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TÉCNICO ÉN MÉCÁNICÁ DÉ MOTOS Módulo 1

TÉCNICO ÉN MÉCÁNICÁ DÉ MOTOS

Módulo 1

TÉCNICO ÉN MÉCÁNICÁ DÉ MOTOS Módulo 1
ÍNDICE Página 1. PARTES DE LA MOTOCICLETA 1 2. NOCIONES BÁSICAS DE LA MECÁNICA 6

ÍNDICE

Página

1. PARTES DE LA MOTOCICLETA

1

2. NOCIONES BÁSICAS DE LA MECÁNICA

6

3. TEORÍA BÁSICA DEL MOTOR

14

4. TIPOS DE MOTORES

21

5. SINCRONIZACIÓN DE VÁLVULAS

27

6. HERRAMIENTA ESPECIALIZADA DE MOTOR COMPESÓMETRO

32

7. CULATAS O CABEZA DE CILINDRO

33

8. RESORTES

42

9. VÁLVULAS

43

10. JUNTAS DE CULATAS

55

11. EL REGLAJE DE VÁLVULAS

59

12. MONEDAS DE AJUSTE (SHIMS)Y CAPUCHONES

62

13. CADENA DE DISTRIBUCIÓN

63

14. ALZAVÁLVULAS Y VARILLAS LEVANTAVÁLVULAS

67

15. SERVICIO GENERAL AL TREN DE VÁLVULAS

70

16. PRELUBRICACIÓN DEL TREN DE VÁLVULAS

71

17. SERVICIO AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

77

18. HERRAMIENTA ESPECIALIZADA DE MEDICIÓN. LA CADENA

81

19. FRENOS

98

20. CÓMO DAR SERVICIO A LOS FRENOS DE TAMBOR

104

21. CÓMO LOCALIZAR FALLAS EN LOS FRENOS DE TAMBOR

105

22. PRINCIPIO DE FUNDAMENTO DEL CIRCUITO HIDRÁULICO

109

23. AUTOAJUSTE DE LA PASTILLA DE DISCO

111

24. AVERÍAS EN LOS FRENOS DE DISCO

122

25. FRENOS DE CHICOTE DE DISCO

124

26. LLANTAS Y CÁMARAS

128

27. COMPONENTES BÁSICOS DE LOS RINES

147

28. LA TRANSMISIÓN POR CARDÁN

156

29. SISTEMA ELÉCTRICO

167

30. COMPONENTES FUNDAMENTALES DE UN CIRCUITO ELÉCTRICO

174

31. EL MULTÍMETRO

178

32. LA BATERÍA

180

PARTES DE LA MOTOCICLETA La motocicleta La motocicleta es un vehículo de dos ruedas autopropulsado,

PARTES DE LA MOTOCICLETA

La motocicleta

La motocicleta es un vehículo de dos ruedas autopropulsado, por un motor de combustión interna a base de gasolina. Hoy en día, entre la oferta de los fabricantes encontramos fundamentalmente motores de cuatro tiempos, ya que los motores de dos tiempos han quedado relegados a utilizaciones minoritarias por las exigentes normas medioambientales.

Sea cual fuere el ciclo del motor (dos o cuatro tiempos), su objetivo es transformar el movimiento alternativo (subir y bajar) del pistón o pistones (según sea uno o más cilindros), en un movimiento giratorio en el cigüeñal por medio de la biela.

Este movimiento del cigüeñal pasa por la transmisión primaria hasta el embrague.

El embrague se encarga de comunicar dicho movimiento a la caja de cambios cuando nos interese hacerlo.

La caja de cambios posee un número determinado de velocidades o relaciones que

nos servirán para dar al vehículo la fuerza y velocidad que nos sean necesarias en cada situación.

A la salida de la caja de cambios se encuentra un sistema de transmisión secundaria

(piñón dentado/cadena, polea/banda o sistema cardán) que se unirá con la rueda trasera, que es la motriz.

Distribución de estos mecanismos en el motor. Todos estos mecanismos se encuentran integrados en un solo bloque lo más compacto posible, que contiene una determinada cantidad de aceite para la lubricación de todos ellos. Si observamos la figura, se pueden ver los cilindros, los pistones, las válvulas y el generador entre otros.

ellos. Si observamos la figura, se pueden ver los cilindros, los pistones, las válvulas y el
La rueda trasera Es la que recibe el movimiento del motor y lo comunica al

La rueda trasera Es la que recibe el movimiento del motor y lo comunica al suelo por medio del neumático. Se compone de:

En el centro está el sistema de frenos (disco o tambor de freno).

A un Lado se encuentra la corona que recibe el movimiento del motor por medio de una cadena, banda o sistema cardan.

Al conjunto formado por el piñón de salida del motor, la cadena y la corona se le denomina transmisión final.

El neumático va encajado en la cama del rin o aro, que puede ser fabricado en acero o aluminio, entre otros. El rin o aro puede:

Unirse con el tambor o maza, mediante rayos de acero.

Formar un cuerpo con la maza y los

brazos, en cuyo caso se fabrica por fundición en una aleación ligera de aluminio o magnesio.

fundición en una aleación ligera de aluminio o magnesio. La rueda delantera Es la encargada de

La rueda delantera Es la encargada de la dirección del vehículo. Está constituida básicamente de la misma manera que la trasera, con la excepción de carecer de tracción.

vehículo. Está constituida básicamente de la misma manera que la trasera, con la excepción de carecer
El chasis Es el componente donde se sujetan todos los elementos. Puede estar construido con

El chasis Es el componente donde se sujetan todos los elementos. Puede estar construido con diferentes componentes, principalmente en tubo de aluminio o acero. Las ruedas se unen al chasis por medio de las suspensiones, que son elementos elásticos que proporcionan comodidad al conductor y estabilidad al vehículo.

Deberá ser rígido en cuanto a construcción y diseño.

Deberá atenerse a unas medidas muy concretas que el fabricante determina según la utilización del vehículo.

fabricante determina según la utilización del vehículo. Las suspensiones Las suspensiones son las encargadas de

Las suspensiones Las suspensiones son las encargadas de unir las ruedas con el chasis:

La suspensión delantera suele estar formada por un sistema telescópico (una barra

que corre en el interior de otra) de dos brazos, con un resorte interior y un sistema hidráulico.

El método más generalizado para la suspensión trasera es el de unir una parte móvil

del chasis, llamada brazo oscilante o basculante, con una parte fija del mismo por medio de

un amortiguador o dos, dependiendo del sistema empleado. Este amortiguador está compuesto por un resorte exterior y un sistema hidráulico en su interior.

Se utiliza generalmente un solo amortiguador trasero anclado en el basculante por delante de la rueda trasera. Este sistema, que tuvo su comienzo en el moto-cross, suele contar con una serie de bujes y bieletas en su unión con el basculante o el chasis

su comienzo en el moto-cross, suele contar con una serie de bujes y bieletas en su
Mandos Los diferentes mandos son los encargados de transmitir las órdenes del conductor a la

Mandos

Los diferentes mandos son los encargados de transmitir las órdenes del conductor a la motocicleta.

Mandos de la motocicleta

El acelerador

Se encuentra en el lada derecho del manubrio o manillar. Por medio de

un cable de acero regula la mariposa del sistema de inyección

electrónica o el embolo del carburador.

El embrague

Se encuentra en el lado izquierdo del manubrio o manillar. Puede

ser activado por un cable o por medio de un sistema hidráulico que

se activa con una palanca llamada maneta de embrague.

Freno delantero

Delante del acelerador se encuentra la maneta que activa al

freno delantero.

Freno trasero

Se activa generalmente por medio de una palanca situada delante

del estribo o posa pie derecho.

Palanca de

Está presente si la motocicleta tiene sistema de cambios manual.

cambios

Se activa por medio de una palanca situada delante del estribo o

posa pie izquierdo.

El acelerador, el embrague y el freno delantero (en los scooters también el treno trasero), así como los mandos de luces, etc., se encuentran en el manubrio o manillar, que es un tubo de acero o aluminio doblado convenientemente y sujeto al soporte superior de la horquilla telescópica. Por medio del manubrio o manillar controlaremos, por lo tanto, la dirección del vehículo.

La carrocería Sirve a la vez como elemento de decoración y también como elemento de

La carrocería

Sirve a la vez como elemento de decoración y también como elemento de protección y confort. Podemos considerar como carrocería el depósito de gasolina, el asiento, el colín trasero, las tapas laterales, las salpicaderas, el carenado delantero, etc.

laterales, las salpicaderas, el carenado delantero, etc. Las siguientes imágenes nos muestran la motocicleta vista
laterales, las salpicaderas, el carenado delantero, etc. Las siguientes imágenes nos muestran la motocicleta vista
laterales, las salpicaderas, el carenado delantero, etc. Las siguientes imágenes nos muestran la motocicleta vista

Las siguientes imágenes nos muestran la motocicleta vista desde distintos ángulos y sus componentes en general, incluido el motor. Más adelante revisaremos estos componentes de manera profunda, analizando todos los detalles de funcionamiento, mantenimiento y reparación.

NOCIONES BÁSICAS DE MECÁNICA Herramientas Antes de conocer el procedimiento que hay que seguir para
NOCIONES BÁSICAS DE MECÁNICA Herramientas Antes de conocer el procedimiento que hay que seguir para
NOCIONES BÁSICAS DE MECÁNICA Herramientas Antes de conocer el procedimiento que hay que seguir para

NOCIONES BÁSICAS DE MECÁNICA

Herramientas Antes de conocer el procedimiento que hay que seguir para desmontar y montar todos los componentes de una motocicleta, es necesario conocer las herramientas que vamos a utilizar y cómo hacerlo adecuadamente para no dañar ninguna pieza, eligiendo la más adecuada en cada caso.

En el caso de la motocicleta, las herramientas básicas necesarias son de uso común en

En el caso de la motocicleta, las herramientas básicas necesarias son de uso común en el mundo de la mecánica y son fáciles de encontrar incluso en la mayoría de las ferreterías comunes.

incluso en la mayoría de las ferreterías comunes. Además de las herramientas básicas, tenemos que tener

Además de las herramientas básicas, tenemos que tener también en cuenta los instrumentos de medición. Estas herramientas de precisión se utilizan en casos concretos para medir partes mecánicas y deben ser tratadas y alojadas con cuidado. Por último, vamos a ver de forma más superficial otras herramientas especiales que, por su precio o escasa utilización, no son parte del equipamiento básico. Los libros o manuales de usuario y de servicio son una herramienta que el mecánico siempre debe tener a su disposición para el mantenimiento y reparación de la motocicleta:

• El manual de usuario se entrega cuando se compra la moto nueva.

• El manual de servicio lo pone el fabricante a disposición del técnico-mecánico, bien en formato papel o actualmente a través de Internet.

Las llaves españolas o fijas Son llaves planas con una boca en cada extremo, generalmente de números correlativos. La longitud de la llave está en proporción con la boca a fin de hacer la fuerza adecuada a cada tamaño de cabeza. El número de la boca es la medida en milímetros entre dos caras opuestas de la tuerca. Su empleo es muy sencillo:

• Debemos tener en cuenta que, debido al ángulo de la boca, al dar la vuelta a la llave nos formará un ángulo de 30º con la posición anterior.

• Cuando la llave no pueda recorrer los 60º necesarios para ser introducida en otra posición, debemos darle vuelta.

• Cuando la llave no pueda recorrer los 60º necesarios para ser introducida en otra posición,
Llaves de estrías o estrella Ventajas sobre las fijas: • Son más robustas. • Se

Llaves de estrías o estrella Ventajas sobre las fijas:

• Son más robustas.

• Se evita el daño o marcas en el hexágono de las tuercas, al rodear todo el diámetro y ejercer una fuerza más uniforme.

Sus desventajas:

• Al tener la boca cerrada, sólo se pueden introducir por la parte superior de la tuerca y a veces esto no es posible. Imaginemos, por ejemplo, que por el centro de la tuerca pasa un tubo y nos daremos cuenta de que no hay manera de introducir la llave.

daremos cuenta de que no hay manera de introducir la llave. Llaves mixtas Presentan una boca

Llaves mixtas Presentan una boca abierta en un extremo, como las españolas y otra estriada en el otro, siendo ambas bocas del mismo número o dimensión.

Llaves de tubo Son de forma tubular con una boca en cada extremo y el cuerpo de forma hexagonal para poder girarlas con una llave fija. También pueden presentar dos orificios laterales por los que podemos pasar una varilla con la que giramos la llave. Al apretar la tuerca desde arriba, necesitan de espacio libre alrededor de ellas y, como la rodean completamente, no se producen daños en la tuerca. Un ejemplo puede ser una llave de bujías, aunque generalmente sólo tiene boca por un extremo.

daños en la tuerca. Un ejemplo puede ser una llave de bujías, aunque generalmente sólo tiene
Dados y matraca Es una llave que tiene forma de tubo, y sirve para apretar

Dados y matraca Es una llave que tiene forma de tubo, y sirve para apretar de una forma más rápida un tornillo o tuerca.

para apretar de una forma más rápida un tornillo o tuerca. Una vez acoplada al tornillo

Una vez acoplada al tornillo o la tuerca sólo ejerce fuerza en un sentido (apretar o aflojar) y al mover en el otro sentido el acoplamiento con la llave gira libre produciendo un sonido de carraqueo que le da nombre a la herramienta. Como no hace falta acoplar y desacoplar la llave en cada porción de giro, se evita esa pérdida de tiempo y se realiza el trabajo mucho más rápido. Los dados son intercambiables por lo que no es necesario tener una matraca para cada medida.

Llaves Allen Se usan en tornillos de cabeza hexagonal. El nombre de estas llaves es en honor a un fabricante americano, aunque en algunas partes del mundo se les conoce como llaves Inbus, por la empresa que las inventó y patentó en Alemania. Es muy importante utilizar llaves Allen con la calidad mínima exigible, ya que de otra forma es fácil redondear el hexágono. Si se nos redondeara el hexágono, no podríasmos aflojar el tornillo. Pueden presentar forma:

• Acodada.

• Recta

• En forma de T.

presentar forma: • Acodada. • Recta • En forma de T. Llave inglesa o perico Es

Llave inglesa o perico Es una llave abierta con un tornillo que regula la abertura entre dos medidas dependiendo del tamaño. Debe ser siempre una herramienta de apoyo, sólo para casos en los que no dispongamos de la medida correcta. Por su construcción, se desajustan con gran facilidad, produciéndose holguras que pueden hacer que la llave resbale sobre el hexágono y redondee la tuerca, por lo que se debe de utilizar lo mínimo posible.

Desarmadores o destornilladores Es una herramienta que se utiliza para aflojar o apretar tornillos. Debemos
Desarmadores o destornilladores Es una herramienta que se utiliza para aflojar o apretar tornillos. Debemos

Desarmadores o destornilladores Es una herramienta que se utiliza para aflojar o apretar tornillos. Debemos siempre elegir un desarmador con el tamaño de la punta adecuada al tamaño del tornillo. Debemos tener mucho cuidado:

-Si utilizamos un destornillador con punta pequeña, deformaremos la cabeza. -Si utilizamos un destornillador con punta grande, dañaremos la parte metálica circundante. La punta del desarmador puede ser de múltiples tipos. Algunas de las puntas de desarmador más comunes son planas, en cruz o estrella de 4 puntas o Phillips, de 6 puntas o Torx, de vaso, Allen, etc.

Según su tamaño:

• Los desarmadores largos se emplean para tornillos muy apretados, ya que con ellos se hace más fuerza.

• Los desarmadores de tamaño muy pequeño se utilizan para trabajar en espacios reducidos.

Martillos Es una herramienta de percusión que se utiliza para golpear. Hay de varios tipos dependiendo de para qué se quiera utilizar exactamente y de la pieza que se va a golpear. Los más utilizados son los de bola de acero, de aluminio, de goma y de nylon. Los martillos nunca deben usarse para aumentar la fuerza sobre una llave. Para extraer ejes o rodamientos, se puede utilizar el martillo de Nylon suavemente en algunos casos concretos, como ejes de ruedas o basculantes.

algunos casos concretos, como ejes de ruedas o basculantes. Pinzas o Alicates Es una herramienta que

Pinzas o Alicates Es una herramienta que se utiliza para apretar o atenazar. Las pinzas mixtas o pinzas de chofer, que son las más generalizadas, presentan una superficie de agarre plana y otra redonda y dos tipos de cortadores, que no deben utilizarse para alambres muy duros, como acero inoxidable o resortes.

redonda y dos tipos de cortadores, que no deben utilizarse para alambres muy duros, como acero
Para pelar y cortar cables, los más adecuados son las pinzas de punto y las

Para pelar y cortar cables, los más adecuados son las pinzas de punto y las pinzas de

corte.

Para extraer seguros necesitamos pinzas especiales de puntas afiladas y redondas, llamadas pinzas de seguros, pudiendo ser seguros interiores o exteriores.

La lima Es una herramienta manual de desbaste y/o pulido que se utiliza en múltiples aplicaciones. Suelen estar construidas en acero fundido con sus superficies estriadas. Según el tallado de las superficies de la lima pueden ser:

• Bastas.

• Entrefinas.

• Finas.

Según la forma de la lima, ésta puede ser:

• De media caña.

• Triangular.

• Rectangular.

• Redonda.

• Cuadrada, etc.

Dentro de cada clase de tallado y forma se suelen construir en diferentes tamaños de longitud. Cuando limamos materiales blandos, las partículas de éstos se adhieren e incrustan entre las estrías de la lima, llegando un momento que su efectividad decrece. Para limpiar la lima, deberemos emplear un cepillo pequeño de alambre, y repasar las estrías en el sentido de éstas. En la motocicleta no se realizan trabajos complicados con la lima, por lo que éstos deberían limitarse a desbastar o pulir algunas piezas.

deberían limitarse a desbastar o pulir algunas piezas. La Segueta o sierra Es una herramienta manual

La Segueta o sierra Es una herramienta manual que sirve para cortar. Consta de un arco y una hoja dentada que cuando se desgasta por el uso debe cambiarse. El dentado de la hoja debe disponerse con las crestas de los dientes hacia adelante, de forma que el corte se produzca al empujar el arco hacia adelante.

La operación de serrar no debe ser rápida y se debe tener cuidado, pues la

La operación de serrar no debe ser rápida y se debe tener cuidado, pues la hoja es

frágil.

rápida y se debe tener cuidado, pues la hoja es frágil. Taladro y brocas Es una

Taladro y brocas Es una herramienta que se utilizar para realizar agujeros o para atornillar. Se puede usar para realizar algunas reparaciones específicas de la motocicleta. Existen taladros/atornilladores recargables, con portabrocas de hasta 13 mm de diámetro, las brocas son los instrumentos de corte para realizar orificios. También hay otros accesorios como cepillos de alambre, discos de lija, etc. Antes de taladrar una pieza debemos tener la precaución de marcar con un granete o punto y un martillo el punto exacto donde queremos hacer el agujero, a fin de que la punta de la broca no resbale.

Aceitera Contenedor de aceite con punta y mecanismo de bombeo, indispensable para engrasar cables y articulaciones periódicamente.

Elevador o caballete Se utilizan para elevar o mantener recta la motocicleta durante su mantenimiento o reparación. Los caballetes son adaptables a diferentes tipos de motocicleta y son independientes de los que pueda disponer la motocicleta, sobre todo si ésta es de montaña o de competición. Las rampas o bancos elevadores son más caros y son utilizados por el mecánico profesional. La moto puede apoyarse en un caballete según su tipo:

En los tubos del chasis que pasan por debajo del motor, en el caso de motos de montaña.

En las estriberas o en los brazos de suspensión, en el caso de motos de velocidad.

Otros elementos Aparte de las herramientas hasta aquí descritas, debemos disponer de otros elementos útiles e imprescindibles para el taller. Estos elementos pueden ser:

• El rollo de papel de taller.

• Embudo.

• Cepillo de alambre y brochas para limpiar.

• Una bomba de aire si no disponemos de un compresor.

Instrumentos de medición Aunque la lista es más amplia estudiaremos en este capítulo los instrumentos de medición más usuales.

1.

El calibre o pie de rey o vernier

1. El calibre o pie de rey o vernier Nos servirá para medir directamente pequeñas longitudes

Nos servirá para medir directamente pequeñas longitudes o espesores, así como los diámetros exteriores e interiores de las piezas y las profundidades de los orificios.

de las piezas y las profundidades de los orificios. 2. Las galgas o calibrador de lainas

2. Las galgas o calibrador de lainas

Las galgas se usan para medir espesores. Constan de una serie de láminas metálicas de diferentes espesores que iremos introduciendo hasta encontrar la que ajusta en la separación entre dos elementos, por ejemplo: los electrodos de la bujía y el reglaje de válvulas, tal y como veremos más adelante.

3. La cinta métrica

Deberá ser metálica. Nos servirá para grandes medidas como, por ejemplo, la anchura del manillar, la distancia entre ejes, etc.

Herramientas especiales Con este título denominamos aquellas que son específicas para alguno de los sistemas de la motocicleta:

• 1. Cargador de baterías.

• 2. Densímetro.

• 3. El multímetro.

• 4. La llave dinamométrica.

• 5. El medidor de presión de aire de los neumáticos.

• 6. Extractores.

• 7. Comparadores.

Todas estas herramientas las veremos en profundidad al estudiar los diferentes sistemas.

Torquimetro El torquímetro o llave dinamométrica es una herramienta manual que se utiliza para apretar

Torquimetro El torquímetro o llave dinamométrica es una herramienta manual que se utiliza para apretar tornillos dándole un par de apriete muy exacto. El torque que se le debe de aplicar a cada tornillo se establece de acuerdo a factores como el tamaño del tornillo, material del tornillo y la tuerca o contraparte, tipo de cuerda, etc. Cada manual de servicio nos indica un torque para cada tornillo y en caso de no incluir alguno, se tiene una tabla general con diferentes medidas de tornillos y sus torques. Cada tornillo que se ensamble a la motocicleta se le debe de aplicar su torque, ya que de no hacerlo existe posibilidad de que se afloje durante el uso o se barran las roscas durante su apriete. Es posible encontrar diferentes clases de torquímetros, como el torquímetro de trueno, el torquímetro de carátula, el torquímetro electrónico y el multitorque. Para que el trabajo a realizar sea exitoso, es importante sujetar el torquímetro con firmeza por su mango y para garantizar la precisión del ajuste, es imprescindible que el torquímetro no sea sometido a golpes.

imprescindible que el torquímetro no sea sometido a golpes. TEORIA BASICA DEL MOTOR ¿Qué es el

TEORIA BASICA DEL MOTOR

¿Qué es el motor? En general el “motor” es un dispositivo que convierte la energía del agua, del viento, del calor, de la electricidad o de la potencia atómica en energía mecánica. Un motor que convierte la energía calorífica producida por la combustión, en potencia, se llama “motor térmico”.

la combustión, en potencia, se llama “motor térmico”. Tipo de motores térmicos Hay dos tipos de

Tipo de motores térmicos Hay dos tipos de motores térmicos. Uno es el “motor de combustión interna “, tal como el motor de gasolina y el motor diesel, en los que se produce energía calorífica y se usa como potencia. El otro es el “motor de combustión externa”, tal como el motor de vapor, y la turbina de vapor que producen energía calórica fuera del motor y la convierte en potencia.

Los motores de motocicleta deben ser de tamaño pequeño, de alta potencia, fáciles de manejar,
Los motores de motocicleta deben ser de tamaño pequeño, de alta potencia, fáciles de manejar,

Los motores de motocicleta deben ser de tamaño pequeño, de alta potencia, fáciles de manejar, con poca tendencia a tener problemas, y silenciosos. Teniendo esto en consideración, se usan motores a gasolina.

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Los motores de combustión interna se clasifican por el tipo de combustible, el tipo de movimiento, el sistema de encendido y las funciones del pistón.

Clasificación por el tipo de combustible: de gas (aceite ligero, aceite pesado), y

motores a reacción (queroseno). Motores a gasolina (gasolina), motores de diesel (aceite

ligero), motores a gas (GLP), turbinas.

Clasificación por el tipo de movimiento: motores recíprocos (motores de pistón) y motores rotatorios (turbina, motores rotatorios).

Clasificación por el sistema de encendido: encendido por chispa, encendido por

compresión, motores de bulbo caliente.

Clasificación por ciclos de operación: motores de cuatro tiempos (4 ciclos), motores de dos tiempos (2 ciclos), motores rotatorios.

Sistemas de admisión de combustión de combustible

Admisión por vacíos (aspiración natural)

Admisión asistida (súper cargador, turbo cargador)

Sistema de refrigeración de motor

Refrigeración por aire (refrigeración natural por aire refrigeración forzada por aire, refrigeración po refrigerante, refrigeración por aceite

Disposición de cilindros

Simple, gemelo, 3, 4 y 6 cilindros en línea, tipo en tipo en L horizontalmente opuestos, etc.

Inclinación del motor

Vertical, inclinado hacia adelante, horizontal, inclinad hacia atrás.

Comúnmente, el tipo principal de motor usado por las motocicletas es el de gasolina, recíproco

Comúnmente, el tipo principal de motor usado por las motocicletas es el de gasolina, recíproco y de encendido por chispa. Hay tipos de 4 tiempos y de 2 tiempos, y se emplea el sistema de admisión por vacío. Generalmente, se usan sistemas de refrigeración por aire, pero en las motocicletas tipo deportivo y algunas maxi scooter de gran tamaño, se usan (además de refrigeración de aceite) sistemas de refrigeración por refrigerante.

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN DEL MOTOR A GASOLINA.

Combustión y detonación de la gasolina

MOTOR A GASOLINA. Combustión y detonación de la gasolina Cuando se enciende gasolina en una cazuela,

Cuando se enciende gasolina en una cazuela, se quema pero no explota. Sin embargo, si se enciende en un recipiente hermético, los gases quemados se expanden, forzando luego a expulsar la tapa. Es decir, la gasolina produce potencia explosiva. Si la gasolina se quema rápidamente entonces la potencia explosiva es grande.

Para quemar la gasolina rápidamente, se mezcla con aire, y se vaporiza, se comprime y se enciende con una chispa, la gasolina se quema rápidamente y produce potencia explosiva. El motor a gasolina produce esta potencia explosiva que puede ser conducida para darle fuerza a la motocicleta.

PRINCIPIO DE OPERACIÓN

Una mezcla de aire y gasolina es succionada en un cilindro y comprimida por un pistón moviéndose hacia arriba. La mezcla comprimida se enciende con una chispa y se quema expandiéndose. El gas quemado se expande y empuja el pistón hacia abajo, haciendo girar el cigüeñal a través de la biela. Esto es, el movimiento recíproco del pistón se cambia a un movimiento rotatorio por medio de la biela y es trasmitido a través de los engranajes.

TRES FACTORES PARA LA OPERACIÓN DEL MOTOR Para mantener el motor trabajando suavemente, se requieren
TRES FACTORES PARA LA OPERACIÓN DEL MOTOR Para mantener el motor trabajando suavemente, se requieren

TRES FACTORES PARA LA OPERACIÓN DEL MOTOR

Para mantener el motor trabajando suavemente, se requieren los tres siguientes factores importantes. La falta de cualquiera de ellos conducirá a una falta en el arranque o causará que el motor se detenga.

una falta en el arranque o causará que el motor se detenga. CONSTRUCCIÓN BÁSICA Y CARACTERÍSTICAS

CONSTRUCCIÓN BÁSICA Y CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR DE 4 TIEMPOS

El motor de 4 tiempos requiere dos vueltas del cigüeñal (4 carreras del pistón) para completar un ciclo de eventos en el cilindro. Formalmente es llamado “motor de 4 ciclos de tiempo”. La carrera de potencia se realiza cada dos vueltas del cigüeñal. El motor tiene válvulas de admisión y escape y estas funcionan de acuerdo a los movimientos de subida y

de bajada del pistón, por lo tanto, todos los eventos se realizan en la cámara

de bajada del pistón, por lo tanto, todos los eventos se realizan en la cámara de combustión por encima de la cabeza del pistón. Para abrir y cerrar las válvulas, hay un mecanismo de control sobre la cabeza o culata, el cual es operado por el cigüeñal.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL MOTOR Ventajas:

El proceso de admisión, de compresión, de potencia y de escape se realizan independientemente, por lo tanto, la operación es precisa, eficiente y altamente estable. El rango de operación es amplio de bajas a altas velocidades 500-10,000 rpm(revoluciones por minuto) o más. La pérdida de combustible causada por “el soplado”(cuando la mezcla de aire- combustible que entra a la cámara de combustión sopla o expulsa los gases que quedan) es menor que en el motor de 2 tiempos. De este modo, el consumo de combustible es bajo. La conducción a bajas velocidades es suave y el sobrecalentamiento no es frecuente debido al sistema de lubricación. Los procesos de admisión y de compresión son largos, la eficiencia de la capacidad y el promedio de la presión efectiva son altos (PS/l es más grande). La carga por calor es baja comparada con un motor de 2 tiempos.

carga por calor es baja comparada con un motor de 2 tiempos. Desventajas: El mecanismo de

Desventajas:

El mecanismo de abertura y cierre de las válvulas así como el mantenimiento es complicado debido a que hay muchas partes. La carrera de potencia ocurre una vez cada dos giros, así, el balance de las revoluciones es inestable (vibración). Es necesario aumentar el número de cilindros o agregar mecanismos anti vibrantes para estabilizarlo.

CICLO BÁSICO DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

Para que el motor funcione el pistón debe realizar movimientos ascendentes y descendentes (o tiempos). Esto significa que el motor debe “admitir” una mezcla de aire y combustible, ”comprimirla” “quemarla” y “expulsar” los gases quemados. Estos eventos se llevan a cabo en cuatro carreras o tiempos, los cuales son completados en dos vueltas del cigüeñal y esto representa un ciclo completo de trabajo. Si el motor requiere cuatro carreras del pistón (dos vueltas completas del cigüeñal) es llamado motor de cuatro tiempos “o” motor de 4 carreras. Si el motor requiere dos carreras del pistón (una vuelta completa del cigüeñal) es llamado “motor de dos tiempos” o “motor de 2 carreras”

OPERACIÓN DE MOTORES DE 4 TIEMPOS - CICLO TEÓRICO Carrera de admisión Es cuando el
OPERACIÓN DE MOTORES DE 4 TIEMPOS - CICLO TEÓRICO Carrera de admisión Es cuando el
OPERACIÓN DE MOTORES DE 4 TIEMPOS - CICLO TEÓRICO Carrera de admisión Es cuando el

OPERACIÓN DE MOTORES DE 4 TIEMPOS - CICLO TEÓRICO

Carrera de admisión Es cuando el pistón se encuentra en su P.M.S. (punto muerto superior), se mueve hacia abajo hasta el P.M.I. (punto muerto inferior) mientras abre la válvula de admisión. El resultando de estas condiciones es una presión negativa dentro de la cámara de combustión por lo que una carga fresca de mezcla fluye hacia el cilindro desde el carburador. Este tiempo de admisión tiene una duración de una carrera del pistón, o sea media vuelta del cigüeñal.

una carrera del pistón, o sea media vuelta del cigüeñal. Carrera de compresión Cuando el pistón

Carrera de compresión Cuando el pistón se mueve hacia arriba, se cierra la válvula de admisión y al mismo tiempo, la válvula de escape permanece cerrada. La mezcla en la cámara de combustión se comprime hasta que el pistón esté en el P.M.S. y de este modo, es fácil de encender la mezcla y quemarla rápidamente. El pistón ha recorrido dos carreras, es decir una vuelta completa del cigüeñal.

Carrera de potencia (expansión) Justo antes del final de la carrera de compresión, tiene lugar

Carrera de potencia (expansión)

Justo antes del final de la carrera de compresión, tiene lugar la generación de una chispa que enciende la mezcla comprimida. La mezcla se quema rápidamente y la presión de la combustión empuja el pistón hacia abajo, haciendo girar el cigüeñal a través de la biela. Hasta el fin de este ciclo, el pistón ha recorrido tres carreras y el cigüeñal una y media vueltas.

recorrido tres carreras y el cigüeñal una y media vueltas. Carrera de escape El pistón inicia
recorrido tres carreras y el cigüeñal una y media vueltas. Carrera de escape El pistón inicia

Carrera de escape

El pistón inicia de nuevo su carrera ascendente abriéndose en esta ocasión la válvula de escape. El pistón al subir, empuja los gases de escape a través de la válvula de escape, expulsándolos de la cámara de combustión. Al llegar el pistón a su P.M.S., la válvula de escape de cierra, completándose así los cuatro ciclos del motor. Al finalizar el ciclo el pistón habrá completado cuatro carreras y el cigüeñal dos vueltas completas.

TIPOS DE MOTORES Hemos visto ya la diferencia entre un motor de ciclos de dos

TIPOS DE MOTORES

Hemos visto ya la diferencia entre un motor de ciclos de dos tiempos y uno de cuatro tiempos. Vamos a considerar ahora los diferentes tipos de motor según el número de cilindros y su disposición.

Tipos de motores

Motores monocilíndricos

 

Motores bicilíndricos

En línea en sentido de la marcha Twin

Opuestos Boxer

En V transversal

En V longitudinal

Motores tricilindricos

En línea

Motores de cuatro cilindros

En línea

En V longitudinal

En V transversal

Opuestos dos a dos - Bóxer

Motores de seis cilindros

En línea en sentido de la marcha

Opuestos tres a tres Bóxer

Motores monocilíndricos Tienen un solo cilindro, son muy empleados en motocicletas de trial, enduro, moto- cross así como en motos utilitarias de pequeña o media cilindrada.

Ventajas:

Bajo costo de fabricación con relación a los de más cilindros. Estrechez.

Inconvenientes:

Cuando se trata de motocicletas de gran cilindrada, surgen problemas de irregularidad de funcionamiento: Las masas del pistón y biela se tornan pesadas y comienzan a surgir vibraciones difíciles de neutralizar.

En los cuatro tiempos debemos considerar el hecho de producirse una explosión cada cuatros carreras.

En los cuatro tiempos debemos considerar el hecho de producirse una explosión cada cuatros carreras. Durante las demás carreras, el motor gira gracias al impulso de esa explosión y la inercia que genera, lo que convierte al motor en irregular de funcionamiento y escaso en prestaciones. La disposición de cilindros puede variar desde su localización vertical hasta horizontal. Hoy en día la localización horizontal se utiliza únicamente en ciclomotores debido a la dificultad de ubicar un motor de gran cilindrada con cilindros horizontales en el chasis.

de gran cilindrada con cilindros horizontales en el chasis. Motores bicilíndricos Los motores bicilíndricos como su
de gran cilindrada con cilindros horizontales en el chasis. Motores bicilíndricos Los motores bicilíndricos como su

Motores bicilíndricos Los motores bicilíndricos como su nombre lo dice tiene dos cilindros. Si, por ejemplo, en un motor de 500 cc dispusiéramos de dos cilindros, cada uno de ellos de 250 cc, tendríamos un motor que podría girar un 25% más de prisa que un monocilíndrico a igualdad de velocidad lineal del pistón y obtendrías un menor desgaste y calentamiento al ser la superficie del cilindro y culata mayor.

Motores bicilíndricos en línea en sentido de la marcha Twin Presentan la ventaja de la buena refrigeración de ambos cilindros por igual, además de que presentan una buena disposición al chasis y su anchura resulta razonable al tratarse de dos únicos cilindros.

resulta razonable al tratarse de dos únicos cilindros. Motores bicilíndricos opuestos – Bóxer Esta

Motores bicilíndricos opuestos Bóxer Esta disposición es empleada desde hace años por BMW. Presentan la ventaja de su buena refrigeración así como de su regularidad de funcionamiento. La desventaja de sebe a la excesiva anchura del motor que hace que quede muy expuesto a golpes y caídas. Éste se debe anclar en alto en el chasis de manera que se eviten los roces con el asfalto al tomar curvas a gran velocidad. Así que la ventaja de un bajo centro de gravedad queda muy reducida.

Motores bicilíndricos en V transversal Prácticamente en desuso. Se empleaba antiguamente por Moto Guzzi y
Motores bicilíndricos en V transversal Prácticamente en desuso. Se empleaba antiguamente por Moto Guzzi y

Motores bicilíndricos en V transversal Prácticamente en desuso. Se empleaba antiguamente por Moto Guzzi y algún modelo de Honda. Al igual que el Bóxer, presentan como ventaja una buena refrigeración de los cilindros, sin la desventaja de tener que colocar el motor muy alto en el chasis. Las dos bieletas atacan el mismo codo en el cigüeñal, siendo el ángulo ideal de los cilindros para un efecto equilibrado del motor, a pesar de que suelen adoptar ángulos más agudos para su mejor disposición en el chasis. El equilibrio perfecto es cuando el ángulo formado es de 90° y viene del hecho de que mientras un pistón está realizando la admisión, el otro está realizando la explosión llegando los impulsos al cigüeñal de manera espaciada con regularidad. Cuando el ángulo entre los cilindros es menor de 90°, esta regularidad no es tan perfecta, ya que cuando una está en el PMS el otro o no ha llegado o ya lo ha pasado. Al tener el motor en el sentido longitudinal de la motocicleta, estos motores suelen equiparse con transmisión secundaria por cardán.

suelen equiparse con transmisión secundaria por cardán. Motores bicilíndricos en V longitudinal En este caso, la

Motores bicilíndricos en V longitudinal En este caso, la V formada por los dos cilindros adopta una posición longitudinal en el mismo sentido de la moto, siendo el eje motor transversal. La ventaja de un motor dispuesto así es la de estrechez, similar a la del monocilíndrico. Su mayor desventaja es la refrigeración del cilindro trasero (si ésta es por aire).

similar a la del monocilíndrico. Su mayor desventaja es la refrigeración del cilindro trasero (si ésta
Si la V es de 90°, el cilindro delantero puede estar próximo a la horizontal

Si la V es de 90°, el cilindro delantero puede estar próximo a la horizontal con lo que no entorpecerá tanto el flujo del aire fresco hacia el cilindro trasero. Además, con este ángulo de 90°, el equilibrio del motor es el ideal, como ya vimos en el caso anterior.

Motores tricilíndricos Existen algunos modelos que adoptan tres cilindros en su construcción.

Motores tricilíndricos en línea Al igual que los Twin, van colocados cara a la marcha, siendo buena la refrigeración de los cilindros exteriores, pero no así la del central. Generalmente se produce una explosión cada 240° de giro del cigüeñal, siendo excelente el equilibrio de funcionamiento si el cigüeñal posee, además de los apoyos laterales, uno central.

Motores de cuatro cilindros Son los más utilizados en motocicletas de gran cilindrada, sobre todo por parte de los constructores japoneses. A pesar de existir diversas disposiciones de los cilindros, la más corriente es la de cilindros en línea cara a la marcha.

corriente es la de cilindros en línea cara a la marcha. Motores de cuatro cilindros en
corriente es la de cilindros en línea cara a la marcha. Motores de cuatro cilindros en
corriente es la de cilindros en línea cara a la marcha. Motores de cuatro cilindros en

Motores de cuatro cilindros en línea Esta disposición, aun siendo hoy en día adoptada en masa por los constructores japoneses, fue iniciada por los italianos en máquinas de Gran Premio. Como ventaja podemos decir que su estructura origina una óptima regularidad cíclica y un excelente equilibrado.

Sus principales desventajas son:

La mala refrigeración de los cilindros centrales.

La excesiva anchura del motor. Estos problemas son disimulados, en parte, por la

utilización de un sistema de transmisión primaria con el eje secundario desplazado a la zona

superior del cárter. Actualmente solo se utilizan en motores de cuatro tiempos.

Motores de cuatro cilindros en V longitudinal Este tipo de motores se ha adoptado actualmente

Motores de cuatro cilindros en V longitudinal

Este tipo de motores se ha adoptado actualmente en un buen número de motocicletas 4T de todas las cilindradas con diferentes ángulos entre cilindros (90°, 72°). Sus ventajas son su perfecto equilibrado (90°) y su estrechez. Sus desventajas son su mayor peso, el aumento de las piezas mecánicas (al tener que disponer de dos culatas completas comparado con un cuatro en línea) y la peor, la refrigeración de los cilindros trasero.

y la peor, la refrigeración de los cilindros trasero. Motores de cuatro cilindros en V transversal
y la peor, la refrigeración de los cilindros trasero. Motores de cuatro cilindros en V transversal

Motores de cuatro cilindros en V transversal Adoptado actualmente en muy pocas motocicletas de 4T, sobre todo de la marca Honda. Sus ventajas son su perfecto equilibrado (90°), su suavidad y su mejor refrigeración comparado con el V4 longitudinal.

Sus desventajas son su anchura, su mayor peso y el aumento de las piezas mecánicas, al tener que disponer de dos culatas completas comparado con un cuatro en motor V4 línea Honda ST1300

Motores de cuatro cilindros opuestos a dos Bóxer Este tipo de motores está en desuso. Existen dos posibles variantes:

Que

que la refrigeración por agua se hace convenientemente.

Que uno se encuentre encima

refrigeración no se realiza bien. Otra desventaja, al igual que el Bóxer de dos cilindros, es la excesiva anchura del conjunto.

los cilindros de cada lado estén uno detrás de otro. En este caso, la ventaja es

del

otro. En

este

caso la desventaja es que

la

Motores de seis cilindros En motores de seis cilindros únicamente ha habido a lo largo de la historia dos disposiciones diferentes:

Los dispuestos en línea cara a la marcha.

Los dispuestos en cilindros opuestos o Bóxer.

Motores de seis cilindros en línea en el sentido de la marcha Como ventaja podemos

Motores de seis cilindros en línea en el sentido de la marcha

Como ventaja podemos comentar el excelente equilibrio de las masas alternativas y su perfecta regularidad cíclica. Como desventaja está su exagerada anchura.

cíclica. Como desventaja está su exagerada anchura. Motores de seis cilindros opuestos tres a tres –

Motores de seis cilindros opuestos tres a tres Bóxer Como ventaja podemos decir que son motores suaves y con una regularidad de funcionamiento casi perfecta. Como desventaja, al igual que en el Bóxer de dos y cuatro cilindros, podemos citar la excesiva anchura del conjunto. En la actualidad, la Honda GLI 800 Goldwing monta este motor.

podemos citar la excesiva anchura del conjunto. En la actualidad, la Honda GLI 800 Goldwing monta
SINCRONIZACIÓN DE LAS VÁLVULAS El tiempo de abertura y cierre de las válvulas de admisión

SINCRONIZACIÓN DE LAS VÁLVULAS

El tiempo de abertura y cierre de las válvulas de admisión y de escape en relación a la posición del pistón se llama “sincronización de las válvulas”. El ciclo real se encuentra balanceado por medio de los adelantos y retrasos del cierre de válvulas de admisión y escape así como el adelanto al encendido para que pueda ser útil el motor, estos ángulos se encuentran dados de la siguiente forma (tomados de ensayos y prácticas a motores alternativos encendidos por chispa):

Admisión: El ángulo de la apertura de las válvulas de admisión, lleva un rango de los 15°- 25° aproximadamente antes del PMS. El ángulo de retraso al cierre de la válvula de admisión se encuentra en el rango de los 30°-50° aproximadamente después del PMI. Escape: El ángulo de apertura de la válvula de escape se encuentra en el rango de los 40°- 70° aproximadamente antes del PMI. El ángulo de retraso al cierre de la válvula de escape cubre aproximadamente un máximo de 10° Después del PMS. El adelanto al encendido de la mezcla aire/combustible se aprecia que ocurre al 75% del tiempo total en el cual la mezcla se enciende completamente.

tiempo total en el cual la mezcla se enciende completamente. ¿Qué es traslape valvular? Ambas válvulas,

¿Qué es traslape valvular? Ambas válvulas, de admisión y de escape, están abiertas al mismo tiempo al P.M.S. en la carrera de escape. Esto se llama” traslape de las válvulas”. Una carga fresca de mezcla obliga a salir los gases quemados remanentes, incrementando así, la eficiencia del escape y al mismo tiempo, la inercia de la carga fresca incrementa la eficiencia de la admisión. La sincronización de las válvulas varía de acuerdo al carácter y al propósito de una motocicleta.

Sistemas de distribución Se denomina sistema de distribución de un motor, a la serie de
Sistemas de distribución Se denomina sistema de distribución de un motor, a la serie de

Sistemas de distribución Se denomina sistema de distribución de un motor, a la serie de piezas en movimiento que provocan el accionamiento de las válvulas. Nociones previas. Es interesante partir de dos bases definidas para luego entender mejor lo que se va a explicar:

1.- Todos los sistemas de accionamiento de las válvulas toman su movimiento del cigüeñal.

2.- Este movimiento del cigüeñal debe reducirse a la mitad de su camino hasta el árbol de levas. Y esto es así porque no olvidemos que el motor de cuatro tiempos realiza todas sus fases en cuatro carreras del pistón, y como una vuelta del cigüeñal son dos carreras en el pistón, el árbol deberá girar a la mitad de revoluciones por minuto.

Tipos y características de los trenes de válvulas Existen cuatro tipos de trenes de válvulas, que mueven las válvulas hacia arriba y hacia abajo, las abren y las cierran, cada uno de los cuales, varía en su construcción y en su función.

Tipos de válvulas laterales (SV) side valve

Las levas están colocadas sobre el cigüeñal y empujan los botadores, operando de este modo las válvulas.

Las válvulas están posicionadas a un lado del pistón y por lo tanto, el volumen de la cámara de combustión es mayor.

válvulas están posicionadas a un lado del pistón y por lo tanto, el volumen de la
 Esto hace imposible obtener una relación de compresión y producir alta potencia motriz Este

Esto hace imposible obtener una relación de compresión y producir alta potencia

motriz

Este tipo de motores es adecuado para bajas velocidades, diseñado para impulsar máquinas industriales.

Tipo de válvula en la culata (O.H.V.) OVERHEAD VALVE

Se requieren empujadores largos y balancines y por lo tanto, es necesario un número

mayor de partes reciprocantes. Como consecuencia, la operación de las válvulas a altas

velocidades tiende a ser inestable.

Este tipo se usa en motores en V y en motores de pistones horizontales opuestos.

tiende a ser inestable.  Este tipo se usa en motores en V y en motores
Tipo de un solo eje de levas en la culata (S.O.H.C.) SINGLE OVERHEAD CAMSHAFT 

Tipo de un solo eje de levas en la culata (S.O.H.C.) SINGLE OVERHEAD CAMSHAFT

Las varillas de empuje se excluyen de las partes reciprocantes usadas en motor de válvulas en la culata. El eje o árbol de levas está posicionado en la culata y es accionado a través de una cadena de leva para operar los balancines directamente.

Se usan menos partes para operar las válvulas y por lo tanto, su operación es estable, aún a altas velocidades.

Únicamente se usa un eje de levas y por lo tanto, el motor se llama “motor de eje de levas simple en la cabeza”.

Este tipo es ahora el soporte principal de los motores de las motocicletas.

eje de levas simple en la cabeza”.  Este tipo es ahora el soporte principal de
Tipos de doble eje de levas en la culata (D.O.H.C.) DOUBLE OVERHEAD CAMSHAFT  Se

Tipos de doble eje de levas en la culata (D.O.H.C.) DOUBLE OVERHEAD CAMSHAFT

Se incluyen, los balancines del motor tipo de eje de levas en la culata, y las válvulas de admisión y de escape se operan separadamente por dos ejes de levas (tipos de empuje directo)

Las válvulas son las únicas partes reciprocantes y todas las otras partes son rotatorias. Comparado con el del tipo SOHC, la respuesta de la válvula a la operación del eje de levas es rápida y precisa.

En algunos motores DOHC, se usan balancines para facilitar el mantenimiento del motor (ajuste de la tolerancia de las válvulas) y para incrementar el levantamiento de las válvulas (alzada de las válvulas)

La disposición de las válvulas no es tan restringida como el motor SOHC, y por lo tanto, se pueden diseñar cámaras de combustión con la forma ideal.

El motor DOHC elimina los inconvenientes del motor SOHC, pero involucra problemas de mantenimiento e incrementa el peso y el costo.

Este tipo de motor también es llamado “motor de leva doble” y es adoptado principalmente en motores deportivos de altas velocidades.

DESMODRÓMICO

en motores deportivos de altas velocidades. DESMODRÓMICO El sistema desmodrómico utiliza un resorte especial en

El sistema desmodrómico utiliza un resorte especial en forma de pinza para la ropa o de horquilla, para ayudar al cierre de las válvulas a velocidades de motor de marcha en vacío; cada válvula está equipada con dos balancines, uno abre la válvula y el otro la cierra. Cada balancín está activado por dos lóbulos de leva. Un lóbulo de la leva empuja el balancín para abrir la válvula; el otro lóbulo la cierra. Se utilizan calzas de varios espesores para ajustar las válvulas. Este sistema reduce la tensión de los resortes y tiene la capacidad de seguir con mucha exactitud los lóbulos de leva en forma radial.

Este sistema se caracteriza por no contar con resortes para cerrar las válvulas; se cuenta

Este sistema se caracteriza por no contar con resortes para cerrar las válvulas; se cuenta con un mecanismo que cierre las válvulas por medio de unos balancines. Las válvulas

cuentan con una ranura donde se aloja el balancín de cierre y es operado por el mismo árbol de levas o uno adicional. Es decir, este sistema puede contar de uno hasta tres árboles de levas y es exclusivo de la marca DUCATI.

tres árboles de levas y es exclusivo de la marca DUCATI. HERRAMIENTA ESPECIALIZADA DE MOTOR COMPRESÓMETRO

HERRAMIENTA ESPECIALIZADA DE MOTOR COMPRESÓMETRO

Este instrumento nos permite realizar la prueba de compresión con la que definiremos si el motor está trabajando correctamente.

nos permite realizar la prueba de compresión con la que definiremos si el motor está trabajando
Analizador de fugas El analizador de fugas nos permite realizar un diagnóstico de una fuga

Analizador de fugas

El analizador de fugas nos permite realizar un diagnóstico de una fuga de compresión por medio de presión de aire en la cámara de combustión, esta prueba se debe de realizar en condiciones donde el pistón y válvulas permitan dar un diagnóstico acertado de donde provine dicha fuga de compresión.

acertado de donde provine dicha fuga de compresión. CULATAS O CABEZAS DE CILINDRO En ciertas épocas,

CULATAS O CABEZAS DE CILINDRO

En ciertas épocas, muchas culatas de cilindro o también llamadas cabezas, se fabricaron de hierro fundido, pero en la actualidad la mayor parte de las culatas de cilindro de los motores de cuatro tiempos se hacen de una aleación de aluminio. Se prefiere este metal por ser ligero y transferir mejor el calor que la mayor parte de otros metales. Las culatas de cilindro de aluminio utilizan asientos de válvula fabricados de diversos metales, para crear una aleación compatible con los combustibles sin plomo actuales. Los asientos de válvula se instalan mediante ajustes de interferencia en la culata de cilindro. Se crea un ajuste de interferencia cuando el diámetro exterior de asiento de válvula es mayor que la perforación en la culata de cilindro. Dado que el coeficiente de expansión de la mayor parte de los asientos de aleación es similar a la del aluminio, el asiento se mantiene apretado en la cabeza, aun cuando el motor alcance la temperatura de operación

Válvula de escape Guía de válvula Hemisférico asiento de válvula Sello de vástago de válvula
Válvula de escape Guía de válvula Hemisférico asiento de válvula
Válvula de escape
Guía de válvula
Hemisférico asiento de válvula

Sello de vástago de válvula

El enfriamiento de la culata de cilindro se obtiene utilizando aire, aceite o agua. Las culatas de cilindro enfriadas por aire tienen aletas grandes, y las cabezas están ubicadas de tal manera para lograr el máximo flujo de aire. Los modelos enfriados por líquido están equipados con ranuras alrededor para formar una camisa de enfriamiento. El enfriamiento por líquido controla el calor en forma más consistente.

En resumen la culata debe:  Ser capaz de absorber el calor generado por la
En resumen la culata debe:  Ser capaz de absorber el calor generado por la

En resumen la culata debe:

En resumen la culata debe:  Ser capaz de absorber el calor generado por la energía

Ser capaz de absorber el calor generado por la energía liberada durante la combustión.

Soportar y guiar a las válvulas, y en algunos casos soportar parte del sistema de válvulas.

Soportar la bujía de ignición.

Contar con suficientes superficies para recibir los ductos de admisión y escape

La forma de la cámara de combustión dentro de la culata de cilindro y la

La forma de la cámara de combustión dentro de la culata de cilindro y la posición de las válvulas dentro de la cámara de combustión crean turbulencia, la cual es esencial para mantener bien atomizada la mezcla aire/combustible, lo que es requisito para lograr una combustión completa. El área de chapaleo también ayuda a promover la turbulencia y empuja la mezcla combustible hacia la bujía a fin de reducir el recorrido de la flama. Las válvulas y los puertos están ubicados también para reducir las restricciones al flujo de aire/combustible. La cantidad de dobleces de un puerto, su tamaño, y el diámetro de la válvula, todo ello afecta la cantidad de flujo aire/combustible.

Culata de cilindros hemisférica: este diseño tiene muchas variaciones. El diseño antiguo ofrecía bastante buen flujo en los puertos, pero no producía suficiente turbulencia como para emplearlo con los combustibles actuales. Dicho diseño creaba también un recorrido más largo de la flama, lo que aumentaba la posibilidad de formación de detonaciones.

creaba también un recorrido más largo de la flama, lo que aumentaba la posibilidad de formación
Cámara de combustión con chapaleo lateral: este es un diseño hemisférico de dos válvulas, que

Cámara de combustión con chapaleo lateral: este es un diseño hemisférico de dos válvulas, que utilizan un área de chapaleo grande opuesta a la bujía. Esto genera buena turbulencia y fuerza la mezcla aire/combustible hacia la bujía. Este diseño utiliza un pistón plano para reducir la interferencia con el gas y con el recorrido de la flama.

bujía. Este diseño utiliza un pistón plano para reducir la interferencia con el gas y con
Cámara hemisférica de poca profundidad: este diseño normalmente utiliza un pistón plano o con un

Cámara hemisférica de poca profundidad: este diseño normalmente utiliza un pistón plano o con un domo bajo. Dos válvulas de admisión y dos de escape están colocadas de tal forma como para reducir la altura de la cámara de combustión. Un área de chapaleo está construida alrededor de los bordes exteriores de la cámara de combustión. Esto promueve la turbulencia y fuerza la mezcla aire/combustible hacia el centro donde está colocada la bujía.

Esto promueve la turbulencia y fuerza la mezcla aire/combustible hacia el centro donde está colocada la
Cámara de combustión semiesférica: este diseño utiliza dos válvulas de escape y tres de admisión.

Cámara de combustión semiesférica: este diseño utiliza dos válvulas de escape y tres de admisión. La tercera válvula de admisión promueve un mayor flujo, al aumentar el área total de válvula. La bujía está ubicada en forma central, y existe un área con chapaleo alrededor del borde exterior de la cámara de combustión. La culata de cilindro esta contorneada, para mejorar aún más la dirección y la turbulencia del aire /combustible.

más la dirección y la turbulencia del aire /combustible. Culatas de cilindro con el árbol de

Culatas de cilindro con el árbol de levas en la culata: Muchas culatas de cilindro soportan hoy en día uno o más árboles de levas. Pueden emplearse rodamientos de bolas, o el árbol puede ser soportado entre la culata de cilindro y la tapa de válvulas.

Servicio general a las culatas de cilindro: áreas de inspección Verifique todas las superficies de

Servicio general a las culatas de cilindro: áreas de inspección

Verifique todas las superficies de juntas y de sello para asegurarse que estén planas y lisas. Asegúrese que todas las roscas, sellos y sujetadores estén en buenas condiciones. Busque daños tales como alertas rotas de las culatas de cilindro, o fisuras alrededor de las guías de válvulas y de las roscas de las bujías. Vea si hay puertos con aceite; ya que ello indicaría un consumo excesivo de lubricante.

ya que ello indicaría un consumo excesivo de lubricante. RECONSTRUCCIÓN Los dispositivos roscados dañados en la

RECONSTRUCCIÓN

Los dispositivos roscados dañados en la culata de cilindro pueden ser reparados o reemplazados. Las superficies dañadas de asiento de juntas pueden ser maquinadas. Los asientos de válvulas pueden ser cortados o rectificados de acuerdo con las especificaciones del fabricante. La mayor parte de los asientos de válvula están diseñados con tres ángulos usualmente 60°, 45° y 30°, de tal forma que el área de contacto de la válvula cumple con un ancho especificado. Los ángulos pudieran variar ligeramente de un fabricante a otro, por lo que antes de rectificar, conviene consultar el manual de servicio correspondiente.

En algunos de los casos, y con el equipo apropiado, se pueden remplazar los asientos de válvula desgastados, algunas fisuras estructurales pueden ser reparadas y las superficies gastadas de cojinetes del árbol de levas pueden ser rectificadas.

Ensamble de la culata de cilindro Utilice siempre un torquímetro y siga las recomendaciones del

Ensamble de la culata de cilindro Utilice siempre un torquímetro y siga las recomendaciones del fabricante para no exceder el apriete y la secuencia correcta de ensamble. Un ensamble incorrecto ocasionará fugas y daños a los componentes.

Balancines Los balancines están fabricados de acero fundido, forjado o de aluminio y están ubicados en la parte superior de la culata de cilindro. Pueden ser accionados por levanta válvulas o estar en contacto directo con el lóbulo de la leva. En algunos modelos, los balancines tienen un ajuste del juego de válvula mediante tuerca y tornillo. En otros modelos, los balancines no son ajustables, y el juego de válvula se controla mediante calzas de varios espesores. Los encontramos de dos tipos, oscilantes y basculantes.

Los encontramos de dos tipos, oscilantes y basculantes. Basculantes: estos balancines son los que están apoyados

Basculantes: estos balancines son los que están apoyados en el centro de su propio cuerpo, por un eje de balancines o por un apoyo semicircular y recibiendo el empuje de un lado por una varilla de empuje o por el lóbulo del árbol de levas y trasmitiéndolo hacia la válvula por el otro. En algunos modelos, los balancines tienen un ajuste del juego de válvula mediante tuerca y tornillo, en otros simplemente los balancines no son ajustables

Oscilantes: estos son los balancines que trabajan apoyados en un punto fijo, ya sea en un eje del balancín o apoyados en un buzo hidráulico y recibiendo el impulso directamente del lóbulo de la leva en su propio cuerpo.

Resortes de válvulas Una arandela o calza está colocado entre el resorte y la culata de cilindro, conocida también como asiento del resorte, ésta impide que los resortes desgasten la cabeza de aluminio blando y además localiza los resortes interior y exterior. En el otro extremo de los resortes se encuentra una cazoleta la cual fija los resortes, mismos que se mantiene en posición por los seguros.

cazoleta seguros RESORTES El resorte de válvula es utilizado para empujar la válvula contra su
cazoleta seguros
cazoleta
seguros

RESORTES

El resorte de válvula es utilizado para empujar la válvula contra su asiento y cerrarla después que ésta ha sido abierta por la acción de la leva, de tal forma que la válvula cerrada selle la cámara de combustión, el resorte de válvula debe ser lo suficientemente fuerte como para regresar la válvula a su posición de cierre de una manera rápida y eficiente, y de éste modo asegurar una operación estable de la válvula a altas revoluciones de trabajo del motor. Si no es suficiente la presión del resorte, la válvula “flotará”. Esta flotación de válvula ocurre cuando la válvula no cierra del todo o el tren de válvulas no sigue fielmente el perfil de la leva.

Los resortes están fabricados de alambre de aleación de acero espiral, y los podemos encontrar del tipo de paso constante y de paso variable. En el caso del resorte de paso variable, éste previene la resonancia debido a la oscilación natural y los daños que ésta pueda causar. En los motores de cuatro tiempos se puede encontrar en las válvulas que éstas cuentan con un solo resorte o con un juego de dos resortes, uno interior y uno exterior. En el caso de doble resorte, éstos se usan con la finalidad de hacer estable y asegurar la operación de la válvula en altos rangos de velocidad, pero hay que tener en cuenta que cuanto más fuerte sea el resorte, mas potencia del motor se perderá en vencer su resistencia para abrir la válvula.

VÁLVULAS Los motores de cuatro tiempos utilizan válvulas en forma de disco o de hongo

VÁLVULAS

Los motores de cuatro tiempos utilizan válvulas en forma de disco o de hongo para la admisión y el escape. Las válvulas de disco comúnmente están hechas de una aleación de acero o de acero inoxidable que contiene cromo y níquel. Las válvulas de disco o de hongo pueden fabricarse de una sola pieza o ser de dos piezas soldadas entre sí.

de una sola pieza o ser de dos piezas soldadas entre sí. Tanto las válvulas de

Tanto las válvulas de admisión como las de escape operan a temperaturas extremas, pero la de escape es el componente más caliente del motor y a veces soportan temperaturas de más de 1500° F (815°C). Las válvulas deben poder soportar variaciones drásticas de temperatura, impactos severos, efectos de la fricción, y todo ello sin sufrir mucho desgaste. Para poder cumplir con estas exigencias, muchas cabezas de válvula de escape están fabricadas de acero austenítico, y los vástagos soldados a estas cabezas son fabricados de una aleación de acero. El acero austenítico se endurece y se hace más frágil o quebradizo conforme sube la temperatura de operación del motor. Esto ayudara a que la cabeza de la válvula pueda soportar variaciones de impacto y de temperatura, y reduce el desgaste del vástago en su movimiento dentro de la guía de válvula.

Se puede soldar estelita de varios espesores en la punta del vástago de la válvula, así como en su asiento, a fin de aumentar su resistencia al impacto y duración. Las válvulas con un recubrimiento delgado de estelita no pueden ser rectificadas. (Consulte el manual de servicio correspondiente para seguir el procedimiento adecuado de maquinado de válvulas).

Las válvulas pueden estar colocadas de forma lateral en el cilindro o pueden estar colocadas en la cabeza del cilindro.

Se deslizan hacia arriba y hacia abajo dentro de la guía, y forman un sello

Se deslizan hacia arriba y hacia abajo dentro de la guía, y forman un sello con el asiento de la válvula dispuestas estas guías y asientos en la propia cabeza del motor.

estas guías y asientos en la propia cabeza del motor. Válvulas de admisión La válvula de

Válvulas de admisión La válvula de admisión está expuesta a altas temperaturas de combustión y es refrigerada por una carga fresca de mezcla aire/combustible. Debido a esto, la cabeza de la válvula se expande irregularmente y por esto, se puede formar un sello pobre con el asiento de la válvula. Para incrementar la eficiencia de la admisión, el orificio de la válvula se hace tan grande como sea posible.

Válvulas de escape La válvula de escape está expuesta a altas temperaturas y a altas presiones y por lo tanto, su sello con el asiento de la válvula está expuesto a un desgaste rápido.

La alzada de una válvula es la altura de elevación de la misma en su
La alzada de una válvula es la altura de elevación de la misma en su

La alzada de una válvula es la altura de elevación de la misma en su punto de máxima apertura. Operaciones con las válvulas Vamos a tratar aquí las operaciones de mantenimiento que hay que realizar en las válvulas de un motor de cuatro tiempos. Para esto es necesario el desmontaje total del conjunto. Debido a la variedad de motores y dado que de uno a otro pueden existir diferencias constructivas, explicaremos aquí la manera de desmontar un motor clásico de este tipo, teniendo en cuenta dos cosas:

1. Hemos de observar detenidamente todos los elementos de la culata antes de comenzar la operación de desmontaje, de esta forma, es muy posible que veamos más claramente los pasos que tenemos que seguir y sepamos qué hacer. 2. Algunas culatas precisan de herramientas especiales para montar y desmontar las válvulas. Este utillaje debemos solicitarlo al fabricante o disponer de una herramienta genérica. Desmontaje de las válvulas En una culata de un motor clásico de varillas y balancines, será preciso desimantar éstos para proceder a sacar las válvulas.

a. Desmontaje de los balancines • Primero soltaremos los tornillos que fijan el eje de cada balancín. •Una vez hecho esto, quitaremos las grapillas de fijación que se encuentran a un lado de dicho eje.

•En este momento podemos extraer el eje, siendo necesario seguramente empujarlo por el otro extremo. Con esto ya tenemos el balancín completo en nuestras manos, enseguida vamos a proceder a desmontar la válvula.

b. Desmontaje de la válvula Si se trata de un motor convencional con accionamiento directo

b. Desmontaje de la válvula Si se trata de un motor convencional con accionamiento directo de válvulas o por medio de balancines directos, desmontaremos la válvula:

• Tenemos la válvula apoyada en su asiento por la fuerza del muelle que se halla sujeto a la

cola como ya hemos visto.

• Para proceder a sacar los semiconos que fijan el platillo en el que se hace tape el muelle, debemos presionar éste último hasta que queden libres, de forma que se desplacen y podamos retirarlos, para luego dejar de presionar poco a poco el muelle de la válvula. Para este proceso es necesario contar con un opresor de válvulas, el cual es un arco que uno de sus lados se apoya en la cabeza de la válvula y el otro lado, mediante un adaptador, se

apoya en la cazoleta que soporta el resorte de válvula en su lugar y en tensión.

• De esta forma ya podemos tener en nuestras manos la válvula sacándola por debajo, es decir, por la cámara de combustión.

forma ya podemos tener en nuestras m anos la válvula sacándola por debajo, es decir, por
forma ya podemos tener en nuestras m anos la válvula sacándola por debajo, es decir, por
Observaciones 1. Cada fabricante suele disponer de una herramienta especial para presionar el muelle sin

Observaciones 1. Cada fabricante suele disponer de una herramienta especial para presionar el muelle sin peligro. Si tenemos problemas al respecto, convendrá ponerse en contacto con el concesionario oficial correspondiente. 2. Como la válvula sólo puede salir por la cámara ya que su cabeza hace tape en el asiento, no hace falta decir que es necesario desmontar la culata antes de cualquier operación.

Esmerilado o asentamiento de válvulas Con el uso, las válvulas pierden el cierre perfecto que deben proporcionar al apoyarse en su asiento, debido al desgaste irregular de la cabeza o del mismo asiento. A la operación de igualar de nuevo esas superficies se le denomina esmerilado o asentamiento de válvulas, ya que se realiza con pasta esmeril para rectificar válvulas. Para llevarla a cabo:

Debemos sujetar en primer lugar la culata de forma que el asiento quede perfectamente horizontal y orientando la cámara de combustión hacia arriba, así que, la colocaremos encima del banco de trabajo o sujeta con el tornillo del mismo. Entonces untaremos en el asiento un poco de esta pasta para rectificar, introduciremos la válvula y comenzaremos a frotar-golpear con ella con un movimiento circular. Para efectuar este movimiento de vaivén, podemos recurrir a una herramienta fabricada para este fin que dispone de una ventosa. En un principio utilizaremos una pasta de pulir de grano basto, luego una de grano fino, lo que dará a ambas superficies un acabado perfecto.

Forma práctica de realizar el esmerilado Para esmerilar una válvula de manera práctica, colocaremos un muelle blando en el vástago de la válvula para que quede ligeramente levantada. Este muelle se apoyará por una parte en la guía y por la otra en la cabeza de la Válvula. Ahora y con la herramienta que dispongamos para darle a la válvula el movimiento giratorio de vaivén, presionaremos la válvula haciéndola girar sobre su asiento a un lado y otro unas seis veces. Es este momento soltaremos la herramienta a fin de que la válvula, par efecto del muelle que hemos colocado, se levante ligeramente. Giraremos la válvula un cuarto de vuelta, comenzando de nuevo la operación anterior. Esto ha de realizarse de esta manera para que ambas superficies queden perfectamente acopladas entre sí, cualquiera que sea la posición que adopte la válvula respecto al asiento.

Comprobación de la efectividad del esmerilado Precauciones Cuando terminemos la operación de esmerilado, deberemos
Comprobación de la efectividad del esmerilado Precauciones Cuando terminemos la operación de esmerilado, deberemos

Comprobación de la efectividad del esmerilado Precauciones Cuando terminemos la operación de esmerilado, deberemos proceder a la eliminación total de los restos de pasta que pudieran quedar, ya que sus efectos serian nefastos para las piezas en movimiento, como por ejemplo, guías y vástagos. Para eliminar los restos de pasta podemos emplear disolvente o limpiador de contacto.

Limpieza de las válvulas Ya que tenemos la válvula y el muelle desmontados vamos a comprobar su estado y a ver cómo se realiza su limpieza. Por lo que se refiere a la válvula, debemos tener en cuenta el trabajo a que se ve sometida, para comprender la acumulación de carbonilla que puede presentar. Existen diversas formas de eliminar estos depósitos. Nosotros vamos a ver aquí dos maneras muy sencillas:

a. Primer método de limpieza

Podemos sujetar la válvula con el tornillo del banco, amarrándola por la cabeza con dos protectores de banco. Una vez sujeta, podemos frotar ligeramente hasta eliminar la mayor parte de la carbonilla, Luego pasaremos un papel de esmeril fino y limpiaremos con disolvente. Esta misma operación tendremos que realizarla en la cabeza.

b. Segundo método de limpieza

El otro método es quizá más rápido pero igual de sencillo. Consiste en colocar la válvula en un taladro tomándola por el extremo del vástago. De esta manera, con el giro de la misma nos limitaremos a colocar el papel en una sola posición, corriéndolo a lo largo de la válvula, Si no disponemos de un taladro fijo, no importa, ya que el

mismo taladro portátil podemos sujetarlo en el tornillo del banco, tomándolo por el mango. En

mismo taladro portátil podemos sujetarlo en el tornillo del banco, tomándolo por el mango. En este caso, debemos cuidar que en ningún momento el portabrocas gire sobre el vástago ya que lo marcaria gravemente.

Comprobación de los muelles de válvula Dado el continuo movimiento, las exigencias a las que se ven sometidos los muelles y su importancia para evitar que la válvula flote, efectuaremos una comprobación de su estado aprovechando que los tenemos desmontados. Dos puntos serán los que llamen nuestra atención.

1. Su longitud libre. La longitud de todos los muelles de admisión ha de ser la misma exactamente, lo mismo que ha de ocurrir con los de escape para comprobar esto mediremos los muelles con el pie de rey para comprobar que se encuentran dentro de las especificaciones de servicio que indica el fabricante.

2. Su perpendicularidad. Las espiras de los extremos son las que se asientan en la culata y el vástago de válvula respectivamente. Por eso, estos extremos tienen que estar rectificados perpendicularmente a su longitud. Para comprobarlo procederemos a situar el muelle en una superficie perfectamente plana, verificando su perpendicularidad con una escuadra.

plana, verificando su perpendicularidad con una escuadra. Cambio de asientos y guías Cuando el asiento de

Cambio de asientos y guías Cuando el asiento de una válvula se encuentra muy deteriorado, cosa que es más frecuente en la válvula de escape, se recurre a cambiar el asiento. Igual sucede con las guías de las válvulas, si bien en este caso se hace necesario cuidar el juego entre vástago y guía. En cualquiera de los casos, lo mejor es confiar la extracción de los viejos y su reposición a un especialista en este tipo de trabajos, a fin de conseguir la mayor calidad de trabajo y la máxima precisión.

Limpieza de las guías Aprovechando que tenemos la culata, válvulas, etc., desmontadas, limpiaremos las guías

Limpieza de las guías Aprovechando que tenemos la culata, válvulas, etc., desmontadas, limpiaremos las guías de las válvulas de los depósitos extraños que allí se puedan haber acumulado. Después procederemos a eliminar todo posible resto con limpiador y un trapo limpio, cuidando que no quede ningún resto de éste.

trapo limpio, cuidando que no quede ningún resto de éste. Otras averías en las válvulas Si

Otras averías en las válvulas Si un motor manifiesta una notable falta de compresión o un consumo excesivo de aceite con salida de humo azulado por el escape, debemos comprobar en primer lugar el estado de las válvulas. Válvulas pisadas Se dice que una válvula está pisada cuando no llega a cerrar completamente debido a una holgura escasa en el taqué o vástago de válvula. De esta forma, al elevarse la temperatura del motor y dilatarse el vástago, la poca

holgura que disponía desaparece, llegando a impedir el cierre de la válvula contra su asiento.

• Si la válvula pisada es la de admisión, la llama retornará al carburador (ésta también puede deberse a un excesivo adelanta del encendido).

• Si ocurriera en la de escape, se producirán explosiones por el tubo de escape, sobre todo al desacelerar.

Válvulas picadas o flameadas Los síntomas que presenta una válvula picada son los mismos que los anteriormente expresados, aunque en menor medida. El desperfecto en las válvulas picadas o flameadas es ocasionado por:

Un excesivo trabajo.

Una mezcla pobre.

Una defectuosa puesta a punto de encendido.

Estas razones contribuyen a elevar considerablemente la temperatura de funcionamiento del motor, pudiendo llegar a
Estas razones contribuyen a elevar considerablemente la temperatura de funcionamiento del motor, pudiendo llegar a

Estas razones contribuyen a elevar considerablemente la temperatura de funcionamiento del motor, pudiendo llegar a fundir parte de la válvula. Por este motivo esta avería es más corriente en la válvula de escape.

esta avería es más corriente en la válvula de escape. Precauciones en la revisión de las

Precauciones en la revisión de las válvulas Recuerde realizar las siguientes operaciones en la revisión de las válvulas de la culata.

Al desmontar la válvula de la culata

observe si existen asentamientos de carbonilla, si es así detecte el origen

del carbón y corrija.

Inspeccione de manera visual el

escalonamiento que debe existir en la cabeza de válvula, si detecta alguna deformidad en la cabeza que pueda considerarse fuera de rango, tendrá que reemplazar la pieza. Recuerde que en algunos casos las válvulas pueden rectificarse.

Hacer rodar la válvula sobre una superficie lisa como una mesa, nos podría ayudar a notar ciertas ondulaciones en la válvula, si no notásemos el movimiento irregular, necesariamente tendríamos que verificar la excentricidad de la válvula, apoyándonos de un micrómetro de carátula o dial, así como de una base para checar excéntricos.

Debemos medir el espesor del vástago de válvula, y compararlo con el interior de la guía, si lo considera pertinente apóyese del manual de fabricante.

 Observe la punta del vástago en busca de deformaciones y desgaste, si detecta alguna

Observe la punta del vástago en busca de deformaciones y desgaste, si detecta alguna anomalía en la superficie reemplace la pieza, por ningún motivo intente reparar daños en esta área, recuerde que la punta de acero contiene un tratamiento especial, si omite esta advertencia podría causarle un daño severo al tren valvular.

1 Punta del vástago 3 Vástago de la válvula 2 Extremo del vástago
1
Punta del vástago
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Vástago de la válvula
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Extremo del vástago
Cantidad de válvulas Normalmente, se utiliza una válvula de admisión y en una válvula de

Cantidad de válvulas Normalmente, se utiliza una válvula de admisión y en una válvula de escape por cilindro. Para incrementar el rendimiento del motor, es necesario incrementar el área de los orificios de ambas válvulas tanto como sea posible. Pero cuando se toma en cuenta la expansión térmica, no es aconsejable agrandar el área de los orificios de las válvulas, ya que el área de la culata es limitada. Por lo tanto, el área de dos orificios de las válvulas se reduce y mejora su incremento. Hay tipos de 4 válvulas, 3- válvulas, y de 5-valvulas. Estos tipos son utilizados en máquinas deportivas y de competencia de altas velocidades, en combinación con el sistema D.O.H.C.

altas velocidades, en combinación con el sistema D.O.H.C. Guías y sellos de válvulas El objetivo de

Guías y sellos de válvulas El objetivo de la guía de válvulas es asegurar un movimiento preciso de la misma, de tal forma que se mantenga un buen cierre entre la válvula y el asiento. Si entra demasiado aceite en la cámara de combustión causará depósitos de carbón excesivos y emisiones de hidrocarburos, así como un consumo rápido del aceite lubricante. En vista de que la culata de cilindro está fabricada de metales relativamente blandos, se colocan una guía de válvulas a presión en la culata de cilindro y a continuación se rectifica a fin de obtener la holgura correcta entre el vástago de la válvula y la guía. Las guías de válvula están fabricadas de hierro fundido, acero, o de bronce al silicio.

de la válvula y la guía. Las guías de válvula están fabricadas de hierro fundido, acero,
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JUNTAS DE CULATA En general la culata tiene al menos 2 tipos de empaque o

JUNTAS DE CULATA

En general la culata tiene al menos 2 tipos de empaque o juntas:

Junta de tapa de punterías. Este empaque sella y evita la salida hacia el exterior del aceite que lubrica al árbol de levas, válvulas y otros componentes. Este empaque se fabrica de materiales suaves y generalmente viene incluido en el juego de juntas de cabeza o culata.

Junta de cabeza. Este empaque sella y evita la salida de la compresión que se produce en el interior de la cámara de combustión. Por ser la presión muy alta, el material con el que se fabrican estas juntas es metálico, siendo el aluminio o cobre uno de los más utilizados, aunque en ocasiones se incorpora una parte de material suave para sellar conductos de lubricación y/o refrigeración.

Distribución La distribución de un motor de cuatro tiempos incluye muchos de los componentes siguientes:

Árbol de levas, engranes y cadenas

Alzaválvulas y varillas levantaválvulas

Ajustadores automáticos hidráulicos del juego de válvula (BUZOS)

Balancines

Shims y capuchones

Válvulas, resortes, sellos y guías

Árbol de levas El componente utilizado para iniciar y controlar la acción de la válvula se llama leva. Una flecha con un lóbulo por lo menos, se conoce como árbol de levas, y se fabrica normalmente de acero fundido o de lingote. Los lóbulos se maquinan para conseguir la sincronización adecuada de apertura y cierre de las válvulas. Los lóbulos del árbol de levas controlan el movimiento de las válvulas. La cantidad de espacio que abre una válvula está controlada por la altura del lóbulo de la leva y el brazo de palanca del balancín. El alzaválvulas o puntería descansa sobre el lóbulo del árbol de levas y es elevado por el lóbulo de la leva para activar el conjunto del balancín para abrirlas válvulas.

árbol de levas y es elevado por el lóbulo de la leva para activar el conjunto
Los árboles de levas que están ubicados por encima de la cámara de combustión se
Los árboles de levas que están ubicados por encima de la cámara de combustión se

Los árboles de levas que están ubicados por encima de la cámara de combustión se conocen como árboles de levas a la cabeza. Los motores con dos árboles de levas a la cabeza utilizan una leva para las válvulas de admisión y otro árbol de levas para las de escape.

de levas a la cabeza utilizan una leva para las válvulas de admisión y otro árbol
Los árboles de levas, cuando están ubicados en el cárter utilizan vástagos o varillas levantaválvulas

Los árboles de levas, cuando están ubicados en el cárter utilizan vástagos o varillas levantaválvulas para activar los balancines y las válvulas.

ubicados en el cárter utilizan vástagos o varillas levantaválvulas para activar los balancines y las válvulas.
El objetivo del árbol de levas es controlar la apertura y el cierre de las

El objetivo del árbol de levas es controlar la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y de escape, en relación con el giro del cigüeñal. Con excepción de unos cuantos motores que utilizan bandas, engranes, o ejes giratorios con engranes cónicos, la mayor parte de los motores de motocicleta utilizan una cadena de distribución o de tiempo. La cadena va del cigüeñal al árbol de levas y le da una vuelta al árbol de levas en dos vueltas del cigüeñal. La holgura de la cadena se controla por medio de un tensor de cadena.

Pruebas al árbol de levas La falta de presión de aceite es causa de daños severos en los puntos de apoyo y levas, en el manual de servicio se encuentran las medidas mínimas y máximas de la tolerancia de la cama de aceite que debe de tener los puntos de apoyo del árbol de levas, el cual se mide con plastigage. Cuenta con los valores de la altura mínima por desgaste de la leva y el alabeo máximo permisible, se debe tener especial cuidado con el orden y torque de las bancadas del árbol de levas, ya que son muy sensibles y pueden dañarse con mucha facilidad, en cuestión de orden, si hay confusión al armar, existe la posibilidad de que el árbol de levas presente una resistencia al giro y como resultado se amarre.

al armar, existe la posibilidad de que el árbol de levas presente una resistencia al giro
al armar, existe la posibilidad de que el árbol de levas presente una resistencia al giro
al armar, existe la posibilidad de que el árbol de levas presente una resistencia al giro
EL REGLAJE DE VÁLVULAS Se denomina reglaje de válvulas a la operación de regular la

EL REGLAJE DE VÁLVULAS

Se denomina reglaje de válvulas a la operación de regular la holgura que debe existir entre el vástago de la válvula y el balancín que le comunica el movimiento. Dicha holgura debe existir para permitir un perfecto cierre del conducto, sin que llegue a ser tanta la holgura como para que, además de producir un molesto ruido, sea tan grande el golpeteo entre ambas piezas que pueda romper alguna de ellas. Si debido al diseño de la distribución del motor éste careciera de dicho balancín, se regularía la holgura entre el vástago y la pieza que lo presiona, directamente movida por el eje de levas. Esto último es el caso de los motores de doble árbol de levas en cabeza. Tengamos en cuenta que según sea la holgura así variará el diagrama de distribución, cambiando los tiempos de duración de las fases de admisión y escape siendo más reducidos cuando mayor sea esta holgura. Por esta razón, cada motor posee un reglaje incluye el reglaje particular, distinto para la válvula de escape y de admisión, que generalmente viene indicado en el manual de mantenimiento suministrada por el fabricante.

Necesidad del reglaje Cuando un motor sale de la fábrica, viene con un reglaje que varía al ir desgastándose el asiento de la válvula, así como ésta misma, el árbol de levas, los extremos de los empujadores, los balancines y el vástago de la válvula.

De esta forma la holgura va variando proporcionando mayor ruido mecánico y menor rendimiento. Por estas razones, se hace necesaria la periódica verificación de este reglaje. Observaciones

1. El reglaje variará creciendo o disminuyendo, según qué factor de los ya mencionados

incida en mayor medida respecto a los otros.

2. En motores pluricilíndricos, no es de extrañar que el reglaje varié de forma diferente para

cada válvula.

Forma de realizar el reglaje Antes que nada, debemos centrarnos en el tipo de distribución que posee el motor al que vamos a realizar esta operación, así como el número de árboles de levas, etc. Como esta operación se realiza sin desmontar la culata, buscaremos en ella la tapa de balancines, por la cual podemos acceder a las válvulas, ya que en definitiva es allí donde deberemos proceder al reglaje. Por otra parte, este reglaje se efectúa en frío, a no ser que el fabricante aconseje lo contrario.

Hay que desmontar la tapa para hacer el reglaje de válvulas. Recordemos que el punto
Hay que desmontar la tapa para hacer el reglaje de válvulas. Recordemos que el punto

Hay que desmontar la tapa para hacer el reglaje de válvulas.

Recordemos que el punto en que las válvulas de admisión y escape se encuentran cerradas a la vez, o sea, sin contacto con los balancines, es en el Punto Muerto Superior (en adelante P.M.S.) y es en la fase de compresión. Por tanto, ésta será la primera operación que deberemos realizar.

Procedemos a realizar el reglaje Para ello, alineamos las marcas que indican el punto muerto superior en el cigüeñal y en el árbol de levas del cilindro que nos interese en ese momento. Si este P.M.S. no correspondiera a la fase de compresión, ambas válvulas se encontrarían presionadas simultáneamente. En este caso, podemos hacer girar el motor hasta la próxima carrera ascendente. Ahora ya tenemos ambas válvulas cerradas, sin hacer contacto con sus respectivos empujadores. La holgura entre ambos la mediremos por medio de galgas:

Si la medida es incorrecta será

necesario

actuar

en

consecuencia

ajustándola

a

prescrito

para

el

fabricante.

Si

el sistema de

ajuste

es por

para el fabricante. Si el sistema de ajuste es por  tornillo y tuerca, nos bastará

tornillo y tuerca, nos bastará para ello una llave fija y un destornillador.

Así se mide la holgura La punta del balancín que apoya sobre el balancín es
Así se mide la holgura La punta del balancín que apoya sobre el balancín es

Así se mide la holgura

La punta del balancín que apoya sobre el balancín es un tornillo fijado con una contratuerca en su parte superior:

Para aumentar la holgura es suficiente con aflojar ésta (la contratuerca) y aflojar el tornillo. Si queremos disminuirla, lo apretaremos fijando después en ambos casos can la contratuerca. Después de apretar ésta es conveniente comprobar de nuevo la medida pues podría haber alguna variación. Si el sistema de ajuste es por pastillas calibradas, la leva ataca directamente a la válvula por medio de un vaso o alzaválvulas, que lleva en su interior una pastilla metálica de un grosor determinado, que será necesario cambiar por otra de un grosor diferente para lograr el ajuste necesario.

otra de un grosor diferente para lograr el ajuste necesario. Igualmente, los motores Ducati con distribución

Igualmente, los motores Ducati con distribución desmodrómica llevan de equipo una chapita similar entre la leva de apertura y la de cierre de una misma válvula.

Forma de efectuar el reglaje

Observaciones 1. Es necesario saber la holgura de válvulas proporcionada por el fabricante. 2. Antes

Observaciones

1. Es necesario saber la holgura de válvulas proporcionada por el fabricante.

2. Antes de comenzar el trabajo, y si el motor lleva el árbol de levas en el cárter, conviene

apretar las tuercas de la culata con el par de apriete indicado por el fabricante, ya que al apretarlas siempre cederá algo la junta de la culata, con lo que al bajar la culata, la holgura se hará menor. En caso contrario, la medida pudiera quedar falseada. En motores con árbol de levas en cabeza esto no es necesario, ya que éste bajaría con la misma culata.

3. El reglaje debe hacerse válvula por válvula, primero en un cilindro, comenzando de nuevo

la operación para el siguiente cilindro en el que se vaya a realizar el reglaje.

MONEDAS DE AJUSTES (SHIMS) Y CAPUCHONES

Muchos diseños actuales de motor utilizan monedas o shims de varios espesores, para ajustar el juego de válvulas. Estas arandelas pueden ser colocadas por encima del capuchón, entre éste y la punta de la válvula o por encima del retén del resorte de la válvula. Se utilizan herramientas especiales para cambiar estas monedas. En algunos modelos deberá desarmarse la leva para cambiar las monedas por alguna que ya instalada, nos dé el ajuste requerido entre la válvula y el shim o el capuchón.

las monedas por alguna que ya instalada, nos dé el ajuste requerido entre la válvula y
las monedas por alguna que ya instalada, nos dé el ajuste requerido entre la válvula y
CADENA DE DISTRIBUCION Tensor de cadena El tensor mantiene una adecuada tensión de la cadena.

CADENA DE DISTRIBUCION

Tensor de cadena El tensor mantiene una adecuada tensión de la cadena. Cuando cambia la tensión de la cadena (se ajusta o se afloja) debido a las variaciones en la velocidad del cigüeñal, la sincronización de las válvulas o la sincronización del encendido pueden ser incorrectas, o la cadena de levas se vuelve ruidosa. El tensor de la cadena evita estos problemas manteniendo la cadena en la tensión adecuada.

Hay

tensores

de

semiautomático.

cadena

tipo

de

ajuste

manual,

tipo

de

ajuste

automático

y

en la tensión adecuada. Hay tensores de semiautomático. cadena tipo de ajuste manual, tipo de ajuste
Tipo de ajuste manual La cadena con un tensor del tipo de ajuste manual requiere

Tipo de ajuste manual La cadena con un tensor del tipo de ajuste manual requiere de chequeo periódico de su tensión. Puede ser ajustada empujando la varilla del brazo del tensor contra la cadena. Un ligero aflojamiento causado por los cambios de la velocidad del cigüeñal, puede ser ajustado por el resorte, y también cuando se aprieta un poco, la varilla no se mueve más allá de la posición especificada.

por el resorte, y también cuando se aprieta un poco, la varilla no se mueve más
Tipo de ajuste automático (auto-tensor) La guía de la cadena es doblada por el resorte

Tipo de ajuste automático (auto-tensor) La guía de la cadena es doblada por el resorte de tensión para que la cadena esté ajustada, el manguito del tensor se mueve hacia atrás para doblar más la guía de la cadena, de tal forma que pueda mantener una tensión adecuada en la cadena.

forma que pueda mantener una tensión adecuada en la cadena. Tipo de ajuste semiautomático Cuando la

Tipo de ajuste semiautomático Cuando la contratuerca es liberada, la varilla es insertada por la fuerza del resorte para suprimir la holgura de la cadena.

la fuerza del resorte para suprimir la holgura de la cadena. El tensor de la cadena

El tensor de la cadena del árbol de levas se ajusta manual o automáticamente para proporcionar la tensión adecuada. La secuencia de encendido del árbol de levas se ajusta alineando las marcas de tiempo especiales que se muestra en el cigüeñal, en las catarinas o en los engranes del árbol de levas. (Consulte el manual de servicio correspondiente para conocer las instrucciones para la sincronización del árbol de levas).

La elevación de la válvula se determina por el diseño del árbol de levas, el

La elevación de la válvula se determina por el diseño del árbol de levas, el brazo de palanca del balancín o relación del brazo del balancín. La cantidad de elevación de válvulas puede calcularse multiplicando la cantidad de elevación en la leva por la relación del brazo del balancín.

en la leva por la relación del brazo del balancín. La duración es la cantidad de
en la leva por la relación del brazo del balancín. La duración es la cantidad de

La duración es la cantidad de tiempo en que una válvula está abierta en relación con el giro del cigüeñal. Esto se mide a una misma elevación, cuando la válvula está apenas empezando a abrirse o a cerrarse. El punto de medición varía de un fabricante a otro. Tanto la válvula de admisión como la de escape están cerradas mientras el pistón se mueve durante la carrera de compresión y parte de la carrera motriz. Aproximadamente a dos terceras partes de la carrera motriz se abre la válvula de escape, para dejar salir los gases quemados del cilindro. La válvula de escape se conserva abierta mientras el pistón viaja desde el punto muerto inferior, hasta el punto muerto superior, y cierra justo después que el pistón ha alcanzado el punto muerto superior. Al salir los gases de escape, ayudan a inducir la mezcla nueva de aire/combustión. El traslape o superposición de válvulas ocurre entre las carreras de escape y de admisión, cuando ambas válvulas están abiertas. El diseño de la leva, la cantidad de elevación de la misma, y la duración de sincronización determinan principalmente las características de un motor de cuatro tiempos. Las especificaciones de tiempo conservadoras, en la cual las válvulas de admisión y de escape apenas si coinciden abiertas en el punto muerto superior, tienden a crear potencia y par motor máximos a rpm inferiores. A fin de crear potencia y par motor máximos en los rangos de altas rpm, la superposición o traslape de válvulas se aumenta a 30° o más. Esta especificación de tiempo se ve comúnmente en motores de cuatro tiempos de alto rendimiento. Las válvulas de admisión y de escape abren rápidamente y se conservan abiertas más tiempo. Esto ayuda a empacar más mezcla nueva de aire/combustible en el cilindro, para una carrera motriz más fuerte.

Sin embargo, hay una desventaja en este diseño. Cuando la superposición o traslape de válvulas

Sin embargo, hay una desventaja en este diseño. Cuando la superposición o traslape de válvulas se hace excesiva, sufre la eficiencia del motor en los rangos de bajas revoluciones. El motor deberá girar lo suficientemente aprisa como para que no surja una pérdida de comprensión o de mezcla de aire/combustible a través de las válvulas, mismas que están abiertas mayor tiempo. Cuando el motor gira lo suficientemente rápido como para encerrar la mezcla en el interior, hay un aumento sensible de potencia.

ALZAVÁLVULAS Y VARILLAS LEVANTAVÁLVULAS

Los alzaválvulas o punterías se utilizan en los motores de tipo de varillas levantaválvulas. El diseño del alzaválvulas puede ser tan sencillo como un cilindro o bloque de acero endurecido. Los motores actuales Harley Davidson usan alzaválvulas de rodillos y varillas levantaválvulas huecas, que conectan el alzaválvulas a los balancines. Algunos alzaválvulas o varillas levantaválvulas son ajustables, a fin de compensar el desgaste del tren de válvulas. Esto se conoce como ajustar el juego excesivo de las válvulas. El juego excesivo de la válvula es la suma de tolerancias en todos los componentes del tren de válvulas, para una válvula en particular.

la válvula es la suma de tolerancias en todos los componentes del tren de válvulas, para
Ajustadores hidráulicos automáticos del juego de válvula Los ajustadores hidráulicos del juego de válvula se
Ajustadores hidráulicos automáticos del juego de válvula Los ajustadores hidráulicos del juego de válvula se

Ajustadores hidráulicos automáticos del juego de válvula Los ajustadores hidráulicos del juego de válvula se utilizan en algunos modelos y se localizan normalmente ya sea en el cuerpo del alzaválvula o en el área de los balancines. Están diseñados para crear un juego cero en las válvulas a cualquier temperatura de operación. Cuando el motor se calienta, todos los componentes se expanden debido al aumento de temperatura, y se modifica el juego de válvula. Los ajustadores hidráulicos automáticos del juego de válvula no requieren mantenimiento. La mayor parte de los ajustadores hidráulicos automáticos de juego de válvula funcionan bajo el mismo principio. El ajustador tiene un pistón interno y una válvula de retención, la cual se alimenta de aceite lubricante mientras el motor está trabajando.

La válvula de retención controla el flujo de aceite en el ajustador. El aceite entra,

La válvula de retención controla el flujo de aceite en el ajustador. El aceite entra, llena completamente el cuerpo del ajustador y hace desaparecer todo el juego de válvula. Conforme la válvula es levantada y la presión del resorte de válvula se aplica al pistón, la válvula de retención se cierra. Debido a que el aceite no es compresible, la válvula de admisión o de escape recibe la elevación completa proveniente del árbol de levas. La unidad hidráulica está diseñada de tal forma que no puede vencer la presión del resorte de válvula. Esto asegura que la válvula cierre totalmente para sellar la cámara de combustión y se transferirá el calor de la válvula a la culata de cilindro, donde podrá ser disipado.

la cámara de combustión y se transferirá el calor de la válvula a la culata de
SERVICIO GENERAL AL TREN DE VÁLVULAS Esta sección proporciona guías para la inspección, servicio y

SERVICIO GENERAL AL TREN DE VÁLVULAS

Esta sección proporciona guías para la inspección, servicio y ensamble de los componentes del tren de válvulas.

Inspección y servicio al tren valvular Consulte el manual de servicio correspondiente al inspeccionar y medir árboles de levas, engranes, catarinas, cadenas y tensores para localizar algún desgaste o daño. Los puntos de mucho desgaste incluyen los lóbulos de las levas y chumaceras, cadena de distribución, y hojas de los tensores. La mayor parte de estos componentes no pueden ser reconstruidos y deberán ser reemplazados. Inspeccione para localizar algún desgaste o daño a los alzaválvulas o punterías y sus rodajas. La mayor parte no pueden ser reconstruidas, pero algunas punterías de rodaja antiguas Harley Davidson pueden ser reconstruidas utilizando un juego de rodajas para punterías. Revise las varillas levantaválvulas, para localizar algún desgaste en sus extremidades o un dobles excesivo. Los ajustadores hidráulicos de juego de válvula no pueden ser reconstruidos y deben cambiarse si están dañados o gastados. Reemplace los balancines si sus superficies de contacto están picadas o rayadas; los balancines no pueden ser reconstruidos. Las calzas de ajustes se desgastan lentamente pero deberán ser reemplazadas, si es necesario.

Revise las válvulas y mida el desgaste del vástago, punta del vástago, ranura del retén y margen. Las válvulas que estén torcidas, dobladas o deformadas, o que se hayan dejado caer accidentalmente, deberán cambiarse. Para determinar si una válvula está torcida, insértela en la guía, de tal forma que entre en contacto con su asiento. Gire la válvula mientras la sujeta contra el asiento y mire a través del puerto. Si ve luz a través de la válvula y la superficie del asiento, girando aparentemente con la válvula, ésta está torcida y deberá cambiarse. Algunos fabricantes permiten que se rectifique la válvula. Consulte el manual de servicio correspondiente para determinar la especificación de la anchura mínima del margen del asiento. Este ancho especificado deberá ser respetado, ya que en caso contrario el asiento de la válvula será demasiado angosto y el calor intenso hará que se tuerza o que se queme. Mida las guías de válvula en busca de un desgaste excesivo. Las guías de válvulas desgastadas pueden ser reemplazadas y redimensionadas utilizando una rima o una piedra de asentar para crear la holgura correcta entre vástago y guía. Las guías están disponibles en sobre medidas para conseguir un apriete por interferencia correcto al ser instaladas en la culata de cilindro. La sobre medida de la guía se determina midiendo el diámetro exterior de la guía. La mayor parte de las guías estándar y de sobre medida tienen el mismo diámetro interior. Mida los resortes de válvula para asegurase que cumplen con la especificación del fabricante en cuanto a longitud libre y tensión, y que permanecen dentro de los límites especificados de máxima deformación lateral. Los sellos de válvulas no pueden volverse a usar y deben ser reemplazados utilizando la herramienta de instalación apropiada.

PRELUBRICACIÓN DEL TREN DE VÁLVULAS Los lóbulos del árbol de levas y las chumaceras deberán

PRELUBRICACIÓN DEL TREN DE VÁLVULAS

Los lóbulos del árbol de levas y las chumaceras deberán lubricarse previamente con algún lubricante comercial a base de molibdeno, mismo que está disponible en la mayor parte de los negocios que venden material de alto rendimiento. Las válvulas, sellos, perforaciones de las guías de válvula, alzaválvulas o punterías, balancines, extremos de varillas levantaválvulas, calzas de ajuste y capuchones deberán ser prelubricados con el aceite de motor adecuado.

ACEITE

Propósito El aceite es un líquido que sirve para lubricar las partes metálicas del motor, disminuye la fricción en las partes móviles, evitando el desgaste. Cuando un motor está bien lubricado reduce el gasto de combustible y aumenta la potencia. Debe cambiarse cada determinado tiempo, porque pierde sus propiedades y se contamina por el uso, cada motocicleta es diferente y hay un aceite adecuado para su mejor rendimiento. Los aceites multigrado están hechos con aditivos que permiten mantener sus propiedades lubricantes y de viscosidad en un amplio rango de temperaturas. Los aceites monogrado no tienen esta propiedad, se debe evitar su uso en motores modernos.

Clasificación de los aceites para motor Por tipo de servicio Los aceites de motor son clasificados por el Instituto Americano del Petróleo (API) para definir el tipo del servicio para el que son aptos. Esta clasificación aparece en el envase de todos los aceites y consta de 2 letras: La primera letra determina el tipo de combustible del motor para el que fue diseñado el aceite, utilizándose una "S" para motores a gasolina y una "C" para motores diesel. La segunda letra determina la calidad del aceite donde mayor es la letra (en el alfabeto) mejor es la calidad del aceite. Actualmente en motores a gasolina se utilizan los clasificación SJ mientras que en motores diesel los CH.

Por su grado de viscosidad La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) clasifica los aceites según su grado de viscosidad. La viscosidad es la resistencia que ofrece un líquido (o gas) a fluir y depende enormemente de la temperatura. En esta clasificación los números bajos indican baja viscosidad de aceite o bien aceites "delgados" y número altos indican lo opuesto. En cuanto a grado de viscosidad, existen 2 tipos de aceites:

Monogrados: Diseñados para trabajar a una temperatura específica o en un rango muy cerrado de temperatura. En el mercado se pueden encontrar aceites monogrado SAE 10, SAE 30, SAE 40, entre otros. Multigrados: Denominación dada a los aceites lubricantes para motores de combustión interna cuando su viscosidad, si se mide a 0 °F (-18 °C), se halla comprendida dentro de una de las graduaciones SAE para invierno (5W, 10W, 20W) y, si se mide a 210 °F (99 °C), posee una de las graduaciones SAE para verano (20, 30, 40, 50). Diseñados para trabajar en un rango más amplio de temperaturas. A bajas temperaturas se comportan como un monogrado de baja viscosidad (SAE 10 por ejemplo). A altas temperaturas se comportan como un monogrado de alta viscosidad (SAE 40 por

ejemplo). Están formados por un aceite base de baja viscosidad, así como de aditivos (polímeros)

ejemplo). Están formados por un aceite base de baja viscosidad, así como de aditivos (polímeros) que evitan que el aceite pierda viscosidad al calentarse, lo que les permite trabajar en un rango muy amplio de temperatura manteniendo las propiedades necesarias para proteger el motor. Los aceites que cumplen los requerimientos de viscosidad a bajas temperaturas (bajo 0°C) se les designan con la letra "W" que indica invierno (Winter).

Actualmente y de forma exclusiva para motocicletas se utiliza la nomenclatura JASO de la Organización de Fabricantes Japoneses de Automoción. Son los tipos:

JASO MA y JASO MA2 para motocicletas con el embrague en baño de aceite. JASO MB para motocicletas o scooters con embrague en seco.

Por su naturaleza Convencional o Minerales: Aceites obtenidos de la destilación del petróleo. Están formados por diversos compuestos de diferente estructura química que dependen del proceso de refinación así como del petróleo crudo utilizado. Sintéticos: Aceites preparados en laboratorio a partir de compuestos de bajo peso molecular para obtener compuestos de alto peso molecular con propiedades predecibles. Algunas ventajas que tienen sobre los aceites convencionales son:

Mejor estabilidad térmica ya que soportan mayores temperaturas sin degradarse ni oxidarse, son de gran utilidad para motores que se operan en ciudades con altas temperaturas y motores turbo-cargados, permiten mantener más limpio el motor. Fluyen más fácilmente a bajas temperaturas, mejorando el arranque del motor en climas fríos. Tienen una menor volatilidad lo que se traduce en menor consumo de aceite en el motor.

aceite

La

desventaja

del

aceite

sintético

es

que

es

mucho

más

caro

que

el

convencional. Sistemas de lubricación en motores cuatro tiempos

El aceite para motocicletas de 4T El tipo de aceite empleado para el engrase de un motor de moto de 4T es específico para motocicletas. No se puede utilizar aceite para automóviles en una motocicleta con el embrague en

aceite.

La razón es que los aditivos antifricción que lleva el automóvil para su embrague en seco están contraindicados completamente para ser usados en una motocicleta. El motor de cuatro tiempos tiene un depósito o reserva de aceite lubricante que circula constantemente a través del motor. La bomba de aceite lo envía continuamente desde el cigüeñal a través de conductos de aceite a todas las partes móviles del motor, después, el aceite cae al cárter donde es almacenado hasta que es aspirado por la bomba y recircula nuevamente.

Filtros de aceite El filtro elimina la suciedad y la contaminación suspendida en el aceite

Filtros de aceite El filtro elimina la suciedad y la contaminación suspendida en el aceite por obra de los aditivos detergentes y dispersantes. El filtro de aceite más sencillo consiste en una malla de alambre. Dado que este tipo de filtro solo elimina los contaminantes mayores, se utiliza frecuentemente junto con un filtro de papel, de fibra o centrifugo. Un filtro de aceite centrífugo es un recipiente giratorio movido por el cigüeñal, conforme el aceite pasa a través del filtro, los contaminantes más pesados se adhieren a los costados, formando una pasta gruesa que deberá de eliminarse periódicamente. Los filtros de papel están disponibles en presentación para insertar o para atornillar. Los filtros de papel insertables deberán instalarse con cuidado, para garantizar una buena operación. Algunas motocicletas Harley-Davison utilizan un filtro de aceite de fibra ubicado en el depósito de aceite. Algunos filtros de aceite incluyen una válvula de alivio de aceite. Cuando se restringe el flujo de aceite a través del filtro, la válvula permite que pase el aceite, omitiendo el filtro para proporcionar lubricación esencial a los componentes críticos del motor.

Cómo dar servicio a sistemas de lubricación de motores de cuatro tiempos Aun bajo condiciones ideales de trabajo, con el tiempo el aceite pierde su eficiencia. El aceite en el cárter de un motor está expuesto a altas temperaturas, agua, gas, vapores de gasolina, ácidos y suciedad. Durante la operación del motor, pasan gases por los anillos del pistón y se introducen en el aceite. Todos los motores utilizan algún método para liberar estos gases a la atmosfera, pero si es mala la ventilación del cárter, estos gases de la combustión contaminan y diluyen el aceite. Una forma de reducir esta contaminación es calentar bien el motor siempre que se prepare a conducir; el motor caliente eliminara los vapores, protegiendo el aceite. Los viajes cortos originan la contaminación acida, lo que reduce la eficiencia del aceite.

Cómo cambiar el aceite y el filtro Es la operación más importante del mantenimiento de una motocicleta y debe seguir escrupulosamente las indicaciones del fabricante de la motocicleta en cuanto a periodicidad y tipo de aceite. Cada fabricante proporciona una lista de procedimientos de servicio, que deben ser llevados a cabo a intervalos periódicos. El cambio del aceite y del filtro es parte de dichos procedimientos. Antes de cambiar el aceite y el filtro, asegúrese de tener a la mano las herramientas y piezas de repuesto siguientes:

Charola para el aceite drenado

Dado hexagonal y maneral o extensión

Embudo

Aceite y filtro nuevos

Consulte el manual de servicio correspondiente y siga el procedimiento siguiente:

Drene siempre el aceite cuando esté caliente. Los aditivos detergentes y dispersantes que controlan la suciedad trabajan mejor cuando el aceite está caliente, y también fluye con más libertad, ayudando a drenar los sedimentos. Antes de continuar, y para evitar quemarse, deje que se enfríen los componentes del motor.

Utilice un dado hexagonal con una extensión. Los pernos que tapan el filtro y de

Utilice un dado hexagonal con una extensión. Los pernos que tapan el filtro y de drenaje son de material blando, por lo que un dado hexagonal es la mejor herramienta para aflojarlos. Si está dando servicio a un sistema de cárter seco, drene el depósito y el motor. El procedimiento de instalación varia, dependiendo del tipo del filtro de aceite. Consulte el manual de servicio correspondiente para conocer el método correcto. Cambie cualquier arandela de sello dañada. Mida el nivel del aceite con la motocicleta parada sobre una superficie nivelada. Arranque el motor y verifique que no haya fugas.

Cambio de aceite Este consta desde verificar las condiciones del aceite al drenarlo, cambiarlo, hasta la inspección y servicio de filtro de aceite de malla y centrífugo, radiador de aceite, ductos líneas, etc.

Condiciones del aceite Se debe tomar en cuenta el color, olor y textura ya que nos puede indicar un uso muy prolongado de este, provocando una lubricación pobre, o bien una sobre temperatura, en ocasiones desgastes excesivos en algunos componentes al contener partículas de metal o asbesto, se recomienda que al realizar un cambio de aceite checar todos estos puntos además del fondo del recipiente en el cual se vierte el aceite sucio en busca de residuos extraños.

Procedimiento para el cambio de aceite:

Estando el motor caliente para que el aceite fluya más fácilmente y teniendo cuidado de no quemarse, se debe de retirar el tapón de drene del aceite, se recomienda que este trabajo se realice con un dado hexagonal, colocando un recipiente bajo el motor para recolectar el aceite Procura no utilizar llaves españolas para retirar el tapón, ya que se corre el riesgo de dañar el hexágono, provocando así problemas serios para retirarlo en ocasiones posteriores.

Se debe de colocar una charola por debajo para recibir el aceite que se retira al retirar el tapón de drenado (y el filtro de malla si cuenta con él), se debe de observar el color del aceite con atención e inspeccionar el fondo de la charola en busca de sedimentos sólidos, de tener un color negro, un olor a quemado o residuos sólidos se deberá de realizar el procedimiento de servicio al sistema de lubricación. Si cuenta con un filtro de malla, se debe de limpiar con diésel o queroseno, secarlo con aire a presión. Algunas motocicletas consideradas de “trabajo” (hasta 150cc aprox.), cuentan con un filtro de aceite centrífugo en el interior de la tapa de lado derecho (lado embrague), el cual se debe de limpiar en cada cambio de aceite, para esto se debe de seguir el siguiente procedimiento:

Retira el chicote del embrague, y comienza a retirar todos los tornillos de la tapa, cuidando el orden y lugar de cada uno de ellos, pon atención en el tamaño que tiene cada uno ya que si lo pierdes, tendrás dificultad para sujetar la tapa correctamente Se debe de retirar la tapa con mucho cuidado, recuerda que todavía puede derramar algo de aceite, coloca una charola debajo para recolectarlo

Una vez retirada la tapa, ubicamos el filtro centrífugo, y procedemos a desarmarlo para darle

Una vez retirada la tapa, ubicamos el filtro centrífugo, y procedemos a desarmarlo para darle servicio, retira los tornillos de la tapa con mucho cuidado, si no lo haces correctamente pueden dañarse. Retira la tapa del filtro centrífugo, aquí se depositan los residuos que el filtro de malla no puede contener, es muy importante la limpieza de este, ya que de no realizarse, el aceite nuevo se contaminará rápidamente La limpieza del filtro centrífugo, se realiza con la ayuda de una brocha y con diesel o queroseno, posteriormente seca con aire comprimido Ensambla la tapa nuevamente y de preferencia remplaza los tornillos, ya que se maltratan mucho al retirarlos, y asegúrate de apretarlos adecuadamente. La tapa del embrague también debe de inspeccionarse, ya que el aceite corre por ella en algunos modelos, la limpieza se realiza con aire a presión por los ductos de lubricación, revisa el mecanismo de accionamiento del embrague y no olvides limpiar la mirilla de la tapa para observar el nivel de aceite en caso de contar con ella Recuerda remplazar el empaque por uno nuevo, esto asegura el buen sellado de la tapa, el usar selladores líquidos, puede llegar a obstruir el sistema de lubricación, por eso es muy importante aplicar los correctos en caso de no contar con el empaque nuevo. Al colocar la tapa, y colocar la tapa del embrague, coloca los tornillos y apriétalos en cruz al torque indicado en el manual de servicio, ya que si les aplicas más presión, se corre el riesgo de barrer la cuerda o el tornillo.

Una vez ensamblado todo nuevamente, agrega el aceite y ponlo a nivel, enciende la unidad por lo menos 5 minutos y apágala, espera unos instantes a que el aceite se deposite en el cárter y verifica el nivel nuevamente, debe de estar en el punto más alto. Comprobación del nivel del aceite Convendría comprobar el nivel de aceite cada vez que se utiliza la motocicleta o como mínimo cada 500 km, en beneficio de nuestra seguridad y también de la seguridad del motor. Hay dos formas de medir el nivel de aceite dependiendo del tipo de sistema de indicación: por varilla o por ojo de buey o ventana indicadora.

a. Por varilla Este tipo suele disponer de un tapón roscado con una varilla. En ésta aparecen señalados los niveles mínimo y máximo. Para efectuar la comprobación haremos:

Soltaremos con la mano el tapón y sacaremos completamente la varilla.

La limpiaremos con un papel de taller, introduciéndola otra vez sin roscar el tapón (depende del fabricante, pero en la mayoría de marcas se mide sin roscar el tapón). Ahora la sacamos de nuevo y comprobamos el nivel marcado en la varilla:

Si éste se encuentra entre las dos marcas todo está correcto. Pero si se encuentra por debajo de la inferior o cercana a ella, repondremos aceite para el mismo orificio, realizando con la varilla las comprobaciones necesarias hasta conseguir un nivel correcto, teniendo en cuenta que el aceite que utilicemos al rellenar el cárter, habrá de ser del mismo tipo y marca que el que se encuentra en él.

Examinando el nikn21 de la varilla: H (high) = alto, lleno; L Cow) = bao

Examinando el nikn21 de la varilla: H (high) = alto, lleno; L Cow) = bao

el. CI r,lEtra tiempr„s

b. Por ojo de buey o ventana indicadora Este tipo dispone de un ojo de buey en el cárter, con las marcas de máximo y mínimo indicadas en la ventana. Con la moto recta y en el caballete central (si hay), y habiendo calentado el motor durante unos minutos apagaremos el motor y esperaremos tres minutos. Comprobaremos la marca de nivel en la ventana. Ésta debe estar entre las marcas de mínimo y máximo. Si se encuentra por debajo del mínimo o cercano a él, repondremos aceite por el orificio de llenado hasta conseguir el nivel correcto.

Radiadores de aceite Algunas motocicletas pueden equipar un radiador de aceite colocado en el chasis debajo del depósito y por delante del motor, con el fin de refrigerar el aceite, rebajando su temperatura hasta valores permisibles. El radiador es una construcción tipo malla por la que pasa el aceite* con la mayor superficie posible expuesta a la corriente de aire producida por la marcha del vehículo de manera que se produzca el deseado intercambio de calor para que el lubricante que entra a alta temperatura salga con ésta disminuida. Los radiadores de aceite tienen como finalidad refrigerar el aceite. En caso de contar con este componente, se deberá de verificar que el panal esté en excelentes condiciones y limpiarlo con aire a presión en sentido contrario a su ubicación y por la parte interna, realizar una limpieza profunda.

con aire a presión en sentido contrario a su ubicación y por la parte interna, realizar
Radiador de aceite, SERVICIO AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Se debe de retirar el filtro de

Radiador de aceite,

Radiador de aceite, SERVICIO AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Se debe de retirar el filtro de aire

SERVICIO AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Radiador de aceite, SERVICIO AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Se debe de retirar el filtro de aire

Se debe de retirar el filtro de aire de su caja, es importante tener mucho cuidado al retirar la tapa que cubre la caja del filtro, posteriormente la tapa de la caja y por último el filtro de aire

Al retirar el filtro de aire, se debe de tener cuidado de sujetarlo de las esquinas, de lo contrario se corre el riesgo de dañar la rejilla que lo cubre

de tener cuidado de sujetarlo de las esquinas, de lo contrario se corre el riesgo de
Es muy importante limpiar también la caja del filtro, ya que pueden acumularse polvo o
Es muy importante limpiar también la caja del filtro, ya que pueden acumularse polvo o

Es muy importante limpiar también la caja del filtro, ya que pueden acumularse polvo o residuos dentro, perjudicando el tiempo de servicio al filtro de aire.

El filtro se lava con queroseno o diesel, en muchas ocasiones, suelen salir muy sucios debido a la zona geográfica en el que se mueve el vehículo

debido a la zona geográfica en el que se mueve el vehículo Posteriormente se enjuaga en
debido a la zona geográfica en el que se mueve el vehículo Posteriormente se enjuaga en

Posteriormente se enjuaga en un recipiente que contiene queroseno o diesel limpio, para una mayor efectividad en el servicio

Una vez enjuagado el filtro, se exprime y se seca con aire a presión, asegurándonos
Una vez enjuagado el filtro, se exprime y se seca con aire a presión, asegurándonos

Una vez enjuagado el filtro, se exprime y se seca con aire a presión, asegurándonos que no quede residuos del líquido con el que se lavó

Una vez seco, se sumerge en un recipiente con aceite para motor de 4 tiempos SAE 20-40, para después exprimirlo hasta que solo quede una ligera capa en el filtro, el cual, se encargará de retener la mayor cantidad de polvo e impurezas que tenga el aire que entra al carburador y se procede a armar todo el conjunto

entra al carburador y se procede a armar todo el conjunto Mantenimiento de la bujía 1.

Mantenimiento de la bujía

1. Para aflojar la bujía se utilizan las llaves de bujía. Las llaves de bujía suelen ser

diferentes en su forma según cada motor.

2. Conviene emplear la llave adecuada, pues de lo contrario corremos el peligro de

romper la bujía por el aislante.

3. Si es posible, antes de sacar una bujía se limpiará el entorno de su asiento en la

culata, para evitar que la suciedad allí acumulada pueda entrar en el cilindro por el orificio, al quedar éste libre.

4. Cuando el motor está caliente, la bujía ofrece una mayor resistencia a ser

desenroscada, dado el diferente coeficiente de dilatación entre su cuerpo metálico y el aluminio de la culata.

Llave de bujías.

dado el diferente coeficiente de dilatación entre su cuerpo metálico y el aluminio de la culata.
Ajuste de la separación de los electrodos La distancia entre ambos electrodos debe ser la

Ajuste de la separación de los electrodos La distancia entre ambos electrodos debe ser la recomendada por el fabricante del motor para ese modelo en concreto. Esta verificación la realizaremos antes de montar una bujía, sea nueva o usada. La medición se efectúa con las galgas específicas para bujías, o con las normales de espesor, introduciendo la que indica la medida correcta hasta que entre rozando en ambos electrodos. Esto se consigue golpeando, si es necesario, ligeramente el electrodo de masa si la separación es mayor. Así se ajusta la separación entre los electrodos con galgas específicas para bujías.

entre los electrodos con galgas específicas para bujías. Verificación del estado de los electrodos Esta

Verificación del estado de los electrodos Esta verificación se realizará visualmente, prestando atención a que el material de los electrodos no se encuentre erosionado, presentando el lateral el mismo grosor en toda su longitud. Cualquier fallo en este punto, obliga a la sustitución de la bujía.

fallo en este punto, obliga a la sustitución de la bujía. Electrodos de bujía en muy

Electrodos de bujía en muy mal estado.

Montaje de la bujía Es importante que el asiento de la bujía en la culata se encuentre limpio, para que la junta (que ya hemos visto que está bien), asiente correctamente. Este punto es importante por dos motivos:

1. Para que no aparezcan fugas por esta zona.

2. Para que la transmisión de calor de la parte de la bujía que está en la cámara hacia el

cuerpo metálico y después hacia la culata, se realice uniformemente y normalmente, ya que esta transmisión se efectúa a través de la junta. Una vez revisado esto, introducimos la bujía con la mano todo lo que sea posible. También se puede hacer con la llave, pero sin hacer palanca. Esto se hace así para no forzar

la rosca, evitando que entre torcida. Una vez introducida correctamente apretaremos con la llave dinamométrica al par especificado por el fabricante.

Vida útil El periodo de vida útil de una bujía depende de la concepción misma

Vida útil El periodo de vida útil de una bujía depende de la concepción misma del motor. Por eso, es el fabricante quien determina la periodicidad de su sustitución. Si una bujía presenta un aspecto dudoso debemos sustituirla, ya que el estado de la bujía incide directamente en las prestaciones del motor y, por lo tanto, en el consumo de combustible.

HERRAMIENTA ESPECIALIZADA DE MEDICIÓN LA CADENA La transmisión secundaria por cadena

Es el sistema más difundido en motocicletas. Consta de tres elementos básicos:

a. Piñón dentado sobre el eje secundario.

b. Corona dentada sobre la rueda trasera.

c. Cadena.

El piñón de salida El piñón dentado de la salida de la caja de cambios va colocado en el extremo del eje secundario que sale de la caja de cambios. La sujeción del piñón depende, lógicamente, de la forma que adopte esa punta del eje, existiendo varios métodos de sujeción, ya sea con una arandela y tuerca en la punta del eje, con una chaveta o con el piñón sujetado en el eje con tornillos.

Montaje y desmontaje del piñón Normalmente es un proceso sencillo, ya que el piñón puede introducirse con la mano en el eje de salida. Después de introducirlo sólo queda apretar los dos tornillos al par de apriete especificado. Para desmontarlo solo hay que aflojar los tornillos y sacar el piñón.

dos tornillos al par de apriete especificado. Para desmontarlo solo hay que aflojar los tornillos y
El número de dientes de un piñón El piñón de salida de la caja de

El número de dientes de un piñón El piñón de salida de la caja de cambios suele tener un número reducido de dientes. Pero cuanto menor sea este número, más brusco será el ataque de la cadena sobre él, debiendo soportar mayores fuerzas que influirán en su desgaste prematuro. El número de dientes ha de estudiarse fundamentalmente en función del desarrollo adecuado. En relación a esto hay que tener en cuenta 2 premisas básicas:

a. Si sustituimos un piñón por otro de menor número de dientes sin variar ningún otro

engranaje por donde se transmite la fuerza del motor, el desarrollo pasa a ser más corto.

b. Si de igual manera cambiamos dicho piñón por otro de mayor número de dientes, el

desarrollo queda alargado respecto al original.

La corona El movimiento del piñón ha de comunicarse a la rueda trasera por medio de la cadena. Ésta engrana en una corona dentada solidaria a dicha rueda, que queda fijada al cubo de la rueda con tornillos, directamente o bien mediante una pieza intermedia con un amortiguador de goma. Se llama cubo de rueda a su parte central, donde quedan introducidos los rodamientos que soportan el eje sobre el que gira la rueda. Estos últimos cumplen una misión similar a la de los amortiguadores para la transmisión primaria, eliminando dentro de lo posible tirones bruscos.

primaria, eliminando dentro de lo posible tirones bruscos. Montaje y desmontaje de la corona Tan sólo

Montaje y desmontaje de la corona Tan sólo hay que:

• Desmontar la rueda trasera.

• Sacar la cadena de la corona.

• Extraer la rueda.

• Y aflojar los tornillos de fijación de la corona.

El número de dientes de una corona El número de dientes de una corona de

El número de dientes de una corona El número de dientes de una corona de transmisión secundaria es muy variable ya que influyen varios parámetros:

a. En motocicletas de montaña se prefiere utilizar coronas lo más pequeñas posible, con la

intención de que sus dientes y la cadena se encuentren lo más alejados que sea posible del suelo (lógicamente a mayor número de dientes, mayor diámetro de la corona).

b. Como ya se ha venido diciendo, el número de dientes de la corona ha de adecuarse a la

necesidad de una desmultiplicación concreta para cada motor. En este sentido hay que tener claro lo siguiente:

Si colocamos una corona más grande sustituyendo a la original, sin variar ningún otro

elemento de la transmisión, lo que estaremos haciendo es acortar el desarrollo.

Si cambiamos una corona por otra de menor número de dientes, sin tocar ningún otro

elemento que condicione la desmultiplicación, el desarrollo quedará alargado.

Influencia de la variación del número de dientes del piñón y corona en el desarrollo Debe haber quedado completamente clara la importancia que tiene añadir o quitar dientes en cada uno de estos dos elementos, ya que lo que vamos a ver aquí es cuánto influye en el desarrollo un cambio de este tipo según se haga en uno u otro elemento. Así, una variación de un diente en el piñón de salida tiene una influencia mucho mayor en el desarrollo que una variación de la misma magnitud en la corona. Para que quede perfectamente claro pondremos un ejemplo.

Una moto tiene un piñón de salida de la caja de cambios de 12 dientes y la corona de la rueda trasera 56.

La relación de la transmisión secundaria es, por tanto: 56 : 12 = 4,66

Esto supone que una variación de un diente en el piñón equivale a 4,66 en la corona Ejemplo:

Una moto tiene un piñón de salida de la caja de cambios de 12 dientes y la corona de la rueda trasera 56.

La relación de la transmisión secundaria es, por tanto:

56 : 12 = 4,66

Esto supone que una variación de un diente en el piñón equivale a 4,66 en la corona.

Es decir, que una variación de un diente en el piñón es igual a aumentar

Es decir, que una variación de un diente en el piñón es igual a aumentar o disminuir (según sea uno más o uno menos) en la corona tantos dientes como indica la relación de transmisión secundaria.

Material de construcción Así como el piñón de ataque se construye generalmente en acero, para la corona dentada sobre la rueda se puede utilizar acero o aluminio, que aporta importantes ventajas para el funcionamiento de otros órganos por su reducido peso.

Cadena de transmisión Ya hemos hablado de cadenas anteriormente, pues ya la estudiamos en la distribución de los motores de cuatro tiempos y, sobre todo, en la transmisión primaria.

en la distribución de los motores de cuatro tiempos y, sobre todo, en la transmisión primaria.

Tipos de cadena

en la distribución de los motores de cuatro tiempos y, sobre todo, en la transmisión primaria.
En motocicletas clásicas se utilizaban cadenas de rodillos sin retenes, pero actualmente este tipo de

En motocicletas clásicas se utilizaban cadenas de rodillos sin retenes, pero actualmente este tipo de cadena ya prácticamente no se utiliza, por eso vamos a centrarnos en las cadenas de retenes.

La cadena con retenes o anillos (O-Ring) Se diferencia de una clásica de rodillos por unos pequeños anillos en O de material elástico situados entre las placas interiores y exteriores. Con esto se logra:

a. Encerrar herméticamente la grasa inyectada entre el eje y el casquillo durante el proceso

de fabricación.

b. Aislar las articulaciones de la cadena del polvo, agua y suciedad.

c. Un menor desgaste, como consecuencia de los dos puntos anteriores.

El resultado final es una mayor duración de la cadena como consecuencia de su menor desgaste y una mejor lubricación que en la convencional.

desgaste y una mejor lubricación que en la convencional. Cómo se define una cadena La cadena

Cómo se define una cadena La cadena de rodillos tuvo su origen en Inglaterra por lo que es medida en pulgadas y es la unidad básica actual aceptada internacionalmente. Según la potencia que deba transmitir la cadena, debemos tener en cuenta que los puntos que hay que considerar son:

a. El paso de la cadena: Se denomina paso de una cadena a la distancia en pulgadas

entre los centros de dos ejes consecutivos.

de la cadena: Se denomina paso de una cadena a la distancia en pulgadas entre los
b. La anchura del rodillo de un eslabón ( 5 20-116). c. El diámetro de

b. La anchura del rodillo de un eslabón (520-116).

b. La anchura del rodillo de un eslabón ( 5 20-116). c. El diámetro de los

c. El diámetro de los rodillos (520-116).

b. La anchura del rodillo de un eslabón ( 5 20-116). c. El diámetro de los

d.

El número de eslabones, es decir el número de huecos entre rodillos que precisamos.

es decir el número de huecos entre rodillos que precisamos. (520- 116 ) La tensión de

(520-116)

número de huecos entre rodillos que precisamos. (520- 116 ) La tensión de la cadena Una

La tensión de la cadena Una cadena de transmisión no puede trabajar correctamente si está totalmente tensada, sino que debe tener una cierta holgura. Aparte de esta holgura normal en toda cadena, en motos, debe tenerse en cuenta que el eje de salida de la caja de cambios no está alineado con el eje del basculante, sino que aquél se encuentra por delante de este último. Esto supone que la máxima distancia entre el piñón y la corona se producirá cuando los tres (eje piñón, eje basculante y eje rueda) estén alineados. Como este alineamiento sólo existe cuando actúa la suspensión trasera (el basculante cuando ésta se encuentra en reposo está inclinado y más bajo por el lado de la rueda) es preciso que en reposo la cadena tenga holgura, para que en ese punto de máxima distancia piñón-corona sólo tenga una pequeña holgura (la mínima para su buen funcionamiento). Estudiaremos este aspecto nuevamente cuando hablemos de la suspensión trasera.

Cómo se mide la tensión Para medir esta tensión se mide la holgura de la cadena. La holgura de cadena es el espacio en milímetros en el centro de su recorrido piñón-corona medida en su parte superior. Para tomar dicha medida basta con empujar la cadena en ese punto hacia arriba o abajo con un dedo, desde su parte inferior.

Cada fabricante indica en el libro de instrucciones de sus modelos la holgura necesaria para

Cada fabricante indica en el libro de instrucciones de sus modelos la holgura necesaria para una correcta tensión.

sus modelos la holgura necesaria para una correcta tensión. Cómo lograr la tensión correcta Supongamos que

Cómo lograr la tensión correcta Supongamos que ya conoceremos la holgura adecuada para la cadena de una moto concreta, y que la que tiene ahora no es correcta. ¿Cómo la regularemos? Todas las motos tienen un sistema de regulación para poder ajustar la tensión de la cadena en el eje de la rueda trasera. La construcción del mismo puede variar de unas motos a otras, pero siempre actúan tirando de la rueda hacia atrás, es decir, aumentando la distancia piñón-corona pudiendo compensar así el desgaste de la cadena y sirviendo de paso para ajustar la tensión de la cadena:

a. Al aumentar la distancia piñón-corona la holgura se reduce.

b. Al disminuir dicha distancia, la holgura aumenta.

Para ajustar la tensión se pueden emplear varios sistemas:

• En ambos extremos del eje de la rueda existen algunas piezas en chapa de hierro o aluminio excéntricas.

• El eje tiene en cada extremo una pieza en forma de U que rodea el extremo del basculante.

• En el interior del basculante hay unas piezas que hacen tope con el eje de rueda. La tensión se ajusta mediante un tornillo que hace tope con una tuerca y contratuerca.

Éstos son los sistemas básicos empleados para tensar o destensar la cadena de la transmisión
Éstos son los sistemas básicos empleados para tensar o destensar la cadena de la transmisión

Éstos son los sistemas básicos empleados para tensar o destensar la cadena de la transmisión secundaria de una moto. Seguiremos hablando luego de todo esto, al tratar del mantenimiento, etc.

Influencia de la cadena en el comportamiento de la motocicleta Vamos a terminar este apartado haciendo mención de dos puntos en los que tiene

influencia la cadena de la transmisión secundaria, aunque sólo sea para entender mejor todo lo que hemos dicho referente a este elemento. Estas dos consecuencias producidas por la transmisión por cadena y su estructura actual son:

a. El efecto de reacción sobre el cigüeñal.

b. La influencia sobre la suspensión trasera.

Aunque no pueda observarse a simple vista, ocurre que al atravesar un bache, el eje de la rueda trasera se desplaza siguiendo un movimiento casi circular (cuyo radio es la longitud del basculante). Según la posición en que se encuentre este último (por encima o por debajo de la horizontal), el eje se desplaza ligeramente hacia delante o hacia atrás. Este giro, en el mismo sentido o en sentido contrario al eje de la rueda, es trasmitido hasta el

cigüeñal, incrementando la relación total de desmultiplicación que a este efecto es de

sobremultiplicación.

Este efecto retroactivo depende de dos factores: • Cuanto más corto sea el basculante y

Este efecto retroactivo depende de dos factores:

• Cuanto más corto sea el basculante y más pequeña la corona, mayor será dicho efecto.

• El efecto sobre la suspensión trasera viene del fenómeno antes comentado, producido porque el eje secundario se encuentra por delante del correspondiente al basculante. La variación en la tensión producida por ello no es de gran importancia en motos de calle, pero si en las de tipo off-road con grandes recorridos de suspensión.

Mantenimiento de la transmisión secundaría por cadena Hemos visto que la cadena, al igual que todas las piezas en movimiento de una moto, está sometida a un desgaste, sobre todo a nivel de sus articulaciones. En algunas de estas piezas poco podemos hacer para alargar su vida útil, como ocurre con los neumáticos, por ejemplo, pero en el caso que nos ocupa podemos conseguirlo con unos cuidados acertados. No olvidemos que éste es el elemento que transmite la fuerza del motor hasta la rueda trasera y que una avería de la cadena supone una avería considerable.

Los eslabones de unión Si compramos una cadena abierta, podremos colocarla con un candado de cadena o eslabón de enganche (si así lo permite el fabricante) o remachándola.

Este seguro de cadena o eslabón especial de enganche sirve para unir las dos puntas para cerrar la cadena. Consta de:

• Una placa exterior con sus dos ejes remachados a ella.

• La otra placa exterior suelta.

• Y un pasador o seguro.

La placa exterior con sus dos ejes se coloca introduciendo ambos por el centro de los casquillos de los dos eslabones interiores que quedan en cada punta de la cadena. Al introducirlos ya tenemos la cadena cerrada, pero hay que impedir que esta placa vuelva a salirse. Para ello colocaremos la otra placa exterior que entra con los dedos por los dos ejes de la anterior. Colocada también en esta otra placa, podremos montar el seguro o pasador o clip. Dada la forma que presenta (con una parte central abierta y con un ensanchamiento), lo introduciremos por éste primero en uno de los ejes. Luego lo empujamos con las puntas de un alicate o pinzas presionando sobre su parte cerrada y uno de los ejes, con lo que se desplazará lo suficiente como para entrar en las dos ranuras y quedar ahí fijo, gracias a su acción de resorte. Siempre que se saque la cadena para algo, es preciso cambiar el candado, pues es la parte más débil de una cadena. Por esta razón, muchas marcas prescinden de ellos en sus motos nuevas, utilizando cadenas remachadas en todos sus eslabones.

Para desmontarlo actuaremos dando los pasos en orden contrario, no teniendo más complicaciones. Cómo desmontar

Para desmontarlo actuaremos dando los pasos en orden contrario, no teniendo más complicaciones.

pasos en orden contrario, no teniendo más complicaciones. Cómo desmontar y sacar una cadena abierta con

Cómo desmontar y sacar una cadena abierta con candado de cadena Para quitar la cadena de una moto seguiremos el siguiente procedimiento:

1. Localizaremos el candado de cadena.

2. Giramos la rueda trasera hasta que dicho eslabón o candado quede engranado en la corona.

3. Con unas pinzas y apoyando sus puntas en el clip o seguro y en uno de los ejes, desplazaremos este seguro, retirándolo a continuación. Tendremos ya prevista la sustitución de este eslabón de unión cuando la montemos nuevamente.

4. Como la placa que queda libre al retirar el seguro suele quedarse pegada, introduciremos

la punta de un destornillador en el interior del eslabón y haremos palanca con él. Así

sacaremos esta placa.

5. Por otro lado, y con la mano, sacaremos la otra placa, que saldrá con los ejes. Con esto la

cadena quedará abierta, aunque no se moverá ni caerá porque sigue engranada en la

corona.

6. Desengancharemos la cadena de la corona, de forma que quede colgando la rama inferior.

7. Con el motor en punto muerto, tiraremos de su rama superior de forma que vaya corriendo

por el piñón conforme tiramos. De esta forma nos quedará toda la cadena por encima del basculante.

8.

Ya podemos retirarla totalmente. Si lo que vamos a hacer es limpiarla y engrasarla para

Si lo que vamos a hacer es limpiarla y engrasarla para colocarla nuevamente, cuidaremos de dejarla

colocarla nuevamente, cuidaremos de dejarla bien puesta en un sitio limpio hasta el momento

de realizar el trabajo.

Limpieza Con la cadena fuera ya podemos proceder a su limpieza, con lo que se pretende eliminar los restos, tanto de suciedad, como de grasa vieja, etc.

De lo contrario, si procediéramos a su engrase estaríamos engrasando sobre suciedad, lo que es contraproducente. Actuaremos así:

1. Introducimos la cadena (el candado de cadena podemos tirarlo si tenemos el nuevo) en un

recipiente con disolvente no inflamable. Ayudados con una brocha iremos lavandola, hasta

que quede perfectamente limpia.

2. La secaremos con un trapo.

quede perfectamente limpia. 2. La secaremos con un trapo. Cómo se debe cortar la cadena Vamos

Cómo se debe cortar la cadena Vamos a tratar ahora la forma en que debe cortarse una cadena para adecuar la longitud de la cadena a una moto en particular, con el fin de dejarla con el número de eslabones justo y necesario. Además veremos cómo remachar el eslabón de enganche de una cadena.

Manejo del cortador de cadenas Todos los fabricantes de cadenas ofrecen en sus respectivos catálogos de productos algún tipo de cortador de cadenas que podemos adquirir en comercios de recambios y accesorios para motos.

Esta herramienta consta básicamente de dos uñas que se agarran a la placa del eslabón
Esta herramienta consta básicamente de dos uñas que se agarran a la placa del eslabón

Esta herramienta consta básicamente de dos uñas que se agarran a la placa del eslabón y un espárrago central, que empuja al eje del eslabón. Mostramos a continuación la secuencia de uso del cortador de cadenas:

1. Con las uñas ya bien colocadas en la cadena, empezamos a girar el espárrago en el sentido de las manecillas del reloj, para que empuje al pasador hacia adentro, soltándolo de la placa en que se encuentran agarradas las dos uñas.

2. Repetimos esta operación con el otro pasador del mismo eslabón. Con esto, la placa de este lado quedará suelta, por lo que sólo nos queda sacar la otra placa con los ejes por el otro lado.

la placa de este lado quedará suelta, por lo que sólo nos queda sacar la otra
3. A continuación, elegimos la longitud de la cadena con los eslabones que sean necesarios.

3. A continuación, elegimos la longitud de la cadena con los eslabones que sean necesarios.

longitud de la cadena con los eslabones que sean necesarios. 4. Montamos el eslabón de enganche

4. Montamos el eslabón de enganche con sus retenes y la placa. Montamos el cortador de cadenas y nos aseguramos de que los pasadores sobresalen por el otro lado.

retenes y la placa. Montamos el cortador de cadenas y nos aseguramos de que los pasadores

5.

Para finalizar, remachamos el eslabón girando el espárrago en el sentido de las agujas del

girando el espárrago en el sentido de las agujas del reloj. 6. Una vez remachados, comprobar

reloj.

6. Una vez remachados, comprobar con el pie de rey que el diámetro es el especificado por el

fabricante y que la forma del remache es la correcta.

por el fabricante y que la forma del remache es la correcta. Verificación del piñón y

Verificación del piñón y corona Antes de montar la cadena en la moto, es necesario verificar el desgaste de los dientes del piñón y de la corona. Para juzgar si es necesario reemplazar ambos elementos, aconsejemos considerar los siguientes puntos y consultar la figura que se acompaña:

1. Siempre que se coloque una cadena nueva es preferible sustituir también el piñón y la

corona.

2. Si el piñón o la corona presentan dientes rotos o con excesiva punta, será necesario

sustituir éstos y la cadena. Para entender esto hemos de tener en cuenta que los dientes de la corona se van “haciendo” a los rodillos de la cadena, desgastándose mutuamente. Si en una corona que ha estado funcionando largo tiempo con una cadena, le sustituimos ésta, no asentará correctamente, pudiendo en casos extremos llegar a producir un gran ruido.

cadena, le sustituimos ésta, no asentará correctamente, pudiendo en casos extremos llegar a producir un gran
Montaje de la cadena Después de realizadas todas o algunas de las operaciones ya relatadas,

Montaje de la cadena Después de realizadas todas o algunas de las operaciones ya relatadas, o bien para colocar una cadena nueva, daremos los siguientes pasos:

1. Introduciremos un extremo de la cadena por el piñón de ataque desde la parte inferior.

Engancharemos en él los primeros eslabones y tiraremos de la cadena por la parte superior

haciendo girar al piñón (lógicamente la caja de cambios debe encontrarse en punto muerto).

2. La pasaremos por encima del tensor, si es que la moto en cuestión lo lleva.

3. Colocaremos ambos ramales de la cadena en la corona, quedando ambos extremos

engranados hacia la mitad de ella.

4. Introduciremos la placa con sus ejes del candado de cadena.

5. Colocaremos la otra placa por el lado opuesto.

6. Introduciremos el seguro en el eje delantero (el que antes llega al piñón al girar la rueda

avanzando) y lo enfilaremos hacia el posterior.

7. Con unas pinzas presionaremos sobre la parte cerrada del seguro y el eje delantero. De

esta forma, el pasador debe introducir su parte abierta en la ranura del eje posterior.

8. No olvidemos que las puntas abiertas del seguro han de quedar en sentido contrario al giro

de la cadena.

9. Con la cadena montada, ya podremos proceder a tensarla hasta su punto correcto. Para

ello empezaremos aflojando el eje de la rueda trasera (sólo aflojarlo).

10. Si el freno trasero lleva algún tirante de sujeción para el plato portabalatas o portazapatas

o pinza del disco, lo aflojaremos igualmente.

11. Si dicho freno es por tambor, lo destensaremos.

12. Actuando sobre el sistema de tensión de la cadena en el eje de la rueda, le daremos la

tensión correcta indicada por el fabricante de la moto.

13. Haremos girar la rueda con la mano en el sentido de avance de la moto. Cuando esté ya

dando vueltas, accionaremos el freno trasero. Sin soltarlo, apretaremos el tirante de sujeción

del plato portazapatas o pinza del disco y el eje de la rueda. Con esto conseguiremos que las zapatas o pastillas se ajusten perfectamente a la pista de frenado.

14. Con todo apretado, comprobaremos la alineación de la corona con el piñón. Podemos

hacerlo mirando el ramal superior de la cadena desde detrás de la moto. Si no va

perfectamente recta es que hay algún fallo. Éste puede ser:

• Piñón o corona mal colocados.

• Rueda desalineada por encontrarse las dos excéntricas o tornillos de tensión desigualmente posicionados.

Engrase de la cadena Para engrasar la cadena, utilizaremos a tal efecto un spray de

Engrase de la cadena Para engrasar la cadena, utilizaremos a tal efecto un spray de los comercializados para el engrase de cadenas. Un buen producto de este tipo debe pulverizar bien el aceite y, al contacto con la cadena hacerse pastoso. Para engrasar, mantendremos la rueda en el aire y, girándola con mucha precaución, presionamos el spray apuntando el chorro del lubricante hacia el interior de la cadena, allí donde los rodillos dejan un pequeño hueco por donde puede penetrar el lubricante. En ausencia de un spray de engrase, podemos utilizar aceite de engranajes SAE 80 o SAE

90.

podemos utilizar aceite de engranajes SAE 80 o SAE 90. Consejos y observaciones 1. Una desalineación

Consejos y observaciones 1. Una desalineación entre piñón y corona puede tener como causa un mal estado de los rodamientos del eje de la rueda trasera.

2. Si existe un exceso de aceite sobre la cadena y rodamos con la moto

2. Si existe un exceso de aceite sobre la cadena y rodamos con la moto inmediatamente, el exceso de aceite saldrá por el aire, manchándolo todo. Este aceite sobrante deberá eliminarse con un trapo limpio.

FRENOS

INTRODUCCIÓN El freno es un dispositivo que transforma la energía cinética en energía calorífica. Básicamente, un sistema de frenado está formado de uno o más ensambles de frenos con sus mecanismos de operación y de control. Dentro del ensamble de frenos se genera fricción para aumentar el rozamiento entre la rueda y la superficie del camino, a fin de reducir la velocidad y poder detener la motocicleta. Dado que las primeras motos no eran más que bicicletas con pequeños motores, únicamente requerían de los sistemas de frenos ligeros. Algunos modelos tenían frenos de gravedad o de pedaleo inverso, y otros utilizaban frenos de caballete como de bicicleta. Las almohadillas de los frenos eran accionadas por las palancas de frenos y se apretaban contra ambos costados del rin trasero.

frenos y se apretaban contra ambos costados del rin trasero. Los modelos posteriores empleaban un freno
frenos y se apretaban contra ambos costados del rin trasero. Los modelos posteriores empleaban un freno

Los modelos posteriores empleaban un freno de banda. Este sistema estaba formado por un cilindro fijado a la rueda trasera. Una banda conectada con la palanca accionadora rodeaba al tambor. El interior de la banda estaba reubicado de asbesto. Cuando se accionaba la placa, la banda se apretaba alrededor del tambor para reducir la velocidad y frenar la motocicleta. Este sistema se utilizó durante 20 años aproximadamente.

Los frenos de polea en V fueron populares hasta 1925. Está sistema utilizaba un material de fricción adherido a una banda de polea para lograr el frenado. Este fue el primer sistema que utilizo un material de fricción. Estos sistemas, así como todos los sistemas de frenado anteriores, quedaban expuestos a los elementos y la humedad reducía la fricción del ensamble de frenos.

Cuando se diseñaron motocicletas más grandes y más potentes, se desarrollaron los frenos de tambor
Cuando se diseñaron motocicletas más grandes y más potentes, se desarrollaron los frenos de tambor

Cuando se diseñaron motocicletas más grandes y más potentes, se desarrollaron los frenos de tambor y más tarde los frenos de disco. Estos sistemas, junto con el sistema de frenos de chicote-disco, son ahora equipo estándar en la mayor parte de las motocicletas. Algunos modelos nuevos están equipados con un sistema de frenado tipo antibloqueo conocido como ABS (Anti Blockier system).

Donde van dispuestos los frenos

Los frenos de una moto van dispuestos en ambas ruedas en el centro de las mismas, formando parte de la maza de la rueda o atornillados a ella (la maza es la parte central de una rueda donde se alojan los rodamientos). Los frenos son accionados por palancas o pedales:

a. Una en el lado derecho del manillar, que controla el freno de la rueda delantera.

b. Otro en el chasis, lista para ser accionada con el pie, controlando el freno trasero.

freno de la rueda delantera. b. Otro en el chasis, lista para ser accionada con el
freno de la rueda delantera. b. Otro en el chasis, lista para ser accionada con el
No obstante en ciclomotores o scooters automáticos: • No existe palanca de embrague en el

No obstante en ciclomotores o scooters automáticos:

• No existe palanca de embrague en el manillar.

• Ni palanca de cambios en el cárter.

Por eso, en estos casos, el freno trasero suele accionarse con una palanca dispuesta en el lado izquierdo del manillar, como si fuera el embrague de una moto con cambio de marchas.

Frenos de tambor Hasta principios de las décadas de los años 80, en la mayor parte de las motocicletas eran comunes los frenos de tambor. Este sistema está formado básicamente por:

Palanca o pedal de la leva

Varilla o chicote

Leva y palanca de la leva

Zapatas

Tambor

Pasadores de pivote

Resortes

Placa soporte

 Pasadores de pivote  Resortes  Placa soporte Las zapatas Las mordazas o zapatas se

Las zapatas Las mordazas o zapatas se componen de dos partes:

• El soporte metálico (fundición de aluminio).

• Y el forro de fricción o balata con que va cubierta la cara que se enfrenta a la pista de frenado del tambor. El forro va unido a su soporte metálico por medio de un pegamento especial.

a la pista de frenado del tambor. El forro va unido a su soporte metálico por
Los resortes de las zapatas Para mantener las zapatas recogidas en posición de reposo cuando

Los resortes de las zapatas

Los resortes de las zapatas Para mantener las zapatas recogidas en posición de reposo cuando no

Para mantener las zapatas recogidas en posición de reposo cuando no son accionadas, pegadas contra la leva, se emplean uno o dos resortes que unen ambas zapatas.

En caso de rotura de alguno de los resortes es preciso proceder a su rápida sustitución por dos motivos:

a. Un trozo de resorte partido bailando por el tambor podría rayar la pista de frenado.

b. Por otro lado, las zapatas verán más difícil el volver a su posición de reposo.

El tambor del freno forma parte de la maza y gira con la rueda. Las zapatas del freno forradas, la palanca de la leva, los pasadores pivotes y los resortes, están sujetos al plato portabalatas; este plato permite la fijación de estos componentes en el interior del tambor. El plato portabalatas está sujeto al bastidor o al brazo oscilante y no gira con la rueda.

La leva es rectangular y está colocada entre los extremos de las zapatas. Los otros extremos de la zapatas están fijados al plato portabalatas mediante los pasadores pivote y los resortes. Cuando se ejerce presión sobre la palanca o el pedal, la fuerza jala la palanca de la leva y la hace girar. Cuando esta gira, empuja la zapata hacia afuera, separándolas y

las presiona contra la parte inferior del tambor de freno. La presión genera fricción contra el tambor giratorio la cual se transfiere a la rueda y el neumático, para disminuir la velocidad de la motocicleta. Hay resortes fijos en la parte interna de las zapatas; los cuales jalan las zapatas de regreso a su lugar, una vez que se deja de hacer presión sobre la palanca o el

pedal.

los cuales jalan las zapatas de regreso a su lugar, una vez que se deja de
Un sistema de freno de tambor de una sola zapata primaria, se activa cuando se

Un sistema de freno de tambor de una sola zapata primaria, se activa cuando se aplica fuerza contra la palanca de freno, el chicote o varilla del pedal conectada con el mecanismo del freno. Un ajustador roscado en el extremo del chicote o varilla de accionamiento del freno, controla el punto preciso de accionamiento del freno. El ajustador se mueve contra un pivote en el extremo del brazo del freno, el cual está sujeto a una leva que acciona el freno. Esta leva transfiere la fuerza rotativa de la parte exterior del tambor, a través del soporte protector del freno hasta la parte interior del tambor. A continuación la leva acciona el freno y enseguida, la leva separa un extremo de cada una de las zapatas en forma de media luna. El otro extremo de las zapatas gira alrededor de las espigas o de un pasador común, que esta fijo sobre la placa de soporte del freno. La rotación de la rueda se reduce conforme ambas zapatas presionan contra la superficie inferior del tambor. La fricción creada por el contacto entre zapatas y tambor, disminuye la velocidad de la rueda.

La zapata delantera, que hace presión contra el tambor, se conoce como zapata primaria. La zapata trasera, que presiona contra el tambor a partir de pasador común de

pivote, se conoce como zapata secundaria. Debido a su posición dentro del ensamble, la zapata primaria crea más fuerza contra el tambor que la fuerza que se le aplica. Esta capacidad aumentada se conoce como efecto de autoenergización. La zapata secundaria genera menos fuerza contra el tambor que la que se aplica.

Se utilizan levas para accionar las zapatas de un sistema de frenos de tambor con dos zapatas primarias, dos levas ubicadas en sitios opuestos de la placa de soporte de frenos, presionan las zapatas simultáneamente contra el tambor. Esto genera dos zapatas primarias y produce una fuerza de frenado considerablemente mayor que el sistema de una sola zapata primaria de tamaño similar, cuando a la palanca o pedal del freno se le aplica la misma fuerza.

de una sola zapata primaria de tamaño similar, cuando a la palanca o pedal del freno
de una sola zapata primaria de tamaño similar, cuando a la palanca o pedal del freno
El tambor del freno está hecho de hierro duro o de un metal blando, recubierto

El tambor del freno está hecho de hierro duro o de un metal blando, recubierto con cromo duro, de tal forma que pueda soportar el calor generado por la fricción sin doblarse o desgastarse. La parte exterior de la maza se fabrica de aluminio o de magnesio, para disipar el calor de manera eficiente. Algunos frenos de tambor tienen barrenos de ventilación, que permiten que el aire fresco enfríe las balatas y maza. Otras mazas se fabrican con aletas para ayudar al enfriamiento.

Ajustes a frenos de tambor Para ajustar los frenos delanteros de una sola leva, afloje el soporte del ajustador, que está sobre el manubrio. Afloje el tornillo de ajuste hasta que al apretar la palanca en un 25% de su trayectoria se active el freno. Si las zapatas están rozando con el tambor mueva el ajustador montando sobre la rueda. Afloje las tuercas hasta que las ruedas giré libremente.

Afloje las tuercas hasta que las ruedas giré libremente. Los sistemas de freno trasero utilizan una

Los sistemas de freno trasero utilizan una tuerca de ajuste en el extremo de la varilla o chicote del freno. Ajuste esta tuerca, hasta que exista ½” de holgura por lo menos en el pedal del freno.

o chicote del freno. Ajuste esta tuerca, hasta que exista ½” de holgura por lo menos
Al ajustar frenos de tambor con dos zapatas primarias, es crítico que ambas zapatas entren

Al ajustar frenos de tambor con dos zapatas primarias, es crítico que ambas zapatas entren en contacto con el tambor simultáneamente y con una misma presión. Un ajuste incorrecto de la zapatas podría dar como resultado una acción errática de frenado. Ajuste la barra del balanceo del freno, o el enlace de conexión entre las dos palancas de leva, de tal forma que ambas zapatas entren en contacto con el tambor en forma simultánea, y con la misma fuerza. Para hacer ajuste, aumente o reduzca la longitud de los extremos de la barra según se requiera. Consulte el manual de servicio correspondiente en cuanto al procedimiento correcto de ajuste. Al darle servicio a los frenos de tambor mecánicos, asegúrese de seguir un método elaborado para minimizar el riesgo creado por la presencia de fibras de asbesto en la atmósfera. Las fibras de asbesto causan enfermedades respiratorias y cáncer. No utilice nunca una manguera con aire a presión o una brocha seca para limpiar ensambles de frenos de tambor mecánico. Consulte el manual de servicio correspondiente, en relación con el método de limpieza apropiado.

CÓMO DAR SERVICIO A LOS FRENOS DE TAMBOR

Asegúrese que todas las piezas de contacto de metal a metal estén limpias y lubricadas. Las balatas deberán estar limpias. Si están cristalizadas, no crearán suficiente fricción con el tambor. Para eliminar la cristalización utilice un papel de lija fino y un limpiador de frenos. Al eliminar, la cristalización con papel de lija, no haga puntos más profundos ni reduzca la cantidad del material que entra en contacto con el tambor. Compruebe el desgaste de las balatas.

Inspeccione los chicotes, para ver si están en un buen estado, y asegúrese de que estén limpios y lubricados. Reemplace los chicotes en mal estado. Es esencial un buen tendido o enrutado del chicote. En sistemas de frenos delanteros, asegúrese que el chicote no queda prensado entre la triple abrazadera y el tope montado sobre la corona de dirección, ya que esto podría presionar el chicote. Gire el manubrio de un lado a otro y asegúrese que al estirarse el chicote no accione los frenos. Inspeccione la posición de la palanca de la leva. Deberá estar aproximadamente a 90° de la varilla o chicote del freno. Si tiene más de 90°, se reducirá la eficiencia del apalancamiento. En algunos modelos puede corregir este ángulo quitando la palanca de leva, volviéndola a colocar.

CÓMO LOCALIZAR FALLAS EN LOS FRENOS DE TAMBOR Consulte el manual de servicio correspondiente y

CÓMO LOCALIZAR FALLAS EN LOS FRENOS DE TAMBOR

Consulte el manual de servicio correspondiente y utilice los procedimientos siguientes al localizador de fallas en frenos de tambor.

Tipo de falla

 

Posible solución

 

Limpie las balatas o las pastillas

Los frenos

 

Reemplace las zapatas o las pastillas desgastadas

rechinan

 

Limpie los chicotes

Los frenos se

 

Inspeccione los resortes del retorno

pegan

Limpie o remplace la palanca del freno

Retire y limpie las levas

Verifique el desgaste de las balatas, y reemplácelas

si los extremos biselados están desgastados

 

Compruebe que no haya balatas cristalizadas o desgastadas

Los

frenos

s

Verifique que no existan balatas rayadas, o si el tambor esta rayado

debilitan

 

Si las balatas están rayadas reemplácelas

Rectifique o remplace el tambor dependido de que tan profundas

son las rayaduras.

 

Busque materias extrañas entre las balatas y el tambor

Los frenos se

 

Inspeccione las balatas y asegúrese que los extremos biselados

traban

no están gastados.

SÌNTOMA AVERÌA SOLUCIÒN La fuerza sobre el pedal o maneta necesaria para detener el vehículo

SÌNTOMA

AVERÌA

SOLUCIÒN

La fuerza sobre el pedal o maneta necesaria para detener el vehículo es mayor de lo normal.

Balata

de

las

zapatas

Cambiar zapatas

gastadas

Cambiar zapatas

 

Balata con grasa o similar

 

Limpiar o sustituir

Las balatas no asientan con

toda su superficie en el tambor

 

Los frenos se agarrotan: después de soltar el pedal o la maneta, las balatas permanecen pegadas a la pista de frenado.

Cable de freno agarrotado u oxidado.

Sustituir cable.

Resortes de retorno de las zapatas rotos o estirados.

Cambiar resortes.

 

Falta de holgura en el pedal o maneta.

Destensar el freno

 

Eje de leva oxidado o con

 

suciedad en su alojamiento.

 

Los

forros

se

hinchan

al

Desmontar,

limpiar

y

calentarse.

engrasar.

Tensar el freno

Excesivo recorrido del pedal o maneta antes de que el freno comience a actuar.

Zapatas demasiado alejadas de la pista de frenado.

Cambiar zapatas.

Cambiar zapatas.

 

Balata de zapatas gastadas.

Tacto del pedal o maneta blando o esponjoso.

Las balatas no se asientan

Lijar las zapatas.

bien en la pista de frenado.

 
 

Excesiva holgura del plato

portazapatas en el eje de la rueda

 

Sustituir plato portazapatas.

 

Los frenos retiemblan. Al frenar a gran velocidad el pedal o maneta vibra. El frenado se produce “a golpes”.

Tambor ovalado.

 

Sustituir tambor.

El freno se bloquea    Polvo en el interior del  Limpiarlo con aire

El freno se bloquea

 

Polvo

en

el

interior

del

Limpiarlo

con

aire

a

 

tambor

presión

La

frenada

es

anormalmente

brusca

 

La rueda no gira libremente. El freno se calienta excesivamente durante la marcha.

Tensión excesiva

 

Destensar el freno

 

Potencia de freno mínima

Balatas gastadas

 

Cambiar zapatas

 

Tambor rayado

Cambiarlo

Presencia de agua en el interior del tambor

Ddesmontarlo, secarlo todo y limpiarlo

Forros con grasa o similar

Limpiar y lijar

 

Las balatas no asientan con toda su superficie en la pista de frenado

Lijar hasta que asienten

 

Freno duro al accionar. Ruido al accionarlo.

Cable oxidado

Cambiar

y/o

engrasar

Torcedura

en

funda

o

cable

 

cable

Cambiar

y/o

engrasar

Curvas pronunciadas

 

cable

Averías en los frenos de tambor. Frenos hidráulicos de disco La introducción de motocicletas más pesadas y más rápidas, creó la necesidad de más potencia de frenado y frenos más potentes. Los frenos hidráulicos de disco llenan esta necesidad, el sistema de frenos hidráulicos de disco, está formado básicamente por:

Palanca de freno

Bomba de frenos

Tuberías hidráulicas o mangueras

Fluido de frenos

Caliper

Disco

Pastillas del freno

frenos  Tuberías hidráulicas o mangueras  Fluido de frenos  Caliper  Disco  Pastillas
Este sistema de frenos opera mediante presión de fricción hidráulica. Una pequeña fuerza ejercida en

Este sistema de frenos opera mediante presión de fricción hidráulica. Una pequeña fuerza ejercida en la palanca del freno, se transforma en presión hidráulica en el caliper. Esta presión hidráulica se transfiere mediante la tubería o manguera hidráulica al caliper que acciona al freno, donde aumenta el brazo de palanca a fin de crear fricción sobre las balatas de las pastillas para disminuir la velocidad o detener la motocicleta.

Cómo funciona Atornillado a la maza de la rueda gira un disco. Sujeta a una parte fija del chasis existe

un caliper por cuyo interior pasa el disco. En el interior de este caliper hay dos pastillas, una a cada lado del disco, que se apoyan por la cara interior al caliper en unos pistones. Este caliper posee unas canalizaciones llenas de un líquido incompresible (líquido de frenos). El funcionamiento es el siguiente:

• Al accionar la maneta o el pedal de freno estamos actuando sobre la bomba sujeta al

manillar (freno delantero) o al chasis (freno trasero). Esta bomba dispone de un pequeño

pistón que hace presión sobre el líquido de frenos que se encuentra dentro del caliper y de la conducción del líquido desde la bomba.

• Como este líquido es incompresible y las paredes de todo el circuito son rígidas, ocurre que este líquido presiona a los pistones del caliper y éstos a las pastillas contra el disco.

• Como el disco gira con la rueda, se produce un rozamiento que transforma en calor la energía del movimiento de la rueda.

el disco gira con la rueda, se produce un rozamiento que transforma en calor la energía
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO HIDRÁULICO Todo este sistema hidráulico se basa en la diferencia

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO HIDRÁULICO

Todo este sistema hidráulico se basa en la diferencia de diámetro (y de superficie)

entre el pistón de la bomba y el del caliper. Según el denominado Principio de Pascal: “Cualquier aumento de presión en un punto de un fluido incompresible, se traduce en el mismo aumento de presión en todos los puntos”. La aplicación de este principio en el circuito hidráulico de accionamiento de un freno de disco es de la forma siguiente:

• Tenemos por un lado la maneta conectada a la bomba sobre el manillar.

• Esta bomba se encuentra unida al caliper del disco por una manguera, estando esta manguera y también la bomba y el caliper de freno rellenos de un líquido incompresible (líquido de frenos).

rellenos de un líquido incompresible (líquido de frenos). • Si al accionar la maneta, el pistón

• Si al accionar la maneta, el pistón de la bomba (de 1 cm2, de superficie) ejerce una presión

sobre el líquido de 3 kg, los puntos del líquido en contacto con el pistón experimentarán un aumento de presión de:

con el pistón experimentarán un aumento de presión de: • Si el pistón que empuja la

• Si el pistón que empuja la pastilla móvil de un caliper tiene 18 cm2 de superficie, y dado que el mismo aumento de presión experimentado por los puntos en contacto con el pistón de la bomba será experimentado por los puntos en contacto con el pistón del caliper (líquido incompresible):

PRESIÓN EN BOMBA = Fuerza ------------------ Superficie De donde: Fuerza= Presión x Superficie Fuerza sobre

PRESIÓN EN BOMBA =

Fuerza

------------------

Superficie

De donde: Fuerza= Presión x Superficie

Fuerza sobre pistón del caliper = presión x Superficie =

3 kg

x 18 cm² = 54 Kg

--------

cm² Es decir, que el pistón que empuja la pastilla móvil del caliper ejercerá sobre ella una fuerza

de 54 kg, fuerza que también ejercerá la pastilla sobre el disco.

Sabidos ya los fundamentos en que se basa uno de estos frenos, pasamos al análisis de cada uno de sus componentes: disco, caliper, pastillas, bomba, manguera y líquido de frenos.

El cáliper de freno El cáliper de freno está generalmente construido en fundición de aluminio y va sujeto al vaso de la horquilla de suspensión delantera y al basculante trasero. En su interior pueden tener uno o más émbolos que están en contacto, por un lado, con el líquido de frenos y por la otra cara con la pastilla. El funcionamiento es:

• Cuando presionamos la maneta de freno, desplazamos el fluido hidráulico.

• Este desplazamiento presiona el émbolo, que sale hacia afuera y presiona la pastilla de

freno contra el disco de freno.

• Cuando el líquido deja de ejercer presión sobre los émbolos del cáliper, éstos vuelven a su

posición de reposo gracias al retén.

Este retén está construido de manera que se deforma elásticamente cuando el émbolo se desplaza por la acción del líquido. Debido a su elasticidad, cuando cesa la presión del líquido sobre el émbolo, obliga a éste a retroceder hasta su posición original. Las pastillas no están unidas a los émbolos, sino apoyadas en ellos. Por este motivo, cuando los émbolos dejan de ejercer presión sobre ellas, las pastillas siguen en contacto con el disco, hasta que debido al mismo movimiento del disco o por vibraciones, etc., se separan de él.

AUTOAJUSTE DE LA PASTILLA DEL DISCO Retorno  Antes de la operación  Operación El

AUTOAJUSTE DE LA PASTILLA DEL DISCO

Retorno

Antes de la operación

Operación

El sello del pistón está deformado. El pistón no se desliza en el sello de aceite.

deformado. El pistón no se desliza en el sello de aceite. El sello del pistón regresa
deformado. El pistón no se desliza en el sello de aceite. El sello del pistón regresa

El sello del pistón regresa el pistón a su posición original.

del pistón regresa el pistón a su posición original. Autoajuste Cuando las pastillas están gastadas y

Autoajuste Cuando las pastillas están gastadas y se hacen delgadas, el pistón se desliza en el sello del pistón y solamente la porción gastada se mueve hacia delante. Hay dos tipos comunes de ensambles accionadores de freno:

fijo y flotante.

la porción gastada se mueve hacia delante. Hay dos tipos comunes de ensambles accionadores de freno:
Un soporte fijo, que también se conocen como soportes de doble acción, está montado de

Un soporte fijo, que también se conocen como soportes de doble acción, está montado de forma rígida en la pierna de la horquilla delantera. El soporte contiene pistones móviles, y un barreno de cruce dentro del soporte conecta ambas mitades del mismo. Cuando se oprimen los frenos, se aplica una cantidad igual de presión hidráulica a los a cada uno de los pistones y las pastillas móviles presionan simultáneamente el disco.

El ensamble accionador flotante, sencillo, tiene pistones y pastillas móviles y una pastilla fija. La pastilla móvil se coloca del lado del pistón y la pastilla fija del lado opuesto.

El cuerpo del ensamble accionador se monta sobre una ménsula con pivote o pasadores deslizantes, que permiten un movimiento lateral limitado.

deslizantes, que permiten un movimiento lateral limitado. Cuando se oprime el freno, se mueve el pistón.

Cuando se oprime el freno, se mueve el pistón. El movimiento de este hace que el ensamblador “flote” o se mueva en su montaje para sujetar el disco entre las pastillas. Conforme aumenta la presión, el cuerpo del ensamble se desliza, hasta que la pastilla fija queda oprimida contra el lado opuesto del disco.

el cuerpo del ensamble se desliza, hasta que la pastilla fija queda oprimida contra el lado
el cuerpo del ensamble se desliza, hasta que la pastilla fija queda oprimida contra el lado
Pastillas de frenos : Hay diferentes tipos de pastillas de frenos de disco. Cuando se
Pastillas de frenos : Hay diferentes tipos de pastillas de frenos de disco. Cuando se

Pastillas de frenos: Hay diferentes tipos de pastillas de frenos de disco. Cuando se introdujeron los frenos de disco, se utilizaron pastillas a base de asbesto. Las pastillas de asbesto fueron reemplazadas más tarde por pastillas de materiales orgánicos impregnadas con pequeñas partículas de metal, a fin de incrementar su duración y mejorar el rendimiento del frenado húmedo. Hoy en día la mayor parte de los fabricantes de motocicletas diseñan los sistemas de freno para utilizarse con pastillas de frenos sincronizadas, misma que están impregnadas con pequeñas partículas de cobre y los otros metales. Las pastillas de frenos de metal sincronizadas propician un rendimiento del frenado húmedo idéntico al rendimiento del frenado en seco. En la parte trasera de la pastilla de freno, se ha incorporado un aislamiento para blindar o aislar el fluido hidráulico del calor y disminuir el ruido durante el frenado.

un aislamiento para blindar o aislar el fluido hidráulico del calor y disminuir el ruido durante
Los fabricantes de pastillas de freno deben cumplir con las normas exigidas por el departamento

Los fabricantes de pastillas de freno deben cumplir con las normas exigidas por el departamento de transporte de Estados Unidos que clasifican los materiales de las pastillas de frenos, según el rango calorífico efectivo en el cual pueden operar.

Las pastillas de freno deberán ser reemplazadas siempre en pares; nunca reemplace una sola pastilla.

Bomba de freno La bomba de un freno está compuesta de un cuerpo fundido en aleación ligera (que forma una pieza con el soporte de la maneta), que incorpora el depósito de alimentación del circuito hidráulico. En este cuerpo existe un alojamiento cilíndrico por donde puede desplazarse el pistón. Este pistón posee dos rebajes para el alojamiento de un retén y de un o-ring, que aseguran su estanqueidad. Lo que ocurre es:

• El pistón es empujado por un empujador, que es prolongación de la maneta de freno.

• El retorno del pistón está asegurado por un resorte. Este resorte hace volver al pistón a su posición de reposo y, por tanto, también a la maneta. La maneta de freno está fijada al cuerpo de la bomba mediante un tornillo.

La tapa del depósito de líquido está provista de un diafragma de goma que impide fugas de líquido en caso de caída de la moto, a la par que permite que exista una cámara de aire en el depósito pero separada del líquido de frenos, para impedir la entrada de aire en el circuito en caso de caída.

el depósito pero separada del líquido de frenos, para impedir la entrada de aire en el
Cómo funciona una bomba El funcionamiento de una bomba es como sigue: • Al accionar

Cómo funciona una bomba El funcionamiento de una bomba es como sigue:

• Al accionar la maneta desplazamos el pistón comprimiéndolo contra el Muelle o resorte.

• La junta tórica(o-ring) del pistón tapa el orificio de entrada del líquido que viene del depósito. A partir de ahí es cuando se produce la presión en el líquido de frenos contenido en todo el circuito.

• Cuando cesa el accionamiento, el pistón vuelve gracias al resorte o muelle a su

posición de reposo. En este camino de vuelta, el o-ring del pistón se retrae e invierte su

sentido.

Fluido de frenos:

Hay diferentes tipos de fluido de frenos normalizados por el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) y utilizados en sistemas hidráulicos de freno: DOT 3, DOT4, y DOT 5. EL DOT 3 Y DOT 4, son fluidos de frenos con base del glicol. DOT5 es un fluido de frenos con base de silicona. DOT4 pude ser mezclado con y utilizado en lugar de DOT 3. Sin embargo DOT 3 no debe ser utilizado en lugar del DOT 4. EL DOT 4 tiene un punto de ebullición más alto que el DOT 3 y normalmente se usa en motocicletas que utilizan pastillas de freno semimetálicas o metálicas que generan temperaturas de frenado más altas. Si el fluido llegara a hervir podría ocurrir pérdida de frenado conocido como “fadding”. Tanto DOT 3 como DOT 4 son higroscópicos, lo que significa que absorben la humedad de la atmósfera. Esto contamina el fluido, reduciendo su punto de ebullición y ocasionando la corrosión del sistema de frenos. DOT 3 y DOT 4 son perjudiciales para los plásticos y superficies pintadas, por lo que deberá tenerse cuidado al drenar o añadir estos fluidos de frenos.

El agua, el aire y la suciedad que contaminan el fluido, afectan la eficiencia del sistema de frenos hidráulicos de disco. Si el agua contamina el fluido de frenos, aquella puede calentarse y hervir. El vapor creará burbujas en el sistema. El pistón deberá comprimir las burbujas en el sistema antes de que pueda mover el fluido hacia las pastillas. Esta condición es aparente cuando no hay resistencia en el pedal o la palanca y se tiene menor potencia de frenado. El agua puede eliminarse sólo cambiando el fluido. El aire que llegue a contaminar el sistema puede purgarse a través del tornillo de purga.

Cualquier polvo o suciedad en el fluido hace que se desgasten rápidamente los sellos de hule, los pistones y otras partes móviles, lo que dará por resultado fugas de fluido y de aire. Cualquier cambio de color en el fluido indica contaminación y deberá cambiarse. Para mantener una operación de frenado eficiente, en el fluido de frenos debe cambiarse por lo menos una vez al año.

Manguera de freno El líquido de frenos ha de comunicar la bomba con el caliper.

Manguera de freno El líquido de frenos ha de comunicar la bomba con el caliper. Para ello existe una manguera de frenos también conocido como latiguillo, que se une a ambos por medio de unos tornillos banjos roscados en ellas. Estas mangueras son de material flexible, dado que las ruedas se encuentran continuamente en movimiento vertical (suspensión) y la bomba es fija en el manillar o chasis de la moto. Además de esta cierta flexibilidad, el tubo debe tener la suficiente resistencia como para que sus paredes no se deformen ante la gran presión existente en cualquier punto del líquido cuando es accionado el freno. De nada sirve emplear un líquido incompresible, si luego el tubo se hincha por la presión de éste sobre sus paredes, produciéndose así frenos esponjosos o incluso la pérdida de frenado.

Mantenimiento y reparación del circuito hidráulico Verificación de las pastillas Cuando el forro de una pastilla (balata) tiene un espesor de 3 mm, es necesaria su sustitución (la de las dos pastillas del mismo caliper), para mantener una frenada aceptable y evitar mayores daños posteriormente. Para comprobar el espesor miraremos la pastilla desde la parte delantera, fijándonos en las marcas de desgaste. Si tenemos dudas, siempre es mejor desmontar las pastillas para poder comprobarlas directamente.

Desmontaje del caliper y pastillas de freno Tanto si queremos desmontar las pastillas para proceder a su verificación, como para su sustitución, el procedimiento que hay que seguir es el mismo tanto para el freno delantero como para el trasero. La única diferencia es que:

En los calipers de un pistón es posible extraer las pastillas sin desmontar el caliper.

En cambio, en los calipers con más de un pistón o con pistones opuestos es necesario

desmontar el caliper para extraer las pastillas de frenos. Para desmontar el caliper de freno, sencillamente aflojaremos los tornillos que la fijan a la

horquilla de la moto.

los tornillos que la fijan a la horquilla de la moto. Desmontaje de pinza con un

Desmontaje de pinza con un pistón y sustitución de las pastillas de freno.

Desmontaje de pinza con varios pistones y sustitución de las pastillas de freno. Si vamos
Desmontaje de pinza con varios pistones y sustitución de las pastillas de freno. Si vamos

Desmontaje de pinza con varios pistones y sustitución de las pastillas de freno.

Si vamos a colocar pastillas nuevas, hemos de tener en cuenta lo siguiente:

Al tener mayor grosor las pastillas nuevas en comparación con las viejas, nos obligará a hacer retroceder los pistones, porque si no, no nos entrarán entre éstos y el disco.

Lo primero que haremos para hacer retroceder a los pistones en sus cilindros del

caliper será retirar la tapa del depósito de líquido de frenos.

Después introduciremos los pistones presionando la pinza, tal y como se muestra en la

ilustración de la página anterior, de forma diferente según el tipo de pinza. En cualquier caso hay que tener en cuenta que:

Si las pastillas viejas estaban muy gastadas y el líquido en el depósito está en un nivel

normal, al hacer retroceder los pistones para montar las nuevas pastillas el nivel de líquido en

el depósito aumentará. Este aumento trae consigo el peligro de que se desborde y estropee la pintura de la moto, dado su alto poder corrosivo.

Si hemos sustituido las pastillas por otras nuevas y nos hemos visto obligados a hacer

retroceder los pistones, bastará con accionar varias veces la maneta o pedal para conseguir

la distancia precisa entre disco y pastilla.

Control del nivel de líquido Para controlar el nivel que alcanza el líquido de frenos en el depósito de la bomba, basta con mirar en el visor, en el que se aprecia perfectamente el nivel, con unas marcas que indican los niveles máximo y mínimo. Otras bombas poseen una parte del cuerpo del depósito construido en plástico semitransparente, a través del cual se puede observar el nivel que alcanza el líquido. En este mismo cuerpo están las marcas correspondientes a los niveles mínimo y máximo.

Si el nivel se encuentra próximo al mínimo es necesario completarlo con líquido de la

Si el nivel se encuentra próximo al mínimo es necesario completarlo con líquido de la misma calidad (mismo tipo y marca) hasta que el nivel llegue a encontrarse próximo a la marca del máximo.

ATENCIÓN: Volvemos a insistir en que es preciso tener mucho cuidado al manejar el líquido de frenos, pues una simple gota sobre el depósito o chasis deterioraría gravemente la pintura, siendo más grave aún si dicha gota cae en alguna pieza construida en plástico.

si dicha gota cae en alguna pieza construida en plástico. Inspección del líquido de frenos en

Inspección del líquido de frenos en el visor.

Comprobaciones en el disco de FRENOS A continuación vamos a comentar las tres comprobaciones básicas que deben hacerse en un disco antes de asegurar que se encuentra en buen estado:

a. Ausencia de grietas. Un disco de freno no debe tener ninguna grieta, ni en la misma

pista de frenado ni a nivel de los hoyos de sujeción a la maza. Si así sucediera, no tendríamos más opción que sustituir el disco por otro nuevo.

b. Alabeo del disco. Un disco de freno no debe estar descentrado con respecto a la

vertical. Es lo que se llama alabeo del disco. Esto lo comprobaremos con un reloj comparador, midiendo el descentramiento del disco con respecto a la vertical mientras giramos la rueda.

c. Grosor. Un disco de freno tiene que tener un grosor mínimo especificado por el fabricante. Comprobaremos el grosor en varios puntos con un micrómetro

fabricante. Comprobaremos el grosor en varios puntos con un micrómetro Comprobación del grosor con un micrómetro.

Comprobación del grosor con un micrómetro.