CAPÍTULO IX: Control de las acciones hidrodinámicas

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UNIDAD IX

CONTROL DE LAS ACCIONES HIDRODINÁMICAS

CAPÍTULO
Benicio IX:
S. Szymula Control
– Vías de las acciones
de Comunicación II hidrodinámicas 184
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CAPÍTULO IX: Control de las acciones hidrodinámicas
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IX.1.- Categorización de las acciones hidrodinámicas

Se definen como efectos hidrodinámicos aquellos movimientos del agua que pueden
afectar la operación de las embarcaciones, los procesos de carga y/o descarga en los
puestos de atraque, las estructuras portuarias y la estabilidad de las costas y riberas.-

Existen dos grandes acciones hidrodinámicos que afectan directa o indirectamente a

los puertos y las operaciones que se realizan en los mismos, así como las vías navegables:
por un lado los oleajes y por el otro las corrientes marinas y/o fluviales.-

En el primer caso, es necesario proteger a las embarcaciones para que puedan

concretar las diferentes operaciones de carga y/o descarga, así como los ingresos, atraques
e ingresos.-

En el segundo, se trata de controlar las erosiones que pueden afectar las estructuras
portuarias así como los canales de navegación, ya sean naturales o artificiales.-

RELACIÓN MUELLES-MEDIOS ACUÁTICOS

MUELLE
MEDIO ACUÁTICO

FIGURA Nº V.1

Tales condiciones estructurales presuponen que los muelles son proyectados en base
a los esfuerzos específicos originados por la operación de los equipamientos, de las

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cargas estáticas y de las mercancías; así como de los esfuerzos endógenos, provenientes
fundamentalmente de los procesos sísmicos (Figura Nº V.2).-

En la práctica suele aplicarse el concepto de defensa de muelles, a los recaudos y

diseños que se adoptan para evitar los perjuicios o daños que pudieran originarse como
consecuencia de los denominados esfuerzos externos (Figura Nº V.2). Tal concepto
involucra además las cuestiones inherentes a la preservación de las embarcaciones que
operan en relación con las instalaciones portuarias, teniendo en cuenta la relación biunívoca
que se produce entre las partes (Figura Nº V.3).-

ESFUERZOS QUE ACTÚAN SOBRE LOS MUELLES

ESFUERZOS ESPECÍFICOS f (cargas permanentes, cargas fluctuantes,

condiciones hidroestáticas, empuje de los
suelos, circunstancias hidrodinámicas)

ESFUERZOS EXTERNOS

f (atraque de las embarcaciones,

acción de los vientos, influencia de
ESFUERZOS ENDÓGENOS las corrientes localizadas)

f (condiciones sísmicas) FIGURA Nº V.2

El análisis de la amortiguación del impacto de los buques, cuyas dimensiones están en

constante aumento, es objeto de un continuo perfeccionamiento para obtener sistemas
aptos técnica y económicamente que permitan absorber energías cada vez mayores,
transmitiendo cargas compatibles con las mismas a las embarcaciones y a las obras de
atraque.-

Así surgen los sistemas de defensa, a los que se definen como el conjunto de
elementos capaces de absorber las energías típicas que estadísticamente tendrán lugar
durante la vida útil de las estructuras del muelle para todas las condiciones de atraque
realizadas de acuerdo con los procedimientos normales, siempre que no ocurran accidentes
o pérdidas de control de las embarcaciones mientras se aproximan al muelle.-

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V.2.- Valoración de los esfuerzos externos

Definidos los esfuerzos externos que actúan sobre los muelles (Figura Nº VI.2), es
necesaria, indudablemente, la cuantificación de los mismos como parte imprescindible para
el diseño de las defensas a utilizar.-

RELACIÓN BIUNÍVOCA ENTRE LOS MUELLES

Y LAS EMBARCACIONES

FIGURA Nº V.3

V.2.1.- Energía cinética de las embarcaciones

El primer esfuerzo a considerar para el proyecto de las defensas de los muelles, es el

originado por las embarcaciones, fundamentalmente en cda oportunidad del atraque, cuya
energía debe ser absorbida o anulada por los elementos adoptados (Figura Nº V.3).-

Las acciones y consecuencias de estos esfuerzos tienen las importancias que se

pueden asignar por las magnitudes de las mismas, así como por las frecuencias con que
actúan.-

Es conocido en los principios físicos que todo cuerpo en movimiento genera una
energía cinética igual a:

E = P x V2
2g
donde:
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E = energía cinética del cuerpo (tn.m)

P = peso del cuerpo (tn)
V = velocidad del cuerpo (m/seg)
g = aceleración de la gravedad (m/seg2)

Aplicando tal expresión para el caso de las embarcaciones:

Ee = Pe x Va2
2g
donde:
Ee = energía cinética de la embarcación (tn.m)
Pe = peso de la embarcación (tn)
Va = velocidad de aproximación (m/seg) (Figura Nº V.4)

FACTORES EN EL ATRAQUE DE LAS EMBARCACIONES

Van centro de gravedad

V de la embarcación
proa a α
V
at
muell
i e
punto de choque
l FIGURA Nº V.4

En la práctica, el peso de la embarcación (Pe) surge de la sumatoria de dos

componentes, según los siguientes conceptos:

Pe = (Pd + Pa)
donde:
Pd: es el peso de desplazamiento cargado del buque considerado, es
decir el T.R.B. en toneladas.-
Pa: corresponde al peso adicional, que resulta de considerar la masa de
agua que acompaña la inercia de la embarcación. Se lo suele definir
como el peso del cilindro de agua que tiene un diámetro equivalente
al calado a plena carga del buque considerado, y una longitud igual a
la eslora, es decir:

Pa = L x c2 x π x Υ

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donde:
L = eslora de la embarcación en metros
c = calado del buque en metros, suponiendo un desplazamiento a plena
carga (Pd)
Υ = Peso específico del agua (tn/m3)

En las operaciones de atraque las embarcaciones suelen aproximarse con un ángulo α

respecto al muelle, produciendo un impacto en el punto i, denominado punto de choque o
impacto.-

Dicho sector se encuentra generalmente en la parte del buque donde termina la curva
de la proa y comienza la parte recta del lateral (Figura Nº V.4).-

Como consecuencia de ello, la energía cinética de la embarcación tiene una

componente normal al muelle (Een) y otra componente tangencial (Eet):

Een = Pe x (Va x sen α)2

2g

Eet = Pe x (Va x cos α)2

2g

El ángulo de aproximación α no suele sobrepasar los 20º, pudiendo excepcionalmente

llegar a los 40º.-

En la práctica, las defensas de muelles se proyectan para absorber el impacto normal,

es decir Een. La componente normal de la velocidad de aproximación (Va x sen α) se conoce
como velocidad de choque, y depende de los siguientes factores:

a.- Tamaño de la embarcación

b.- Habilidad de la tripulación para realizar las maniobras de atraque
c.- Condiciones meteorológicas (viento, lluvias, visibilidad)
d.- Influencia de las corrientes acuáticas
e.- Disposición y características de los muelles
f.- Sistemas de guiado del puerto

Teniendo en cuenta que la velocidad participa al cuadrado, es necesaria su

determinación con la aproximación que requiere tal cuestión. Los valores suelen estar en
función del tamaño de las embarcaciones, pudiéndose adoptar en un primer acercamiento
los siguientes valores:

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RELACIONES ENTRE TAMAÑO DE LOS BUQUES-VELOCIDAD DE ATRAQUE

Tamaño del buque Velocidad de atraque
T.P.B. (tn) (m/seg)
Menor de 10.000 0,20 a 0,30
Entre 10.000 y 50.000 0,10 a 0,20
Mayor de 50.000 0,10 a 0,15

Las velocidades consignadas en el cuadro precedente suelen ser mayores a las que se
utilizan en la práctica, lo cual significa estar del lado de la seguridad. Además, como se
puede deducir, a mayor tamaño de las embarcaciones, suelen ser superiores los recaudos
que se adoptan en las maniobras de atraque, mediante una sustancial disminución de la
velocidad final.-

En la mayoría de los casos, las embarcaciones atracan con la proa o con la popa
formando un determinado ángulo α, de acuerdo a lo esquematizado en la Figura Nº V.4.-

En el proceso de amarre, los buques giran y ejecutan un rolido en forma simultánea al

acercamiento para disponerse paralelos a los muelles, razón por la cual parte de la energía
cinética con que llegan las embarcaciones se consumen en el proceso de rotación y, por lo
tanto, si la operación es correcta, es menor el esfuerzo que se transmitirá a la estructura
(Figura Nº V.5).-

La energía consumida por tal rotación puede determinarse mediante la siguiente

ecuación de uso general:

Er = Een x (l/r)2 = Pe x (Va x sen α)2 x (l/r)2

1+(l/r)2 2g 1+(l/r)2
donde:
Er = Energía cinética (tn.m) perdida por la rotación del buque
r = Radio de giro (m) con respecto al eje longitudinal que pasa por el
centro de gravedad del buque sobre un plano horizontal (Figura Nº
V.5)

Tal relación significa establecer vinculaciones de momentos que se producen en los

procesos de giros, siendo por lo tanto:

(l/r)2 = k < 1
1+(l/r)2

En el atraque, el radio de giro (r) es aproximadamente igual a L/4, correspondiente a

una elipse que es la superficie que desarrollan las embarcaciones en las etapas finales de
los procesos de atraque (Figura Nº V.5).-

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RELACIONES DE GIRO EN EL ATRAQUE DE LAS

EMBARCACIONES

r=L/4
G

proa α
elipse de atraque

muell
i e
punto de choque

l=L/4 FIGURA Nº V.5

Por otra parte, la distancia l tiene un valor semejante a L/4, lo cual significa que k es
aproximadamente igual a ½ y, por lo tanto:

Er = Pe x (Va x sen α)2

4g

La expresión precedente señala que existe una pérdida del orden del 50% de la
energía cinética inicial de las embarcaciones en el momento de atraque.-

Por lo tanto la energía cinética efectiva (Ece) de las embarcaciones que determinarán
el diseño de las defensas de los muelles, serán aquellas que surgan de la diferencia entre la
energía cinética normal de las embarcaciones consideradas (Een) y la energía pérdida por
los procesos de rotación (Er):

Ece = Een – Er = Pe x (Va x sen α)2 – Pe x (Va x sen α)2

2g 4g
es decir que:

Ece = Pe x (Va x sen α)2 (tn.m)

4g

Como se puede deducir de las ecuaciones precedentes, cuando más hacia el centro de
los buques se producen los impactos con los muelles, es menor la pérdida de energía de
rotación, pudiendo establecerse una variación del coeficiente de afectación k, según una
representación como la que se indica en la Figura Nº V.6).-

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VARIACIÓN DEL COEFICIENTE DE AFECTACIÓN “k”

el buque atraca en el medio, y por lo

“k” tanto no hay giro

0,
7

Punto de atraque de la embarcación

0, 0
1/2 1/
4
2/ 5
7 FIGURA Nº V.6

por lo tanto:
Ece = k x Pe x (Va x sen α)2
2g

El análisis precedente interesa cuando las embarcaciones en los procedimientos de

atraque entran en contacto simultáneo con más de una de las defensas instaladas en el
muelle.-

V.2.2.- Efecto de los vientos

Por sus condiciones dinámicas, indudablemente la acción de los vientos afectan los
procedimientos de atraque de los buques y, por ende, los impactos resultantes entre los
mismos y los muelles.-

En términos generales, los vientos se corresponden a movimientos de las masas de

aire por diferencias de densidades, es decir que el sector de la atmósfera más pesada
(mayor densidad) se moviliza hacia la más liviana (menor densidad). –

Desde el punto de vista de afectación a las embarcaciones y a los muelles, interesan

aquellos que evolucionan paralelamente a las superficies en las áreas destinadas a las
maniobras y operación de los buques.-

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FOTOGRAFÍA Nº V.1
Anemómetro y veleta

Desde el punto de vista de los análisis que se efectúan, a los vientos se los identifica
por su dirección y por su intensidad.-

La dirección expresa desde que sector provienen las corrientes de aire, el cual se
determina mediante veletas; mientras que la intensidad expresa la velocidad del
movimiento de las masas de aire, el cual se precisa mediante el uso de anemómetros
(Fotografía Nº V.1).-

Los valores que surgen de tales mediciones se representan a través de figuras que se
conocen como la rosa de los vientos. En el ejemplo de la Figura Nº V.7 surge, en primer
lugar, que la mayor frecuencia de los vientos (15 %) proviene del oeste, mientras que la
mayor intensidad (30 km/h) se produce con los vientos del sur.-.-

Las acciones de los vientos sobre las embarcaciones producen fuerzas cuyas
intensidades pueden determinarse mediante la siguiente expresión:

Fv = 9 x 10-5 x Ω x V2
donde:
Fv = fuerza en tonelada generada por los vientos
Ω = área en m2 de la embarcación expuesta al viento que sobresale del
agua. Dicho valor debe ser verificado con la máxima y la mínima
carga
V = velocidad del viento en m/seg.

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REPRESENTANCIÓN DE LA FRECUENCIA E INTENSIDAD

DE LOS VIENTOS

FRECUENCIA (%) INTENSIDAD (km/h)

N N

N
O NE NO
N
E

15
10

O 5 E O E

10
20

SO 30
SE
S S
O E

S S
FIGURA Nº V.7

Los puertos suelen tener condiciones o exigencias especiales en los procesos de

atraque, como lo son aquellas vinculadas a la dirección y velocidad de aproximación a los
muelles, no solamente para preservar estructuralmente a los mismos, sino también a los
cascos de los buques.-

Indudablemente la dirección y velocidad de los vientos en los momentos de tales

maniobras implican tomar los resguardos necesarios en función del contexto prevaleciente
en cada oportunidad que, obviamente, es cambiante en función de las condiciones
atmosféricas prevalecientes.-

Ello implica que en base a los datos aportados por la roseta de los vientos, deberá
determinarse la fuerza máxima generada por los vientos (Fv máx), que surge de considerar las
diferentes relaciones entre la intensidad y dirección de los vientos y las posiciones de
atraque de las embarcaciones.-

V.2.3.- Efecto de las corrientes acuáticas

Las acciones de las corrientes se producen en razón de los escurrimientos a que están
sometidos los sectores de atraque que, al igual que los vientos, sus efectos están en
función de las direcciones y las velocidades que acontecen en cada oportunidad, la
disposición de los muelles y los ángulos de maniobras de las embarcaciones.-

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Según Bernoulli, las presiones que ejercen los escurrimientos sobre los objetos que se
encuentren en su trayectoria, se pueden determinar mediante la siguiente expresión:

P = V2 x Υ
2g
donde:
p = presión ejercida por el escurrimiento en tn/m 2
V = velocidad del escurrimiento en m/seg
Υ = peso específico del agua en tn/m3
g = aceleración de la gravedad en m/seg2

La fuerza ejercida sobre las embarcaciones por las corrientes acuáticas será el
resultado de los siguientes factores:

RELACIONES DE GIRO EN EL ATRAQUE DE LAS

EMBARCACIONES

L
Fet

Fe Fen

G
β

α
proa
muell
i e
punto de choque FIGURA Nº V.8

Fes = p x Ωe
en la cual:
Fes = fuerza originada por el escurrimiento que actúa en los sectores de
atraque en tn.
P = presión ejercida por el escurrimiento en tn/m 2
Ω = superficie expuesta del buque considerado en m 2, siendo
igual a cxL; en la cual:
c = calado de la embarcación en m.
L = eslora de la embarcación en m.

Al igual que en los análisis precedentes, para el diseño de las defensas de muelles
debe considerarse la fuerza que actuará normal a los mismos, por lo tanto:

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Fed = Fes x cos α

siendo:
Fed = fuerza de diseño por efecto de los escurrimientos
α = ángulo de atraque de las embarcaciones (Figura Nº V.8)

V.3.- Tipos de defensas

La adopción del tipo de defensa de muelles, así como de las características para
enfrentar los esfuerzos externos, depende de dos parámetros fundamentales (Figura Nº V.
9):

PARÁMETROS PARA LA ADOPCIÓN DEL TIPO DE

DEFENSAS DE MUELLES

defensa de muelle

muell Fr Ed
e

FIGURA Nº V.9

∙ De la capacidad de la defensa absorber los esfuerzos externos, expresada en la

energía de diseño: Ed = f ( Ece + Ecv + Ece)
∙ De la fuerza reactiva (Fr)que pueden soportar los muelles en base a las
características estructurales definidas en el proyecto.-

En función de sus particularidades, tanto de diseño como estructurales, las defensas

de muelles pueden ser agrupadas en cuatro conjuntos, aunque en la actualidad por razones
de eficiencia. practicidad y economía casi el ciento por ciento son ejecutadas con la última
categoría.-

V.3.1.- Defensas de muelles rígidas

Corresponden a aquellas que absorben los esfuerzos externos con prácticamente

nula deformación, como es el caso de la colocación de vigas de maderas verticales
directamente acopladas a los muros o elementos verticales de los muelles (Figura Nº V.10).-

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Las energías de impacto son disipadas por la deformación de los elementos así
posicionados y por la distribución de los esfuerzos hacia la estructura del muelle.-
Tal concepto presupone un acabado conocimiento de la interrelación estructura-
fundación, ya que se asume que la obra de atraque es parte integrante del sistema de
defensa, en el cual los elementos adicionados absorben la fracción de energía no disipada
por la deformación elástica de las estructuras.-

DEFENSAS DE MUELLES RÍGIDAS

Defensa de muelle
rígida
muelle

F E
r d

FIGURA Nº V.10

V.3.2.- Defensas de muelles semirígidas

Comprenden a los denominados pilotes de defensas hincados sobre los lechos

acuáticos y separados de las estructuras principales de los muelles, es decir que funcionan
independientemente de estos últimos (Figura Nº V.11).-

DEFENSAS DE MUELLES SEMIRÍGIDAS

muelle
defensa de muelle
semirígida
deformación por
flexión E
d

FIGURA Nº V.11

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Absorben los esfuerzos externos por flexión, de manera tal que se las calculan como
vigas empotradas en el terreno que conforman los lechos donde deben ser fijadas las
mismas.-

Estos sistemas de defensas de muelles suelen utilizarse en los puertos especializados,

donde en algunos casos por las condiciones de calado y las características operativas de las
embarcaciones, estas últimas atracan alejadas del muelle principal, como ocurre con la
terminal de granos del puerto de Santa Fe.-

V.3.3.- Defensas de muelles cinemáticas

Las defensas de muelles cinemáticas están conformadas por bloques que se

encuentran unidas a las losas de los muelles mediante cables de aceros, de manera tal que
ante la acción de los esfuerzos externos dichos dispositivos se desplazan simultáneamente
hacia atrás y hacia arriba absorbiendo la energía de diseño (Ed) mediante la generación de
una energía cinemática equivalente (Ea) (Figura Nº V.12).-

DEFENSAS DE MUELLES CINEMÁTICAS

muelle
cable de retención

Ed
Ea

bloque cinemático sujeto a

desplazamiento horizontal y
vertical simultáneamente

FIGURA Nº V.12

V.3.4.- Defensas de muelles elásticas

Son las más utilizadas en la actualidad por la diversidad de modelos existentes, por su
practicidad en la colocación, por su eficiencia en lo concerniente a la absorción de los
esfuerzos externos y, en última instancia, porque resultan más económicas en relación a las
alternativas precedentemente citadas ya que, como es obvio, estas últimas son más
complejas en su ejecución y/o colocación.-

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DEFENSAS DE MUELLES ELÁSTICAS

muelle defensa elástica deformada

Fr Fd

defensa elástica original

FIGURA Nº V.13

En su mayoría están fabricadas por componentes de caucho y, tal cual se puede

observar en la Figura Nº V.13, absorben los esfuerzos externos por la deformación elástica
de los mismos

V.4.- Diseño de defensas de muelles elásticas

Hasta los comienzos de la década del 60, los sistemas de defensa de muelles
empleaban principalmente vigas de madera adicionados a los paramentos verticales de los
muelles (Figura Nº V.10) y, eventualmente, pilotes hincados constituidos por tales
materiales (Figura Nº V.11) o protegiendo a los de metal u hormigón.-

El propósito de las defensas de madera era evitar daños y desgaste al muelle y al

casco de los buques, reduciendo la presión de contacto entre ambos mediante el
incremento de la superficie de apoyo. Dado que la madera admite bajas deformaciones
elásticas, estos elementos protectores no son aptos para absorber por si mismos energía
cinética.-

El continuo incremento en las dimensiones de los buques, hizo necesario desarrollar

nuevos sistemas de defensa que permitieran absorber los máximos esfuerzos externos
generados por el atraque de tales embarcaciones.-

Las defensas de caucho, a diferencia de las rígidas, permiten la absorción de elevados

valores de energía cinética mediante la deformación elástica y el pandeo de los cuerpos
constituidos al efecto.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 199

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La sucesiva evolución de las defensas elásticas se ha guiado por la búsqueda de

diseños de alta capacidad de absorción de energía con una transmisión de esfuerzos
externos a los paramentos verticales de los muelles mucho menor al inicial, o sea los que
producen los impactos de las embarcaciones (Figura Nº V.13).-.

Tales defensas se encuentran estandarizadas por los fabricantes, quienes establecen

la capacidad de absorción de energía de los distintos modelos, la fuerza que transmiten a
los paramentos verticales de los muelles y las condiciones de colocación.-

Los elementos elásticos que existen en el mercado poseen en términos generales una
gran capacidad de deformación en función de los esfuerzos externos que actúan sobre las
mismas, cuyos beneficios, entre otros, es la construcción de obras mucho más livianas y
económicas.-

El desarrollo de estos dispositivos ha puesto de manifiesto las destacables

capacidades de disipación de energía que poseen los compuestos de caucho, características
que sumadas a su gran durabilidad y relativamente bajos costos, hace que todos los
sistemas de defensas que se diseñan actualmente utilicen primordialmente estos
componentes elastoméricos.-

DIAGRAMA DE RENDIMIENTO DE LAS DEFENSA ELÁSTICAS

DE REACCIÓN CONSTANTE
a
b
s
f o
u R0 r
e c
r Ra
i
z ó
a n
fuerza reactiva
r є є d
e e
a n m
c o á e
t m x
absorción de la energía n
i i i e
v n m r
a a o g
l í
(tn) a
Єa
(tn.
deformación (%) m)
(є)
0 10 20 30 40 Є0 50
FIGURA Nº V.14

Conjuntamente con las ventajas económicas y de rápida reposición, corresponden

destacar las posibilidades de actuar como elementos fusibles, en el caso de producirse
Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 200
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accidentes durante las operaciones de atraque, protegiendo tanto las embarcaciones como
la integridad de las estructuras de los muelles, conservando la capacidad operativa de
ambas.-

Al someter a las defensas elásticas a ensayos de compresión normal equivalentes a

las que generarían los esfuerzos externos derivados del atraque de las embarcaciones, se
obtienen las correspondientes relaciones entre las cargas aplicadas y las deflexiones
correspondientes que se producen en tales elementos.-

A tal efecto deben diferenciarse las defensas de reacción constante de aquellas que
poseen un módulo elástico constante, sobre la base de las curvas características que
surgen de los correspondientes ensayos.-

Las defensas de reacción constante se comportan de acuerdo a las condiciones que

se grafican en la Figura Nº V.14, donde Rr = f(є), siendo Rr la reacción de la defensa y є la
deflexión de la misma, expresada en porcentaje de la altura original de la defensa elástica
ensayada. Entre tales elementos, se puede mencionar aquellas de diseño trapezoidal.-

DIAGRAMA DE RENDIMIENTO DE LAS DEFENSA ELÁSTICAS

DE MODULO ELÁSTICO CONSTANTE

R є

R
є/R

X0 X

FIGURA Nº V.15

La energía Ea = f(є), que es capaz de absorber una defensa elástica en función del
grado de compresión o el esfuerzo externo equivalente, se obtiene integrando la curva de

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 201

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reacción. Así se obtiene la curva correspondiente a la energía absorbida (Ea) (Figura Nº

V.14).-

Se puede deducir como la fuerza de reacción R crece rápidamente como consecuencia

de la compresión elástica en el primer tramo de la curva. Luego de alcanzado el valor Ra, en
un rango de deformación entre el 20 y el 30%, la respuesta a los esfuerzos externos se
aplana en la zona intermedia, donde prevalece el efecto de pandeo de la sección de la
defensa diseñada (Figura Nº V.14).-

Si la compresión continúa, la parte hueca de la defensa elástica se cierra, cesando el

pandeo, retomando nuevamente la capacidad de reacción. La deflexión correspondiente al
punto Xo es la más eficiente para la operación de la defensa, ya que la relación є/R toma allí
su valor máximo: es el punto de diseño de la defensa y sus valores característicos son єo y
Ro.-

Teniendo en cuenta el crecimiento lineal de la energía absorbida asociada con la

deformación de las defensas, resulta adecuado adoptar para el diseño de las mismas las
máximas deflexiones admitidas por las mismas; ya que, de no obrarse así, se estaría
desaprovechando la capacidad de deformación o, lo que es lo mismo, la potencialidad de
absorción de energía.-

Por otro lado, la fuerza reactiva Ra sobre la estructura es la máxima posible, lo cual
implicaría un contrasentido no utilizar la máxima absorción de energía posible originada en
el tramo de deformación adicional (єa).-
Es necesario tener en cuenta que para la mayoría de las defensas elásticas, utilizar la
máxima capacidad de deformación (єmás), implica a su vez la generación de un proceso de
endurecimiento y, por lo tanto, la disminución de sus capacidades para absorber energía.-

EJEMPLO DE IDENTIFICACIÓN DE LAS DEFENSAS ELÁSTICAS

Defensa SA 500 H

500 mm
FIGURA Nº V.16

En los casos de las defensas de módulo elástico constante, sus curvas

características son similares a la de la Figura Nº V.15, tal es el caso de los elementos
cilíndricos.-

V.4.1.- Selección del sistema de defensas elásticas

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 202

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Una vez calculada la energía de diseño (Ed) correspondiente al atraque de las

embarcaciones, se puede comenzar a definir el tipo de defensa elástico más adecuado a
partir de sus curvas características є(x) y R(x).-

Si bien el valor є es un primer índice de selección, la necesaria compatibilidad entre

las reacciones de cada tipo de defensa y la carga máxima admisible por la estructura
portuaria permite acertar aun más el rango de opciones.-

En definitiva, estas restricciones específicas del proyecto y otras como la presión

máxima admisible sobre el casco, variaciones del nivel de agua, etc.; conducen a la
selección del sistema de defensa mas apto para cada muelle en particular.-

Ello supone definir:

∙ tipo de defensa
∙ cantidad mínima de elementos
∙ distancia entre elementos

V.4.1.1.- Tipos de defensas

La elección del tipo de defensa surge de considerar que la energía de diseño (Ed)
debe ser disipada íntegramente por una defensa o conjunto de ellas situadas en el punto de
impacto más probable.-

En función de lo expuesto precedentemente, se denominan como elementos del

sistema al conjunto constituido por una o más defensas con capacidad para tomar
totalmente la energía Ed al ser comprimidas por las embarcaciones hasta el valor máximo
aconsejado para los respectivos cálculos.-
La capacidad de cada tipo de defensa surge de sus curvas características de energía y
reacción. Sin embargo, es conveniente tener en cuenta describir las condiciones principales
de las defensas más usuales y corrientes en el mercado.-

a.- Defensas cilíndricas: son recomendadas para el atraque de buques pequeños y

medianos. Ofrecen una gran variedad de posibilidades de instalación: horizontal,
oblicua y vertical; siendo además muy adecuadas para la protección de esquinas y
superficies curvas por su gran flexibilidad.-

Pueden ser suspendidas de cadenas o cables, lo que permite una fijación segura,
económica y fácilmente adaptable a estructuras preexistentes, sin necesidad de fijar
anclajes con gran precisión.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 203

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CAPÍTULO IX: Control de las acciones hidrodinámicas
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b.-Defensas trapeciales: presentan la ventaja de transmitir reacciones muy bajas en

relación a la energía disipada, característica ésta distintiva de las defensas de reacción
constante.-

Su amplia gama de medidas permite utilizar estos elementos de elevada eficiencia

tanto en puertos pesqueros como en las terminales destinadas a buques de gran
desplazamiento.-

c.- Defensas arco: han sido diseñados para satisfacer la exigencia simultánea de
disipar grandes valores de energía, con una mínima reacción transmitida y bajos
valores de presión sobre el casco del buque.-

La naturaleza modular del sistema, consistente en un número variable de patas que

soportan un escudo de bajo coeficiente de fricción, lo hacen altamente versátil para
adecuarse a todos los proyectos que involucren grandes buques y estructuras
livianas.-

La posibilidad de dimensionar el escudo de acuerdo a cada necesidad permite regular

perfectamente la presión sobre el casco y una excelente adaptación a sitios de atraque
con variantes pronunciadas de los niveles de agua.-

Una vez elegido el tipo de defensa más adecuado para la naturaleza del proyecto, se
debe definir el módulo o tamaño que permite disipar la energía de diseño con una reacción
admisible.-

Aquí debe tomarse en cuenta la tolerancia en los valores de diseño de las defensas
que, según práctica internacional, es de ± 10%.-

En consecuencia, siendo єo y Ro los parámetros

característicos de diseño de un elemento del sistema, deberá verificarse:

Є < 0,9 Єo
R > 1,1 Ro

donde: R es la carga máxima admisible por la estructura que soporta el elemento

elástico considerado.-

En cuanto al número de defensas a ser colocadas en los diferentes sectores de los

muelles, es lógico deducir que una energía de atraque Ed determinada puede ser disipada
por unas pocas defensas grandes o un número mayor de defensas pequeñas.-

Sin embargo, dado que la eficiencia de cada defensa, aportada por la relación Єo/Ro,
es directamente proporcional a la altura de la misma, la primera alternativa, es decir
defensas grandes, tendrán en definitiva una reacción menor que la sumatoria de las
desarrolladas por las defensas pequeñas.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 204

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Por lo tanto, en todos los casos deberá diseñarse cada elemento del sistema con el
menor número posible de defensas o lo que es lo mismo, utilizando las mayores defensas
posibles que disipen la energía є calculada.-

V.4.1.2.- Cantidad mínima de elementos del sistema de defensa

Como se ha explicitado precedentemente, el sistema de defensas debe proyectarse

considerando que cada elemento del mismo tiene que tener la capacidad de disipar
individualmente la energía de atraque de las embarcaciones adoptadas para el diseño.-

Una vez que la embarcación se encuentra amarrada, queda sometida a la acción del
viento y de las corrientes, y por lo tanto los esfuerzos resultantes hacia el muelle deben ser
equilibrados por la reacción de las defensas.-

A partir de tales conceptos, la cantidad mínima de elementos del sistema (N), surge de
la siguiente relación:

N = F / R max
siendo:
F = Fv + Fc (componente normal al muelle de la acción combinada de los
vientos y corrientes acuática), en las condiciones más desfavorables
R max = reacción de cada elemento del sistema

V.4.1.3.- Distancia entre elementos del sistema de defensas

La separación entre los elementos individuales de un sistema de defensas puede

determinarse a partir de diversos criterios, uno de los cuales se exponen a continuación, los
cuales podrán ser ajustados en los proyectos tomando en cuenta las condiciones técnico-
económicas particulares de cada obra.-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 205

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ANTECEDENTES BIBLIOGRÁFICOS

(1) BRUUN, P. M. – Port engineering – Gulf Publishing Co. Houston – 1976

(2) CARREIRO POUSADA, Manuela – Sobre la respuesta estática de suelos finos blandos bajo
diques verticales – Universidad Politécnica de Madrid - 2007

(3) COPEIRO DEL VILLAR MARTINEZ, Enrique – GARCÍA CAMPOS, Miguel Ángel – Diques de
escollera: elementos del cálculo resistente y de la estimación del oleaje – Diz Santos Ediciones
– España – 2008

(4) MACIÑEIRA, Alonso – La estabilidad de los morros en los diques en talud – Universidad de la
Coruña – España – 2004

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 206

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(5) SERRA, J. – BAUTISTA, R. – MAIA, L. P. y MONTORI, C: - Sistema de protección de costas (II):

drenaje de costas – GEOGACETA Nº 25 – Universidad de Barcelona España)/Universidad
Federal de Ceará (Brasil) – 1999

(6) UNCTAD (Naciones Unidas) - Desarrollo portuario - Manual de planificación para los países en
desarrollo - Nueva York - 1984

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 207

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