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En este momento, como resultado del desarrollo del proyecto 1, el estudiante debe tener
disponibles los siguientes productos:
2. Un modelo de oferta constituido por lo menos por dos redes: la red vial y la red de
transporte. En el modelo deben estar representadas las zonas por sus
correspondientes centroides, y las zonas deben estar conectadas a la red a través
de conectores de centroides.
El modelo de oferta no se limita únicamente al dibujo de arcos y nodos, sino que debe
existir información asociada a la red vial y a la red de transporte, tal como: capacidad,
tiempo de viaje, velocidad, frecuencia, etc.
3. Unas matrices de viajes por propósito, modo y período del día, obtenidas a partir de
las encuestas domiciliarias de origen – destino.
Estos productos corresponden a las condiciones actuales del sistema de transporte que se
está analizando. Las características de las zonas, los atributos de la red y las matrices de
viajes contienen información del año base, es decir del momento en que se tomó la
información.
Por lo tanto, podría esperarse que, al efectuar el cargamento de la red vial en el modelo de
oferta, a partir de la información de demanda de transporte contenida en las matrices de
viajes, el resultado obtenido tuviera algún parecido con las observaciones de campo hechas
en el estudio de volúmenes vehiculares en algunas intersecciones importantes de la red vial
del municipio. En el mismo sentido, podría esperarse que el cargamento de la red de
transporte en el modelo de oferta tuviera alguna correspondencia con los datos de campo
tomados en el estudio de contraste visual. Así mismo, las velocidades y los tiempos de viaje
generados por el modelo, deben tener algún grado de correlación con las observaciones de
campo realizadas.
Pues bien, la confrontación entre las observaciones de campo y los datos generados por el
modelo es la manera como se podrá concluir si el modelo de oferta se encuentra calibrado o
no. Para hacerlo, será necesario ejecutar un proceso de asignación de viajes a la red con
los datos del modelo, cuyos resultados serán comparados con las observaciones de campo
en cada intersección o en cada punto de toma de información, con el propósito de verificar si
el modelo se encuentra calibrado, es decir, comprobar si el modelo refleja las condiciones
reales de operación del sistema.
Se entendería que un modelo de oferta se encuentra calibrado cuando la diferencia entre las
observaciones de campo y los datos generados por el modelo sean por mucho del 15%.
Asignación de tránsito
El modelo de asignación de tránsito es usado para estimar los flujos de tránsito en la red
vial. El modelo requiere como dato de entrada principal una matriz de demanda de viajes
que contenga los volúmenes de tránsito entre cada par origen – destino.
Estos volúmenes son cargados en la red con base en el tiempo de viaje o con base en
alguna variable que indique la impedancia de cada uno de los caminos que se puedan tomar
para ir de un origen a un destino dado. TransCAD proporciona varios procedimientos que
pueden ser utilizados en la asignación de tránsito. Cada uno de ellos incorpora distintas
variables que pueden ser usadas en la modelación.
• Asignación Todo o Nada. Todo el flujo de tránsito entre un par O-D es asignado a la ruta
más corta que conecte ese origen con ese destino.
• Asignación STOCH. Asigna los viajes entre un par O-D por múltiples rutas alternativas
entre ese origen y ese destino. La proporción de viajes asignados a una ruta en particular
depende de una probabilidad asociada a esa ruta con base en el tiempo de viaje. El
método no asigna viajes a todas las rutas o caminos posibles, sino que considera
únicamente aquellos arcos por donde sea razonable asignar viajes dependiendo del
tiempo de viaje asociado a cada arco. Este método de asignación considera que el tiempo
de viaje es fijo y por lo tanto no depende del volumen asignado.
• Asignación con capacidad restringida. Este método genera una solución cercana a un
equilibrio de la red, a partir del método de asignación todo o nada y recalculando los
tiempos de viaje con base en una función de congestión que involucra la capacidad de los
arcos.
• Asignación con equilibrio de usuario. Este método utiliza un proceso iterativo que
consigue una solución convergente, cuya condición primordial consiste en que ningún
usuario puede mejorar su tiempo de viaje al elegir cualquier otra ruta.
La matriz O-D debe contener los volúmenes vehiculares asignados a cada par O-D. Los ID de
las filas y columnas de la matriz deben coincidir con los ID de los nodos en la red. Por lo tanto,
aquellos volúmenes en la matriz que no tengan su nodo correspondiente en la red no serán
asignados.
Los atributos de la red requeridos para ejecutar el proceso de asignación son básicamente:
tiempo y capacidad por arco. Únicamente el método de asignación todo o nada no requiere del
atributo capacidad.
El atributo tiempo es un dato numérico que contiene el tiempo de viaje a flujo libre. El atributo
capacidad es un dato de tipo entero que contiene el flujo máximo que puede soportar un arco
en la red.
En la caja combo Method se elegirá la opción All or Nothing y se indicará también el nombre
del archivo de matriz a utilizar, así como la matriz correspondiente. Por último se indicará el
nombre del campo que contiene el tiempo de viaje a flujo libre.
Después de oprimir el botón OK, aparecerá una caja de diálogo en la cual se debe indicar el
nombre de la tabla que contendrá los resultados de la asignación. Por defecto TransCAD utiliza
un archivo denominado ASN_LinkFlow para almacenar los resultados de este procedimiento.
El producto que se obtiene, luego de ejecutar el proceso de asignación, es una tabla que
contiene información de flujos y tiempos de viaje fundamentalmente, tal como se muestra a
continuación.
1
Esta información puede utilizarse en la elaboración de mapas nuevos. Por ejemplo, pueden
utilizarse los flujos para escalar los arcos y así visualizar fácilmente cuáles vías están
recibiendo mayores flujos vehiculares.
Se puede comprobar gráficamente que los flujos vehiculares asignados con este método son
diferentes a los flujos encontrados con el método de asignación todo o nada. Por ejemplo, el
flujo que alimenta la carrera 28 desde el norte, prácticamente se duplicó con respecto a la
asignación hecha por el método anterior.
Asignación con capacidad restringida
Para utilizar este método de asignación se debe elegir la opción “Capacity Restraint” en la caja
de diálogo Traffic Assignment.
En este método se
consideran algunas variables
nuevas que pueden mejorar
el proceso de asignación a la
red.
β
⎡ ⎛v⎞ ⎤
t = t f ⎢1 + α ⎜ ⎟ ⎥
⎣⎢ ⎝ c ⎠ ⎦⎥
Los parámetros a y b pueden ser calibrados para toda la red o pueden ser calculados para
cada arco de la red. En el primer caso, los valores serán introducidos como parámetros
globales, de la misma forma en que TransCAD preestablece los valores de 0.15 y 4.00.
En caso de que se hayan calibrado estos parámetros arco por arco, deberán existir los campos
correspondientes en la tabla de datos de la red y el nombre de dichos campos será utilizado
para especificar a y b.
El campo “Preload” permite especificar un flujo preestablecido fijo en cada arco, lo cual puede
hacer más reales las condiciones de asignación del modelo. Por ejemplo, este campo podría
ser utilizado para considerar los flujos de taxis vacíos o de vehículos de carga en cada arco de
la red, ya que esta información muy difícilmente podría obtenerse a partir de las encuestas
domiciliarias de viajes, que miden únicamente la demanda de viajes. Para incluir este flujo
preestablecido es necesario que en la tabla de datos de la red exista un campo con esta
información.
Este método de asignación utiliza básicamente los mismos parámetros descritos en la sección
anterior. Tiempo y velocidad son campos obligatorios; los parámetros a y b pueden ser
calibrados para toda la red o pueden ser calculados para cada arco de la red; se puede
especificar un flujo preestablecido fijo por arco de la red, y se puede modificar el criterio de
convergencia.
Los únicos valores no incluidos en el método anterior son los incrementos. Debe recordarse
que este es un método que se divide en etapas y en cada etapa se hace la asignación de una
porción fija del volumen de tránsito.
En el ejemplo se ha dividido la
asignación en 4 etapas así: primera
etapa, 40%; segunda etapa, 30%;
tercera etapa, 20%, y cuarta etapa,
10%.
L
Asignación con equilibrio de usuario
Para utilizar este método de asignación se debe elegir la opción “User Equilibrium” en la caja
de diálogo Traffic Assignment.
Las variables a utilizar son exactamente las mismas que se incluyen en el método de
asignación con capacidad restringida. La única diferencia radica en que en este método se
logra una solución convergente donde ningún usuario puede mejorar su tiempo de viaje al
elegir cualquier otra ruta.
Las variables a utilizar son exactamente las mismas que se incluyen en el método de
asignación con capacidad restringida. La única diferencia radica en que en este método se
logra minimizar el tiempo total de viaje en la red.
L
Resultados estándar del proceso de asignación
El proceso de asignación genera dos tipos de resultados:
• Una tabla que contiene los volúmenes y costos estimados por arco, y
• Un archivo tipo texto que contiene un resumen de los datos de entrada y las salidas
generadas por el modelo.
L
LECCIÓN
ASIGNACIÓN MULTI-MODAL
Los modelos de asignación, con los cua les se pueden estimar los patron es del fluj o de tráfico
en u na re d, toman como base las matric es de fluj os ent re cada par or igen – d estino (O-D).
Estos flujos contenidos en la matriz son cargados sobre la red a partir de la selección de rutas
alternativas en función de los tiempos de viaje o de los costos del transporte. Es obvio que las
redes d eben c ontener datos de vari ables tales como tie mpo a fluj o lib re, capaci dad, costos
variables, costos fijos y otros que hayan sido definidos por el modelador.
Algunos méto dos d e asi gnación, com o el Todo o Nad a, ign oran el ef ecto de la co ngestión
sobre e l tiemp o de vi aje de los arcos. Lo s métodos d e equi librio, en cambio, ca lculan lo s
tiempos de viaje en función de los volúmenes, y requieren de varias iteraciones para encontrar
un resu ltado consiste nte. Si bie n es cierto que l a ma yoría de los méto dos de as ignación s e
usan g eneralmente en la asignación de via jes urb anos, también inc luyen variaciones qu e
posibilitan su uso en la modelación de transporte de carga interregional.
Métodos básicos
Los siguientes son los métodos de asignación de tránsito soportados por TransCAD:
Asignación STOCH
La as ignación ST OCH distri buye los flu jos O- D entre múltiples cami nos alt ernativos qu e
conectan los pares O-D. La p roporción de viajes que es asignada a cada camino particular es
igual a la probabilidad de elegir es e cami no, la cu al se cal cula m ediante un mo delo L ogit de
elección d e rut a. Este método de asi gnación no emp lea todas l as rutas posibles, p ero asigna
viajes a to dos los arc os cons iderados r azonables, haci endo uso del térm ino “r azonable” para
referirse a aquellos arcos por medio de los cuales se aleja del origen y se acerca al destino. El
tiempo en este método es u na entrada fija q ue no d epende del vol umen asignado a cada arco
y en consecuencia éste no es un método de equilibrio.
Asignación incremental
El método de asignación incremental es un proceso en e l cual porciones de la matriz O -D son
asignadas e n varias eta pas. En cada etapa, un a porc ión fija del tot al de la d emanda es
asignada, con base en el algoritmo Todo o Nada. Después de cada etapa, los tiempos de viaje
en cada arco son recalculados con base en los volúmenes asignados a cada arco. Cuando se
utiliza u n n úmero c onsiderable de eta pas, es d ecir, c uando se divide la m atriz e n varios
fragmentos, el resultado obtenido es muy cercano al obtenido en la asignación de equilibrio, sin
embargo, este método no produce una solución de equilibrio. De otra parte, este método puede
producir al gunas inco nsistencias entre l os volúmenes de los arcos y los tiempos de v iaje q ue
pueden pro ducir error es e n la ev aluación del desempeño d e u n sist ema d e trans porte.
Además, la asignación incr emental est á inf luenciada p or el ord en e n q ue son asignados los
flujos O-D, lo que produce sesgos adicionales en los resultados.
Equilibrio de usuario
La as ignación de e quilibrio de usu ario utiliza un proceso i terativo p ara a lcanzar un a so lución
convergente, en la cua l no e s posib le mej orar el tiemp o d e viaj e al cam biar d e ruta. En cad a
iteración, los flujos en los arcos de la r ed son computados incorporando el efecto de las
restricciones d e cap acidad y la d ependencia e ntre el ti empo o la d emora y e l vol umen d e
tráfico. El pr oblema de equilibrio de usuario es resuelto aplicando el algoritmo de F rank-Wolfe.
El software considera también una generalización del problema de equilibrio de usuario, el cual
considera que los agentes no tienen información perfecta acerca de los atributos de la red y por
lo ta nto p erciben l os c ostos de diferentes f ormas. De est a man era, s e f ormula la as ignación
estocástica de equilibrio de usuario, la c ual pr oduce unos resultados más realistas porque
permite el us o de caminos menos atractiv os. Esta gener alización es resuelta e n T ransCAD
mediante el método propuesto por Sheffi y Powell en 1982.
β
⎡ ⎛x ⎞ ⎤
tci = t i ⋅ ⎢1 + α ⎜⎜ i ⎟⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ Ci ⎠ ⎥⎦
La matriz O-D contien e los volúmenes ve hiculares as s er asig nados por cad a par O-D. Los
identificadores de las filas y columnas de la matriz deben coincidir con los identificadores de los
nodos qu e re presentan l os centroid es e n la r ed. Si e sto no es así, el proce dimiento d e
asignación fallará.
Todos los mét odos de asignación requieren una red. Par a crear l a red se debe elegir la capa
de líneas que se desea usar, la cual puede incluir atributos como velocidad, costos de los arcos
y demoras. La forma como se articula la matriz O-D y la red es a través de los centroides, así
que debe existir plena correspondencia entre los identificadores de estos elementos.
El prop ósito d e la asi gnación es pron osticar las con diciones de l tráfico para un a red y un os
volúmenes d e deman da d ados. Por esta razón, antes de ap licar e l pr ocedimiento con las
matrices de demanda futuras, es necesario probar la asignación con las matrices del año base
y verificar que haya cierta correspondencia con los flujos observados en la red para ese mismo
periodo. Los volúmenes asignados son la salida principal del procedimiento de asignación.
Se debe recordar que los arcos en la capa de líneas fueron creados siguiendo alguna dirección
en partic ular; esa dir ección que fue uti lizada par a el di bujo d e los arco s es lo que se conoc e
como dir ección topo lógica. Todos los res ultados de l pr oceso d e asi gnación está n a sociados
con la dirección topo lógica d e los arc os; el campo AB_fl ow conti ene el flujo as ignado en la
dirección to pológica de l arc o, mientras q ue el cam po BA _flow c ontiene el flu jo as ignado en
sentido contrario. Es decir, AB_flow y BA_flow no corresponden a la dirección del flujo como tal
sino a la dirección del flujo en función de la dirección topológica.
El costo gen eralizado para cada clase en un determinado origen destino se obtiene a p artir de
la siguiente expresión.
m
gcOD = ∑ {VOT m
} ∑ MT
⋅ VDF (t a , c a , x a , L) + FTam + i
m
i∈ AOD
m
m∈M OD
m
donde,
m
gcOD : Costo generalizado entre el origen O y el destino D para la clase m
m: Clase
a: Arco
OD : Origen – Destino
m
AOD : Conjunto de arcos en la ruta mas corta entre O y D para la clase m
m
VOT : Valor del tiempo de la clase m
ta : Tiempo de viaje a flujo libre en el arco a
ca : Capacidad del arco a
m
FT a : Tarifa fija del arco a para la clase m
m
M OD : Conjunto de nodos entre O y D para la clase m
m
MTi : Costo de la sección i para la clase m
VDF : Función de volumen-demora
xa : Volumen total en el arco a
Como se puede ob servar, la fu nción qu e re laciona e l flujo y la d emora (VD F) n o vi ene
preestablecida, sino qu e puede elegirse la que se considere más conve niente, según sean las
características de los arcos en cuesti ón. T ransCAD s oporta cuatro difer entes funci ones VDF
para este algoritmo de asignación.
Función BPR
⎡ ⎛x ⎞
Bi
⎤
t i ⋅ ⎢1 + α i ⎜⎜ i ⎟⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ Ci ⎠ ⎥⎦
donde,
ti : Tiempo de viaje a flujo libre en el arco i
Ci : Capacidad del arco i
xi : Flujo en el arco i
α: Constante
β: Constante
donde,
ci : Costo generalizado del arco i
ki : Costo monetario del arco i
∂: Costo de operación por unidad de longitud ashgasdh asghdfas d
Li : Longitud del arco i
ϕ: Constante representativa del valor del tiempo
ti : Tiempo de viaje a flujo libre en el arco i
α: Constante
xi : Flujo del arco i
Ci : Capacidad del arco i
β: Constante
n
T: Duración de la demanda esperada
X: Relación flujo/capacidad
J: Parámetro de calibración
L: Longitud del arco
Lo pr imero q ue se debe especificar es l a c apa de líne as asociada con l a red; tam bién deb e
existir u n arch ivo de r ed. L uego, se elige el méto do q ue se des ee, l a forma funci onal par a
representar la relaci ón Volumen-Demora y la matriz O-D. En este método se espera que el
archivo de mat riz tenga var ios componentes; en la figura se ilustra esta situación, se tiene u n
archivo de m atriz que c ontiene i nformación de a utos, ca mionetas y ca miones; cad a una de
estas cl ases ti ene defi nidas sus pro pias c aracterísticas en c uanto al factor d e e quivalencia
(PCE), valor del tiempo (VOT) y conjuntos de exclusión. Por último, se definirán los parámetros
de la función utilizada, lo cual puede hacerse de manera general para toda la red, o en forma
conjunta para cada clase considerada o de m anera independiente para cada uno de los arcos
o arcos tipo considerados.
También es ne cesario establecer los par ámetros globales del procedimiento de asig nación, es
decir el núm ero d e iter aciones y el n ivel de convergencia deseado. Esto s par ámetros vienen
dados por defecto, per o al igual q ue e n m uchos otros ca sos, pu eden s er mo dificados por e l
modelador.
Para el estudiante
1. Continúe trabajando con los datos del Proyecto 1.
2. Utilice l as mat rices de vi aje obtenidas en l a Lecci ón 1 6 para a plicar la asign ación multi-
clase y multi-modo
3. Comente acerca de las ventajas o desventajas de este método con respecto a los métodos
básicos de asignación.