras:
60
P1* P2*
10,0 100,0
80,0
5,0
60,0
0,0 MITD 40,0 MITD
0,0 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0 ILS 20,0 ILS
-5,0
0,0
-10,0 -20,0 0,0 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0
U* U*
P3* P4*
150,0 15,0
10,0
100,0
5,0
50,0 0,0
MITD -5,0 0,0 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0 MITD
0,0 ILS -10,0 ILS
0,0 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0
-15,0
-50,0
-20,0
-100,0 -25,0
U* U*
P5* P6*
150,0 400,0
100,0 300,0
200,0
50,0
MITD 100,0 MITD
0,0
ILS 0,0 ILS
0,0 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0
-50,0 0,0 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0
-100,0
-100,0 -200,0
U* U*
Figura 6.10. Funciones de flameo P*,relacionadas con el arrastre.
61
H1* H2*
10,0 100,0
0,0 80,0
0,0 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0
-10,0 60,0
-20,0 40,0
MITD MITD
-30,0 20,0
ILS ILS
-40,0 0,0
0,0 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0
-50,0 -20,0
-60,0 -40,0
U* U*
H3* H4*
0,0 50,0
-20,0 0,0 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0 0,0
-40,0 -50,0 0,0 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0
-60,0 -100,0
-80,0
-150,0
-100,0 MITD MITD
-200,0
-120,0 ILS ILS
-140,0 -250,0
-160,0 -300,0
-180,0 -350,0
-200,0 -400,0
U* U*
H5* H6*
150,0 500,0
400,0
100,0
300,0
50,0 MITD 200,0 MITD

ILS 100,0 ILS
0,0
0,0 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0 0,0
0,0 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0
-50,0 -100,0
U* U*
Figura 6.11. Funciones de flameo H*, relacionadas con la sustentación.
62
A1* A2*
3,0 7,0
6,0
2,0 5,0
4,0
3,0
1,0
2,0
MITD MITD
1,0
0,0 ILS ILS
0,0
0,0 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0
-1,0 0,0 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0
-1,0 -2,0
-3,0
-2,0 -4,0
U* U*
A3* A4*
8,0 15,0
6,0 10,0
4,0
5,0
2,0
0,0
0,0 MITD 0,0 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0 MITD
0,0 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0 -5,0
-2,0 ILS ILS
-10,0
-4,0
-6,0 -15,0
-8,0 -20,0
U* U*
A5* A6*
2,0 5,0
0,0
0,0 -5,0 0,0 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0
0,0 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0
-10,0
-2,0
-15,0
-4,0 MITD -20,0 MITD
ILS -25,0 ILS
-6,0 -30,0
-35,0
-8,0
-40,0
-10,0 -45,0
U* U*
Figura 6.12. Funciones de flameo A*, relacionadas con el momento.
63
En las gráficas se muestran los coeficientes de flameo según 2 métodos, el
Método Modificado de Ibrahim en el Dominio del Tiempo (MITD) y el método de
ajuste por iteraciones de mínimos cuadrados (Iterative Least Squares – ILS).
6.4.1. Método Modificado de Ibrahim en el Dominio del

Tiempo (MITD).
Este método se basa en el método de Ibrahim en el Dominio del Tiempo (ITD)

propuesto por Ibrahim y Mikulcik . El método ITD está adaptado a series de
respuestas para vibraciones libres que se amortiguan exponencialmente,
asumiendo una solución del tipo 𝑢 = 𝑝𝑒 𝜆𝑡 . Transformando el problema en un
problema de autovalores resulta
𝟎 𝑰 𝑰 𝟎 𝒑
⟦( ) − 𝝀( )⟧ (𝝀𝒑 ) = 𝟎 𝒐𝒓 (𝑨 − 𝝀𝑰)𝒑𝝀 = 𝟎 (6.17)
−𝑲𝒎 −𝑪𝒎 𝟎 𝑰
Se puede demostrar que existe otro problema de autovalores directamente

relacionado con el anterior, que es
⟦𝑨 ∗ − 𝐞𝐱𝐩(𝝀𝒏𝟏 △ 𝒕) 𝑰⟧𝒒 = 𝟎 (6.18)
donde la matriz A* se construye con el time history de los desplazamientos del

modelo. Los autovalores de ambos problemas se encuentran, de este modo,
relacionados. La ω y el amortiguamiento ς para cada grado de libertad se
calcula a partir de los autovalores λ. El método ITD no se adapta a señales con
un alto nivel de ruido como puede ser el caso de los desplazamientos medidos
en un modelo seccional en túnel de viento. De este modo, Sarkar et al.
propusieron una modificación, conocida como el método Modificado de Ibrahim
en el Dominio del Tiempo. En primer lugar, las señales se ajustarán empleando
el ITD para cada grado de libertad. La matriz A* se construirá mezclando la
señal original y las funciones ajustadas, calculando de nuevo los autovalores λ.
Este proceso se repetirá iterativamente hasta convergencia. Finalmente, las
matrices Cm and Km se construirán con las frecuencias ω y los
amortiguamientos ς calculados a partir de los autovalores λ.
6.4.2. Método ILS ( Iterative Least Squares Method)
En el año 2003, Chowdhury y Sarkar proponen un método basado en la

representación de la ecuación del movimiento del modelo como
𝒖
𝑿̇ = 𝑨𝑿 𝒅𝒐𝒏𝒅𝒆 𝑿 = { } (6.19)
𝒖̇
El método para la obtención de A comienza con la eliminación de las
frecuencias altas que componen la señal mediante un filtrado numérico.
Después de ello, los time history de velocidades y aceleraciones se obtendrán
mediante diferencias finitas. El siguiente paso aplica un proceso de windowing,
que consiste en descartar el primer y el último cuarto de la señal, en los que los
errores numéricos durante el filtrado son de mayor importancia.
64
Las matrices 𝑿 y 𝐗̇ se compondrán a partir de los valores de desplazamientos,
velocidades y aceleraciones para los intervalos de tiempo considerados. La
matriz A para la primera iteración se genera mediante mínimos cuadrados
según
𝑨𝟎 = (𝑿̇𝑿𝑻 )(𝑿̇𝑿𝑻 )−𝟏 (6.20)

0
Usando condiciones iniciales X0, es posible simular 𝑋 1 = 𝑒 𝐴 𝑡 𝑋 0 , actualizando
la matriz A empleando mínimos cuadrados
𝑻
𝑨𝟏 = (𝑿̇𝑿𝟏 )(𝑿̇𝑿𝑻 )−𝟏 (6.21)
El proceso continua hasta que todos los términos de las matrices Cm y Km

contenidos en A convergen. La mayor ventaja del método ILS es que no
necesita realizar el cálculo de autovalores complejos como el método MITD, ya
que directamente estima los términos de las matrices.
65
66
REFERENCIAS:
[1] “Fundamentals of aerodinamics”, John D. Anderson,Jr.

[2] “NACA-report-824”
[3] “NACA-report-460”
[4] “ManualPCTUBI”
[5] Jurado, J. Á., (2001) Análisis aeroelástico y de sensibilidad del
fenómeno de flameo en puente soportados por cables, Tesis doctoral
ETSICCP, Universidade da Coruña
[6] Mario Cassaro (2015). Model Reference Adaptive Control Laws:
Application to Nonlinear Aeroelastic Systems. PhD thesis. Politecnico
di Torino
[7] León, A (2009), Análisis aeroelástico de puentes soportados por
cables en el dominio del tiempo y de la frecuencia, Tesis doctoral
ETSICCP, Universidade da Coruña.
[8] http://airfoiltools.com/
[9] http://www.despegamos.es/2014/12/23/perfiles-naca/
[10] https://es.wikipedia.org/wiki/Historia_de_la_aviaci%C3%B3n
[11] https://es.wikipedia.org/wiki/Hermanos_Wright
67

Estudio Experimental en Túnel de Viento de La Aerodinámica de Un Perfil Alar Simétrico. Proyecto Fin de Master

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Estudio Experimental en Túnel de Viento de La Aerodinámica de Un Perfil Alar Simétrico. Proyecto Fin de Master

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Curso académico:2015-2016

Estudio experimental en túnel de viento de la

Proyecto fin de máster

1. La línea de cuerda es una línea recta que une el borde de ataque y el

- Borde de ataque (Leading edge)

Perfil NACA de 4 cifras.

Figura 2.2.NACA 2412

NACA abt1t2 en donde:

Ejemplo: NACA 2415

NACA abct1t2 en donde

Ejemplo: NACA 23012

Los dos últimos dígitos indican el espesor máximo en décimas de la cuerda, en

NASA/LANGLEY LS(1)-0417 (GA(W)-1) AIRFOIL (ls417-il)

Figura 3.1. NACA_report_824_pag138

Figura 4.1. NACA 0024 en CAD

Figura 4.2. NACA 0024 preparado para enviar a impresora 3D

A continuación enviamos el archivo a imprimir a la impresora 3D como vemos

Figura 4.4. Impresora 3D imprimiendo el perfil NACA0024

Debido al tamaño de la impresora estaba previsto imprimir la pieza de 1 metro

Figura 4.6.Piezas impresas listas para enmasillar y ensamblar.

Figura 4.7. Masilla para tapar irregularidades de las piezas impresas

Figura 4.8. Enmasillando las piezas

Figura 4.12. Modelo listo para lijar y tapar irregularidades.

Figura 4.14. Lijado de la maqueta

Figura 4.16. Maqueta una vez finalizado el lijado

Una vez terminado el enmasillado y lijado se procede a pintarla con pintura

Figura 4.18. Pintado de la maqueta con pintura azul

Figura 4.20. Pintado de la maqueta III

Se le da primero una pasada a toda la superficie, se deja secar y luego se le da

Figura 4.22. Maqueta finalizada con dos manos de pintura.

Figura 4.23. Colocación de barras en H y elipses.

Figura 4.24. Modelo colocado en el túnel de viento

5.1. Sistema de sustentación.

Figura 5.1. Colocación del modelo en túnel de viento.

El modelo está construido sobre unas barras de aluminio dispuestas en forma

Figura 5.2. Esquema de montaje del ensayo estático

El empleo de tres barras para la sustentación vertical permite medir tanto la

Figura 5.3. Criterio de signos de las fuerzas aerodinámicas

Figura 5.4. Barras rígidas conectando con las células 5 y 6 (izquierda)

Figura 5.6. Montaje del modelo con barras rígidas

Los coeficientes aerodinámicos dependen del número de Reynolds. Sin

Figura 5.7. Gráfico del número de Reynolds –Coeficiente de arrastre(Cd)

Figura 5.8. Gráfico del número de Reynolds- Coeficiente de sustentación (Cl)

Figura 5.9. Gráfico del número de Reynolds- Coeficiente de momento (Cm)

Coeficientes Cd, Cl, Cm - Angulo de ataque

Figura 5.11. Gráfico del Cd , Cl y Cm con respecto al ángulo de ataque.

Buscando en la literatura por datos de coeficientes aerodinámicos

Figura 6.1.Fuerzas y desplazamientos en un modelo seccional

De acuerdo con la formulación de Scanlan, estas acciones se pueden

Donde B es el ancho de la sección, ρ es la densidad del aire, U es la velocidad

Donde M, C y K son respectivamente las matrices de masa, amortiguamiento y

Figura 6.2.Sustentación del modelo mediante muelles.

Los valores de masas e inercias del modelo no son importantes en el ensayo

La sustentación es el conjunto de elementos que soporta elásticamente el

Figura 6.3. Esquema de sustentación del modelo con 8 muelles.

Los muelles se definen por su rigidez, su longitud y la carga máxima a la cual

Figura 6.4.Esquema del sistema dinámico equivalente de 3 gdl.

donde mv, mw e Iφ son la masa lateral, la masa vertical y la inercia polar

Figura 6.6. Armazón metálico para sustentar los actuadores neumáticos.

6.2. Realización del ensayo con 3 grados de libertad.

Cuando la maqueta está situada en la posición definida en el párrafo anterior

Figura 6.8.Tesado de los muelles horizontales.

Para obtener las funciones de flameo, este proceso se ejecutará un número