UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN

FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO

Taller Vertical E

Trabajo de Investigación:

“LA SEGURIDAD VIAL EN INTERSECCIONES VIALES DE ÁREAS

RESIDENCIALES”

Elaborado por:

Taller 8:

Mendoza Gonzales, Fernando

Pacheco Peña, Leslie

Taller 6:

Colca Benavente, Lester

López Torres, Alejandra

Mestas Condori, Jenniffer

Ocsa Cano, Christhian

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Septiembre 2018.

DEDICATORIA

A nuestros compañeros de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo que al igual que

nosotros aman la carrera y se esfuerzan día a día para lograr ser buenas personas y

buenos profesionales, para dar aportes significativos a nuestra ciudad y nuestro país.
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AGRADECIMIENTOS

A Dios principalmente, por habernos permitido llegar a esta etapa de nuestras vidas.

A nuestros padres que con tanto esmero hacen posible nuestra persistencia y dedicación.

A nuestros maestros quienes nos brindan su amplio conocimiento y experiencia,

formando profesionales en valores.

Y a todas aquellas personas que contribuyeron en la realización de este trabajo de

investigación.
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RESUMEN
 5

ÍNDICE

1 INTRODUCCIÓN.....................................................................................................1

2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..................................................................2

2.1 TEMA.................................................................................................................2

2.2 OBJETIVOS.......................................................................................................2

2.2.1 Objetivo principal........................................................................................2

2.2.2 Objetivos Secundarios.................................................................................2

2.3 JUSTIFICACIÓN...............................................................................................2

2.4 ALCANCES Y LIMITACIONES.......................................................................2

2.4.1 Alcances......................................................................................................2

2.4.2 Limitaciones................................................................................................2

3 DEFINICIÓN DE BASES TEÓRICAS....................................................................3

3.1 SISTEMA VIAL.................................................................................................3

3.1.1 Componentes...............................................................................................3

3.1.2 Clasificación................................................................................................3

3.2 INTERSECCIÓN VIAL.....................................................................................3

3.3 INTERSECCIONES VIALES: CLASIFICACIÓN...........................................3

3.3.1 Intersecciones convencionales a nivel.........................................................3

3.3.1.1 Intersecciones sin sistemas de regulación............................................3

3.3.1.2 Intersecciones semaforizadas...............................................................4

 6

3.3.2 Intersecciones a desnivel.............................................................................5

3.3.3 Intersecciones giratorias..............................................................................6

3.3.3.1 Intersecciones giratorias con diámetro inferior a cuatro metros..........6

3.3.3.2 Intersecciones giratorias dobles...........................................................6

3.3.3.3 Intersecciones giratorias a diferente nivel............................................7

3.3.3.4 Intersecciones giratorias partidas.........................................................7

3.3.3.5 Intersecciones giratorias semaforizadas...............................................7

3.4 INTERSECCIONES VIALES: NORMATIVA..................................................7

3.5 ELEMENTOS DE INTERSECCIONES VIALES.............................................7

3.6 SEGURIDAD VIAL EN INTERSECCIONES VIALES...................................7

3.7 DISEÑO DE INTERSECCIONES VIALES EN ÁREAS RESIDENCIALES. 7

4 CONCLUSIONES.....................................................................................................7

5 BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................7

6 ANEXOS...................................................................................................................7
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1 INTRODUCCIÓN
 2

2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

2.1 TEMA

“LA SEGURIDAD VIAL EN INTERSECCIONES VIALES DE

ÁREAS RESIDENCIALES”

2.2 OBJETIVOS

2.2.1 Objetivo principal

2.2.2 Objetivos Secundarios

2.3 JUSTIFICACIÓN

2.4 ALCANCES Y LIMITACIONES

2.4.1 Alcances

2.4.2 Limitaciones
 3

3 DEFINICIÓN DE BASES TEÓRICAS

3.1 SISTEMA VIAL

Para la elaboración de la propuesta del Sistema Vial Urbano de la Ciudad

de Arequipa al año 2025, se ha considerado como antecedentes el Sistema
Vial existente; así como también la propuesta vial del Plan Director de
Arequipa Metropolitana 2002-2015, aprobado por Ordenanza Municipal
N° 160 del 14.11.2002 por la Municipalidad Provincial de Arequipa. El
objetivo de la propuesta del Sistema Vial Urbano es establecer un sistema
de REDES VIALES, que satisfaga la demanda de tránsito y transporte
actual y futura, que garantice la interrelación entre los diferentes sectores
del área urbana, así como la vinculación de ésta con el resto de la región y
del país.
La concepción del sistema está sustentada en el modelo de desarrollo
urbano del actual PDM, presentando un sistema de centralidades que
tendrán que ser articuladas entre sí, a través de una red que conforme se
vayan cumpliendo los objetivos estratégicos del Plan se irán consolidando
según los horizontes propuestos.

3.1.1 Componentes

3.1.1.1. Vías Interregionales

Son las vías que forman parte del Sistema Nacional de Carreteras, las
mismas que integran a la ciudad de Arequipa con el resto de las regiones
del país, además que circunvalan la ciudad de Arequipa. Estas vías están
destinadas principalmente al transporte interdepartamental de pasajeros y
de carga.
3.1.1.2. Vías Expresas

Son los principales elementos de la estructuración del sistema vial, que en

forma vertebral articulan el área metropolitana en su conjunto. Así mismo,
articula a la ciudad con los ejes de articulación regional.
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Están localizadas en la parte central de la ciudad, las cuales contienen y

articulan:
 Centralidades: Centro Principal, Centro Norte y Centro Sur.

 Servicios especializados de carácter regional y metropolitano.

 Orienta y canaliza las actividades de producción, consumo,

intercambio y gestión de la ciudad.

Es el marco que conecta los flujos tanto de las centralidades

localizadas próximas al mismo, como de los ejes transversales.
Soporta el transporte masivo metropolitano, transporte particular de
velocidad y en algunos sectores tráfico pesado y ferrocarril.

3.1.1.3. Anillos Viales

Los anillos viales propuestos se caracterizan por rodear el área central de

la ciudad canalizando los flujos de transporte por ellos y evitando la
concentración dentro del centro histórico de la ciudad. Se plantean dos
anillos viales:
a. Primer Anillo Vial:

Se caracteriza por coincidir con la delimitación del área

central. Constituye el elemento controlador y regulador de los
flujos vehiculares provenientes de la periferia o del entorno.
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA Se
encuentra configurado por las avenidas: La Marina, Malecón
Vallecito, vía paralela a la Av. Parra, Venezuela, Progreso,
Arequipa y Juan de la Torre.
b. Segundo Anillo Vial:

Constituye el segundo elemento regulador de los flujos

vehiculares, se encuentra configurado por las avenidas: Cayma,
Trinidad Morán, José Abelardo Quiñones, Víctor Andrés
Belaunde, Metropolitana, Miguel Forga, Los Incas, Londres,
Prolongación Mariscal Castilla, Teniente Ferrer, Progreso,
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Carlos Marx, Rossevelt, Av. que rodea el Colegio Militar,

Puente de Chilina y Av. Ramón Castilla.

3.1.1.4. Vías Arteriales

Son aquellas que por su grado de articulación, conexión, magnitud y

jerarquía en el sistema vial urbano interrelacionan los grandes sectores de
la ciudad entre sí. Se articulan directamente con las vías Expresas y los
Anillos Viales.
Su función es la de permitir el tránsito vehicular, con media o alta fluidez,
baja accesibilidad y relativa integración con el uso del suelo colindante.
Estas vías deben permitir una buena distribución y repartición del tráfico a
las vías colectoras y locales.

3.1.1.5. Vías Colectoras

Son las vías que sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las
arteriales. Dan servicio tanto al tránsito de paso como hacia las
propiedades adyacentes. Pueden ser colectoras distritales o interdistritales.
Entre sus características se pueden señalar:
 El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por
intersecciones semaforizadas, cuando empalman con vías
arteriales.

 Cuentan con señalización horizontal y vertical cuando empalman

con vías locales.

 Se permite estacionamiento controlado.

3.1.1.6. Vías Locales

Son aquellas vías cuya función principal es proveer acceso a los predios o
lotes, debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de
ingreso como de salida.
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Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semi pesados; se

permite estacionamiento vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto.
Las vías locales se conectan entre ellas con las vías colectoras.

3.1.1.7. Intercambios Viales

Se aprueban áreas de reserva de 65 metros de radio mínimo para las

siguientes Intercambios Viales sujetas a estudios específicos.

3.1.2 Clasificación

3.1.2.1. Según su función (según su jurisdicción)

DS Nº 017-2007 MTC (JERARQUIZACIÓN)

3.1.2.1.1. Red vial primaria sistema nacional

Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la

nación con puertos y fronteras.
3.1.2.1.2. Red vial secundaria sist. departamental

Constituye la red vial circunscrita principalmente a la zona de un

departamento, división política de la nación o en zonas de influencia
económica; costituyen las carreteras troncales departamentales.

3.1.2.1.3. Red vial terciaria o local - Sist. vecinal o rural

Compuesta por: *a) Caminos troncales vecinales que unen pequeñas

poblaciones. *b) Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y
pequeños asentamientos poblacionales.

3.1.2.2. SEGÚN LA DEMANDA (SEGÚN EL SERVICIO)

3.1.2.2.1. Autopistas duales (AP)

IMDA mayor ade 4000 veh/día, calzadas separadas, c/u con dos o más
carriles, con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente continuo.
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3.1.2.2.2. Carreteras duales multicarril (mc)

IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, c/u con dos o

mñas carriles; con control parcial de accesos.

3.1.2.2.3. Carretera 1º clase dos carriles (dc)

IMDA entre 4000 - 2001 veh/día, de una calzada de dos carriles (DC)

3.1.2.2.4. CARRETERA 3º CLASE DOS CARRILES (DC)

IMDA menos de 400 veh/día, una calzada dos carriles (DC), para
IMDA menores de 200 veh/día, se rigen por las normas de caminos
vecinales.

3.1.2.2.5. Trochas carrozables un carril (uc)

Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos

automoteres. Construido con un movimiento mínimo de tierras, que
permite el paso de un solo vehículo.

3.2 INTERSECCIÓN VIAL

El enfoque general recomendado para atender el diseño geométrico de una

intersección presenta una serie de actividades secuenciales, así:

- Estudio de tránsito de la intersección y análisis de la situación existente,

utilizando, si se requieren, programas de computador apropiados.

- Formulación de alternativas de funcionamiento.

- Selección de la alternativa más conveniente.

- Diseño definitivo de la solución adoptada.

3.2.1 Criterios generales

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Con la finalidad de obtener el diseño más conveniente, se

presentan los siguientes criterios generales, destacando que se

debe optar por la solución más sencilla y comprensible para los

usuarios.

- Priorización de los movimientos. Los movimientos más

importantes deben tener preferencia sobre los secundarios. Esto
obliga a limitar los movimientos secundarios con señales
adecuadas, reducción de ancho de vía e introducción de curvas
de Radio pequeño. Eventualmente, convendría eliminarlos
totalmente.

- Consistencia con los volúmenes de tránsito. La mejor solución

para una intersección vial es la más consistente entre el tamaño
de la alternativa propuesta y la magnitud de los volúmenes de
tránsito que circularán por cada uno de los elementos del
complejo vial.

- Sencillez y claridad. Las intersecciones que se prestan a que los

conductores duden son inconvenientes; la canalización no debe
ser excesivamente complicada ni obligar a los vehículos a
movimientos molestos o recorridos demasiado largos.

- Separación de los movimientos. A partir de los resultados de

ingeniería de tránsito, según los flujos de diseño determinados
para cada caso, puede ser necesario dotar algunos movimientos
con vías de sentido único, completándola con carriles de
aceleración o desaceleración si fuera necesario. Las isletas que se
dispongan con este objeto permiten la colocación de las señales
adecuadas. Las grandes superficies pavimentadas invitan a los
vehículos y peatones a movimientos erráticos, que promueven
accidentes y disminuyen la capacidad de la intersección.
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- Visibilidad. La velocidad de los vehículos que acceden a la

intersección debe limitarse en función de la visibilidad, incluso
llegando a la detención total. Entre el punto en que un conductor
pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y el punto de
conflicto debe existir, como mínimo, la distancia de parada.

- Perpendicularidad de las trayectorias. Las intersecciones en

ángulo recto son las que proporcionan las mínimas áreas de
conflicto. Además, disminuyen los posibles choques y facilitan
las maniobras, puesto que permiten a los conductores que cruzan
juzgar en condiciones más favorables las posiciones relativas de
los demás.

- Previsión. En general, las intersecciones exigen superficies

amplias. Esta circunstancia se debe tener en cuenta al autorizar
construcciones o instalaciones al margen de la carretera.

3.2.2 Dimensionamiento preliminar de las alternativas

Para formular cada una de las alternativas de solución propuestas

se recomienda atender las siguientes actividades:

- Estudio de volúmenes de tránsito, cuyo propósito es estimar los

volúmenes de tránsito futuros. Si la importancia de la
intersección lo requiere se debe soportar el estudio de demanda
con la aplicación de un Modelo de Transporte apropiado. Los
volúmenes de diseño deben corresponder a los volúmenes
máximos horarios.

- Dependiendo de las categorías de las vías que se cruzan, del

espaciamiento entre intersecciones, de la magnitud de los
volúmenes de tránsito y de las condiciones topográficas se
 10

seleccionan los tipos de intersecciones más convenientes, que

corresponden a las alternativas de solución.

- Las dimensiones preliminares de los diferentes elementos de la

intersección se determinan utilizando criterios generales de
capacidad por carril según tipo de carretera, longitudes mínimas
de entrecruzamiento, número de carriles requeridos en las zonas
de entrecruzamiento, balance de carriles, necesidad o no de
carriles de cambio de velocidad y espaciamiento entre entradas
y salidas.

- Aplicación de una metodología que permita calificar las

alternativas y seleccionar entre ellas la más conveniente.

3.3 INTERSECCIONES VIALES: CLASIFICACIÓN

3.3.1 Intersecciones convencionales a nivel

Las intersecciones convencionales a nivel son aquellas en donde

se encuentran dos o más vías y se produce movimiento de tráfico.

3.3.1.1 Intersecciones sin sistemas de regulación.

Admiten una libre circulación del tránsito, a un mismo

nivel, generalmente es utilizada para volúmenes

pequeños de tránsito y dependen de la jerarquía vial.

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- Intersecciones en T o de tres ramales:

Fig. Intersección en T (3 ramales).

Se utiliza para el cruce de carreteras secundarias, en

donde existe un bajo volumen de tráfico. Existen

modificaciones para este tipo de intersecciones, que

se presentan en el diseño, canalizadores que permiten

disminuir el número de conflictos en los giros.

- Intersecciones de cuatro ramales

Fig. Intersección en 4 ramales

Se utiliza para el cruce de carreteras de menor

importancia o carreteras locales, estos cruces enlazan

carreteras secundarias con las principales autopistas.

El ángulo de intersección no debe ser mayor de 30°

con relación a la perpendicular entre ramales

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3.3.1.2 Intersecciones semaforizadas

Fig. Intersecciones semaforizadas.

Son reguladas a través de dispositivos de control, y

dependen del volumen de tráfico, para priorizar los

diferentes movimientos o flujos vehiculares y modos de

traslado, utilizando ciclos o intervalos de tiempo, que

permiten una movilidad ordenada. La implementación de

ondas verdes, a través de la configuración de ciclos

semafóricos, está en función de la distancia mínima entre

intersecciones, en ejes viales de acceso y/o salida de

zonas urbanas.

VENTAJAS: están ligadas a una regulación, del tránsito,

de acuerdo a la prioridad que se ha establecido conforme

lo indique el reporte de volúmenes de tráfico,

permitiendo identificar y calcular los ciclos semafóricos,

que garanticen la fluidez vehicular, y además conceda el

desplazamiento a los peatones de una forma segura y

ordenada. Además, que; con la implementación del

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sistema de ondas verdes, se logra controlar la velocidad

de aproximación de los vehículos hacia la intersección.

DESVENTAJAS: se ven acentuadas en los costos de

ejecución y mantenimiento; así como, en la generación

de puntos de conflicto para los giros izquierdos para vías

de dos o más ramales que convergen en la intersección.

3.3.2 INTERSECCIONES A DISTINTO NIVEL

Son aquellas intersecciones que por su aplicación

funcional, dan solución a los cruces entre dos o más vías, a través

de la implementación de pasos a diferentes niveles, construidos de

forma elevada o deprimida con respecto a la vía sobre el terreno

natural.
Los pasos a distinto nivel, mejoran la capacidad y

seguridad vial, así como la fluidez vehicular. Este tipo de

intersecciones se utiliza generalmente en cruces entre autopistas y

vías principales.

3.3.2.1 Intersecciones sin solución de parada o

enlaces puros

Cuando resuelve el encuentro y cruce de vías a

distinto nivel sin que se produzcan cruces de trayectorias

ni puntos de parada de alguna de las corrientes de

tránsito rodado.
- Intersección tipo Trompeta:
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Es una intersección compuesta de tres ramales, los

giros a la derecha y a la izquierda se resuelven por

medio de ramales directos.

- Intersección tipo Diamante:
Es una intersección de cuatro ramales con condición

de parada, todos los giros a la izquierda se resuelven

con intersecciones. Se recomienda que la vía

principal se diseñe utilizando el nivel inferior de la

intersección.
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3.3.2.2 Intersecciones con solución de parada, o

enlaces parciales

Cuando disponiendo de elementos a más de un

nivel, exige la solución a nivel de algunos cruces entre

trayectorias vehiculares, lo que puede exigir la parada de

alguna corriente circulatoria.

- Intersección Trébol Parcial:

Fig. Intersección Trébol parcial

Es una intersección de cuatro ramales con condición

de parada, con giro continuo a la izquierda a través

de una vía de enlace. La característica de la

intersección de trébol parcial es, que las salidas y

entradas a la derecha se realizan desde y hacia la vía

principal respectivamente.
- Intersección Trébol Completo

Fig. Trébol completo

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Son intersecciones de cuatro ramales y de triple

circulación, los giros a la izquierda se resuelven por

medio de vías de enlace, y los giros a la derecha a

través de ramales directos.

- Direccionales
Fig. Intersección direccional

Son intersecciones de cuatro ramales y son utilizadas

para el cruce entre autopistas, vías de la misma

jerarquía y altas velocidades de circulación.

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3.3.3 Intersecciones giratorias

Fig. Intersección Giratoria

Una intersección giratoria es la confluencia de ramales, hacia un

anillo de circulación rotatoria en sentido anti-horario alrededor de

un círculo central. Los vehículos que circulan sobre ella, tienen la

prioridad de paso.

3.3.3.1 Intersecciones giratorias con diámetro inferior a cuatro metros

Permiten el paso de vehículos pesados y la velocidad

está limitada a 50 km/h para todos los accesos.

3.3.3.2 Intersecciones giratorias dobles

Formadas por dos glorietas, de características

geométricas semejantes, conectadas entre sí por un tramo

recto de vía.
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3.3.3.3 Intersecciones giratorias a diferente nivel

Se ubican en la parte alta o baja de una intersección a

desnivel.

3.3.3.4 Intersecciones giratorias partidas

Se caracteriza por ser atravesada en el islote central, por

la vía principal. Los vehículos que transitan por el anillo

de circulación rotatorio, deben ceder el paso a los

vehículos que viajan por la vía principal.

3.3.3.5 Intersecciones giratorias semaforizadas

Este tipo de intersección tiene incorporado un sistema de

semaforización.

3.4 INTERSECCIONES VIALES: NORMATIVA

3.5 ELEMENTOS DE INTERSECCIONES VIALES

3.6 SEGURIDAD VIAL EN INTERSECCIONES VIALES

3.6.1. Factores concurrentes de los accidentes de tráfico

3.6.1.1. Factor humano
Todos los usuarios de una red vial poseen los mismos factores humanos,
no importa como la utilizan y además cada uno posee distintas
necesidades, es por esto que al viajar por una vía, sea por medio de
vehículo, bicicleta o a pie, implica el buscar, encontrar, entender y aplicar
la información, así como el reaccionar al encontrar una información
inesperada. Una vez encontrada y entendida la información, se determina
la importancia, se debe toma la decisión y se ejecuta la acción en
respuesta a la información obtenida. Esta actividad es cíclica ocurriendo
a menudo muchas veces por segundo en ambientes complejos y
exigentes. Las capacidades físicas humanas necesarias para conducir un
vehículo son mínimas y los conocimientos específicos necesarios no son
 19

complejos. Pero pensemos que guiar apropiadamente un vehículo es una

tarea relativamente difícil: el conductor debe ser capaz de mantenerlo al
interior de su carril de circulación y en la dirección correcta, además de,
en forma simultánea, dividir su atención y percatarse de otras
informaciones importantes, como la presencia, dirección y velocidad de
otros vehículos, la presencia de peatones y de señales.
.
3.6.1.2. Influencia del vehículo
El sistema de tráfico es un sistema unitario. Por ello para que sea efectivo
el esfuerzo científico, humano y económico por dotar a los automóviles
de sistemas de seguridad cada vez mayores, es necesario tener también
en cuenta otros factores que son en definitiva responsabilidad directa del
conductor y que muestran desde otra perspectiva el peso del "factor
humano" en la prevención de la accidentalidad. Lo anterior hace
referencia por ejemplo a la reparación y mantenimiento adecuado del
vehículo, así como al conocimiento/desconocimiento del funcionamiento
de la máquina y sus sistemas de seguridad por parte del usuario.

3.7 DISEÑO DE INTERSECCIONES VIALES EN ÁREAS RESIDENCIALES

4 CONCLUSIONES

5 BIBLIOGRAFÍA

6 ANEXOS