Mecánica

Transmisiones Mecánicas
“Puente trasero o tren de tracción”

NOMBRE: Bruno Castillo

CARRERA: Ingeniería en Maquinaria, vehículos automotrices y sistemas electrónicos
ASIGNATURA: Transmisiones mecánicas
PROFESOR: Cristian Rivera
FECHA: 6 de diciembre de 2018
Introducción
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El cometido de la transmisión es generar el movimiento entre la caja de transmisión hacia las ruedas
motrices, así generando la función de la desmultiplicación total, se pueden ver dos configuraciones
distintas según como están puestos los componentes del vehículo, así como motor delantero y propulsión
o tracción trasera, o también el motor a delante o atrás, pero esta vez la tracción o propulsión en el propio
eje, ósea donde va colocado el motor.
Así el motor puede estar colocado transversalmente o longitudinalmente, esto genera a que el cigüeñal
sea paralelo o perpendicular al eje de rotación de las ruedas. Por este caso, para que las ruedas logren
moverse, se colocara, según la posición del motor, engranajes paralelos o en ángulos, cónicos o cilíndricos.

Motor delantero con Propulsión trasera

Este tipo de colocación fue utilizada durante muchos años, en algunos casos de vehículos de turismo
todavía se utiliza, o furgonetas. El giro del motor pasa por el embrague, luego llegando a la caja de
transmisión o de velocidades y así a través del árbol de transmisión llegando al puente trasero, y este
movimiento tiene que llegar a las ruedas, siendo que el eje está colocado transversal a este.
Este cambio brusco de un eje a otro se logra mediante el uso de un grupo o par cónico, el cual está
compuesto por un engranaje del piñón de ataque y la corona. Gracias a esto a través del diferencial y
elementos del puente, se logra el movimiento de la transmisión hacia las ruedas.

El árbol de transmisión conecta a la caja de cambios, con las ruedas, en el cual están en una suspensión
elástica, por lo que el eje de transmisión absorbe desplazamientos angulares y longitudinales, y se usan
juntas articuladas.
Árbol de transmisión. juntas
Este es el que se encarga de transmitir el movimiento que se genera en la caja de cambios, al grupo cónico
que contiene el diferencial, el cual es un piñón de ataque y la corona. Este árbol esta hecho de acero
especial, el cual su función es tener una buena resistencia a la torsión que se genera. Puede ser macizo o
hueco, y su área es determinada por la longitud de este, por el par que se tiene que transferir y la velocidad
en que gira.
El puente trasero está expuesto a oscilaciones, y esto lleva a que este árbol de transmisión no esté en su
exacta prolongación, con el eje secundario de la caja de velocidades, y se generan ángulos variables,
aproximados a los 180 grados. Por este caso se necesita en este sistema articulaciones, que permitan
transferir el movimiento o giro sin que haya perdida ni nada, y también ayudara a compensar las
diferencias de distancias entre el engranaje trasero y la caja de velocidades.
Por esto se colocan juntas, que pueden ser flexibles o cardan:
Flexibles: las cuales actualmente no se utilizan, es un disco de varias capas de tela cauchutada, que se
unían entre caras, por ejes enlazados. Estos ejes terminaban en horquillas, estos brazos se colocaban
sobre el disco flexible, esto permite que los ejes formen ángulos y absorber los desplazamientos
longitudinales del árbol de transmisión.

Cardan: Este tipo de junta, se genera por una cruceta, la cual se articula en dos puntas enfrentadas, la
horquilla que termina en un eje, y en las otras dos puntas la horquilla que termina en el otro eje. Gracias
a esto las horquillas pueden oscilar, estas juntas o puntas eran anteriormente cojinetes de fricción, la cual
necesitaban lubricación, por ende, necesitaban estar en una caja con lubricante. En la actualidad, se
utilizan rodamiento, al no necesitar mantenimiento, la junta se deja al aire.
Estos tienen cojinetes de agujas, en los brazos de las crucetas, contienen un clip de sujeción en los brazos,
contienen un engrasador, también contienen estrías en el extremo del árbol de transmisión, esto también
contiene un engrasador, y luego un retén lubricante de tipo rosca.

Para generar un piso más bajo, en el vehículo, así logrando una mayor estabilidad en el vehículo
automotriz, se divide el árbol de transmisión en dos partes, en la cual se unen por tres juntas de cardanes,
así logrando bajar el árbol de transmisión en la parte trasera.

En el numero 1 va una junta, en la cual es el principio del árbol de transmisión, el numero 5 es un apoyo
intermedio, que este fijo al bastidor dentro está el numero 4 el cual es un collar elástico con rodamiento,
el numero 2 es el extremo del árbol. El numero 6 es un cardan para el árbol número 7, en el cual como
termino es otro cardan el número 8, a la entrada del diferencial o puente trasero.

Junta Homocinética: su misión es enlazar ejes de giro de forma que la velocidad de ellos entre si sea la
misma velocidad en cada instante, y así utilizando una sola junta. El funcionamiento y aplicación son
análogos ósea semejantes a la de doble cardan, pero teniendo una ventaja, la cual esta junta homocinética
ocupa un menor espacio. La fabricación de esta y su diseño son complicados, ya que utilizan aceros de
altas cualidades mecánicas.
En tanto a la doble cardan, está compuesta por dos horquillas puestas en el mismo plano y unidas por un
eje corto, gracias a este tipo se genera desplazamientos angulares más amplios.
El fallo de estas juntas de cardan, cuando no están en prolongación, los ejes que unen, el giro de un eje a
otro no se transmite de manera uniforme. El eje transmitido gira más que el eje transmisor, y así yendo
más despacio el resto de rotación. Entre más desalineados más diferencia de velocidad. El mantenimiento
de este caso es colocar juntas cardanes por pares y así compensar la diferencia de una junta con la otra,
y así tener un giro constante.

PIÑON-CORONA
En el extremo del árbol de transmisión se encuentra el piñón de ataque, y la corona, está esta montada
en el eje de las ruedas, y así comunicando el movimiento del motor a este eje, al ser el piñón de ataque
más pequeño de área que la corona, siempre se genera una desmultiplicación. La desmultiplicación
generada en este par es llevada por el número de dientes, y generalmente es de 1 es a 4, o 1 es a 5, así
tomando un ejemplo de que si el motor da 1000 vueltas por minuto las ruedas solo darán 200 vueltas.

La reducción que se genera en el par cónico, su objetivo es de armonizar la rotación del motor, ya que el
motor genera un giro elevado, y las ruedas del vehículo no necesitan tanto, eso sí según el tamaño de
estas, y así nos dará la velocidad resultante.
En este caso la reducción del giro, por esta desmultiplicación genera un aumento del par. En este puente
trasero ocurre esta aplicación, ya que, al reducirse cinco veces en el giro, se aumenta el par. Con esto
logrando que no haya perdidas en la transmisión.

Aquí se puede
ver la evolución
del par Cónico
Tipos de engranajes
El engranaje de Angulo está compuesto por un piñón de ataque y una corona, para así generar la
comunicación al eje trasero, donde sus dientes son de manera helicoidal, este tipo de tallado es el más
común utilizado. Pero también podemos encontrar el piñón de ataque y corona de dientes rectos, el cual
es más barato, pero se utiliza poco o ya no se utiliza por los problemas que genera, al hacer cambio de
marcha, siendo ruidos y es más difícil ajustar este tipo.
En este tipo de engranajes el eje del piñón de ataque está en una altura del centro de la corona, en algunos
casos. Pero es mejor utilizar en los vehículos de piso más bajo, que el piñón de ataque este más abajo que
la corona, así usando un engranaje hipoide:
En este caso el piñón de ataque se encuentra apoyado en dos cojinetes de bolas o rodillos, ósea
rodamientos, insertados en la tapa o estructura que los rodea, dándole así una mejor fijación con la
corona. En este sistema de las ruedas salen semi ejes uno de cada lado o mejor llamado palieres. También
tiene como componente una tapa el llenado de aceite para este sistema, ya que al estar en contacto las
piezas, se necesita lubricación dentro del sistema, también teniendo un tapón de vacío, el cual se
encuentra en la parte inferior de la tapa.

Si se busca bajar aún más el árbol de transmisión, para un vehículo más bajo, se puede ocupar un tornillo
sin fin, pero no se utiliza ya que los metales están frotándose y así se genera un mayor desgaste, donde
los dientes del piñón de ataque ruedan apretados y así no frotando sobre la corona, por ende no
generando la facilidad de la desmultiplicación de esta.
Diferencial

En los casos de que la corona estuviera unida directamente a los ejes palieres, llegando así a las ruedas,
al generar un viraje como ejemplo la rueda derecha daría el mismo número de vueltas que la rueda de la
izquierda. En estos casos de viraje, la rueda interna del giro tiene menor recorrido, de la rueda externa
del giro. Al generar estos recorridos distintos en las ruedas, y teniendo estas ruedas montadas rígidamente
sobre el mismo eje, tendrían que dar el mismo número de vueltas ambas ruedas, al ser del mismo tamaño,
esto generaría que una rueda arrastraría a la otra, y esta rueda generaría un patinaje en el piso. En solución
a esto, ya que se genera un desgaste en las ruedas y desestabilización en la conducción, se construye el
diferencial, este tipo de sistema ayuda a que la rueda interior genere las vueltas necesarias para el viraje,
tanto como la rueda exterior recorra las vueltas, que tiene que generar para su recorrido, con esto
ajustando automáticamente los recorridos.

Los componentes de este sistema diferencial son, un piñón de ataque, el árbol de transmisión, llegando a
la corona, luego la caja de satélites, donde su J es un piñón planetario y así siendo independiente su eje
palier B, y luego teniendo otro satélite K, siendo independiente su eje palier C, este puede girar
independiente al giro que genera la corona, por un cojinete o un rodamiento. Las ruedas motrices van en
el extremo de cada semi ejes palieres. Luego en esta caja de satélites, van montados los satélites de letra
G, que estos giran libremente por sus ejes H de cada uno de ellos.
En funcionamiento al generar el movimiento o giro de la corona, se mueve la caja de satélites, el cual está
colocada en la corona, llevando así a los satélites girar o son arrastrados por este movimiento circular. Al
estar en contacto con los planetarios, estos reciben el movimiento de la corona, y así tienen el sentido de
giro de esta corona.
Al estar el vehículo en una recta, o en un movimiento lineal, estos giraran a la misma velocidad. Ahora si
se genera un freno en un palier, supongamos el derecho, los satélites ya no arrastraran al planetario de
la derecha, solo ruedan sobre él, solo así girando sobre su eje propio los satélites. Y tomando así el giro el
planetario del palier izquierdo, y así efectuándose en su semi eje o palier, un doble de giro que
normalmente en recta hace, por decirlo este semi eje dará el doble de vueltas que la hace la corona.
Como conclusión de esta, al inmovilizarse una rueda, la otra gira el doble.
Cuando se genera una resistencia en una de las ruedas motrices, el diferencial entra en acción. En modo
que se genere un viraje o una curva, la rueda interior lo que deja de girar, este movimiento o giro va hacia
la rueda exterior, y así se logra que las ruedas puedan rodar sin deslizamiento, y así aunque el recorrido
de una rueda sea distinto del recorrido de la otra.

En tanto a los diseños de los diferenciales, en esta imagen, es más compacto, donde el eje de los satélites
esta sobre la corona, dentro de esta o cerca. Con esto generando una disminución en el marco. También
se pueden utilizar más satélites, ósea cuatro, en los cuales van colocados en el final de la cruceta, donde
su objetivo sería repartir mejor entre ellos el esfuerzo.
Diferencial Controlado

El inconveniente del diferencial, menos importantes en los turismos que en los vehículos todo terreno o
tractores, es cuando una rueda de la parte de tracción pierde adherencia y en esos casos la rueda patina,
y así generando que la otra rueda no genere giro por falta de fuerza. Pero como solución, si se pudiera
enclavar el diferencial, ósea bloquear, por este caso ambas ruedas obligatoriamente girarían a la misma
velocidad, aunque en el caso de que una no tenga adherencia, la otra rueda podría solucionar un
problema, así sacando al vehículo de situaciones difíciles, como, por ejemplo: arena, barro, hielo
Como dispositivo, capaz de enclavar el diferencial, solo cuando ocurren este tipo de situaciones. Un modo
de hacer esto es tener un mecanismo desplazable sobre las ranuras de los semi ejes o palieres, el cual se
pueda enganchar con la corona del sistema, así anulando el cojinete que les separa. Así forzosamente el
palier va a girar obligatoriamente con la corona, también así su planetario, así no girando respecto al eje
del satélite, si en el caso de que no se pueda retraer o adelantarse a la corona, el otro planetario y su
palier, ya que este funcionamiento del diferencial se basa que el planetario se retrasa respecto a la corona,
y así adelantando el otro planetario. Y así quedando el diferencial como solo el engranaje cónico o par
cónico.

El conductor activa una palanca, que luego se desliza el desplazable sobre las estrías del palier. Cuando
este se desplaza a la izquierda, engranan los tetones (pasadores) que se clavan al palier con su planetario,
a la caja de satélites. Este tipo de sistema solo se activa en línea recta, y por poco tiempo, ya que al ser
utilizado por mucho tiempo o en viraje o curvas, este generaría fallas en el sistema, provocando esfuerzo
y con esto llevando a rotura de este sistema.
Diferencial Auto bloqueante

Estos son un tipo de diferencial en el cual permiten ligeras diferencias de giro entre unas y otras ruedas,
así lo necesario para tomar curvas, estas impiden o dificultan el giro excesivo de una rueda sobre la otra,
así siendo una situación descontrolada. Este funcionamiento de este tipo de sistemas es de manera
automática.
SISTEMA THORNTON PORWLOCK

En tanto su funcionamiento, este está basado en la holgura con que los ejes (eje deslizante y el eje porta
satélites deslizantes) de cada pareja de satélites se sitúan en un lado de la caja de satélite, ósea el Carter
de este sistema, la cual forma parte de la corona de este sistema. Cuando esta por girar el movimiento
que le llega al árbol de transmisión, a través del piñón de ataque, la caja o Carter arrastra a estos ejes,
donde al cruzarse por el centro están separados, cuyos extremos son de forma de “V”, el cual hace que
se resbalen sobre las respectivas rampas, ósea el alojamiento de estos ejes. Uno o el otro se desplazan
lateralmente: uno hacia la izquierda y el otro hacia la derecha (los ejes), dando así la forma invertida de
su “V”. El movimiento es muy poco, pero así es necesario para mover el satélite, y este empuje el
planetario o su planeta, sobre el palier derecho gracias a sus estrías, contra su cono de fricción también
el cual se desplaza sobre sus estrías del palier, así apretándolo contra el Carter del sistema con la corona.
Lo mismo ocurre con el eje deslizante con sus satélites sobre su planetario contra el cono de fricción,
respecto al palier izquierdo.
El resultante de esto es que el giro pasa por los conos de fricción, a los planetarios, así descargando a los
satélites de este trabajo.
Al presentarse un viraje o curva, a la izquierda resulta que la rueda derecha en este caso debería girar
más, ya que tiene mayor recorrido, esto hace que el palier derecho gire más que la corona del sistema y
que la caja satélite, ósea entonces el eje porta satélites deslizantes se adelanta a él Carter del sistema,
baja por la rampa y se afloja el apriete del cono de fricción, así generando que el embrague resbale con
rozamiento y así funcionar el objetivo que busca el diferencial.
En otro caso al generarse un poco adherencia en una rueda, por ejemplo, en el caso de la izquierda, su
eje de satélites deslizante entregara menos resistencia a que sea arrastrado por la caja porta satélites y
así encajándose con el vértice de su “V”, así generando que el embrague resbale de su planetario, así
generando un giro loco de su palier izquierdo.
En tanto la consecuencia es el giro de los satélites, esto ayudan a pasar el esfuerzo motor al planetario y
cono de fricción. Si la rueda derecha esta en buena adherencia, recibirá su giro motor por el eje de
satélites, sino también recibirá la perdida de par motor que pierde el planetario contrario, donde su cono
de fricción se aprieta más, haciendo que se reciba más par motor. Pero no recibirá en exceso, ya que este
sistema está diseñado para que los embragues de ambos planetarios no pueden resbalar del todo, siendo
su frotamiento mínimo una sexta parte del par motor.
Estos sistemas buscan el funcionamiento, del rozamiento de un extremo del palier contra la corona de
este sistema, esto es para evitar perder la adherencia de una rueda, y así generando que la energía
mecánica vaya por donde se genere menor resistencia, así acelerando la rueda y dejando impulsar la que
tiene tracción.
Un tipo de modelos de deslizamiento controlado son los que ocupan embragues multidisco a modo de
elemento de fricción. Otros hay modelos diferenciales viscosos, que se usan para diferencial delantero o
trasero, o en diferencial central para tracción completa.
Diferencial viscoso modelo “Ferguson”

Este diferencial auto bloqueante está compuesto por una carcasa solidaria, al árbol de transmisión que
esta carcasa contiene unos discos, de los cuales unos están unidos a la carcasa y los otros están unidos al
portadiscos solidario al eje de salida, estos discos van intercalados y con hendiduras y taladros, en la cual
pasa el aceite silicona mezclado con aire, que llena el conjunto.
Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y el otro a las ruedas del otro eje. En línea recta
las ruedas de atrás son arrastradas por las que reciben la tracción, gracias al aceite silicona se genera un
aporte de par.
Cuando se genera una pérdida de tracción, por la adherencia, los discos alternos a ese generan un
aumento de calor y presión del aceite silicona, así aumentando las fuerzas de cizalladura, con esto se logra
arrastrar los discos conductores hacia los conducidos, con esto generando un giro entre ambos.
El fallo de este tipo de diferencial es que la tracción que genera a las cuatro ruedas no es permanente, y
con esto pasa un retraso cuando se pierde tracción en uno de los ejes del vehículo y el acoplador viscoso
comienza a transmitir el par al otro eje. Ya que el líquido que se utiliza un es un medio fijo de transmisión,
ya que depende del calor y la diferencia de velocidad que se genera entre discos. Así la tracción a las
cuatro ruedas no es constante.
Otro sistema utilizado es el diferencial TORSEN, el cual es basado en el rozamiento de unos engranajes
helicoidales sobre otros convencionales. El nombre que contiene es por torque sensitive, ósea sensible al
torque, y lo bueno es que el reparto del par a las ruedas se desliza de forma independiente a la velocidad
rotatoria de cada uno de los dos árboles o semi ejes de transmisión, con esto al virar se le da más par a la
rueda que gira menos. El problema de este tipo de diferencial es que es demasiado caro.

DIFERENCIAL TORSEN

En cualquier diferencial autoblocante, el reparto de la fuerza entre los dos semi ejes se realiza en forma
proporcional a la velocidad de giro, pero este diferencial reparte la fuerza del motor a cada semieje en
tanto a la resistencia que oponga cada rueda, ósea el peso que este sosteniendo, pero también deja que
la rueda interior cuando hay una curva gire menos que la exterior.
Esto funciona por la ocupación del uso de engranajes convencionales y helicoidales. Así teniendo tres
pares de ruedas helicoidales que se engranan por dientes rectos situados en sus extremos. El aumento de
fricción se produce porque estas ruedas helicoidales funcionan como tornillo sinfín, donde el contacto
entre los dientes se desplaza sobre una línea recta a lo largo del propio diente. El grado de resistencia se
ve por el Angulo de la hélice de estas ruedas helicoidales.
Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen los satélites convencionales por
tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piñones de dientes rectos en sus extremos. Los
planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales.

“En curva los satélites giran sobre sus ejes acelerándose uno y frenándose otro para permitir la diferente
velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satélites helicoidales no pueden
hacer girar más rápido al planetario, dada la disposición de tornillo sin fin. Como los satélites forman
parejas , la reacción de uno frente al otro impide el giro del planetario cuando hay deslizamiento.
El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el ángulo de la
hélice helicoidal.
Esto nos permite, disponer siempre del máximo par en la rueda que más agarre tiene, sin tener que llegar
al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en
un mejor comportamiento sin perdidas de tracción en ninguna rueda, mientras hay capacidad de
transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas.

Los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no solo actúan en aceleración, sino que
también lo hacen en retención. En este caso ocurre lo mismo que en aceleración, el diferencial aporta más
par de frenado (de retención) a la rueda izquierda o derecha dependiendo de cuál tenga más agarre. Es
una característica inherente al diferencial Torsen. Por cierto, decir que estos diferenciales se ajustan de
forma que cuando el reparto de par a uno u otro lado llega a un cierto límite el diferencial se bloquea por
completo... y dicho porcentaje de bloqueo (lo que habitualmente se denomina "tarado" del diferencial)
suele ser distinto para aceleración y para retención.” CITA REFERIDA DOCUMENTO SOBRE DIFERENCIAL
AUTOBLOQUEANTE.

Sus componentes son

Los ejes de transmisiones, engranajes sin fin (planetario), Rodillos helicoidales (planetario), par cónico
(piñón de ataque y corona), piñones rectos, carcasa del diferencial.

Componentes del puente trasero

- Árbol de transmisión: El árbol de transmisión gira con un número de vueltas siempre más elevado
que el de las ruedas, pero es más lento que el cigüeñal en I, II y III marchas; en IV y en directa es
cuando el número de vueltas es igual al del cigüeñal; con la IV o la V sobre multiplicada el árbol de
transmisión gira en un número de vueltas mayor que el correspondiente al cigüeñal.

- Piñón de ataque: Este piñón va anclado a la corona, es el que recibe el giro de el árbol de
transmisión, de forma helicoidal. Contiene tuerca, golilla, reten, rodamiento, ajustador,
rodamiento cónico, y lamina de ajuste.

- Corona: es la recibe el movimiento del piñón de ataque (estos son fabricados juntos, ya que un
piñón de ataque es hermético solo con su corona), generando la desmultiplicación, por el cambio
de área.

- Caja de satélites: es una caja en la cual contiene, los engranajes planetarios, teniendo en su interior
un estriado para que entre los semi ejes, también contiene los engranajes satélites, con su eje que
los atraviesa, teniendo una golilla.
- Semi ejes o palieres, son los ejes cortados que se alojan en los planetarios, reciben el movimiento
de estos, y los llevan a las ruedas motrices del vehículo. Entre el palier y su trompeta se colocan
unos retenes.

- Carter del sistema diferencial: este contiene el aceite o lubricante aceite negro, en el cual se hecha
hasta un nivel que suele quedar impuesto el tapón de llenado, y cubre la parte interior de la
corona, también contiene un tapón de vacío.