Perfil Formulacion y Identificacion

GOBIERNO REGIONAL DE LIMA
CONSORCIO NOR ANDINO OFICINA DE ESTUDIOS Y PROYECTOS

II ASPECTOS GENERALES
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN
2.1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO DE LA VÍA DEPARTAMENTAL DESDE LA LOCALIDAD DE

COAYLLO – CATA – OMAS - SAN PEDRO DE PILAS - HUAMPARA – QUINCHES -
HUAÑEC, DE LOS DISTRITOS DE COAYLLO, OMAS, SAN PEDRO DE PILAS,
HUAMPARA, QUINCHES Y HUAÑEC, DE LA PROVINCIA DE CAÑETE Y YAUYOS,
REGIÓN LIMA”
2.1.2 LOCALIZACIÓN
La Trayectoria de la carretera: Emp. PE-1S (Asia) – Coayllo – Cata – Esquina de Omas –

Omas – San Pedro de Pilas – Huampará – Quinches – Emp. LM-122 (Huañec); a lo largo
de su recorrido se emplaza entre las provincias de Cañete y Yauyos de la Región Lima
Provincias.
De acuerdo al clasificador de Rutas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la

carretera en estudio, forma parte de la Red Vial Departamental, teniendo como inicio la
Ruta Emp. PE-1S (Asia) (Empalme con la Ex Panamericana Sur en Cañete), luego continua
hasta el empalme Emp. LM-122 (Huañec).
Medios y Vías de Acceso a la Zona del Estudio.

El acceso vial a la zona de estudio es partiendo de la ciudad de lima, hacia la carretera,
cuyo recorrido de mayor precisión comprende Cañete - Emp. PE-1S (Asia) – Coayllo –
Cata – Esquina de Omas – Omas – San Pedro de Pilas – Huampará – Quinches – Emp.
LM-122 (Huañec), que es la siguiente ruta:
 Ruta 1: Saliendo de la ciudad de Lima por la Carretera Panamericana Sur, hasta la

ciudad de Cañete (km 153.9), desde Cañeta a la Esquina de Coayllo (km 9) que es
el punto de inicio (km 0+000) del tramo de la carretera del proyecto denominado:
COAYLLO – CATA – OMAS - SAN PEDRO DE PILAS - HUAMPARA – QUINCHES
- HUAÑEC, DE LOS DISTRITOS DE COAYLLO, OMAS, SAN PEDRO DE PILAS,
REGIÓN LIMA”
2.2 INSTITUCIONALIDAD
2.2.1 UNIDAD FORMULADORA
Según el Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, y modificada por el Decreto Supremo Nº

038-2009-EF que aprueba el Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión
Publica en su Art. Nº 8, Numeral 8.1., señala que la Unidad Formuladora es la responsable
de elaborar los estudios de Pre Inversión, ésta sólo puede formular proyectos en
concordancia con los Lineamientos de Política dictados por el Sector responsable de la
Función, Programa o Subprograma en el que se enmarca el Proyecto de Inversión Pública,
el Programa Multianual de Inversión Pública, el Plan Estratégico Sectorial de carácter
Multianual y los Planes de Desarrollo Regional.
Por lo anteriormente indicado se precisa que el Gobierno Regional de Lima es la Unidad

Competente para la formulación del presente estudio de Pre Inversión.
CUADRO N° 01: Unidad Formuladora del Proyecto de Inversión Pública
Sector: GOBIERNOS REGIONALES

Pliego: GOBIERNO REGIONAL LIMA
Nombre: GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA
Persona Responsable de
CONSORCIO NOR ANDINO
Formular:
Persona Responsable de la
ING. FELIPE SAUL HIZO HUERTA
Unidad Formuladora:
Dirección y Teléfono Av. Túpac Amaru N° 403-405 Telf. 232-2352
Correo Electrónico Ingcivilhizoh@hotmail.com
2.2.2 UNIDAD EJECUTORA
Según el Decreto Supremo Nº 102-2007-EF y modificada por el Decreto Supremo Nº 038-

2009-EF que aprueba el Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública en su Art.
Nº 8, numeral 8.3, señala que la Unidad Ejecutora es la responsable de la fase de
inversión, aun cuando alguna de las acciones que se realiza en esta fase, sea realizada
directamente por otro órgano o dependencia de la entidad. Así mismo está a cargo de la
evaluación ex post del proyecto.
CUADRO N° 02: Unidad Ejecutora del Proyecto de Inversión Pública:

Sector: GOBIERNOS REGIONALES
Pliego: GOBIERNO REGIONAL LIMA
Nombre: REGION LIMA
Persona Responsable de la
ING. ALBERTO EVANS MAJO MARRUFO
Unidad Ejecutora:
GERENCIA REGIONAL DE
Órgano Técnico Responsable:
INFRAESTRUCTURA
Av. Túpac Amaru N° 403-405 Telf. 239-
Dirección y Teléfono
4395
Correo Electrónico ginfraestructura@regionlima.gob.pe
2.2.3. PROPUESTA DE LA UNIDAD EJECUTORA:
Se propone como Unidad Ejecutora del Proyecto a la Gerencia Regional de Infraestructura

del Gobierno Regional de Lima, porque cuenta con debida competencia legal, tiene
capacidad técnica y operativa y la experiencia en la ejecución de proyectos de esta
naturaleza a través de la Oficina de Obras.
 Competencias y Funciones
Según la Estructura Orgánica y el ROF de la Región, la Unidad Ejecutora propuesta tiene

la responsabilidad de ejecutar las obras de infraestructura. Por otro lado, teniendo
competencia sobre proyectos de interés regional y local como es el caso del proyecto que
se presenta.
 Capacidad Técnica y Operativa
La Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional de Lima Sede Central,

cuenta con un equipo multidisciplinario de profesionales (Ingenieros Civiles, Arquitectos,
Ingenieros Sanitarios y otros) cada uno de ellos debidamente especializados. Asimismo
cuenta con personal técnico y maquinaria pesada. Por otro lado, cuenta con el apoyo de
la Gerencia Regional de Planeamiento, Presupuesto y Acondicionamiento Territorial, Sub
Gerencia Regional de Administración y todas las sub gerencias en conjunto, las cuales
se encuentran debidamente implementadas.
La Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional de Lima Sede Central, de

la cual dependen las siguientes oficinas:
 Oficina de Proyectos y Estudios

 Oficina de Obras
 Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones
Según el Manual de Organización y Funciones del Gobierno Regional de Lima Sede

Central, Oficina de Obras está a cargo de un funcionario con categoría de Jefe de Oficina
de Obras, que depende de la Gerencia Regional de Infraestructura. Y tiene las siguientes
funciones generales:
Funciones de la Oficina de Obras.

a. Desarrollar las actividades de identificación y evaluación de los proyectos especiales
de ingeniería y obras a cargo de la Gerencia Regional.
b. Elaborar la documentación sustentatoria de los requerimientos de los proyectos de
ingeniería y obras, según sea el caso (Ingeniería civil, Obras e Instalaciones de
Electrificación y Saneamiento Urbano).
c. Elaborar los términos de referencia sobre la contratación de consultorías y de
convenios, concernientes a la formulación de estudios de pre inversión.
d. Efectuar la supervisión de la elaboración de los expedientes técnicos y estudios
definitivos de ejecución de obras encargados, en los que concierne a planos,
metrados, presupuestos, análisis de costos unitarios, formulas polinomicas,
cronogramas, especificaciones técnicas y estudio de suelos.
e. Elaborar expedientes técnicos a nivel de ejecución de obras.
f. Revisar la elaboración de programas y proyectos especiales de ingeniería, formulando
las recomendaciones técnicas pertinentes en los casos de estudios realizados por
terceros.
g. Otras funciones que le asigne la Gerencia Regional de Infraestructura.
Funciones de la Gerencia Regional de Infraestructura.

a. Conducir el proceso técnico y administrativo de los proyectos de ingeniería y obras y
su ejecución bajos las diversas modalidades, en concordancia con los dispositivos
legales vigentes.
b. Ejercer las funciones específicas sectoriales en materia de viabilidad, transportes,
comunicaciones, telecomunicaciones, construcción y las demás funciones establecidas
por ley.
c. Ejecutar y supervisar la ejecución de los programas y proyectos de acuerdo a la
normatividad vigente.
d. Efectuar la liquidación oportuna de las obras resultantes de la ejecución de los
proyectos de inversión, conforme a la legislación vigente.
e. Concertar, formular y dirigir los convenios o contratos a suscribir con la población
organizada e instituciones conforme a las disposiciones legales vigentes.
f. Proponer los requerimientos y términos de referencia para la suscripción de convenios
o contratos con la población organizada e instituciones, conforme a los dispositivos
legales vigentes.
g. Someter a consideración de la gerencia regional los programas anuales de
inversiones, en concordancia con los lineamientos de política institucional.
h. Conducir la ejecución de estudios definitivos y la elaboración de expedientes técnicos

para la ejecución de proyectos de inversión aprobados conforme a las normas legales
vigente.
i. Conducir los procesos de supervisión de obra, así como dar la conformidad de los
presupuestos adicionales, verificación de las valorizaciones, recepción y entrega de
obras terminadas.
j. Supervisar y controlar los procesos relativos a la verificación de los montos
autorizados, planos y documentación de expedientes finales de liquidación y la
determinación de saldos de compromisos contractuales de la ejecución de obras.
k. Conducir la administración del pool de maquinaria pesada.
l. Ejecutar las obras establecidas bajo la modalidad de ejecución presupuestaria directa.
m. Desempeñar las demás funciones de su competencia que le asigne la gerencia
regional.
 Experiencia en Acciones Similares
La Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional de Lima Sede Central, tiene
una larga experiencia en la ejecución de obras de infraestructura vial. Entre las obras
ejecutadas tenemos, por ejemplo:
 “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PAMPA LIBRE CAUJUL, DISTRITO DE CAUJUL

PROVINCIA DE OYON – LIMA”
 “REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ANILLO VIAL ANEXO 08
ANEXO 22 DE LA COMUNIDAD CAMPESINA DE JICAMARCA, DISTRITO DE SAN
ANTONIO HUAROCHIRI – LIMA”
2.2.4. ÁREA A COORDINAR LOS ASPECTOS TÉCNICOS DURANTE LA EJECUCIÓN

DEL PROYECTO.
 Oficina de Obras: quien se encargara de la coordinación, supervisión y posterior
liquidación de la obra.
 Oficina de Logística: Encargada del proceso de selección para el residente de obra,
supervisión y la ejecución de dicho proyecto.
2.2.5. ENTIDAD A CARGO DE LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
Responsable de la Operación y Mantenimiento del Proyecto será el Gobierno Regional de

Lima, para lo cual el Presidente del Gobierno Regional de Lima ha suscrito el acta de
compromiso de Operación y Mantenimiento (se adjunta en los anexos).
2.3 MARCO DE REFERENCIA DEL PROYECTO
2.3.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO
El Estado, dentro del marco de lucha contra la pobreza de sus diversas instituciones, tiene
como objetivo implementar proyectos de infraestructura productiva, económica y social
básica, a efectos de elevar el nivel de ingreso y mejorar las condiciones y calidad de vida
de la población en las diversas zonas del país. Este propósito debe alcanzarse,
especialmente, en los ejes y corredores de integración regional de nuestro país a través de
la implementación de proyectos de mejoras de la capacidad de la infraestructura vial que
permitan interconectar ciudades capitales regionales, provinciales, distritales y los
numerosos centros poblados y anexos localizados en su área de influencia.
El proyecto denominado: “MEJORAMIENTO DE LA VÍA DEPARTAMENTAL DESDE LA

LOCALIDAD DE COAYLLO – CATA – OMAS - SAN PEDRO DE PILAS - HUAMPARA –
QUINCHES - HUAÑEC, DE LOS DISTRITOS DE COAYLLO, OMAS, SAN PEDRO DE
PILAS, HUAMPARA, QUINCHES Y HUAÑEC, DE LA PROVINCIA DE CAÑETE Y
YAUYOS, REGIÓN LIMA”, responde a una propuesta de la Gerencia de Infraestructura
del Gobierno Regional, entidad responsable de la gestión vial, que ha tomado la iniciativa
de promover y priorizar e implementar mejoras sustanciales, que permitan brindar una
eficiente transpirabilidad de los usuarios y una mayor conectividad en el corredor económico
(área de influencia) para posibilitar un mayor dinamismo de las localidades (Provincias –
Regiones) involucradas, con la finalidad de posibilitar la reducción de costos de transporte
y coadyuvar al intercambio sostenido de bienes, servicios y el traslado de pasajeros a nivel
interno y hacia los mercados extra regionales y nacionales.
Por esta razón, el Gobierno Regional de Lima, atendido las reiteradas solicitudes de los
usuarios y la sociedad civil, como de las autoridades locales de los distritos del ámbito
jurisdiccional, ha concertado y priorizado el inicio de varios estudios que se encuentran a
nivel de pre inversión y otros a nivel de estudio definitivo u obras ya ejecutadas.
El presente estudio, está orientado a realizar un diagnóstico general de la situación actual

de la infraestructura vial del tramo integral del estudio de pre inversión a nivel de perfil
correspondiente al PIP: “MEJORAMIENTO DE LA VÍA DEPARTAMENTAL DESDE LA
QUINCHES - HUAÑEC, DE LOS DISTRITOS DE COAYLLO, OMAS, SAN PEDRO DE
PILAS, HUAMPARA, QUINCHES Y HUAÑEC, DE LA PROVINCIA DE CAÑETE Y
YAUYOS, REGIÓN LIMA”, el cual es aproximadamente 127.1 Km de longitud. En este
contexto, se considera un acierto que el Gobierno Regional de Lima haya programado y
priorizado, dentro de su plan de inversiones, el inicio del estudio de pre inversión a nivel
de perfil de la vía departamental mencionada, como primer paso, para posteriormente
proseguir con la elaboración de la siguiente fase de estudios de pre inversión a Nivel de
Factibilidad, de ser el caso, y/o con el Estudio definitivo (Ingeniería de detalle), para la
posterior ejecución de obras a nivel de mejoramiento, en el marco de cumplimiento del
ciclo de los proyectos y la normatividad vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública-
SNIP.
En este contexto, las autoridades del Gobierno Regional de Lima, realizaron la convocatoria
de Adjudicación Simplificada N° 030-2016-GRL, correspondiente a la contratación del
servicio de consultoría para la elaboración del proyecto de inversión publica a nivel de perfil
denominado: “MEJORAMIENTO DE LA VÍA DEPARTAMENTAL DESDE LA LOCALIDAD
DE COAYLLO – CATA – OMAS - SAN PEDRO DE PILAS - HUAMPARA – QUINCHES -
HUAÑEC, DE LOS DISTRITOS DE COAYLLO, OMAS, SAN PEDRO DE PILAS,
REGIÓN LIMA”, resultando ganadora de dicho concurso el CONSORCIO NOR ANDINO
con fecha 10.06.2016.
El mejoramiento de la carretera en estudio permitirá contar con una infraestructura

adecuada para el desarrollo de las actividades económicas, productivas, comerciales y
turísticas de la zona de estudio. Dichas actividades comprenden: (i) la dinamización
principalmente de las actividades agropecuarias, turísticas y otros, por consiguiente, de las
condiciones de vida de la población del área de influencia, (ii) la optimización de los costos
de transporte, y (iii) mejores condiciones de acceso de los pobladores de los servicios
básicos y a mercados donde puedan comercializar sus productos a precios más
competitivos.
Con fecha 24/09/2015, mediante Informe N° 0025-2015-GRL/GRI/OEP-FHH, la Unidad

Formuladora de la Oficina de Estudios y Proyectos Remite la propuesta para el
cofinanciamiento del estudio de pre inversión a nivel de perfil al Fondo de Promoción a la
Inversión Pública Regional y Local (FONIPREL).
2.3.2 BASE LEGAL DE LA FASE DE PRE INVERSIÓN
La elaboración de los estudios de pre inversión debe formularse de acuerdo a las

disposiciones legales y normas técnicas vigentes.
El presente estudio a nivel de perfil se ha elaborado dentro del marco de la Ley N° 27293
– Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por el artículo único de la Ley
N° 28522 y N° 28802; y por el Decreto Legislativo N° 1005, normas reglamentarias y
complementarias, la RM N° 158-2011-EF/15 y la RM N° 052-2009-EF/43, que dispone que
el Ministerio de Economía y Finanzas, a través de la Dirección General de Programación
Multianual del Sector Público, es la más autoridad técnica normativa del Sistema Nacional
de Inversión Pública; dicta las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los
proyectos de Inversión Pública.
Adicionalmente, se toman en cuenta las siguientes leyes como marco referencial:
 Ley N° 27783 – Ley de Bases de la Descentralización.

 Ley N° 27209 – Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.
Marco Normativo en el Cual se Basa en presente estudio de Pre Inversión:
 Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública

(Ley Nº 27293, publicada en el Diario Oficial “El Peruano”, el 28 de Junio de2000;
modificada por las Leyes N° 28522 y 28802, publicadas en el Diario Oficial “El Peruano”
el 25 de Mayo del 2005 y el 21 de Julio del 2006, respectivamente) declaran en

Reestructuración el Sistema Nacional de Inversión Pública y dictan otras medidas para
garantizar la calidad del Gasto Público (Aprobado por Decreto de Urgencia N° 015-2007,
publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 22 de mayo de 2007 y que modifica al
Decreto de Urgencia N° 014-2007 que declara en emergencia la ejecución de diversos
Proyectos de Inversión, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 10 de Mayo de 2007).
 Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública (Aprobado por Decreto Supremo
N° 102-2007-EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de Julio de 2007. En
vigencia desde el 02 Agosto de 2007).
 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública (Concordada) Aprobada por
Resolución Directoral N° 009-2007-EF/68.01 publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el
02 de Agosto de 2007 y modificada por Resolución Directoral N° 010-2007-EF/68.01
publicada en el Diario Oficial "El Peruano" el 14 de Agosto de 2007). Ultima Directiva
mediante RD No.002-2009 EF/68.01 del 10/02/09 y su modificatoria mediante RD 004-
2009-EF/68.01 del 27 Marzo del 2009.
 Directiva N° 001-2012-EF/68.01 La presente Directiva tiene por objeto establecer las

normas técnicas, métodos y procedimientos de observancia obligatoria aplicables a las
Fases de Pre inversión, Inversión y Post inversión y a los órganos conformantes del
Sistema Nacional de Inversión Pública. Directiva General del SNIP Aprobada por
Resolución Directoral N° 003-2013-EF/6 8.01.
 Política y la Estrategia Nacional de Riego del Perú, aprobadas con la RM 0498-2012-AG

en junio de 2013.
 Aprueban contenidos mínimos específicos de estudios de Pre Inversión de programas de

inversión pública y proyectos de inversión pública. Resolución Directoral N° 008-2012-
EF/63.01
 Aprueban el anexo CME 17 de la resolución directoral N° 008-2012-EF/63.01 Y LOS

lineamientos básicos para la formulación de proyectos de inversión pública con enfoque
territorial y establece disposiciones para PIP mediante el mecanismo previsto en el
capítulo ii del reglamento de la ley N° 29230, aprobado por decreto supremo N° 133-
2012-EF. Resolución Directoral N° 003-2013-EF/63.01.
 Aprueban los anexos CME 18, 19 Y 20 de la resolución directoral N° 008-2012-EF/63.01

y modifican artículos y anexos de la directiva N° 001-2011-EF/68.01 de la resolución
directoral N° 003-2011-EF/68.01. Resolución Directoral N° 004-2013-EF/63.01.
 Aprueban el anexo CME 21 de la resolución directoral N° 008-2012-EF/63.01 Y LOS

lineamientos básicos para la formulación de proyectos de inversión pública en
emprendimientos de turismo rural comunitario. Resolución Directoral N° 005-2013-
EF/63.01.
 Modifican anexo de la directiva general del sistema nacional de inversión pública,

aprobada por resolución directoral N° 003-2011-EF/68.01. Resolución Directoral N° 008-
2013-EF/63.01
2.3.3 CLASIFICADOR FUNCIONAL PROGRAMÁTICO DEL SNIP
CLASIFICACIÓN DESCRIPCIÓN
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones
FUNCIÓN 15: para la consecución de los objetivos vinculados al
Transporte desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática,
así como al empleo de los diversos medios de transporte.
Conjunto de acciones orientadas al planeamiento,
coordinación, ejecución y control necesarias para el
desempeño de las acciones destinadas al servicio del
PROGRAMA 033:
transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al
Transporte Terrestre
control y seguridad del tráfico por carretera así como la
implementación y operación de la infraestructura de la red
vial nacional, departamental y vecinal.
Comprende las acciones de planeamiento, supervisión,
SUBPROGRAMA expropiación, construcción, mantenimiento,
0065: mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a
Vías Departamentales la red vial departamental orientadas a garantizar su
operatividad.
SECTOR
Transportes y Comunicaciones
RESPONSABLE
2.3.4. COMPATIBILIDAD DEL PROYECTO CON LA POLÍTICA NACIONAL
El Marco Macroeconómico Multianual (MMM) es el documento más relevante que el Gobierno

del Perú emite en materia económica. El MMM contiene las proyecciones macroeconómicas
para los próximos tres años. Dichas proyecciones son revisadas por el MEF y el Banco
Central de Reservas del Perú (BCRP). Asimismo, se analizan y evalúan las principales
medidas de políticas económica y social implementadas para alcanzar los objetos trazados
por la administración vigente.
El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) es el responsable de la elaboración y publicación

del MMM, cuya legal del MMM es la Ley N° 27245, Ley de Responsabilidad y Transparencia
Fiscal (LRTF), la cual fue publicada el 27 de diciembre de 1999.
De acuerdo al Marco Macroeconómico Multianual 2013-2015, el Sector Publico No

Financiero (SPNF) corresponde al ejercicio 2011 registro un Superávit fiscal de 1.9% del
PBI. Este resultado se debió principalmente al dinamismo de los ingresos del Gobierno
General que crecieron 13.0% en términos reales y superaron el nivel alcanzado en el 2010
en 0.9% puntos porcentuales del PBI. Cabe mencionar que el Perú registro mayor superávit
fiscal de la región y, junto con Chile, fueron los únicos países que no incurrieron en déficit
en el ejercicio 2011.
En el año 2011, por primera vez el país registro una taza de pobreza por debajo del 30%.
Paso de una tasa de 30.8% el 2010 a 27.8% el 2011, esto permitió que alrededor de 800
mil personas dejen de ser pobres y más 360 mil dejen la condición de pobreza extrema.
Asi mismo en el área rural, más de 400 mil personas dejaron de sr pobres, zona de donde
más de la mitad de la población (56.1%) se encuentra en dicha condición. No obstante, los
buenos resultados que se viene dando por las intervenciones gubernamentales focalizadas,
reducir la pobreza sigue siendo el principal reto de la política pública.
Para el periodo 2012-2015 se tiene como meta registrada un superávit fiscal promedio de
1,2% del PBI (similar el promedio 2006-2011: 1.3% del PBI), para el presente año 2013
se espera un superávit de 1.0% del PBI, pese a los pagos que se proyecta hacer al Fondo
de Estabilización de los precios de combustibles (FEPC) por aproximadamente 0.2% del PBI
con un precio internacional del petróleo de US$105 por barril. Sin embargo, es importante
recordar que el FEPC sigue siendo una importante contingencia fiscal. Así debido a la menor
incertidumbre internacional y conflictos geopolíticos en países exportadores de petróleo, el
precio internacional del petróleo podía mantener la tendencia creciente que ha mostrado
en lo que va del año, por lo que comprometería mayores recursos públicos para el FEPC.
Durante el 2012, el producto bruto interno (PBI) a precios constantes de 1994 creció en
6.3% con el que se contabilizaban 14 años de crecimiento ininterrumpido, sustentado por
el resultado de sectores como: Construcción con 15.2%, Financiero y Seguros 10.4%, con
excepción la pesca que anoto una tasa de -11.9%.
De acuerdo a lo señalado, se espera continuar impulsando el crecimiento, a pesar que en

mediano plazo (2013-2015) prevalecerá un contexto de elevada incertidumbre en la
economía mundial por lo que el crecimiento global no supera el 4% anual, y nuestros socios
comerciales no superan el 3.4% anual; ello debido principalmente, a que: en Europa los
balances fiscales y la fragilidad en el sistema bancario continúan debilitando su recuperación
económica; el temor a que continúe la desaceleración del crecimiento de China; y el riesgo
que se registren importantes alzas en el precio del petróleo ante mayores tensiones
geopolíticas del Medio Oriente.
De no materializarse una recaída de la economía mundial, el Perú crecerá un promedio de

6.3%, teniendo como motor de crecimiento el gasto privado, en especial la inversión
privada que crecerá en alrededor del 11.5% y alcanzará el 23.3% del PBI en el 2015;
asimismo un mayor protagonismo de los países emergentes, fuertes demandantes de
commodities, favorecería al Perú.
Cabe señalar, que el Perú aun espacio para seguir creciendo gracias a las oportunidades de
inversión con elevados retornos al capital, asociados a la abundancia de recursos naturales
y a la brecha de infraestructura. Además, el Perú tiene las posibilidades de generar elevadas
ganancias en productividad a medida que se incorpore el sector informal a la economía
formal. Este crecimiento llevara (se espera) a mayor reducción de la pobreza y una mejor
distribución de los ingresos gracias al crecimiento del empleo descentralizado.
La buena performance de nuestra economía es un factor coadyuvante para el logro de los

objetivos mencionados y se requiere implementar reformas, de modo que tala que la
productividad y que la competitividad tenga una mejor sostenibilidad. En este sentido, el
proyecto vial en estudio contribuirá en lograr parte de los objetivos.
2.3.5. PROGRAMA MULTIANUAL DE INVERSIÓN PUBLICA
De acuerdo al Programa Multianual de Inversión Pública, el monto previsto para su

implementación del Presupuesto del Sector Publico para el año Fiscal 2013 asciende a S/.
15 528 millones, de los cuales S/. 10 845 millones corresponde al Gobierno Nacional y S/.
4 683 millones a los Gobiernos Regionales.
A nivel del Gobierno Nacional, los gastos de inversión son destinados principalmente a los
siguientes sectores: Transportes y Comunicaciones con S/. 5 801 millones, Educación
(incluidos las Universidades) con S/. 2 239 millones; Salud con S/. 561 millones; Agricultura
S/. 717 millones; Vivienda Construcción y Saneamiento con S/. 420 millones; Defensa con
S/. 605 millones; Energía y Minas S/. 372 millones; Economía y Fianzas S/. 94 millones; y
Justicia con S/. 130 millones, entre los principales.
Con el fin de seguir mejorando la calidad de vida de la población y con especial énfasis en
los más necesitados, el monto total del presupuesto, el 28% se destina principalmente a
los 7 departamentos más pobres del país, los cuales son: Ayacucho (6%), Cajamarca (6%),
Puno (6%), Amazonas (3%), Huánuco (2%), Huancavelica (2%) y Apurímac (3%).
2.3.6. POLÍTICA NACIONAL DEL SECTOR TRANSPORTE: LINEAMENTO DE POLÍTICA
La política nacional del sector transporte se determinará a través de lineamientos como

directrices o ejes conductores de la acción del sector en el mediano y largo plazo, cuya
ampliación permitirá la definición de prioridades y facilitará la toma de decisiones ante
situaciones de múltiples demandas.
El presente proyecto se enmarcará dentro de los alcances y políticas del sector Transporte,
que en este caso está representado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC), entidad que ha venido y viene realizando esfuerzos importantes para incrementar
el capital físico público y la dotación de mayor infraestructura vial, orientada a recuperar la
transitabilidad de Las principales redes viales a nivel nacional, departamental y rural,
mediante acciones que tiene como objetivo primordial lo siguiente: (i) integrar el país; (ii);
reducir costos logísticos y transacción; (iii) promover la movilidad de bienes y personas;
(iv) favorecer el acceso a servicio públicos y oportunidades económicas; (v) desarrollara
ciudades intermedias y (vi) apoyar el desarrollo de actividades productivas y sociales que
reanudaran en la creación y desarrollo de mercados.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Según Ley N° 27181 Ley General de

Transporte y Tránsito Terrestre 07.10.99 y su modificatoria – Ley N° 28172), establece que
el Perú sea un país integrado nacional e internacionalmente con eficientes servicios de
transporte y comunicaciones. La política nacional del sector Transporte se determinará a
través de lineamientos, entendidos como directrices o ejes conductores de la acción del
sector en mediano y largo plazo, cuya aplicación determinará la definición de prioridades y
facilitará la toma d decisiones ante situaciones de múltiples demandas.
2.3.7. PROYECTO PERÚ
Las políticas del Sector Transporte, en lo que se refiere a viabilidad, se orientan a potenciar
y potenciará los impactos positivos que conllevará a la mejora de la transitabilidad de las
redes viales y a la recuperación del patrimonio vial del país, a partir de una visión de
conjunto. El propósito es mejorar y alcanzar niveles razonables de transitabilidad y gestión
en los tres tipos de redes viales: nacional, departamental y vecinal.
En este contexto, el año 2007, en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se crea

el “Proyecto Perú”, como un programa de conservación y desarrollo de infraestructura vial
que implemente un nuevo sistema de Gestión Vial en el país; entendiéndose por gestión
vial, la construcción, rehabilitación, mejoramiento, conservación, atención de emergencias
viales, relevamiento de información y de la red vial nacional.
A partir del año 2007, el “Proyecto Perú”, interviene en grandes corredores viales
económicos de todo el país, que tienen en promedio entre 200 a 400 km de longitud, y que
mínimamente deben interconectar a dos departamentos, o una frontera con alguna
población importante (en algunos casos los contratos atraviesan hasta 4 departamentos).
Su intervención es a través de contratos (plazos entre 3 y 5 años) de servicios de gestión
y de conservación vial.
Los contratos celebrados se evocan fundamentalmente a los componentes de:

mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico, atención de emergencias viales y
relevamiento de información.
2.3.8. PLAN DE DESARROLLO CONCENTRADO
A. PLAN DE DESARROLLO REGIONAL CONCERTADO LIMA (2008 – 2021)

En el Plan de Desarrollo Regional Concertado Lima (2008 – 2021), se plantea, entre sus
objetivos generales cuatro ejes: i) Eje de desarrollo humano, ii) Eje productivo, sostenido
y competitivo, iii) Eje medio ambiente y recursos naturales y iv) Eje de fortalecimiento de
la descentralización y la participación ciudadana. Dentro del eje ii, se encuentra el objetivo
de “promover la ampliación y mejoramiento de la Red Vial que permita una mayor
integración del ámbito regional.
B. PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO DE LA PROVINCIA DE CAÑETE (2008 –

2021)
Eje Estratégico: Desarrollo Urbano
Objetivos Estratégicos
1. Ordenar los centros urbanos de Cañete mejorando la calidad del hábitat y la ocupación
del suelo.
2. Promover la articulación de los sistemas urbanos de Cañete
Actividades y Proyectos
Construcción carretera asfaltada Asia - Coayllo 13 km
Estos documentos institucionales, reconocen la necesidad de priorizar vial, como medio

para reactivar el aparato y mejorar la calidad de vida de la población. Por lo tanto, el
proyecto vial, sujeto de estudio, es compatible con los objetivos del Gobierno Regional
involucrado en su implementación.
2.3.9 MARCO DE REFERENCIA TÉCNICO
Todas las características de la vía estarán sujetas al Manual de Diseño Geométrico de

Carreteras (DG-2014), Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras (EG-2013), Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para calles
y canteras, Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías, y – supletoria o
complementariamente a las normas de la Asociación Estadounidense de Carreteras
Estatales y Oficiales del Transporte (American Association of State Highway and
Transportation Officials – AASHTO).
III IDENTIFICACIÓN
3.1 DIAGNÓSTICO
Con el diagnostico, buscamos o pretendemos entender las condiciones actuales bajo las
que viene brindando servicios la carretera: “MEJORAMIENTO DE LA VÍA
DEPARTAMENTAL DESDE LA LOCALIDAD DE COAYLLO – CATA – OMAS - SAN
PEDRO DE PILAS - HUAMPARA – QUINCHES - HUAÑEC, DE LOS DISTRITOS DE
COAYLLO, OMAS, SAN PEDRO DE PILAS, HUAMPARA, QUINCHES Y HUAÑEC, DE
LA PROVINCIA DE CAÑETE Y YAUYOS, REGIÓN LIMA”, como se ja generado dicha
situación, y como se espera que evoluciones si no se lleva a cabo el proyecto.
3.1.1 Área de Estudio y Área de Influencia
A) Ubicación
Macrolocalización
La Trayectoria de la carretera: Emp. PE-1S (Asia) – Coayllo – Cata – Esquina de Omas –

Omas – San Pedro de Pilas – Huampará – Quinches – Emp. LM-122 (Huañec); a lo largo
de su recorrido se emplaza entre las provincias de Cañete y Yauyos de la Región Lima
Provincias.

carretera en estudio, forma parte de la Red Vial Departamental, Ruta: LM-124,
clasificador: D.S. 012-MT-2013 (L=127.1 KM), situado en Región Lima Provincias,
provincias de Cañete y Yauyos (ubicado en la parte central de la zona occidental de este
país, frente al océano pacifico. Se tiene los siguientes límites para la región Lima
Provincias:
 Por el Norte : Con el departamento de Ancash

 Por el Noreste : Con el departamento de Huánuco
 Por el Este : Con los departamentos de Pasco y Junín
 Por el Sureste : Con el departamento de Huancavelica
 Por el Sur : Con el departamento de Ica y
 Por el Oeste : Con la provincia de Lima Metropolitana y el Océano Pacífico.
Mapa 01
Macrolocalización del Proyecto
Microlocalización


REGIÓN LIMA”.
En el siguiente cuadro se presenta los distritos por donde recorre la carretera materia del
presente estudio:
Cuadro N° 03
Distritos por donde recorre la carretera
Departamento Provincia Distritos
Cañete Coayllo
Omas
San Pedro de Pilas

Lima
Yauyos Huampara
Quinches
Huañec
Fuente: Elaboración Propia
En el siguiente mapa se observa la ubicación geográfica de la carretera Emp. PE-1S (Asia)

– Coayllo – Cata – Esquina de Omas – Omas – San Pedro de Pilas – Huampará – Quinches
– Emp. LM-122 (Huañec).
Mapa N° 02
Microlocalización del Proyecto
Fuente: MTC – Ministerio de Transportes y Comunicaciones

B) Análisis Regional
Esta parte de estudio permite analizar la situación socioeconómica a nivel Departamental

o Regional en el cual está inmersa el área de influencia, a través de las variables
macroeconómicas. En el diagnostico socioeconómico se desarrolla la caracterización
actual, así como una identificación de las perspectivas de desarrollo a nivel departamental
relacionada con el área de influencia del proyecto.
(i) Aspectos generales de la Región Lima Provincias que conforma el área de

influencia del proyecto.
Región Lima Provincias.
Región Lima Provincias, está constituido por el departamento de Lima, a excepción

de la provincia de Lima Metropolitana y está localizado en la parte central y
occidental del territorio peruano, ubicado en la zona 18, entre las siguientes
coordenadas UTM:
CUADRO Nº 04:
UBICACIÓN DEL AMBITO TERRITORIAL (Coordenadas UTM)
ZONA ZONA ZONA ZONA

COORDENADAS
NORTE SUR-ESTE SUR NOROESTE
UTM
(mts) (mts) (mts) (mts)
NORTE 8´864,241 8´587,579 8´526,684 8´825,429
ESTE 291,350 444,875 365,205 184
Fuente: PDC del Gobierno Regional de Lima.
La ubicación Geocéntrica en el territorio nacional de la capital de nuestra sede

institucional en la Ciudad de Huacho y sus respectivas distancias lineales con las
capitales de los demás ámbitos regionales, siendo la ciudad de Iquitos la más
alejada con 347 Km.
División Política Administrativa

El ámbito del Gobierno Regional de Lima está conformado por las provincias de:
Barranca, Cajatambo, Canta, Cañete, Huaral, Huarochirí, Huaura, Oyón y Yauyos,
conformadas por 128 distritos, con una superficie total de 32,126.46 Km2.
Cabe señalar que la Provincia de Yauyos es la que tiene mayor número de distritos
abarcando un 25.78%, seguido por la Provincia de Huarochirí con un 25%, las
Provincia de Barranca y Cajatambo son los que tiene un menor número de distrito
abarcando solo un 3.91% cada uno. (Ver Cuadro Nº 02) En lo que respecta a
superficie la provincia de Yauyos abarca un 21.48% del ámbito Regional de Lima,
y la Provincia de Barranca solo abarca un 4.22% del total de la superficie.
GRAFICO Nº 01:
NUMERO DE DISTRITOS POR PROVINCIAS
CUADRO Nº 05:
SUPERFICIE, REGION NATURAL Y NÚMERO DE DISTRITOS POR PROVINCIA
Fuente: “Perú: Características de la Infraestructura Social y Económica Distrital 1999 – Lima – Callao” - INEI
Su Sede ha sido establecida en concordancia con la Ley de Bases de

Descentralización, en la Capital de la Provincia de mayor población, siendo la
ciudad de Huacho Capital de la provincia de Huaura. Se rige por la Constitución
Política del Estado, la Ley de Bases de la Descentralización Nª 27783 y la ley
Orgánica de Gobiernos Regionales Nª 27867 y sus Modificaciones Nª 27902. Con
respecto las regiones Naturales el 52% del ámbito regional es sierra, estando las
provincias de Cajatambo, Canta, Huarochirí, Oyón y Yauyos, seguido por la Región
Natural Costa – Sierra en un 42% que se relaciona a las provincias de Cañete,
Huaura y Huaral, u y por ultimo tenemos solamente la Provincia de Barranca

siendo solamente Región Costa y abarca el 5% de la superficie del ámbito regional
de Lima Las regiones naturales de Costa, Sierra y presenta una gran diversidad
de pisos ecológicos correspondientes a la vertiente occidental del Pacífico con
diferentes altitudes, desde la Costa o Chala (0 a 500 m.s.n.m.) existiendo un
predominio de las regiones Yunga (500 a 2,300 m.s.n.m.), Quechua (2,300 a
3,500 m.s.n.m.), Suni o Jalca (3,500 a 4,100 m.s.n.m), puna (4,100 a 4,800
m.s.n.m) y la Janca o Cordillera (sobre los 4,800 m.s.n.m.).
GRAFICO Nº 02
DISTRIBUCION PORCENTUAL DE REGIONE S NATURALES
(ii) Variables Macroeconómicas.
Aspectos Demográficos:
A lo largo de los últimos cuarenta años, el ámbito del Gobierno Regional de Lima
ha mantenido un crecimiento poblacional moderado, en términos absolutos
bastante bajo, sus tasas de crecimiento decrecientes son menores al del nivel
departamental y nacional. Dicha situación se puede explicar, debido entre otros,
al proceso migratorio que tiene como causa, el desequilibrio socioeconómico entre
las nueve (9) provincias que integran el ámbito del Gobierno Regional de Lima
Provincias.
CUADRO Nº 06
POBLACION TOTAL Y TASAS DE CRECIMIENTO DEL
PAIS Y DE LIMA PROVINCIAS 1972 – 2007
FUENTE: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
En el Cuadro Nº 07, se puede apreciar la disminución de las tasa de crecimiento

poblacional revela el nivel y las características del desplazamiento demográfico de
su interior hacia Lima Metropolitana, situación que se puede apreciar también al
interior del ámbito del Gobierno Regional, donde la tasa de crecimiento promedio
anual, nos muestra los ritmos de crecimiento de las provincias que lo conforman,
comportamiento marcadamente diferenciado, que se debe en lo fundamental a
procesos de migración debido a la concentración de las actividades económicas -
productivas y comerciales en las principales ciudades de la costa. Esta tendencia
se constata principalmente en las Provincias de Cajatambo, Yauyos las que
experimentaron una reducción drástica de su población entre los periodos
intercensales 1972-2007, y que puede ser explicado además por la convulsión
social que afecto durante la década de los años 80, a dichas provincias que se
caracterizan por presentar un mayor nivel de pobreza y menor desarrollo
económico-productivo. El cuadro Nº 08 permite apreciar las provincias que han
incrementado ostensiblemente su población, como son los casos de Cañete,
Huaura, Barranca y Huaral. Sin embargo, de acuerdo a Censo INEI del año 2007,
se observa que las provincias restantes presentan un ligero incremento de su
población.
CUADRO Nº 07
POBLACION TOTAL POR PROVINCIAS 1972 - 2007
FUENTE: INEI-Resultados Generales del Censo de Población y Vivienda 72, 81, 93 y 2007
Es importante destacar que son las provincias de sierra las que han visto mermada
su población, puesto que las mismas tienden a desplazarse por las menores
oportunidades, condiciones y recursos para aumentar la producción y generar
ingresos. Las tasas de crecimiento entre los dos últimos periodos intercensales
(1972-81 y 1981-93) muestran en general una tendencia decreciente (ver cuadro
Nº 09). Sin embargo, esta tendencia parece corregirse si se compara las tasas de
crecimiento del período 1993-2007. Es importante anotar que tal hecho no se
explica por las caídas de los índices de natalidad y fertilidad, sino por los
acontecimientos de violencia social durante el periodo 81- 93, que afectó
mayormente a las provincias de Cajatambo, Canta, Huarochirí, Oyón y Yauyos las
que experimentaron procesos agudos de migración. (Ver Cuadro Nº 09)
CUADRO Nº 08
TASA DE CRECIMIENTO PROMEDIO ANUAL 1972 – 2007
FUENTE: INEI-Resultados Generales del Censo de Población y Vivienda 72, 81,93,2007
Distribución Espacial de la Población

Como se puede apreciar en el Cuadro Nº 10, el 83% (694,610 habitantes) de la
población en el ámbito del Gobierno Regional se concentra en solo 04 provincias;
Barranca, Cañete, Huaura y Huaral, destacando entre ellas la Provincia de Cañete,

que es la de mayor población a nivel regional con 23.9% con una población de
200,662 habitantes, la cual ha registrado un incremento significativo de su
población desde 1973 al año 2007.
CUADRO Nº 09
DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE LA POBLACIÓN, SEGÚN PROVINCIA
FUENTE: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
Composición de la población urbana y rural

En el último periodo censal 1993-2007 en el ámbito del Gobierno Regional de
Lima, hubo un cambio sustancial en el total de la población urbana y rural. La
población urbana aumento del 73% al 81% y la rural disminuyó de 27% a 19%.
Por otro lado, del total de la población regional de 839,469 (100%) habitantes,
679,765 (85%) corresponde a la población urbana y 159,704 (15%) a la población
rural, observándose un mayor crecimiento poblacional en las zonas urbanas de
las provincias ubicadas en la Costa.
CUADRO Nº 10
POBLACION TOTAL, URBANA Y RURAL, SEGÚN SUB-REGION GEOGRAFICA Y
PROVINCIA DEL AÑO 2007
FUENTE: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda.

GRAFICO Nº 03
POBLACION TOTAL, URBANA Y RURAL, SEGÚN SUB REGION GEOGRAFICA Y
PROVINCIA DEL AÑO 2007
 PBI Per cápita
El PBI per cápita es un indicador comúnmente usado para estimar la riqueza

económica de un país. Esta estrechamente correlacionada con la calidad de vida
de los habitantes.
En el año 2010 el PBI per cápita en Lima alcanzo a S/. 9,982, con respectos a
otros departamentos.
CUADRO N° 11
PBI Per cápita Valores
A precios constantes de 1994 (Soles)
Año Lima
2001 6,454
2002 6,579
2003 6,700
2004 6,925
2005 7,284
2006 7,817
2007 8,520
2008 9,314
2009 9,224
2010 9,982
Elaboración: El consultor
FUENTE: INEI – Dirección Nacional de Cuentas Nacionales
 Producto Bruto Interno (PBI)

El PBI es aquel indicador que expresa el valor monetario de la producción de
bienes y servicios de un país durante un periodo determinado de tiempo (anual),
y es indicador usado como una medida del bienestar metería de una sociedad.
Para nuestro análisis se utiliza el Valor agregado Bruto (VAB) en el presente
proyecto, nos permite medir su participación en la económica nacional.
Al año 2010 el departamento de Lima participó con el 47.9 %, es decir casi el 50

% a nivel nacional. En el siguiente cuadro y grafico se presenta el PBI para el
periodo 2001/2010, con su respectiva tasa de crecimiento y participación.
CUADRO N° 12
Evolución del PBI Nacional y VAB departamental (2001 – 2010)
(Valores a precios constantes de 1994)
Tasa de
Tasa de crecimiento
PBI (Miles de Soles) Participación
Año anual (%)
Nacional (%)
Perú Lima Perú Lima Lima
2001 121,317,087 56,250,024 - - 46.4
2002 127,407,427 58,409,932 5 3.8 45.8
2003 132,544,850 60,541,005 4 3.6 45.7
2004 139,141,251 63,640,092 5 5.1 45.7
2005 148,639,991 68,042,728 6.8 6.9 45.8
2006 160,145,464 74,159,330 7.7 9 46.3
2007 174,348,006 82,029,344 8.9 10.6 47
2008 191,366,582 90,968,508 9.8 10.9 47.5
2009 192,993,822 91,346,760 0.9 0.4 47.3
2010 209,886,154 100,445,690 8.8 10 47.9
Tasa de crecimiento pro medio del perio do 2010/2001 6.3 6.7
Estructura productiva del Valor Agregado Bruto (VAB)

En el siguiente cuadro se presentan las variaciones del Valor Agregado Bruto
(VAB) desde 2001 hasta el año 2010, a valores constantes de 1994. Se considera
el VAB, porque las estadísticas oficiales del INEI, no incluye los impuestos a los
Productos y Derechos de Importación a nivel departamental, sino solo a nivel
global y nacional.
CUADRO N° 13
Tasa de Crecimiento Promedio del VAB
Actividades Lima
a gri cul tura , Ca za y Si l vi cul tura 4.6
Pes ca -0.6
Mi neri a 1.5
Ma nufa ctura 7.0
El ectri ci da d y Agua 9.6
Cons trucci ón 7.2
Comerci o 7.9
Tra ns porte y Comuni ca ci ones 8.2
Res ta ura ntes y Hotel es 5.7
Servi ci os Guberna menta l es 4.3
Otros Servi ci os 6.0
Total VAB 6.7
CUADRO N° 14
Estructura del Valor Agregado Bruto (VAB), según actividades económicas
(A precios constantes de 1994 y miles de soles)
Partic. %
Actividades 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
2001-2010
a gri cul tura , Ca za y Si l vi cul tura 2,214,555 2,301,499 2,324,920 2,375,025 2,512,586 2,697,784 2,814,732 3,151,231 3,190,862 3,317,372 3.6
Pes ca 95,147 94,552 64,348 119,437 120,394 150,415 160,574 170,496 144,576 90,141 0.2
Mi neri a 668,177 695,327 756,548 820,558 871,630 916,479 806,911 847,886 625,056 765,410 1.0
Ma nufa ctura 10,062,807 10,559,480 10,925,203 11,714,209 12,685,701 13,608,855 15,773,737 17,051,326 15,765,025 18,478,579 18.3
El ectri ci da d y Agua 843,911 964,746 903,286 972,443 1,117,961 1,195,870 1,487,264 1,665,205 1,687,754 1,921,826 1.7
Cons trucci ón 3,014,211 3,129,573 3,242,125 3,219,566 3,479,682 3,763,123 4,244,993 4,741,711 4,895,482 5,629,395 5.3
Comerci o 10,075,519 10,431,992 10,671,229 11,571,873 12,364,661 14,238,077 15,809,149 18,397,807 18,165,399 20,012,361 19.0
Tra ns porte y Comuni ca ci ones 5,466,451 5,636,341 5,937,190 6,344,371 6,906,545 7,811,113 9,369,334 10,392,125 10,502,230 11,072,771 10.7
Res taura ntes y Hotel es 3,029,333 3,116,268 3,253,411 3,398,637 3,581,797 3,765,735 4,107,982 4,550,210 4,652,165 4,991,996 5.2
Servi ci os Guberna mental es 3,808,958 3,868,911 4,024,578 4,082,659 4,379,362 4,682,090 4,738,517 4,911,554 5,366,953 5,577,832 6.1
Otros Servi ci os 16,970,955 17,711,243 18,438,167 19,021,314 20,022,409 21,329,789 23,046,151 25,088,957 26,351,258 28,588,007 29.0
Valor Agregado Bruto (VAB) 56,250,024 58,509,932 60,541,005 63,640,092 68,042,728 74,159,330 82,359,344 90,968,508 91,346,760 100,445,690 100
C) Análisis del área de influencia del proyecto.
El área de influencia es aquella parte de espacio geográfico, sobre el cual se desarrollan

todas aquellas actividades que generarán y/o atraerán flujos de tráfico por la carretera
en estudio. En tal sentido, el proyecto podrá servir, influenciar o modificar el
comportamiento socioeconómico de dicha zona.
La definición del área de influencia tiene particular importancia por cuanto permite
delimitar, de un lado, la zona en el cual tendrá incidencia el proyecto como la posible
evolución futura de la demanda de transporte y, de otro lado, las áreas que, si bien no se
beneficiaran directamente, tiene efecto en el por generar o atraer tráficos que podrían
desviarse a la vía en estudio. Dentro de este contexto, el alcance de área de influencia
del proyecto pude ser directo e indirecto.
El área de influencia directa (AID) está constituida por aquellas zonas, cuyas
características productivas y socioeconómicas, y la disponibilidad de infraestructura de
transporte, generan y/o atraen flujos de tráfico vehicular hacia el carrete en estudio.
Este flujo de tráfico se realiza a través de denominados accesos que se extienden hacia
las zonas circundantes, de las cuales, la vía principal constituye la carretera en estudio,
como el único o principal medio de transporte para su integración como el resto de la
economía.
El área de influencia indirecta (AII) está constituida por aquellas zonas ubicadas en el
entorno geográfico y que se vinculan con la carretera en estudio, pero que, por sus
características, cuenta con otras vías alternas para su articulación con el resto de la
economía, generando y/o atrayendo tráficos que pueden orientarse o no hacia la vía.
(i) Delimitación del Área de Influencia

Para la determinación del área de influencia de la carretera en estudio se han
considerado los siguientes criterios:
 La demarcación político administrativo existente, en este caso distrital,

que constituye una aproximación importante al área de influencia; y el
nivel minino de información socioeconómico disponible en los documentos
oficiales.
 La existencia de accidentes geográficos limitando el área de cuencas
geográficas.
 La red vial existente como trochas carrozables, caminos de herradura
desde o hacia los centros poblados y/o comunidades con respecto a la
carretera.
 Desarrollo de actividades respectivas, centro de acopio, mercados, entre
otros.
 Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los principales
centros poblados y/o comunidades-, actividades económicas,
administrativas y sociales (educación y salud); y las distancias hacia los
centros de acopio o mercados zonales y/o regionales.
 Estudio y planes elaborado por distintos organismos o gobiernos locales
de la región.
Sobre la base de estos criterios y con el reconocimiento de los trabajos de campo

se ha delimitado el área de influencia del proyecto.
Área de Influencia Directa (AID)
El AID del proyecto comprende todos aquellos pobladores de los distritos, La

población beneficiaria del área de influencia comprende los distritos de Coayllo,
Omas, San Pedro de Pilas, Huampara, Quinches y Huañec.
CUADRO N° 15
Superficie y altitud en el área de influencia directa
Altitud
Superficie
Region Provincia N° Distritos Capitales
(km2)
(m.s.n.m.)
Cañete 1 Coayllo 591 225
2 Omas 295.35 1539
Lima 3 San Pedro de Pilas 97.39 2656
Provincias Yauyos 4 Huampara 54.03 2478
5 Quinches 113.3 2962
6 Huañec 37.54 3202
En el anexo se presenta la relación de centro poblados por donde recorre la

carretera en estudio.
(ii) Análisis del Medio Físico de los Recursos Naturales

A continuación, se presenta el análisis de los medios físicos y de los recursos
naturales a nivel provincial del área de influencia directa del proyecto.
Cañete:
Relieve: presenta un relieve moderadamente accidentado, con grandes áreas

desérticas onduladas y bordeadas por cadenas de montañas, así mismo
trasversalmente existen quebradas estrechas en sus partes altas, con suaves
pendientes por las que causan los pocos ríos que se encuentran en la zona.
Clima: Tiene un clima de tipo muy seco y semi calido, con temperatura promedio
de 19.7°C, con variaciones de 28°C en verano y de 14 y 20°C en invierno. La
estación invernal se presenta con alta sensación de frio, con la humedad
atmosférica que varía de 81° en verano y de 87° en invierno. En los Valles de
Coayllo, el clima es propio de la región Yunga, por lo general más cálido y con
cielo casi despejado, lo que es atractivo para todo visitante.
Geodinámica: El territorio provincial se encuentra afectado por diversos procesos

geodinámicas activos, propias de la costa. Estos fenómenos se manifiestan bajo
la forma de desprendimientos de bloques, inundaciones y erosión lateral entre los
principales.
Fenómenos Naturales: Zona de elevada actividad sísmica, donde se puede

esperar la ocurrencia de sismos de gran intensidad. Otro fenómeno presente en
la zona de Cañete, son las inundaciones ocasionadas principalmente por los
desbordes del Rio Chilca, Mala, Omas y Cañete y los canales de regadío que pasan
por el centro de las poblaciones o cercanas a ellas, como es el caso de Imperial
por la Acequia María Angola.
Areas Naturales Protegidas: Cuenta con un Bosque de Protección, ubicado en

el distrito de Nuevo Imperial, con una extensión de 18.11 has. También se
encuentra la Reserva Nacional Humedades de Puerto Viejo, ubicados en los
distritos de San Antonio y Chilca, cuyo objetivo es conservar la Flora y Fauna
Silvestre y la Belleza Escénica.
Yauyos:
Relieve: La geología de la región es compleja, con una gran variedad de litologías

que abarcan desde el transito superior hasta el cuaternario presente. La cuenca
del Rio Cañete está conformada por dos unidades geológicas principales. La mayor
parte del territorio incluido en la denominada Cordillera Occidental, y un sector
monitoriado que forma parte de la altiplanicie entre montañosa.
Clima: Presenta un clima seco y templado (12 a 14°C). las lluvias de diciembre y
abril son aprovechadas para la actividad agrícola. En general el clima comprende
a la regio Yunga (500 – 2000 m.), y Quechua (2000 – 4500 m.) que posibilita
una flora y fauna muy variada y singular.
Recurso Hídrico: El sistema hidrográfico dividido en tres cuencas: Cañete, Omas

y Ayaviri. El rio Cañete, desde su nacimiento en la laguna Titicaca (4600 msnm),
hasta dejta territorio Yauyino, recorre más del 60% de su curso (220 km), y
constituye el mayor colector troncal del escurrimiento superficial, recibiendo las
aguas de otros ríos tributarios, que conforman también importantes cuencas.
Recurso Mineros: En la provincia de Yauyos la actividad minera constituye una

actividad económica importante y se desarrolla tanto a mediana como gran escala.
En la mina Yauricocha de propiedad de CENTROMIN Perú, situada en el distrito de
Alis, se extrae metales como son: cobre, plomo, zinc y plata que son llevados a
la Oroya. También existe la mina Satanás, donde se explota cobre, plata y zinc.
Recurso Turísticos: Con fines de conservación de los atractivos naturales para

el turismo, en Junio del 2001 se declaró la Reserva Paisajística Nor Yauyos –
Cochas mediante decreto Supremo N° 033-2001-AG, que incluye los distritos de
Tanta, Hauncaya, Miraflores, Vitis, Carania, Laraos, Alis y Tomas de la zona norte
de la provincia de Yauyos.
Recurso Forestal: Entre formas de vegetación se tiene; Matorrales (comunidad

vegetal en forma de matas), incluye predominantemente herbáceas, sub arbustos
y arbustos, también arbolillos hasta 5m de altura; y bosques (comunidad vegetal
con predominio de árboles), incluyen también arbustos, sub arbustos y herbáceas.
(iii) Características Socioeconómicas del Área de Influencia

Aspectos Demográficos
Población Beneficiaria
La población beneficiaria del área de influencia comprende los distritos de Coayllo,

Omas, San Pedro de Pilas, Huampara, Quinches y Huañec.
Según el resultado del Censo de 1993 el área de influencia del proyecto contaba
con 4,240 habitantes; mientras que los resultados del Censo del 2007 la población
fue de 3892 habitantes. Analizando los resultados del periodo intercensal, el
distrito que registro mayor crecimiento fue Huañec con 0.17 % y Coyllo con 0.08
%, mientras otros distritos presentan una tasa de crecimiento poblacional
negativo.
CUADRO N° 16
Población por distritos y provincias y tasa de crecimiento poblacional
Habitantes
Nivel político Nombre
1993 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Región Lima Provincias 680,181 839,469 852,181 865,085 878,185 891,483 904,983 918,687 932,599 946,721 961,057
Cañete 152,378 200,662 204,646 208,710 212,854 217,080 221,391 225,786 230,270 234,842 239,505
Provincia
Yauyos 27,746 27,501 27,501 27,501 27,501 27,501 27,501 27,501 27,501 27,501 27,501
Coayllo 1,020 1,031 1,032 1,033 1,033 1,034 1,035 1,036 1,037 1,037 1,038
Omas 757 656 649 649 649 649 649 649 649 649 649
San Pedro de Pilas 464 418 415 415 415 415 415 415 415 415 415
Distritos
Huampara 411 256 247 247 247 247 247 247 247 247 247
Quinches 1,132 1,064 1,059 1,059 1,059 1,059 1,059 1,059 1,059 1,059 1,059
Huañec 456 467 468 469 469 470 471 472 473 473 474
Variación demográfica 1993-2007

Variación
demog.
Región Lima provincias 1.51%
Cañete 1.99%
Provincia
Yauyo -0.06%
Coayllo 0.08%
Omas -1.02%
San Pedro de Pilas -0.74%
Distritos
Huampara -3.33%
Quinches -0.44%
Huañec 0.17%
Fuente: INEI Censo s de po blació n y vivienda de 1993 y 2007
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
Distribución geográfica de la población
Según el área de residencia, la población del área de influencia directa, asentada

en la zona urbana en el año 2007 fue de 2585 habitantes (66.42 %) y en la zona
rural 1,307 (33.58 %). El distrito con mayor concentración de la población en el
rural es Coayllo (Provincia de Cañete), tal como se muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 17
Población según área de residencia - 2007
Poblacion Población por Ámbito
Región Provincia Distritos
(2007) Urbano % Rural %
CAÑETE COAYLLO 1031 363 35.21 668 64.79
OMAS 656 399 60.82 257 39.18
SAN PEDRO DE PILAS 418 317 75.84 101 24.16
LIMA
YAUYOS HUAMPARA 256 241 94.14 15 5.86
QUINCHES 1064 809 76.03 255 23.97
HUAÑEC 467 456 97.64 11 2.36
Total 3892 2585 66.42 1307 33.58
Composición de la población según sexo
Según el sexo, el hombre representa el 53.13 % (2,068 habitantes) y la población

femenina el 46.87 % (1,824 habitantes). Como se puede apreciar en el siguiente
cuadro, el porcentaje de varones es ligeramente mayor con respecto al de las
mujeres.
CUADRO N° 18
Composición de la población según sexo - 2007
Poblacion Población por Sexo
Región Provincia Distritos
(2007) HOMBRES % MUJERES %
CAÑETE COAYLLO 1031 561 54.41 470 45.59
OMAS 656 365 55.64 291 44.36
SAN PEDRO DE PILAS 418 211 50.48 207 49.52
LIMA
YAUYOS HUAMPARA 256 126 49.22 130 50.78
QUINCHES 1064 558 52.44 506 47.56
HUAÑEC 467 247 52.89 220 47.11
Total 3892 2068 53.13 1824 46.87
Composición de la población según por edades
Respecto a la distribución de la población por grupos de edad, según los resultados

del censo 2007, la población menor de 1 año representa el 1.18 % (46
habitantes), la población joven menor de 15 años alcanzaba el 21.89 % (852
habitantes), la población en edad de trabajar (15 a 64 años) el 56.65 % (2,205
habitantes), mientras que la población de la tercera edad (de 65 a más años)

representaba el 20.27 % (789 habitantes) como se puede apreciar en el siguiente
cuadro.
CUADRO N° 19
Composición de la población por edades - 2007
Grupo de edad (años)
Poblacion
Región Provincia Distritos Menos de
(2007) 1 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 64 65 a más
01
CAÑETE COAYLLO 1031 16 185 205 200 227 198
OMAS 656 5 135 134 118 132 132
SAN PEDRO DE PILAS 418 6 104 60 75 83 90
LIMA
YAUYOS HUAMPARA 256 2 60 38 44 53 59
QUINCHES 1064 14 273 175 193 199 210
HUAÑEC 467 3 95 97 78 94 100
Total 3892 46 852 709 708 788 789
% 100.00 1.18 21.89 18.22 18.19 20.25 20.27
Aspectos Sociales
La calidad de vida de la población se encuentra en constante deterioro donde las
coberturas de los servicios se salud, educación y saneamiento básico son
limitadas, las cuales determinan demandas insatisfechas y el bajos nivel de vida
de la población. Las características socioeconómicas relevantes, categorizan a la
población del área de influencia como pobre y muy pobre y el bajo nivel de vida,
cuyas necesidades básicas insatisfechas merecen ser atendidas a fin de mejorar
las condiciones de bienestar de la población.
Sector Salud
La problemática de salud es abordada de los aspectos fundamentales: las
condiciones de salud de la población y los servicios que se brindaran a la
población. La población del área de influencia, sobre todo en la zona rural,
enfrentan graves problemas de accesibilidad a los servicios de salud debido a
varios factores, como: La falta de recursos económicos (pobreza extrema), el
aislamiento geográfico en algunos casos, las inadecuadas e insuficientes vías de
acceso y transporte; así como, como la deficiente cobertura de atención de los
puestos de salud en los diferentes centros poblados menores. A continuación,
vemos reflejados estos problemas en los siguientes indicadores de salud:
Mortalidad
Las principales causas de mortalidad del área de influencia, están relacionados
con la situación de la pobreza de la población, la practicas de hábitos y estilos de
vida no saludables, sumándose a ello las condiciones insuficientes de saneamiento
ambiental, el analfabetismo, la inadecuada manipulación de alimentos y los
problemas persistentes de inaccesibilidad a los servicios de salud; factores que se
manifiestan en enfermedades patológicas infecciosas. A continuación, se presenta

las diez primeras causas de mortalidad para las provincias que forman parte del
área de estudio del proyecto, donde la principal causa de mortalidad son las
enfermedades respiratorias agudas.
CUADRO N° 20
Primeras causas de mortalidad Provincial - 2007
Provincias
Causas de muerte
Cañete Yauyos
Enfermedades transmisibles 37 3
Enfermedades del apararo circulas 45 1
Tumores 21 0
Causas externas de traumatismos 24 3
Afecciones originales en el periodo perinatal 5 0
las demas enfermedades 36 0
Fuente: DIRESA Lima 2007
Morbilidad
La morbilidad es un dato estadístico de altísima importancia para poder

comprender la evolución y avance o retroceso de algunas enfermedades, si como
también las razones de su surgimiento y las posibles soluciones. En el siguiente
cuadro se presenta las primeras causas de morbilidad de los 06 distritos del área
de influencia directa.
CUADRO N° 21
Indicadores de Morbilidad
Nº
CAUSAS
ORDEN
1 Infecciones de vías respirtorias agudas
2 Afecciones dentales y periodontales
3 Deficiencias de la nutrición
4 Enfermedades del sistema osteomuscular y del tejido conjuntivo
5 Otras enfermedades infecciosas y parasitarias y secuelas de las enfermedades infecciosas y parasitarias
6 Enfermedad hipertensiva en el embarazo, parto y puerperio y otros trastornos relacionados con el embarazo
7 Enfermedades de otras partes del aparato digestivo
8 Enfermedades del aparato urinario
9 Enfermedades infecciosas intestinales
10 Infecciones de trasmisión sexual
Fuente: Consulta a los pobladores de los distritos de área de influencia
Servicio de Salud
En las provincias involucradas en área de estudio, los servicios de salud son
ofertados por 11 centros de salud y 41 puestos de salud.
CUADRO N° 22
Establecimientos de Salud
Región Provincias Hospitales C. Salud P. Salud Total
LIMA CAÑETE YAUYOS - 11 41 52
Total 11 41 52
Fuente: Dirección de salud III 2007 – Lima, MINSA 2008
En la última década, la cobertura de salud ha mejorado significativamente pero

aun no cubre la demanda existente, los problemas son de infraestructura y
equipamiento para la atención en los servicios de medicina, pediatría, cirugía,
gineco-obstetricia y odontoestamatologia. El equipamiento y dotación de
medicinas son deficientes en todos los centros y puestos de salud de los distritos
y centros poblados menores. Falta mobiliario de equipos quirúrgicos e
instrumentos electro-médico, para garantizar una adecuada prestación de servicio
de salud. Se une una situación la falta de profesionales y técnicos adecuadamente
capacitados.
Sector Educación
Una sociedad por pequeña que pudiera ser, aspira a mejores niveles de desarrollo,
necesariamente debe contar con personas capacitadas en diferentes ramas del
saber humano, que le permitirá a través del tiempo mantener en operación y
perfeccionamiento constante, las diferentes unidades económicas.
El tema en la discusión nacional sobre la educación está referido a la calidad. Si

bien es cierto que las ultimas décadas se han mejorado las metas de coberturas
en mejoras de infraestructura educativa, pero no hay logros tangibles de mejoras
en los aprendizajes. Existen problemas ya conocidos de las condiciones de
aprendizaje como la falta de capacitación y actualización de docentes, falta de
material educativo pertinente, pero también afectan factores condicionantes del
aprendizaje, como la alimentación y la salud, que tienen mucha relación con la
educación, sobre todo en el área rural.
Lamentablemente la educación pública ha sufrido postergación en cuanto a

asignación de recursos, por mucho tiempo, hoy las escuelas públicas son las más
pobres y sus maestros los más desatendidos. Los departamentos tienen
dificultades para genera y aprovechar la capacidad profesional y técnica que
promueve el desarrollo. Las universidades se dedican básicamente a la enseñanza
académica, son limitaciones y dificultades para realizar trabajos de investigación
y de proyección social.
Población Matriculada en el Sistema Educativo
A nivel de distritos del área de influencia directa (AID) la población matriculada

en el sistema educativo para el 2016 fue de 693 alumnos de los cuales el 95.96
% corresponde al sistema educativo básica regular, el 4.04 % corresponde al
sistema educativo no escolarizada.
CUADRO N° 23
Población matriculada en el sistema educativo para el año 2016
Región Provincia Distritos Alumnos %
CAÑETE COAYLLO 149 21.50
OMAS 105 15.15
SAN PEDRO DE PILAS 54 7.79
LIMA
YAUYOS HUAMPARA 45 6.49
QUINCHES 267 38.53
HUAÑEC 73 10.53
Total 693 100.00
Fuente: ESCALE - Ministerio de Educación
Instituciones Educativas, capacidades en cada una de ellas

Área de Influencia directa: cuenta con 35 instituciones educativas de las cuales
7 instituciones pertenecen inicial no escolarizada, 01institucion educativa
corresponde a una institución educativa técnica productiva, 14 instituciones
educativas corresponde al nivel de educación primaria, 06 Instituciones
educativas corresponde al nivel educativo secundaria y el resto Inicial - Jardín.
CUADRO N° 24
Instituciones Educativa para el año 2016
Código Alumnos
Región Provincia Distritos Nombre de IE Nivel / Modalidad Dirección de IE
modular (2016)
0517086 20133 FRANCISCO BOLOGNESIPrimaria JIRON JORGE CHAVEZ S/N 49
0600056 20133 FRANCISCO BOLOGNESISecundaria JIRON JORGE CHAVEZ S/N 41
0252593 20214 Primaria CARRETERA ANEXO SAN JUAN DE QUISQUE S/N 16
CAÑETE COAYLL0 0685917 20944 Primaria CARRETERA ANEXO UNCHOR S/N 10
0588780 478 LOS NISPERITOS Inicial - Jardín AVENIDA MARIANO IGNACIO PRADO S/N 21
0267601 COAYLLO RENACE Inical No Escolarizado CARRETERA ASIA - CALANGO 12
3895116 LOS DURAZNITOS Inical No Escolarizado ANEXO CALLANGAS S/N
0512871 408 Inicial - Jardín AVENIDA SALINAS COSSIO S/N 17
0725515 20950 Primaria PIEDRA JABON 6
0252171 20172 Primaria CARRETERA A QUINCHES 7
0252155 20170 Primaria AVENIDA SALINAS COSSIO S/N 30
OMAS
0286583 SAN JERONIMO Secundaria AVENIDA PROLONGACION SALINAS COSSIO S/N 32
0003837 MI PEQUEÑO MUNDO Inical No Escolarizado AVENIDA PRINCIPAL S/N 5
0003838 LOS MAIZALITOS Inical No Escolarizado PLAZA DE ARMAS DE TAMARA 2
0003139 ANGELITOS DE MARIA Inical No Escolarizado CALLE LOS LIMONCILLOS S/N 6
0512772 410 SAN PEDRO DE PILAS Inicial - Jardín CALLE PORVENIR S/N 9
0252288 20183 Primaria PLAZA DE ARMAS 3
SAN
LIMA 0252916 20246 Primaria AVENIDA SAN MATEO S/N 1
PEDRO DE
0584896 SAN PEDRO DE PILAS Secundaria CARRETERA HUAYSACA S/N 22
PILAS
0252296 20184 Primaria AVENIDA SOYLAN - NATIVIDAD S/N 19
3895195 ANGELITOS DE PILAS Inical No Escolarizado PLAZA PRINCIPAL
YAUYOS
0632794 496 Inicial - Jardín AVENIDA CIRCUNVALACION S/N 4
HUAMPARA 0246512 20699 Primaria CALLE COMUNIDAD CHACRA S/N 10
0286559 HUAMPARA Secundaria COMUN CHACRA 31
0524553 409 Inicial - Cuna Jardín AVENIDA LIMA S/N 23
0246819 20729 Primaria CALLE PROGRESO S/N 2
0247254 20773 Primaria JIRON LOS ANDES S/N 25
0246827 20730 JUAN DE LA MATA MICHUY
Primaria
R. AVENIDA CIRCUNVALACION 200 34
QUINCHES
0286591 APOSTOL SANTIAGO Secundaria AVENIDA PUMALLA 230 56
0888412 MADRE DEL AMOR HERMOSO Técnico Productiva AVENIDA PLAZA DE ARMAS S/N 117
1437870 SAN JUAN Inicial - Jardín SAN JUAN DE MALLEURAN 7
3918827 MI PEQUEÑO ANGELITO Inical No Escolarizado CALLE PRINCIPAL S/N 3
0512970 407 Inicial - Cuna Jardín PARQUE PLAZA DE ARMAS 18
HUAÑEC 0246595 20707 Primaria JIRON LA MAR S/N 28
0751065 JULIO JIMENEZ PORRAS Secundaria CARRETERA AREQUIPA S/N 27
Fuente: ESCALE - Ministerio de Educación
Nivel de Educación Alcanzado
Según los resultados definitivos de los Censos Nacionales 2007 “XI de población
y VI de Vivienda”, el nivel de estudios logrados por la población de 6 y más años
de edad del área de influencia directa (distritos de Coayllo, Omas, San Pedro de
Pilas, Huampara, Quinches y Huañec) es el siguiente: 35.51 % de la población ha
logrado estudios a nivel de primaria, el 40.13 % de habitantes ha logrado
educación secundaria y 5.94 % de la población ha logrado estudios de nivel
superior completa.
Cabe destacar que el 2.86 % de la población no tiene ningún nivel de estudio

educativo, encontrándose en este grupo los analfabetos.
CUADRO N° 25
POBLACIÓN OCUPADA DE 6 Y MÁS AÑOS DE EDAD, POR NIVEL EDUCATIVO
ALCANZADO
NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO
REGIÓN PROVINCIA DISTRITOS TOTAL EDUCACIÓN SUP. NO UNIV. SUP. NO UNIV. SUP. UNIV. SUP. UNIV.
SIN NIVEL PRIMARIA SECUNDARIA
INICIAL INCOMPLETA COMPLETA INCOMPLETA COMPLETA
CAÑETE COAYLLO 487 16 198 153 32 25 46 17
OMAS 268 12 - 88 126 12 9 12 9
SAN PEDRO DE PILAS 185 3 - 63 86 3 9 1 20
LIMA
YAUYOS HUAMPARA 141 6 - 35 68 5 13 2 12
QUINCHES 570 13 - 204 227 29 39 22 36
HUAÑEC 168 2 - 58 70 - 12 12 14
Total 1819 52 0 646 730 81 107 95 108
% 100 2.86 0.00 35.51 40.13 4.45 5.88 5.22 5.94
CUADRO N° 26
NIVEL DE ESTUDIO ALCANZADO SEGÚN SEXO – AREÁ DE INFLUENCIA DIRECTA
NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO
REGIÓN PROVINCIAS DISTRITOS TOTAL % SUP. NO SUP. NO

EDUCACIÓN SUP. UNIV. SUP. UNIV.
SIN NIVEL PRIMARIA SECUNDARIA UNIV. UNIV.
INICIAL INCOMPLETA COMPLETA
INCOMPLETA COMPLETA
COAY LLO 931 100. 00 33 4 425 289 59 38 51 32

CAÑETE Hombres 515 55.32 15 1 205 185 28 21 46 14
Mujeres 416 44.68 18 3 220 104 31 17 5 18
OMAS 602 100. 00 31 7 250 246 21 16 17 14
Hombres 336 55.81 10 2 132 155 8 8 13 8
Mujeres 266 44.19 21 5 118 91 13 8 4 6
SAN PEDRO DE PILAS 375 100. 00 13 4 181 139 5 11 1 21
Hombres 189 50.40 1 2 82 85 4 6 - 9
Mujeres 186 49.60 12 2 99 54 1 5 1 12
LIMA
HUAMPARA 238 100. 00 6 1 88 102 7 16 3 15
Y AUY OS Hombres 115 48.32 2 - 37 57 4 12 - 3
Mujeres 123 51.68 4 1 51 45 3 4 3 12
QUINCHES 968 100. 00 39 15 420 347 31 43 28 45
Hombres 507 52.38 4 8 175 214 22 33 24 27
Mujeres 461 47.62 35 7 245 133 9 10 4 18
HUAÑEC 432 100. 00 11 7 171 173 8 18 19 25
Hombres 225 52.08 1 3 71 106 7 8 15 14
Mujeres 207 47.92 10 4 100 67 1 10 4 11
Analfabetismo
Según los resultados definitivos de los Censos Nacionales 2007 “XI de población
y VI de Vivienda”, el área de influencia directa (distritos de Coayllo, Omas, San
Pedro de Pilas, Huampara, Quinches y Huañec) es el siguiente: se registró una
tasa de analfabetismo de 7.40 %, es decir 275 pobladores registraron no saber
leer ni escribir. En el siguiente cuadro se presenta la población total del área de
influencia directa por condición de analfabetismo.
CUADRO N° 27
CONDICIÓN DE ANALFABETISMO – AREÁ DE INFLUENCIA DIRECTA
GRUPOS DE EDAD
REGIÓN PROVINCIA DISTRITOS TOTAL % 3 A4 5 A9 10 A 14 15 A 19 20 A 29 30 A 39 40 A 64 65 A MÁS
AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
COAY LLO 978 100. 00 30 60 58 61 144 138 289 198
CAÑETE Sabe leer y esc ribir 922 94.27 0 50 56 61 143 138 287 187
No sabe leer y esc ribir 56 5.73 30 10 2 0 1 0 2 11
OMAS 625 100. 00 17 45 47 47 87 70 180 132
Sabe leer y esc ribir 577 92.32 0 35 45 47 87 68 174 121
SAN PEDRO DE PILAS 397 100. 00 13 43 33 26 34 49 109 90
LIMA
HUAMPARA 248 100. 00 5 18 31 18 20 35 62 59
YAUYOS Sabe leer y esc ribir 234 94.35 0 14 31 18 19 34 61 57
QUINCHES 1018 100. 00 35 95 111 47 128 123 269 210
HUAÑEC 451 100. 00 13 23 46 34 63 49 123 100
Sabe leer y escribir 3442 92.60 0 234 321 233 470 457 1013 714
No sabe leer y escribir 275 7.40 113 50 5 0 6 7 19 75
Total 3717 100 113 284 326 233 476 464 1032 789
% 100.00 3.04 7.64 8.77 6.27 12.81 12.48 27.76 21.23
GRAFICA N° 2
CONDICIÓN DE ANALFABETISMO – AREÁ DE INFLUENCIA DIRECTA
Sector de Vivienda: Servicios Básicos

La vivienda es un indicador que permite medir el nivel de bienestar de la
población, también define las condiciones generales de vida del hogar y su déficit
puede tener consecuencias importantes para la salud de las personas.
Características de las Viviendas

Las condiciones físicas de las viviendas muestran una infraestructura adaptada a
las condiciones climáticas, a la disponibilidad de los materiales en la zona y a la
escasez de recursos económicos.
El área de influencia, registra un total de 1,368 viviendas particulares con

ocupantes presentes, de las cuales el 5.85%(80 viviendas) han sido construido de
ladrillo o bloque de cemento, 85.23%(1,166 viviendas) han sido construido de
adobe, y el 8.82%(122 viviendas) con otros tipos de materiales como: madera,
quincha, estera y otros.
CUADRO N° 28
Material predominante de las viviendas del área de influencia directa por
distritos
Región Provincia Distritos Ladrillo Adobe Madera Quincha Estera Otros Total
Cañete Coayllo 46 217 13 18 32 17 343
Omas 14 185 1 14 13 1 228
San Pedro de Pilas 8 125 0 3 0 2 138
Lima
Yauyos Huampara 0 103 1 2 0 1 107
Quinches 11 348 0 0 0 1 360
Huañec 1 188 0 0 0 3 192
Total 80 1166 15 37 45 25 1368
% 5.85 85.23 1.10 2.70 3.29 1.83 100
Servicios de Agua Potable

En lo que respecta al abastecimiento de agua potable para el consumo humano,
del total de las viviendas del área de influencia 41.45% cuenta con servicio de red
pública interna
CUADRO N° 26
Abastecimiento de agua en el área de influencia directa a nivel de distritos
Red Publica Red Publica Camión Rio, Acequia,
Región Provincia Distritos % % Pilón % % Pozo % % Vecino % Otro % Total
Inter. Exter. Cisterna Manatial
Cañete Coayllo 116 33.82 4 1.17 23 6.71 0 0 78 22.74 86 25.07 28 8.16 8 2.33 343
Omas 78 34.21 19 8.33 59 25.88 0 0 1 0.44 62 27.19 6 2.63 3 1.32 228
San Pedro de Pilas 85 61.59 27 19.57 5 3.62 0 0 0 0 8 5.8 9 6.52 4 2.9 138
Lima
Yauyos Huampara 87 81.31 3 2.8 0 0 0 0 0 0 9 8.41 3 2.8 5 4.67 107
Quinches 185 51.39 61 16.94 14 3.89 0 0 4 1.11 70 19.44 10 2.78 16 4.44 360
Huañec 16 8.33 135 70.31 0 0 0 0 0 0 5 2.6 31 16.15 5 2.6 192
Total 567 249 101 0 83 240 87 41 1368
% 41.45 18.20 7.38 0.00 6.07 17.54 6.36 3.00 100.00
Servicio Higiénico
En el área de influencia el 16.45 % de las viviendas cuenta con servicios
higiénicos, de los cuales el 8.77 % está conectado a la red pública (dentro y fuera
de la vivienda). El 19.3 % restante satisface sus necesidades fisiológicas a través
de: pozo ciego o negro, pozo séptico, de ríos, acequias o canales; en tanto el
54.82 % al no contar con servicio, hace sus necesidades al aire libre contaminando
el ambiente o aumentando la vulnerabilidad para adquirir alguna enfermedad.
CUADRO N° 30
Niveles de servicio higiénico en el área de influencia directa a nivel de distritos
Red Publica Red Publica Pozo Pozo Rio, Acequia
Región Provincia Distritos % % % % % No Tiene % Total
Desag. Interior Desag. Septico Ciego o o Canal
CAÑETE Coayllo 34 9.91 2 0.58 68 19.83 110 32.07 4 1.17 125 36.44 343
Omas 43 18.86 0 0.00 10 4.39 27 11.84 1 0.44 147 64.47 228
San Pedro de Pilas 39 28.26 9 6.52 2 1.45 1 0.72 0 0.00 87 63.04 138
LIMA
YAUYOS Huampara 41 38.32 20 18.69 1 0.93 2 1.87 0 0.00 43 40.19 107
Quinches 54 15.00 25 6.94 32 8.89 7 1.94 0 0.00 242 67.22 360
Huañec 14 7.29 64 33.33 3 1.56 1 0.52 4 2.08 106 55.21 192
Total 225 120 116 148 9 750 1368
% 16.45 8.77 8.48 10.82 0.66 54.82 100.00
Servicio de Alumbrado Eléctrico

En cuanto al servicio de alumbrado eléctrico, en el área de influencia el 6.15 %
de las viviendas cuenta con este servicio, la diferencia (33.85 %) no disponen del
servicio, por lo general utilizan kerosene, petróleo, vela entre otros.
CUADRO N° 31
Servicio de Alumbrado Eléctrico en el área de influencia directa a nivel de
distritos
Región Provincia Distritos SI CUENTA % NO CUENTA % Total
CAÑETE Coayllo 133 38.78 210 61.22 343

Omas 142 62.28 86 37.72 228
San Pedro de Pilas 94 68.12 44 31.88 138
LIMA
YAUYOS Huampara 88 82.24 19 17.76 107
Quinches 290 80.56 70 19.44 360
Huañec 158 82.29 34 17.71 192
Total 905 463 1368
% 66.15 33.85 100
Transporte y Comunicaciones
(i) Medios de Transporte

Infraestructura
Uno de los factores preponderantes para el desarrollo integral de los pueblos, lo
constituyen las vías de comunicación, siendo las carreteras nacionales y de las de
acceso penetración necesarios para el desarrollo de los sectores más alejados y
más deprimidos del área de influencia.
A continuación, describimos las características de la infraestructura vial provincial

de cada una de las provincias que forman parte del área de influencia directa. El
análisis se hace, en la mayoría de casos, a nivel de la provincia ya que no se
cuenta con información detallada por distritos.
Cañete
De acuerdo al Plan Provincial participativo – 2010, en el sistema vial de la
provincia de Cañete, existe la presencia de los tres tipos de redes, nacional,
departamental y vecinal, con un total de 822.4 km, de los cuales 265.9km
corresponde a la red vial nacional, 60km a la red vial departamental y 496.5 a la
red vial vecinal.
Según el grado de conservación, el 56.4% de vías se encuentra en regular estado

de conservación, mientras que el 33.8% se encuentra en mal estado de
conservación. Los distritos de Lunahuana y Pacaran, registran una situación más
crítica ya que el 100% de sus vías están en mal estado.
Analizando las vías por tipos de superficie, observamos que el 39.3% se encuentra
a nivel de afirmado, el 31.1 a nivel de asfaltado, 25.7% se encuentra sin afirmar,
y el 3.9% en condición de trocha
Yauyos
La red provincial inventariada de Yauyos, posee una longitud de 589,335km, de
los cuales el 9.7% (83.40km) está en condición buena, que es el tramo más largo
(71.5km), que pasa por el distrito de Tomas.
De acuerdo al inventario vial de la provincia de Yauyos se ha identificado que

aproximadamente el 68.8% de la red vial se encuentran en malas condiciones
principalmente en las zonas norte, centro y sureste de la provincia. El mal estado
de las vías limita la salida de los productos de la zona, originando bajos ingresos
a los productores, dado que los pobladores se dedican principalmente a las
actividades agropecuarias, también no favorece para explotación de los recursos
turísticos de la provincia, por la que se encuentran en abandono por falta de

accesibilidad y el mal estado de las vías existentes.
Medios de Comunicación
A continuación, una breve descripción de los más importantes medios de
comunicación en las seis provincias que conforman el área de influencia directa
del presente estudio.
Cañete
La provincia de Cañete cuenta con servicios de comunicaciones, como son
telefonía fija y móvil, internet, Cable Magico y Directv, los cuales están
propagándose cada vez más.
Yauyos
La provincia de Yauyos cuenta con radio, televisión, internet, entre sus más
importantes medios de comunicación; sim embargo la mayoría de los centros
poblados que conforman el área de influencia directa, solo cuentan con puestos
de comunicación que brinda el servicio a través del teléfono o de una radio
comunicacional, y con agencias de correo.
Indicadores de Pobreza
Existen tres enfoques de pobreza: (i) el enfoque de pobreza monetaria, (ii) el enfoque de
la pobreza no monetaria, mapa de pobreza de FONCODES y (iii) el enfoque de desarrollo
humano. A continuación, presentamos el análisis de los tres enfoques.
Enfoque de la Pobreza Monetaria
De acuerdo a los resultados del INEI, elaborados sobre la base del Censo la provincia de
Yauyos es el que presenta los niveles más altos de pobreza. El 61.9 % de su población se
encuentra en situación de pobreza; es decir, tienen un nivel de gasto insuficiente para
adquirir una canasta básica de consumo y el 30.6 % se encuentra en situación de pobreza
extrema es decir personas que tiene un gasto per cápita inferir al costo de la canasta
básica de alimentos.
CUADRO N° 32
Indicador de pobreza del área de influencia directa
Departamento, Indicador de pobreza (%)
provincia y distritos Total Extrema
Lima 19.4 1.1
Cañete 31.5 3.1
Yauyos 61.9 30.6
Fuente: INEI
Mapa de Pobreza
Según mapa de pobreza – 2006, los distritos de Coayllo, Omas, Quinches y San Pedro de
Pilas, registran dos quintiles de carencia igual a 2, ubicándose dentro de los pobres.
CUADRO N° 33
Mapa de Pobreza Distrital
Tasa
% poblac. % poblac. Indice de
Población % poblac. % poblac. % mujeres % niños 0- desnutric.
Región provincia ubigeo distrito Quintil 1/ sin sin Desarrollo
2007 Rural sin agua analfabetas 12 años Niños 6-9
desag/letr. eletricidda Humano
años
CAÑETE 150506 COAYLLO 1,031 65% 2 31% 32% 55% 2% 18% 15% 0.6106
151013 HUAMPARA 256 6% 3 11% 36% 13% 3% 18% 7% 0.6629
151017 HUAÑEC 467 2% 3 19% 55% 13% 6% 18% 43% 0.5467
Lima
YAUYOS 151022 OMAS 656 39% 2 31% 60% 37% 7% 18% 5% 0.6423
151024 QUINCHES 1,064 24% 2 22% 66% 15% 10% 23% 20% 0.6316
151027 SAN PEDRO DE PILAS 418 24% 2 14% 60% 30% 10% 24% 38% 0.6278
1/: Quintiles ponderados por la población, donde el 1=Más pobre y el 5=Menos pobre
Nota: El distrito de Carmen Alto de la provincia de Huamanga no fue censado. Los datos corresponden al Censo del 2005.
También se incluye en esta base, los datos de la zona de conflicto por límites en la provincia de Satipo del departamento de Junín.
Fuentes: Mapa de Pobreza 2006 - FONCODES, Censo de Poblaciòn y Vivienda del 2007 - INEI, Censo de Talla Escolar del 2005 - MINEDU, Informe del Desarrollo Humano 2006 - PNUD
Elaboración: FONCODES/UPR
Índice de Desarrollo Humano (IDH) – PNUD
Se entiende por IDH, la expresión de las capacidades, es decir, la libertad de las personas
para escoger las formas de vivir que valoran, lo que permite evaluar las capacidades del
ser humano.
Según el Índice de Desarrollo Humano elaborado por el Programa de las Naciones Unidas
(PNUD), toda el área de influencia es considerada como un espacio geográfico que alberga
a personas con niveles de extrema pobreza en algunos casos. Los distritos que presentan
los menores IDH son: San Pedro de Pilas (0.5784), Omas (0.5822), Huañec (0.5851) y
Quinches (0.5853).
Por otro lado, en el mismo cuadro se observan los ingresos familiares per cápita. El distrito
de Coayllo es el que presenta el mayor ingreso familiar per cápita (S/. 282.69); mientras
que el distrito de San Pedro de Pilas es que representa el menor nivel de ingreso (S/.
150.69).
CUADRO N° 34
Índice de Desarrollo Humano (IDH)
Índice de Desarrollo Esperanza de vida al Logro Ingreso familiar per
Población Alfabetismo Escolaridad
Región/Provincia/Distritos Humano nacer Educativo cápita
habitantes ranking IDH ranking años ranking % ranking % ranking % ranking N.S. ranking
Región LIMA PROVINCIAS 839469 0.6281 73 95 89 93 336.69
Cañete 200662 21 0.6449 18 76 10 96 24 90 21 94 14 341.49 38
Prov incia
Yauy os 27501 156 0.5848 79 70 142 95 36 88 60 93 26 189.87 123
Coay llo 1031 1623 0.6258 258 76 105 98 55 79 1468 92 387 272.69 413
Huampara 256 1827 0.5935 543 71 1188 97 127 89 512 95 126 181.71 990
Huañec 467 1797 0.5851 656 70 1450 97 193 90 382 94 152 162.37 1189
Distritos
Omas 656 1750 0.5822 711 71 1254 96 231 85 1013 93 316 160.12 1217
Quinches 1064 1610 0.5853 651 70 1406 95 360 94 16 95 123 152.43 1317
San Pedro de Pilas 418 1807 0.5784 764 70 1315 94 390 88 684 92 346 150.69 1340
Fuente: IDH – PNUD, 2007
Aspectos Económicos
(ii) Principales Actividades Económicas

Es el área de influencia directa, la ganadería y la agricultura constituyen
actividades económicas más importantes, por los ingresos que generan la venta
del ganado vacuno y el comercio de su derivado lácteo. Las familias campesinas
se dedican también a la crianza de ovinos, equinos, camélidos sudamericanos,
cuyes y aves de corral.
A continuación, se describe las actividades económicas más importantes a nivel

provincial:
 Provincia de Cañete
Agricultura
La agricultura rentable y sostenible como motor de desarrollo económico y

social, es uno de los ejes estratégicos identificados para ser operativa la visión
del futuro de la provincia de Cañete y consecuentemente sus distritos. En
contenido de este eje estratégico tiene que ver principalmente con el
desarrollo económico de la provincia y gira en torno a los procesos positivos
y fortalezas para el incremento de la producción y productividad, es decir la
cantidad y calidad de la producción principalmente agrícola y pecuaria.
La actividad agropecuaria es la base fundamental del valle de Cañete, está

caracterizada por explotar básicamente los cultivos de maíz amarillo duro,
algodón, camote, yuca y otros cultivos frutícolas y hortícolas, resultan
mínimos. Este se observa en el siguiente cuadro donde las mayores superficies
sembradas corresponden a los productos mencionados.
CUADRO N° 35
Superficie Sembrada – Campaña Agrícola 2008 - 2011
Provincia/Productos 2008_9 2010_10 2010_2011
Cañete 28,179 30,485 29,759
Algodón 1,442 567 1,543
Camote 4,758 4,901 5,243
Maíz amarillo duro 10,638 11,126 9,420
Maíz Chala 4,557 6,654 6,272
Yuca 1,134 791 1,436
Otros Productos 5,650 6,446 5,845

Fuente: INEI – Compendio Estadístico 2011
El valle de Cañete se siembran diversos cultivos, entre los principales

productos de pan llevar (de primera necesidad), tenemos la alfalfa, camote,
frijol, vainita, yuca, tomate, zanahoria, zapallo; para la producción
agroindustrial: el maíz amarillo duro y el maíz de chala, frutos como la
manzana y mandarina; para la agro exportación: el esparrago, el algodón,
plátano y palta.
CUADRO N° 36
Principales Productos - Producción Agrícola 2008 - 2011 (Toneladas)
Productos 2008 2009 2010 2011
Alfalfa 6,894 5,251 5,553 5944
Algodón 9,355 4,503 1,848 4403
Camote 63,301 91,020 94,086 121897
Esparrago 5,424 2,703 4,984 6603
Fresa y Frutilla 2,230 2,056 1,530 1382
Frijol Vainita 4,764 5,167 5,279 4050
Maiz Amarillo Duro 80,384 87,427 88,521 87481
Maiz Chala 195,683 237,749 305,568 302507
Mandarina 4,334 26,203 38,589 37980
Manzana 61,004 70,374 74,863 75905
Palta 4,890 8,749 9,234 8228
Papa 23,244 18,314 22,352 16961
Pepino 6,925 8,336 11,897 7157
Platano 3,863 4,103 2,381 1693
Tomate 12,589 21,621 17,453 16961
Yuca 49,227 49,204 50,204 49218
Uva 15,987 34,698 40,178 51905
Zanahoria 4,207 12,923 18,224 20159
Zapallo 14,749 16,207 11,946 8780
Fuente: INEI – Compendio Estadístico 2011
La producción agrícola cañetana está orientada a productos de pan llevar

(productos de primera necesidad) que tienen como destino principal del
mercado de Lima. El segundo rubro es representado por la agroindustria,
principalmente en la producción de vinos y piscos. El tercer componente es la
producción de agro exportación en las que destacan productos como el
camote, esparrago, holantao, palta, algodón y otros frutales.
 Camote: En la provincia se está iniciando la exportación e camote

amarillo hacia mercados de Suiza, para el cual se viene realizando
trabajos de investigación en función de variedades con exportación

exportable.
 Holantao: Llamado también “arveja china”, en este cultivo es donde

se desarrolla ya aplicado las normas de buenas practicas agricolas, ya
que en gran parte de la cosecha esta destinada ala agroexportacion,
especialmente hacia el mercado norteamericano.
Fotografía N° 01 y 02: Camote y Holantao
Producción Pecuaria
La provincia de Cañete promueve una variada actividad pecuaria. En este

rubro, destaca la crianza de aves y la producción de carne y huevos, el ganado
vacuno con gran crecimiento de la producción lechera, y en niveles
significativos la crianza de ovinos, caprinos y cerdos.
Según la Agencia Agraria Cañete al 2010, la provincia de Cañete cuenta con:

26,054 cabezas de vacuno que producen anualmente 1,134,360 toneladas de
carne y 58,231,320 litros de leche; 26,118 cabezas de ovino que producen
29,75 toneladas métricas de carne; 32,011 cabezas de porcino que producen
357,23 toneladas de carne; 49,214 cabezas de caprinos; y 1,355,792 aves
que proporcionan 20,864.31 toneladas de carne con una producción de
huevos de 9,804,903.
A nivel distrital del área social de influencia directa, el distrito de Nueva

Imperial destaca con 6,276 cabezas de vacunos; 1,071 cabezas de ovinos; y
1,493 cabezas de caprinos. El distrito de Imperial tiene la mayor producción
de porcinos con 1,174 cabezas. San Vicente cuenta con 5,829 cabezas de
ovinos y 128,333 aves. El distrito de Lunahuana no consigna producción
pecuaria alguna, sus pobladores por lo general crianza de animales menores
como patos, pavos, gallinas, cuyes, conejos, etc.
En cuanto a las hectáreas destinadas para la crianza de ganado, en el distrito

de Imperial, la distribución es como sigue: para el ganado vacuno 14ha, para
el ovino y caprino 0,5ha para cada uno, para el ganado porcino 3ha, y para
animales menores como cuyes 2ha.
Turismo
Entre los atractivos turísticos de la provincia de Cañete, destaca el turismo de

aventura, los restos arqueológicos y el bello paisaje de la zona. A
continuación, una breve descripción de los mismos.
 Turismo de Aventura
Con respecto a esta actividad, las condiciones del paisaje natural que
ofrece el lugar, a motivado el desarrollo de una infraestructura de
servicios, principalmente hoteles y lugares de hospedaje para atender el
flujo de turistas ataridos por las excelentes condiciones climáticas. Estas
características han convertido la zona, conformada por los distritos de
Lunahuana, Pacaran y Zuñiga, en unos de los lugares de mayor atracción
para la población de la zona y principalmente para los turistas (nacionales
e internacionales), quienes, atraídos por la promoción del deporte del
canotaje, están generando un gran flujo de turistas; sobre todo en los
meses de enero y marzo.
El distrito de Lunahuana, se encuentra a solo dos horas de Lima. Es le

paraíso de la diversión., cada fin de semana es el lugar preferido de los
turistas y de los amantes de los deportes de aventura. En Lunahuana lo
más importante es su clima privilegiado, aquí se pude gozar de sol durante
las cuatro estaciones del año.
Fotografía N° 03: Canotaje en Lunahuana
Entre otros atractivos del distrito, se encuentra la plaza de armas, la

iglesia de tipo colonial, el puente colgante de Catapalla, el mirador y la
Casa Encantada. A quince minutos también se pude apreciar los restos

arqueologicos de Condorillo, Casacaballo, Suero y Cantagallo.
Igualmente es importante destacar la belleza naturales, como las caídas

de agua en las que nacientes del rio Cañete ubicadas en los distritos de
Catahuasi, Tanta y Alis, que ofrecen lugares apropiados para el camping
y la pesca de truchas.
Frente a la demanda de los visitantes, en pocos años los restaurantes y

hospedajes se han reproducido de tal manera que hoy se ubican a ,o largo
del Rio Cañete, las agencias de turismo han reconocido que Lunahuna es
el nuevo punto de aventureros y hoy proporcionan el lugar con
entusiasmos. Muy cerca, en la ciudad de San Vicente de Cañete se pude
encontrar hoteles, hostales, restaurantes, fuentes de soda, discotecas,
bancos, cajeros, internet y servicios de taxi.
Turismo
 Restos Arqueológicos y Paisajes
La zona comprendida entre la localidad de Lunahuna y Tomas, de la

cuenca del rio Cañete desde el punto de vista arqueológico, tiene gran
importancia por la existencia de ruinas de origen pre inca, las mismas que
se encuentran deseminadas a lo largo del área de influencia. Si bien,
ninguna ha sido declarada como Restos Arqueológicos, con el proyecto de
Mejoramiento de la vía en estudio se espera sean beneficiadas por las
facilidades que ofrecerá el transporte. Dentro de las ruinas más
importantes destacan las siguientes: Napay-Huasi, Huamanmarca,
Huaqui, Huancarcocha, Cariachi Punta, Antapacha e Incahuasi. Asi mismo,
son importantes las andenerías de Laraos que todavía son utilizadas en la
agricultura.
Fotografía N° 04: Ruinas de Incahuasi
En el distrito de Nuevo Imperial también podemos encontrar ruinas

arqueológicas (las ruinas de Pocoto, La Casa de Piedra), además de otros
atractivos turísticos como la plaza de armas, bodegas donde se elaboran
a los vinos y piscos de excelente sabor, textura y cuerpo reconocidos a
nivel nacional. En cuanto a su gastronomía, entre sus platos típicos
destaca la sopa seca y carapulcra.
De lo expuesto, se prevé que la construcción de la carretera, el flujo de

turistas será mayor e incluso se llegara a mayores distancias, ya que la
belleza escénica que se ofrece es excelente.
Comercio
De acuerdo con lo señalado en el Plan de Desarrollo Concertado 2008-2021

de la provincia de Cañete, el desarrollo comercial de esta provincia presenta
dos modos comerciales estratégicos; por un lado, el eje San Vicente –
Imperial, y en segundo lugar el ámbito de influencia del distrito de Mala al
norte de la provincia.
San Vicente de Cañete atrae flujos derivados de ser la capital política

administrativa de la provincia, pues es la sede de instituciones del gobierno
central, gobierno regional, poder Judicial y municipalidad provincial. El distrito
de Imperial, por su parte es el centro comercial de producto del valle y
manufacturados. San Vicente e Imperial configuran un conglomerado urbano.
El eje Imperial – San Vicente canaliza el intercambio de la producción
agropecuaria (papa, maíz, algodón, frutales) hacia Lima Metropolitana y de
ella proviene los productos manufacturados.
El indicador de la actividad comercial en el eje San Vicente-Imperial la de el

número de identidades financieras a entidades en el medio urbano. En total
se encuentran 31 entidades financieras, las cuales son: banca comercial (4),
Banco de la Nación (1), Cajas Municipales (3), Cajas Rurales (2), Empresas
Financieras (4), Cooperativas de Crédito (1) y otros (16).
El segundo nodo comercial en la provincia de Cañete, es la dinámica

económica de Mala, basada en el sector de servicio, sobre todo en el comercio.
Actualmente el valle de Mala se ha consolidado como centro geopolítico
aglutinador de la actividad comercial, socio-cultural y productiva de un vasto
territorio, abarca los distritos aledaños desde Chilca hasta Asia y del Nor-
Oeste de Yauyos, Sur-Oeste de Huarochirí así como Calango ,San Antonio y
Santa Cruz de Flores.
En Imperial más de la mitad de la población se dedica al sector servicios,

sobre todo al comercio y transporte. Toda la ciudad de Imperial, es un
permanente mercado de intercambio comercial que supera las 50,000
personas; a Imperial llegan, no solo comerciantes, si no una masa
consumidora procedente de todos los confines del Valle de Cañete y también
de provincias vecinas como Chincha y Yauyos.
El distrito de Imperial a nivel de pequeñas y micro empresas (PYMES), se

encuentran registradas 68, de acuerdo al tipo de producción: alimentos y
bebidas (9), textiles (5), muebles y accesorios (14), metalurgia (33) y
maquinaria y equipo (7).
Los mercados del distrito de Imperial más importantes para los productores
están ubicados en las localidades de San Leandro y Virgen del Carmen ambos
a 1km del cercado y 10 minutos en moto taxi.
La actividad comercial del distrito de Nueva Imperial, se manifiesta en la

procedencia de pequeños negocios como bodegas, restaurantes campestres,
mini markets y establecimientos de venta de vino y pisco. Existe un pequeño
mercado municipal, la población por lo general suele realizar sus compras en
los mercados de Imperial principalmente durante los fines de semana.
El distrito de Lunahuana, el comercio es una actividad que marcha en

interrelación con el turismo. Existen en el distrito 21 restaurantes con licencia,
22 hospedajes, 17 agencias de turismo, 28 bodegas de venta de abarrotes, 8
empresas vitinicolas y 2 panaderías.
 Provincia de Yauyos
Producción Agrícola
Aun cauando en las ultimas décadas el sector agricultura tiene una tendencia
negativa, sigue constituyéndose en el principal sostén económico de la
población de la provincia de Yauyos.
La agricultura en la zona de desarrollo limitado y de alto riesgo por las

variaciones climáticas propias de cada piso ecológico, ya que esta se realiza
principalmente entre los 3000 a 3600 msnm mayormente en laderas
moderadamente empinadas, andenes y en algunos casos terrenos planos. Es
muy poca el área cultivada que cuenta con riego, la mayor parte de los cultivos
se siembran en secano. En los distritos de Yauyos, Tomas, Catahuasi, Alis,
Ayauca ny Laraos destacan productos como maíz, papa, habas, pallar, olluco,
trigo, oca, frejol, cebada, maca entre otros.
Las principales limitaciones que presenta la actividad agrícola en la provincia

de Yauyos son:
 La alta fragmentación de la prioridad limita las posibilidades de mejora de

los niveles de producción y productividad agrícola obligando al productor
a practicar una agricultura de minifundo y de autoconsumo.
 La baja calidad de las semillas utilizadas.
 La mayoría de la actividad agrícola depende de las precipitaciones

pluviales, las cuales son estacionales y varían año en año. Existe un riesgo
y límite para la producción, puesto que solo se puede realizarse una
campaña al año.
 Infraestructura de riego insuficiente, a pesar de que en muchos casos se

cuenta con el recurso hídrico, falta de infraestructura.
 Los agricultores emplean la mano para realizara las labores del campo, no
es posible la ayuda de otra fuente de energía, por ejemplo, la yunta. Por
las limitaciones topográficas y la excesiva fragmentación de la tierra,
nompermite la expansión del área de cultivo.
Producción Pecuaria
La producción pecuaria en la provincia de Yauyos es importante que está

articulada ala mercado local y genera los mayores ingresos para las
poblaciones de la zona del estudio. Los productos y sub productos como carne,
lana, leche, entre otros, no solo se destinan para el consumo local, sino
también se ofertan a los mercados regionales.
La crianza de los ovinos es la principal producción pecuaria, la cual se destina

básicamente a la producción de carne. Este ganado tiene niveles de
rendimiento bajos y la calidad de su lana no es muy buena. La lana se oferta
internamente a través de las ferias y la carne se destina al abastecimiento de
mercados locales. La alimentación del ganado se basa en pastos nativos,
cultivados, alfalfa, alimentos concentrados y el maíz de chala.
Producción Minera
En la provincia de Yauyos se encuentran las mismas de Yauricocha, Panocha,

Caramachay y la Calera. La actividad mineraque se desarrolla en el lugar no
promueve el desarrollo de otras actividades, ni crea puestos de trabajo a los
lugareños.
En el caso de la mina Yauricocha, ubicado en el distrito de Alis y de la

propiedad de la Sociedad Minera Corona S.A., se extraen metales que son
llevados a la Oroya (142km), incluyendo cobre, plomo, zinc y plata. Esta mina,
es el principal yacimiento de minerales del lugar. A pesar de ser de uno de los
principales centros mineros de la zona, no contribuye al desarrollo del lugar,
ni impulsa la economía de la zona como lo hacía anteriormente, y más bien
está ocasionando un impacto ambiental negativo de las aguas del rio Alis.
Por otra parte, en el distrito de Laraos opera la Minería San Valentín (mediana
minería), a través de diferentes unidades de producción del Grupo Arias. Esta
actividad ha impactado directamente sobre el paisaje de la zona, así como la
contaminación de las lagunas Pacocha y Yarahuanca (pasivos); dicha empresa
tiene un sistema de monitoreo de agua de ríos, lagunas y manantiales, que
posiblemente se encuentran afectados por la actividad minera.
En la minera San Valentín cuenta con 250 aproximadamente, 8 son

trabajadores locales; y en Yauricocha de 750 obreros, 25 son de la zona.
Es importante señalar que la actividad minera en el área de influencia, debería

ser la más interesada en el mejoramiento de la vía en estudio, en el cual se
deben establecer alianzas estratégicas en el sector público y privado, de lo
contrario estaremos frente a un creciente rechazo y demanda de los pueblos
respectos a los pocos beneficios de la actividad minera en relación a su
entorno.
Turismo
La provincia de Yauyos tiene como atractivo turístico, a uno de los lugares de

mayor belleza escénica del Perú, la Reserva Paisajística Nor Yauyos – Cochas,
la cual descubrimos a continuación:
Reserva Paisajística Nor Yauyos – Cochas
La reserva presenta una diversidad biológica típica de áreas andinas, no muy

abundante, pero específicas de áreas andinas y en algunos casos especies
endémicas (solo es posible encontrarlas en forma natural en la reserva).
Algunas especies vegetales son:
 El quinual (Polylepisracemosa)
 El quishuar (Buddleiaincana)
 El colle (Buddleiacoriacea)
Fotografía N° 05: Reserva Paisajista Nor Yauyos Cochas

Las especies de animales más representativas son:
 El patillo
 Garza blanca grande
 Huaushua
 Aguilucho
 Halcon peregrino
 Condor
 Muca
 Zorro andino
 Puma
 Gato silvestre
 Alpaca
 Llama
 Vizcacha
 Marmosa
 Venado gris
 Vicuña
Los principales rasgos geomorfológicos de la reserva son; glaciales, áreas

rocosas de reciente desglaciación, vertientes montañosas empinadas,
escaparadas colinas y vertientes montañosas, altiplanicies disertadas,
altiplanicies onduladas, vertientes montañosas moderadamente empinadas y
vertientes allanadas.
Existen numerosas lagunas en la cuenca alta del rio Cañete, que de acuerdo
asu régimen hídrico configuran ecosistemas diversos. Todas las lagunas son
de origen glaciar. Dentro de la zona de estudio existen manantiales (pequeños
ojos de agua) dispersos en varios sitios. En relación con la precipitación, se
observa presencia de lluvias con marcada estacionalidad. Los meses de mayor
precipitación se da entre febrero y marzo (la precipitación varía según la
latitud), y las épocas de mayor estiaje son julio y agosto
Pese a la importancia de la Reserva Paisajística Nor Yauyos – Cochas, esta se

encuentra en situación vulnerable por las diversas amenazas a las que está
sujeta. Las amenazas más importantes son la minería, el turismo
desordenado, la basura y la contaminación; le siguen la actividad
agropecuaria y quema de vegetación, la pesca y caza deportiva, la destrucción
de andenes y restos arqueológicos, y la pérdida de recursos forestales.
Comercio
La actividad comercial en la provincia de Yauyos, es la tercera actividad que

concentran la mayor población económicamente activa. Esta se desarrolla
atravesó de los servicios que se brindan en los hospedajes, hoteles,
restaurantes, casas de artesanía, entre otros. También generan flujo
comercial las ferias agropecuarias, como por ejemplo la feria de Tinco Alis que
se realiza los miércoles de cada semana; las poblaciones vecinas de
Miraflores, Vitis, Huancaya, Carania, Piños llevan ganado (ovino, auquenidos),
quesos, truchas, papas, ocas, cebada, ajos, etec.
Población Económicamente Activa(PEA)
Uno de los indicadores de mayor importancia que muestra el nivel producción

económica, es la distribución de la Población Económicamente Activa – PEA
(para nuestro analisis utilizaremos la PEA de 14 y más años) por sectores

económicos.
Según los resultados del CENSO 2007, la PEA del área de influencia
directa(AID) fue de 1,846 habitantes. El sector económico que concentran la
mayor PEA está dado por la actividad de agricultura y ganadería, y con el
37.81% de la PEA segundo por trabajos no calificados, servicios, peón,
vendedores ambulantes y afines con el 32.39 %, y trabajadores de servicios
personales, vendedores del comercio y mercado con 9.75%.
CUADRO N° 37
Distribución del PEA (ocupada de 14y mas años), según actividad económica
REGION LIMA
PROVINCIAS CAÑETE Y AUY OS
SAN PEDRO DE
OCUPACION PRINCIPAL/DISTRITOS COAY LLO HUAMPARA HUAÑEC OMAS QUINCHES TOTAL %
PILAS
Miembros p.ejec .y leg.direc t., adm.pub.y emp. 2 3 2 3 6 1 17 0.92
Profes., c ientífic os e intelec tuales 11 9 17 6 38 16 97 5.25
Téc nic os de niv el medio y trab. asimilados 4 1 6 8 4 23 1.25
Jefes y empleados de ofic ina 7 2 2 12 11 1 35 1.90
Trab.de serv .pers.y v end.del c omerc .y mc do. 28 16 32 16 74 14 180 9.75
Agric ult.trabaj.c alif.agrop.y pesqueros 173 65 51 117 208 84 698 37.81
Obreros y oper.minas,c ant.,ind.manuf.y otros 9 8 17 2 36 1.95
Obreros c onstruc .,c onf.,papel, fab., instr. 22 4 6 7 24 4 67 3.63
Trabaj.no c alif.serv .,peon,v end ,amb., y afines 219 39 46 80 163 51 598 32.39
Otra 0 0 0 10 1 0 11 0.60
Oc upac ión no espec ific ada 12 1 1 11 17 8 50 2.71
Desoc upado 12 1 6 7 2 6 34 1.84
TOTAL 499 140 172 275 569 191 1846 100
% 27.03 7.58 9.32 14.90 30.82 10.35 100.00
Por otro lado, la población desocupada representa solo el 1.84 % de la PEA,

esto quiere decir que el 98.16% de la PEA se encuentra ocupada en diferentes
actividades económicas.
En el siguiente cuadro la PEA de 14 años a más de edad en el área de influencia

directa del proyecto a nivel de los distritos, según la actividad económica.
CUADRO N° 38
Categorización de ocupación (ocupada de 14y mas años)
CATEGORIA DE OCUPACION
REGIÓN PROVINCIAS DISTRITOS TOTAL TRABAJADOR
TRABAJADOR EMPLEADOR O TRABAJADOR DEL DESOCUPADO
EMPLEADO OBRERO FAMILIAR NO
INDEPENDIENTE PATRONO HOGAR
REMUNERADO
CAÑETE COAYLLO 499 31 158 233 2 57 6 12
HUAMPARA 140 17 9 78 2 28 5 1
HUAÑEC 172 22 39 89 4 12 6
LIMA
YAUYOS OMAS 275 42 30 135 5 56 7
QUINCHES 569 65 79 320 5 98 2
SAN PEDRO DE PILAS 191 22 7 101 8 47 6
Total 1846 199 322 956 26 298 11 34
% 100.00 10.78 17.44 51.79 1.41 16.14 0.60 1.84
3.1.2. La Unidad Productora de Bienes o Servicios (UP) en los que intervendrá el PIP
A. Situación actual de la Infraestructura
En este ítem, se detalla las características actuales de la carretera en estudio, para ello
entender las condiciones actuales las que viene brindando el servicio de transpirabilidad
en la carretera: Emp. PE-1S (Asia) – Coayllo – Cata – Esquina de Omas – Omas – San
Pedro de Pilas – Huampará – Quinches – Emp. LM-122 (Huañec); a lo largo de su recorrido
se emplaza entre las provincias de Cañete y Yauyos de la Región Lima Provincias.
Características y condiciones actuales de la vía

carretera en estudio, forma parte de la Red Vial Departamental, teniendo como inicio la
Ruta Emp. PE-1S (Asia) (Empalme con la Ex Panamericana Sur en Cañete), luego continua
hasta el empalme Emp. LM-122 (Huañec). La carretera se desarrolla sobre altitudes que
varían desde 225 m.s.n.m. hasta 3202 m.s.n.m.


REGIÓN LIMA”.
A continuación, se presenta una descripción detallada de las condiciones de la carretera

integral:
Características de Topografía
Se realizó el levantamiento Topográfico, utilizando una estación total que tiene una
precisión a 6 segundos de lectura angular (horizontal y vertical), y equipamiento necesario
para el levantamiento al detalle de la zona del proyecto. Las coordenadas UTM y altitud
de la zona del proyecto fueron adquiridas mediante un GPS NAVEGADOR. Se ubicaron
puntos de referencia inicial de Estación Topográfica (BM‟s), orientados hacia el Norte
Magnético, según se muestra en el plano topográfico. Se realizó la planimetría de la zona,
teniendo especial cuidado de demarcar todos los detalles relevantes del terreno y
estructuras colindantes. Tiene una Topografía accidentada en casi toda la longitud de la
vía desde la localidad de Coayllo hasta la misma localidad de Huañec, presentando
pendientes variables.
A continuación, se describe la evaluación del tramo teniendo como referencia el inventario

vial.
Características de la Vía
Las necesidades sentidas de los usuarios de la carretera, se manifiestan en la dificultad

del tránsito, principalmente en las épocas de lluvia, por la presencia de ondulaciones,
contaminación y desgaste ya que no se cuenta con tratamiento superficial lo que ocasiona
que en estas épocas esta zona sea de difícil acceso, principalmente en curvas y tramos
de pendiente pronunciada.
 Geometría de la Vía
 Longitud: La Longitud total del tramo a intervenir es de 127.10 km., de

acuerdo al levantamiento topográfico.
 Ancho de Plataforma y Superficie de Rodadura ó Calzada: La calzada
muestra un ancho variable desde los 3.50 ml. a los 5.00 ml.
 Perfil Longitudinal, Pendientes Críticas: La pendiente longitudinal
presenta pendientes mínimas de 0.50 % y pendientes máximas de 14.00%.
 Planta de la Vía, Radio de Curvas: Algunas curvas de desarrollo tienen
radios mínimos de 5.00 ml debido a topografía de terreno.
 Taludes: Presentan taludes variables a lo largo de todo el tramo con
inclinaciones hasta de 82°, con presencia de deslizamientos en temporadas de
invierno de magnitud media.
 TRAMO I: (KM. 0+000 A 10+000.00)
El tramo 1, desde la progresiva 00+000km hasta la progresiva 10+000 km, se

encuentra en mal estado, la superficie de rodadura se encuentra a nivel de trocha,
presenta problemas de surcos de erosión (baches), encalaminados y ahuellamiento
de la plataforma, existen pocos tramos con cunetas laterales.
 Existen canales construidas de concreto y mampostería de piedra las cuales se

encuentran en mal estado de conservación.
 Existen dos señalizaciones informativas mas no preventivas
 No existen zanjas de coronación debido a la existencia de campos de cultivo.
 En el km 2+00 en el rio Omas existe un puente en proceso de construcción.
 La calzada muestra un ancho variable desde los 4.00 ml. a los 6.00 ml
 Muestra pendientes mínimas de 0.25% y pendientes máximas de 14.00%
 En el tramo se pudo apreciar en el km 1+200 se puede apreciar al lado izquierdo
de la vía las ruinas de Coayllo.
 En el km 3+200 a km 3+300 se encuentra la zona arqueología de Uquira.
 en el primer tramo se encuentra las localidades de Coayllo (km: 0+00) y Uquira
(km: 4+500 a 4+700).
 En el km: 2+000 y 6+500 se cuenta con canteras por explotar.
 Está emplazada en una zona de gravas y arenas, así como en un entorno donde
las precipitaciones pluviales son escasas, se ha proyectado la ejecución de rellenos
con material de préstamo proveniente de las canteras adyacentes que son
apropiados para esta actividad, con lo que se estará dando tratamiento al nivel y
estructura de la sub rasante. Por tal motivo no se considera un pavimento superior
de afirmado. En este tramo se realizaron excavaciones para 5 calicatas,
encontrándose materiales tales como GP, GM, SP y SM.
CUADRO N° 39:
Clasificación del suelo en las progresivas 0+000 al 10+000
Sondaje / Profundidad Clasificación

Muestra Progresivas
calicata (m) SUCS
C-1 M–1 0.00 – 1.50 1+000 GP-GM
C-2 M–1 0.00 – 1.50 3+070 SP-SM
C-3 M–1 0.00 – 1.50 5+100 SC-SM
C-4 M–1 0.00 – 1.50 7+140 SM
C-5 M–1 0.00 – 1.50 9+150 GP-GM

Fotografía N° 06 y 07: En el panel fotográfico se puede apreciar vías en el km: 1+000 y km:
3+070
Fotografía N° 07 y 08: En el panel fotográfico se puede apreciar vías en el km: 5+100 y km:
7+140
Fotografía N° 09 y 10: En la vista panorámica se puede visualizar el estado actual de la

superficie de rodadura, el cual se encuentra en regular estado de conservación.
Fotografía N° 10 y 11: En las tomas fotográficas se puede apreciar el estado

actual de la superficie de rodadura en la localidad de Uquira, el cual se encuentra en regular
estado de conservación, con un ancho variable de 4.50 a 5.00
Fotografía N° 12 y 13: En el panel fotográfico se puede apreciar la señalización vertical

inadecuada, el cual consta de panel y soporte de madera con pintura esmalte no reflectorizante
en el km: 2+830 y km: 3+600.
 TRAMO II: (KM. 10+000 A 20+000)
El tramo 2, desde la progresiva 10+000km hasta la progresiva 20+000 km nos

encontramos con una superficie de rodadura en mal estado, presentando problemas
de surcos y superficie encalaminada con residuos de material agregado propios de un
afirmado dañado por efectos de erosión y transporte.
 Existen canales construidas de concreto y mampostería de piedra las cuales se
encuentran en estado regular al lado derecho.
 No se registraron ningún tipo de señalización de tránsito.
 La calzada muestra un ancho variable desde los 4.00 ml. los 6.00 ml
 En todo el tramo de la carretera desde la progresiva 10+000 hasta la progresiva
20+000 se encuentra el rio Omas que va en dirección paralela por el lado izquierdo
de la carretera, además de presentarse sesgos de vegetación y plantaciones de

Frutas.
 En el km: 17+000 al 20+000 al lado izquierdo de la vía se cuenta con canteras
por explotar.
CUADRO N° 40:

Muestra Progresivas
calicata (m) SUCS
C-6 M–1 0.00 – 1.50 11+110 SM
C-7 M–1 0.00 – 1.50 13+160 GP-GM
C-8 M–1 0.00 – 1.50 15+150 GP-GM
C-9 M–1 0.00 – 1.50 17+230 GM
C-10 M–1 0.00 – 1.50 19+600 SP-SM

superficie de rodadura, el cual se encuentra en regular estado de conservación en el km:
11+110 y km: 13+160.

superficie de rodadura, el cual se encuentra en regular estado de conservación en el km:
15+150 y km: 17+230.
Fotografía N° 18 y 19: En la vista panorámica se puede visualizar el estado actual

de la superficie de rodadura, el cual se encuentra en regular estado de conservación en el
segundo tramo del proyecto.
 TRAMO III: (KM. 20+000 A 30+000)

 se registraron 04 señalizaciones de tránsito vertical.
 En el tramo se puede apreciar un canal existente de concreto en lado izquierdo.
 En todo el tramo de la carretera desde la progresiva 20+000 hasta la progresiva
30+000 se encuentra el rio Omas que va en dirección paralela por el lado izquierdo
de la carretera, además de presentarse sesgos de vegetación y plantaciones de
Frutas.
 En el km: 20+500 a km: 21+000 nos encontramos con la localidad de Cata.
 En el km: 21+500 la vía intersecta al rio, no existe puente en este tramo.
 En el km: 29+300 existe un desvió hacia la localidad de Tauripampa.
 En el km: 30+00 se ubica esquina de Omas
CUADRO N° 41:

Muestra Progresivas
calicata (m) SUCS
C-11 M–1 0.00 – 1.50 21+480 GP
C-12 M–1 0.00 – 1.50 23+000 GP-GM
C-13 M–1 0.00 – 1.50 25+590 SP-SM
C-14 M–1 0.00 – 1.50 27+000
C-15 M–1 0.00 – 1.50 29+600 SP-SM

superficie de rodadura, el cual se encuentra en regular estado de conservación en el tercer
tramo del proyecto ubicado en el km: 20+700.

en el tercer tramo del proyecto.
Fotografía N° 24 y 25: En la vista panorámica se puede visualizar el estado actual

de la superficie de rodadura, el cual se encuentra en regular estado de conservación en el km:
23+000 y km: 25+560.
 TRAMO IV: (KM. 30+000 A 40+000)

 En la progresiva 33+800 se encuentra ubicado la plaza de armas de la localidad
de Omas.
 En el tramo se puede apreciar canal existente de concreto en lado izquierdo y
derecho dentro del tramo.
 se registraron 15 señalizaciones de tránsito vertical.
 En el KM 36+370 se puede apreciar un puente existente (Puente Huayo)
encontrándose materiales tales como GP, GC, GM, SP y SM.
CUADRO N° 42:

Muestra Progresivas
calicata (m) SUCS
C-16 M–1 0.00 – 1.50 31+600 SM
C-17 M–1 0.00 – 1.50 33+590 SP-SM
C-18 M–1 0.00 – 1.50 35+630 GM
C-19 M–1 0.00 – 1.50 37+560 SP-SM

C-20 M–1 0.00 – 1.50 39+640 GC-GM

superficie de rodadura, el cual se encuentra en regular estado de conservación y a la vez se
puede apreciar calicatas para la clasificación del suelo en el km: 31+600 y km: 33+590.

en el km: 32+850 y km: 38+500.

superficie de rodadura, el cual se encuentra con una superficie de rodadura en mal estado,
presentando problemas de surcos y superficie encalaminada con residuos de material agregado
propios de un afirmado dañado por efectos de erosión y transporte, además se puede apreciar
puente Huayo en condiciones adecuadas en km: 36+370.
 TRAMO V: (KM. 40+000 A 50+000)

 La calzada muestra un ancho variable desde los 3.5.00 ml. los 4.50 ml
 En la progresiva 42+000 al 43+000 la carretera presenta pendiente pronunciadas
que supera las pendientes normadas por el ministerio de transportes y
comunicaciones.
 En el KM 43+000 al 44+000 y desde el KM 46+000 al KM 46+500 se vio por
conveniente tomar como trazos de referencia para posibles zonas de cantera, para
afirmado.
encontrándose materiales tales como GP, GC, GM, SP y SM.
CUADRO N° 43:

Muestra Progresivas
calicata (m) SUCS
C-21 M–1 0.00 – 1.50 41+640 SP-SM
C-22 M–1 0.00 – 1.50 43+640 GC-GM
C-23 M–1 0.00 – 1.50 45+600 GP-GM
C-24 M–1 0.00 – 1.50 47+540 -
C-25 M–1 0.00 – 1.50 49+560 GM
 Desde la progresiva 44+000km hasta la progresiva 50+000 km, se encuentra en

estado regular, la superficie de rodadura se encuentra a nivel de trocha, presenta
problemas de surcos de erosión (baches), existen pocos tramos con cunetas
laterales
 En la progresiva 49+000 al 49+500 se encuentra ubicada la localidad de san Pedro
de Pilas.
 En el tramo se pudo apreciar dos señales preventivas verticales.
Fotografía N° 32 y 33: En el panel fotográfico se puede visualizar el estado actual de la

propios de un afirmado dañado por efectos de erosión y transporte.

en el km: 41+850 y la superficie de rodadura se encuentra en mal estado, presenta problemas
de surcos y superficie encalaminada.
Fotografía N° 36 y 37: En el panel fotográfico se puede apreciar excavación de calicatas para la

clasificación de suelos en las progresivas km: 41+640 (C-21) y en km: 45+600 (C-23), en
ambas calicatas se pudo apreciar la clasificación SUCS en SP-SM y GP-GM.
 TRAMO VI: (KM. 50+000 A 60+000)

Tramo 6, desde la progresiva 50+000km hasta la progresiva 60+000 km, se
encuentra en mal estado, la superficie de rodadura se encuentra a nivel de trocha
carrozable, presenta problemas de surcos de erosión (baches), encalaminados y
ahuellamiento de la plataforma, existen pocos tramos con cunetas laterales,
alcantarillas, canales.
 Muestra pendientes mínimas de 0.20% y pendientes máximas de 14.00%.

 Pocas señalizaciones informativas mas no preventivas.
 La calzada muestra un ancho variable desde los 3.50 ml. a los 5.00 ml.
 En la progresiva 52+500 km se encuentra la localidad de Tamara.
encontrándose materiales según clasificación SUCS GM y SM.
CUADRO N° 44:

Muestra Progresivas
calicata (m) SUCS
C-26 M–1 0.00 – 1.50 51+470 GM
C-27 M–1 0.00 – 1.50 53+430 GM
C-28 M–1 0.00 – 1.50 55+900 SM
C-29 M–1 0.00 – 1.50 58+400 SM
 Desde la progresiva 50+000 al 60+000 se puede ya apreciar la geografía propia

de nuestra sierra peruana con la existencia de diversas obras de arte tales como
canales, cunetas, alcantarillas y quebradas pronunciadas
 Desde la progresiva 50+000 al 60+000 se han proyectado desde canales,
alcantarillas y badenes.
 En la progresiva 52+500km se encuentra la localidad de Tamara.
 En el tramo existen 02 señalizaciones preventivas verticales.

en el km: 55+380 y km: 55+970
Fotografía N° 40 y 41: En el panel fotográfico se puede visualizar el estado actual

de la superficie de rodadura, el cual se encuentra con una superficie de rodadura en mal estado,
propios de un afirmado dañado por efectos de erosión y transporte, y la localidad de Tamara se
ubica en km: 52+500.

ambas calicatas se pudo apreciar la clasificación SUCS en GM y SM.
 TRAMO VII: (KM. 60+000 A 70+000)


 En el km 67+000 se encuentra el punto más alto de la vía, lugar desde donde
también se encuentra el desvió hacia la localidad de Quinocay.
encontrándose materiales según clasificación SUCS ML, SM y GM.
CUADRO N° 45:

Muestra Progresivas
calicata (m) SUCS
C-30 M–1 0.00 – 1.50 60+400 ML
C-31 M–1 0.00 – 1.50 62+900 SM
C-32 M–1 0.00 – 1.50 66+800 -
C-33 M–1 0.00 – 1.50 68+100 GM

Fotografía N° 44 y 45: En el panel fotográfico se puede apreciar excavación de

calicatas para la clasificación de suelos en las progresivas km: 60+400 (C-30) y en km: 62+900
(C-31), en ambas calicatas se pudo apreciar la clasificación SUCS en ML y SM.

inadecuada, el cual consta de panel y soporte de madera con pintura esmalte no reflectorizante.

propios de un afirmado dañado por efectos de erosión y transporte
 TRAMO VIII: (KM. 70+000 A 80+000)


 En el km 70+500 se encuentra el desvió hacia la localidad de Ayaviri.
encontrándose materiales según clasificación SUCS CL, SC, GP, SM y GM.
CUADRO N° 46:

Muestra Progresivas
calicata (m) SUCS
C-34 M–1 0.00 – 1.50 70+300 CL-ML
C-35 M–1 0.00 – 1.50 72+600 SC
C-36 M–1 0.00 – 1.50 74+700 GP
C-37 M–1 0.00 – 1.50 77+300 SC-SM
C-38 M–1 0.00 – 1.50 79+500 GM



ambas calicatas se pudo apreciar la clasificación SUCS en SC-SM y GM.
 TRAMO IX: (KM. 80+000 A 90+000)

 En la progresiva 90+000km se encuentra la localidad de Huacta.
 En la progresiva 88+500km se encuentra la estación central Hidroeléctrica del
distrito de Huampara.
 En la progresiva 86+700km se encuentra la localidad de Huampara.
 En la progresiva 88+430km existe un puente.
encontrándose materiales según clasificación SUCS SP, SC y SM.
CUADRO N° 47:

Muestra Progresivas
calicata (m) SUCS
C-39 M–1 0.00 – 1.50 81+400 -
C-40 M–1 0.00 – 1.50 84+400 SP-SC
C-41 M–1 0.00 – 1.50 86+300 SP-SM
C-42 M–1 0.00 – 1.50 89+400 SC


propios de un afirmado dañado por efectos de erosión y transporte, además se puede apreciar
puente Amancay existente en km 88+430.

ambas calicatas se pudo apreciar la clasificación SUCS en SP-SC y SC.

en el km: 87+106 y km: 84+430.
 TRAMO X: (KM. 90+000 A 100+000)


 En la progresiva 99+300km se encuentra un desvió a la localidad de malleuran.

encontrándose materiales según clasificación SUCS GM y SC.
CUADRO N° 48:

Muestra Progresivas
calicata (m) SUCS
C-43 M–1 0.00 – 1.50 92+400 -
C-44 M–1 0.00 – 1.50 94+900 GM
C-45 M–1 0.00 – 1.50 97+600 SC
C-46 M–1 0.00 – 1.50 98+620 GM


en el km: 93+860 y km: 99+270.


ambas calicatas se pudo apreciar la clasificación SUCS en GM.
 TRAMO XI: (KM. 100+000 A 106+500)

 En la progresiva 105+700km se puede apreciar un desvió a la localidad de cochas
y san Joaquín.
 En la progresiva 106+350km se encuentra el colegio estatal Antonio Raymondi.
 En la progresiva 108+570km llegamos al tramo final de la carretera.
 En la progresiva 104+000km se encuentra el puente Quinches.

encontrándose materiales según clasificación SUCS GM y GP.
CUADRO N° 49:

Muestra Progresivas
calicata (m) SUCS
C-47 M–1 0.00 – 1.50 100+330 GP-GM
C-48 M–1 0.00 – 1.50 102+960 GM
C-49 M–1 0.00 – 1.50 105+000 GM
C-50 M–1 0.00 – 1.50 106+500 -


ambas calicatas se pudo apreciar la clasificación SUCS en GM.
Fotografía N° 68 y 69: En el panel fotográfico se aprecia el baden existente en mal estado y un

puente vehicular peatonal en buen estado.

inadecuada, el cual consta de panel y soporte de madera con pintura esmalte no reflectorizante.
3.1.3. Los Involucrados del PIP
Dentro del grupo de involucrados las características actuales de la carretera en estudio,

para entender las condiciones actuales a través de Proyectos de Inversión Pública del
Gobierno Regional de Lima; la población beneficiaria y los transportistas que son los
beneficiarios directos.
Gobierno Regional de Lima
A través de Oficina de Estudios proyectos de la Gerencia Regional de Infraestructura, la

ruta materia de estudio, se encuentran en limitadas condiciones de transitabilidad que
dificulta la integración de los pueblos que se ubican en el área de influencia de estudio de
la vía, respecto de otros de mayor importancia.
El mejoramiento y mantenimiento de la carretera: Emp. PE-1S (Asia) – Coayllo – Cata –

Esquina de Omas – Omas – San Pedro de Pilas – Huampará – Quinches – Emp. LM-122
(Huañec), permitirá mejorar las condiciones de transitabilidad del transporte de pasajeros
y de carga desde los centros poblados y anexos pertenecientes a los diferentes distritos
del área de influencia directa, y de otros centros poblados que hacen o podrían hacer uso
de esta vía, para brindar a los usuarios un medio de transporte eficiente y seguro, que
contribuirá la integración económica y social local y regional.
Las soluciones planteadas como parte del proyecto contribuirán a mejorar la calidad de
vida y condiciones socioeconómicas de los pobladores del área de influencia, así como
reducir costos y tiempos en el traslado de los productos que se comercializan en la zona.
En este contexto, el interés es otorgar una infraestructura vial transitable y en buenas
condiciones de servicialidad; así como la preservación, conservación, mantenimiento
operación de la infraestructura, con la finalidad de adecuarla a las exigencias del desarrollo
y de integración regional y nacional.
Población Beneficiaria.
Considera que la vía se encuentra en un estado regular y mal, con sectores críticos que
pone en riesgo la ocurrencia de accidentes de tránsito, debido a que existen sectores de
ancho de calzada muy limitada(angoso) y en algunos tramos sin muros de protección,
que limitan una transitabilidad segura y de libre de interrupciones en épocas de lluvias,
esta situación les ocasiona mayores gastos en el costo de transporte, mayor tiempo de
viaje e incremento de los precios de los productos que se comercializan por lo que
demandan y solicitan mejorar las condiciones de transitabilidad de la carretera,
considerando que es una necesidad vincular los diferentes centros poblados, ligados
económica y culturalmente a través de los años, por lo que resulta imperativo contar con
una infraestructura vial en condiciones adecuadas que asegure una accesibilidad
permanente a los diferentes centros poblados y lugares de producción agrícola. Así mismo,
con el mejoramiento de la vía en estudio se generará un vínculo efectivo con los
pobladores de las diferentes provincias y distritos involucrados.
Los Transportistas Beneficiarios Directos
Que son los que hacen de la vía en estudios, enfrentándose constantemente a problemas
por las limitadas condiciones de transitabilidad, los cuales se manifiestan en determinados
sectores o tramos de la carretera LM-124: Emp. PE-1S (Asia) – Coayllo – Cata – Esquina
de Omas – Omas – San Pedro de Pilas – Huampará – Quinches – Emp. LM-122 (Huañec),
estos básicamente se manifiestan con interrupciones que conllevan a incrementar los
costos en los insumos de transporte (combustible, llantas, mantenimiento, etc.) y demora
en tiempo de viaje para llegar a su destino.
CUADRO N° 50
Matriz de Involucrados
Involucrados Problemas Intereses Estrategias Compromisos
Percibidos
Gobierno Limitadas Dotar de una Coadyuvar a la Asegurar el
Regional de condiciones infraestructura integración. financiamiento
Lima transitabilidad vial en buenas para la ejecución
de determinados condiciones de Territorial y de los estudios de
tramos de la transitabilidad, regional del pre inversión e
carretera que garantizara la corredor inversión del PIP
dificulta el conservación y económico que Implementar
acceso de la mantenimiento vincula el PIP mecanismos
población del de la vía para materia de técnicos,
área de facilitar el estudio. institucionales,
influencia, hacia traslado de la legales y
los principales población entre financieros que
mercados los centros garanticen la
regionales y poblados sostenibilidad de
locales. ubicados en el las inversiones de
área de influencia obras viales
del proyecto,
como el acceso
hacia los
principales
mercados
(regionales y
nacionales)
Población Altos costos de Disminuir los Mayor Asistir a los
Beneficiaria operación costos de competitividad talleres de
vehicular. operación regional y local. capacitación.
Pérdida de vehicular.
tiempo de viaje. Brindar apoyo e
Incremento del Reducción del información en
precio de tiempo de viaje los trabajos de
productos, por de la población campo.
incidencia del usuaria de la vía.
costo del Otorgar derechos
transporte. Reducción de los de pase y
precios de los disposición para
productos. saneamiento
físico legal.
Transportistas Elevados costos Disminución de Mayor Brindar
Beneficiarios de combustible y los costos de competitividad información y
de transporte. regional y local. apoyo durante los
mantenimiento Disminución del trabajos de
de sus tiempo de viaje. campo.
vehículos. Hacer uso
Dificultades de adecuado de la
acceso por las vía.
condiciones
actuales de
algunos sectores
de la carretera,
haciéndolas más
críticas en las
épocas de lluvia.
3.1.4. Análisis de vulnerabilidad del proyecto
La preparación de proyectos de inversión consta de las etapas: perfil del proyecto, análisis
de factibilidad, diseño técnico y ejecución. Algunas instituciones requieren la inclusión de
la consideración de las amenazas naturales en las últimas etapas de la preparación del
proyecto, generalmente en la fase de diseño técnico. Si bien esto es preferible a que
directamente no se los considere, debe remarcarse que cuanto antes se consideran los
riesgos, más fácil es su tratamiento en el proyecto.
El inversionista del sector privado tiende a rechazar propuestas de proyectos de alto

riesgo, pero hay quien considera que los gobiernos deben tomar una posición neutral
frente al riesgo. Dado que los costos y los beneficios de los proyectos públicos se
comparten entre toda la sociedad, el riesgo que cada individuo enfrenta es mínimo. Como
los riesgos están ampliamente repartidos, la pregunta es si los gobiernos deberían ser
indiferentes frente a dos proyectos similares, uno de alto y otro de bajo riesgo, siempre
que ambos tengan el mismo valor presente neto.
En la Identificación, se evalúo el grado de peligro de la zona del proyecto. En la

Formulación se analiza el segundo elemento que condiciona el riesgo que es la
vulnerabilidad, la cual se entiende como la incapacidad de una unidad social (personas,
familias, comunidad, sociedad), estructura física o actividad económica, de anticiparse,
resistir y/o recuperarse de los daños que le ocasionaría la ocurrencia de un peligro o
amenaza. La vulnerabilidad es, entre otros, el resultado de procesos de inapropiada
ocupación del espacio y del inadecuado uso de los recursos naturales (suelo, agua,
biodiversidad, entre otros) y la aplicación de estilos o modelos de desarrollo inapropiados,
que afectan negativamente las posibilidades de un desarrollo sostenible. Es decir, las
condiciones de desventaja o debilidad relativa de una unidad social. En la práctica, se
refiere a las formas constructivas, calidad de materiales, tecnología utilizada, entre otros.
En general los aspectos resaltantes que se considerarán en el diseño del proyecto y que
reducen la vulnerabilidad son los siguientes:
 Ubicación de proyecto en zona de bajo riesgo de acuerdo a la identificación de las

zonas riesgosas en la ciudad.
 Los aspectos de peligro de la zona (inundaciones, suelos y sismos) pueden ser
incorporados en Informes de ingeniería, geológicos, hidrológicos y sismológicos de
manera que puedan ser enfrentados razonablemente por la infraestructura vial.
Como se muestran en los formatos que siguen en las páginas siguientes se tiene que el
proyecto tiene un Grado de Vulnerabilidad Medio.
Las medidas de mitigación de la vulnerabilidad estarán incluidas en los costos de obras,

ya sea en lo relacionado a refuerzos o obras de previsión en la estructura como en lo
relacionado a la gestión prospectiva del riesgo que se considera, para este estudio, en
los costos de mitigación ambiental. En el siguiente estudio de preinversión se
identificará individualmente los costos de gestión prospectiva del riesgo.
Cuadro Nº 51
Lista de Verificación Sobre la Generación de Vulnerabilidades por Exposición,
Fragilidad o Resiliencia en el Proyecto
PREGUNTAS SI NO COMENTARIOS
A. Análisis de Vulnerabilidades por
Exposición (localización)
En general la zona de ubicación del
1. ¿La localización escogida para la ubicación del
X proyecto estará expuesta de un grado u
proyecto evita su exposición a peligros?
otro a peligros.
En el diseño del trazo de la

2. Si la localización prevista para el proyecto lo
infraestructura vial tendrán en cuenta
expone a situaciones de peligro, ¿es posible,
X los aspectos de ingeniería como
técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a
hidrológicos, geológicos y sismicos para
una zona menos expuesta?
mitigar los desastres.
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad
(tamaño, tecnología)
La infraestructura vial cumplirá las
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la
normas de construcción aprobadas
normativa vigente, de acuerdo con el tipo de X
incluyendo los estudios de ingeniería
infraestructura de que se trate?
adecuados
Los materiales previstos son de canteras

2. ¿Los materiales de construcción consideran las cercanas al proyecto que permitirán
características geográficas y físicas de la zona de X realizar las consideraciones de
ejecución del proyecto? protección ante inundaciones,
erosiones, etc.
3. ¿El diseño toma en cuenta las características Los estudios de impacto ambiental y de
geográficas y físicas de la zona de ejecución del X suelos en el diseño tendrán en cuenta
proyecto? esta situación.
En este proyecto, su tamaño depende
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera del balance oferta - demanda de
las características geográficas y físicas de la zona X servicios; su longitud y ensanche de
de ejecución del proyecto? adapta a las características
mencionadas.
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto Los diseños considerarán la tecnología
considera las características geográficas y físicas X adecuada, para ejecutar la
de la zona de ejecución del proyecto? infraestructura vial propuesta
Dadas las condiciones del sitio, no
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de
habría restricciones importantes
ejecución del proyecto toman en cuenta las
X respecto a las fechas de inicio del
características geográficas, climáticas y físicas de
proyecto. La ejecución de obra no
la zona de ejecución del proyecto?
efectuaría en periodo de fuerte lluvias.
C. Análisis de Vulnerabilidades por
Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen
El proyecto se encuentra en una zona
mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas
X con comités provinciales de Defensa
alternativos para la provisión del servicio) para
civil, que frecuentemente realiza
hacer frente a la ocurrencia de desastres?
evaluación de daños y cuenta con
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos de atención frente a
mecanismos financieros (por ejemplo, fondos desastres, los cuales pueden ser
para atención de emergencias) para hacer frente a X activados en emergencias que puedan
los daños ocasionados por la ocurrencia de darse en el lugar del proyecto.
desastres?
PREGUNTAS SI NO COMENTARIOS
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen
mecanismos organizativos (por ejemplo,
X
planes de contingencia), para hacer frente a los
daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se
refirieron a la zona de ejecución del proyecto. En el estudio de Impacto Ambiental,
Ahora se quiere saber si el PIP, de manera parte del Expediente Técnico de
específica, está incluyendo mecanismos para hacer Ingeniería.
frente a una situación de riesgo.
En el diseño definitivo se considerarán

los aspectos técnicos relacionados a la
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos,
prevención frente a daños por desastres.
financieros y/o organizativos para hacer frente
X Los aspectos financieros y/o
a los daños ocasionados por la ocurrencia de
organizativos serán planteados que se
desastres?
encuentren a cargo de la Defensa Civil
Provincial.
Si son conocidos los riesgos de la zona

actual, pero se efectuarán talleres
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce durante la implementación del proyecto
los potenciales daños que se generarían si el (como parte del estudio de impacto
X
proyecto se ve afectado por una situación de ambiental del diseño definitivo) para
peligro? mejorar el grado de conocimiento y
participación de los beneficiarios en caso
de desastres.
Cuadro Nº 52
Identificación del Grado de Vulnerabilidad por Factores de Exposición, Fragilidad
y Resiliencia
Factor de Grado de Vulnerabilidad

Variable
Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto de la
Exposición condición de peligro X
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
(H) Nivel de organización de la población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por
Resiliencia
parte de la población
X
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de
desastres
X
(K) Existencia de recursos financieros para
respuesta ante desastres.
X
3.2. Definición del Problema, sus causas y efectos
3.2.1. Definición del Problema Central
El presente análisis tiene como finalidad identificar el problema que enfrenta la población
de las localidades comprendidas en el área de influencia directa del proyecto con
referencia al estado situacional de la infraestructura vial del estudio.
La carretera LM-124: Emp. PE-1S (Asia) – Coayllo – Cata – Esquina de Omas – Omas –
San Pedro de Pilas – Huampará – Quinches – Emp. LM-122 (Huañec), al encontrarse con
sectores críticos de diseño y de malas condiciones de la superficie de la rodadura en
algunos tramos que representa aproximadamente el 95 % de la carretera (127.1 km),
ocasionando que el tramo vial se encuentre con limitaciones en las condiciones de
transitabilidad para el transporte de carga y pasajeros, a lo largo de toda la vía, y como
consecuencia de posibles riesgos de accidentes, así como el incremento de los costos de
operación vehicular y de mayor tiempo de viaje de los usuarios, por las interrupciones
temporales que pudiera darse.
Cabe señalar que solo se incrementan los gastos de transporte vehicular de pasajeros y
carga que llegan o que se generan en el área de influencia de la vía, sino que trae consigo
una menos competitividad para colocación de los productos, menores oportunidades y

retrasos en la atención de los servicios como salud o educación, lo que consecuentemente
lleve a un menor nivel de desarrollo socioeconómico de la población.
En este contexto, se concluye que el problema central identificado es: “Condiciones

inadecuadas de transitabilidad de determinados tramos de la carretera desde la
localidad de Coayllo – Cata – Omas - San Pedro de Pilas - Huampara – Quinches
– Huañec”, dificulta el acceso de la población del área de influencia, hacia los principales
mercados regionales y locales, para la comercialización de los productos.
3.2.2 Análisis de causas:
 Causa Directa:
- Restricciones de determinados tramos de la carretera por limitaciones en

capacidad de la vía.
- Superficie de rodadura en proceso de deterioro de la carretera que dificulta la
transitabilidad vehicular.
 Causas Indirectas:
- Infraestructura vial inadecuada para la transitabilidad vehicular

- Inadecuado e insuficiente sistema de drenaje.
- Ausencia de obras de arte.
- Insuficiente política de mantenimiento (rutinario y periódico).
3.2.3 Análisis de efectos:
 Efectos Directos:
- Precios no competitivos en el mercado para la comercialización de productos

agropecuarios.
- Limitado acceso de la población, a los principales mercados locales y regionales
- Elevados costos de operación vehicular.
- Mayor tiempo de viaje de los usuarios de la vía.
 Efectos Indirectos:
- Limitado desarrollo de las principales actividades socioeconómicas.

- Incremento de las tarifas de transporte de carga y pasajeros
-
 Efecto Final:
- Bajo nivel de desarrollo socioeconómico de la población del área de influencia del
proyecto
Grafico N° 04: ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
EFECTO FINAL
Bajo nivel de desarrollo socioeconómico de la
población del área de influencia del proyecto
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

Limitado desarrollo de las Incremento de las tarifas de
principales actividades transporte de carga y
socioeconómicas. pasajeros
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Precios no competitivos en el Limitado acceso de la población, EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO
mercado para la comercialización a los principales mercados Elevados costos de Mayor tiempo de viaje de los
de productos agropecuarios locales y regionales. operación vehicular usuarios de la vía
PROBLEMA CENTRAL:
“CONDICIONES INADECUADAS DE TRANSITABILIDAD DE DETERMINADOS
TRAMOS DE LA CARRETERA DESDE LA LOCALIDAD DE COAYLLO – CATA –
OMAS - SAN PEDRO DE PILAS - HUAMPARA – QUINCHES – HUAÑEC”
CAUSA DIRECTA CAUSA DIRECTA

Restricciones de determinados tramos de la Superficie de rodadura en proceso de
carretera por limitaciones en capacidad de la deterioro de la carretera que dificulta la
vía. transitabilidad vehicular
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA

CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA
Infraestructura vial Inadecuado e
Ausencia de obras de Insuficiente política de mantenimiento
inadecuada para la insuficiente sistema de
arte (rutinario y periódico).
transitabilidad vehicular drenaje
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
3.3.1. Objetivo Central

El Objetivo central del presente proyecto consiste en contribuir a la “CONDICIONES
INADECUADAS DE TRANSITABILIDAD DE DETERMINADOS TRAMOS DE LA
CARRETERA DESDE LA LOCALIDAD DE COAYLLO – CATA – OMAS - SAN PEDRO DE
PILAS - HUAMPARA – QUINCHES – HUAÑEC”, a través de un conjunto de acciones
orientadas para mejoramiento de la vía departamental, así garantizar el bienestar de la
población afectada por el problema identificado.
Grafico N° 05: Objetivo Central
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“CONDICIONES INADECUADAS DE “CONDICIONES INADECUADAS DE
TRANSITABILIDAD DE TRANSITABILIDAD DE
DETERMINADOS TRAMOS DE LA DETERMINADOS TRAMOS DE LA
CARRETERA DESDE LA LOCALIDAD CARRETERA DESDE LA LOCALIDAD
DE COAYLLO – CATA – OMAS - SAN DE COAYLLO – CATA – OMAS - SAN
PEDRO DE PILAS - HUAMPARA – PEDRO DE PILAS - HUAMPARA –
QUINCHES – HUAÑEC” QUINCHES – HUAÑEC”
3.3.2. Análisis de Medios del Proyecto:

 Medio de Primer Nivel:
- Carretera sin Restricciones en capacidad de la vía.

- Superficie de rodadura en buen estado que garantiza transitabilidad vehicular
permanente
 Medios Fundamentales:
- Infraestructura vial adecuada para la transitabilidad vehicular.

- Adecuado e suficiente sistema de drenaje.
- Suficientes obras de arte.
- Adecuado programa de mantenimiento vial (rutinario y periódico).
3.3.3. Análisis de Fines del Proyecto:

 Fines Directos:
- Precios competitivos en el mercado para la comercialización de productos

agropecuarios
- Mejores condiciones de acceso de la población, a los principales mercados locales
y regionales.
- Elevados costos de operación vehicular
- Disminución de tiempo de viaje de los usuarios de la vía
 Fines Indirectos:
- Incremento de desarrollo de las principales actividades socioeconómicas.
- Reducción de las tarifas de transporte de carga y pasajeros
 Fin Ultimo:
- Mayor desarrollo socioeconómico de la población del área de influencia del

proyecto
Grafico N° 06: ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
FIL ULTIMO
Mayor desarrollo socioeconómico de la población
del área de influencia del proyecto
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO

Incremento de desarrollo de las Reducción de las tarifas de
principales actividades transporte de carga y
socioeconómicas. pasajeros
FIN DIRECTO FIN DIRECTO

Precios competitivos en el Mejores condiciones de acceso FIN DIRECTO FIN DIRECTO
mercado para la comercialización de la población, a los principales Elevados costos de Disminución de tiempo de
de productos agropecuarios mercados locales y regionales. operación vehicular viaje de los usuarios de la vía
OBJETIVO CENTRAL:
“CONDICIONES ADECUADAS DE TRANSITABILIDAD DE DETERMINADOS
TRAMOS DE LA CARRETERA DESDE LA LOCALIDAD DE COAYLLO – CATA –
OMAS - SAN PEDRO DE PILAS - HUAMPARA – QUINCHES – HUAÑEC”
MEDIO DE PRIMER NIVEL

MEDIO DE PRIMER NIVEL
Superficie de rodadura en buen estado que
Carretera sin Restricciones en capacidad de la
garantiza transitabilidad vehicular
vía.
permanente
M.F. - 1
M.F. - 2 M.F. - 4
Infraestructura vial M.F. - 3
Adecuado e suficiente Adecuado programa de mantenimiento vial
adecuada para la Suficientes obras de arte
sistema de drenaje (rutinario y periódico).
transitabilidad vehicular
3.3.4. Alternativas de solución
El primer paso para poder determinar las alternativas de solución de nuestro problema es
a partir de nuestro árbol de objetivos, distinguiendo los medios que contribuirán al logro
de nuestro objetivo, para así poder llegar a la consolidación de nuestro fin último.
Grafico N° 07: Medios fundamentales y acciones
MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES
M. FUND. 1 M. FUND. 2 M. FUND. 3 M. FUND. 4

Adecuado
Infraestructura vial Adecuado e Suficientes obras programa de
adecuada para la suficiente sistema de arte mantenimiento vial
transitabilidad de drenaje (rutinario y
vehicular periódico).
3.3.5. Descripción de las alternativas de solución al problema

El primer paso para poder determinar las alternativas de solución de nuestro problema es
a partir de nuestro árbol de objetivos, distinguiendo los medios que contribuirán al logro
de nuestro objetivo, para así poder llegar a la consolidación de nuestro fin último.
3.3.6. Relación de Medios Fundamentales
Una vez identificado los medios disponibles con que contamos para poder solucionar
nuestro problema, definimos las características de cada uno de ellos con el fin de
determinar si son o no imprescindibles para el proyecto, luego procedemos a realizar un
análisis, pero ya en base a determinar si estos medios poseen la característica de ser
mutuamente excluyentes, fundamentalmente independientes o fundamentalmente
complementarios.
 El Medio Fundamental 1 es independiente del medio fundamental 4.

 Los Medios Fundamentales 2 y 3 son dependientes del medio fundamental.
 El Medio Fundamental 4 es complementario al Medio Fundamental 1, 2 y 3.
3.3.7. Planteamiento de Acciones

Después de haber realizado una priorización de los posibles medios de solución, se
procede a determinar las posibles acciones a desarrollar en los medios elegidos.
De forma similar a la priorización y estructuración de medios de solución se procede en el

caso de las acciones, analizando primero la pertinencia y luego relacionando las acciones
con el objetivo de determinar si estas poseen la característica de ser mutuamente
excluyentes, fundamentalmente independientes o fundamentalmente complementarios;
de nuestro análisis concluimos que estas acciones tienen la característica de ser
mutuamente excluyentes en algunas actividades, lo que dará la posibilidad de tener más
de una alternativa de solución.
MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES
M. FUND. 1 M. FUND. 2 M. FUND. 3 M. FUND. 4

Infraestructura vial
adecuada para la Adecuado e suficiente Suficientes obras de Adecuado programa de
transitabilidad vehicular sistema de drenaje arte mantenimiento vial
(rutinario y periódico).
ACCION 1A ACCION 2A ACCION 3A ACCION 4A

Mejoramiento de la vía Construcción de Construcciones de Implementación de
con estabilización de alcantarillas de concreto badenes, canaletas, programa de
suelos con emulsión armado e instalación de cunetas, etc. mantenimiento vial
asfáltica. tubería TMC. rutinario y periódico
ACCION 1B
Mejoramiento de la vía
con carpeta asfáltica.
3.3.8. Alternativas de Solución
Con las alternativas planteadas se busca asegurar una permanente transitabilidad de la

carretera, para el beneficio de los pobladores de los diversos distritos y centros poblados
ubicados en el área de influencia del proyecto, y para los nuevos usuarios que utilizaran
esta vía en buenas condiciones de servicialidad.
Las alternativas de solución consideradas se presentan en el siguiente resumen.
CUADRO N° 53
Descripción de las alternativas de solución
MEJORAMIENTO DE LA VÍA CON ESTABILIZACIÓN DE SUELOS CON EMULSIÓN
ASFÁLTICA DESDE LA PROGRESIVA 0+000 AL 109+262.217. CONSTRUCCIÓN DE
12,222 ML DE CUNETAS RECTANGULARES DE CONCRETO F’C=175 KG/CM2,
CONSTRUCCIÓN DE 48 ALCANTARILLAS RECTANGULARES DE CONCRETO ARMADO
(Recomendada) F’C=210 KG/CM2, CONSTRUCCIÓN DE 43 ALCANTARILLAS CON TUBERÍA TMC DE 36”,
CONSTRUCCIÓN DE 53 BADENES, CONSTRUCCIÓN DE 1500 ML DE CANALETA
RECTANGULAR, MITIGACIÓN AMBIENTAL E IMPLEMENTACIÓN DE PROGRAMA DE
MANTENIMIENTO VIAL RUTINARIO Y PERIÓDICO.
MEJORAMIENTO DE LA VÍA CON CARPETA ASFÁLTICA DESDE LA PROGRESIVA 0+000
AL 109+262.217. CONSTRUCCIÓN DE 12,222 ML DE CUNETAS RECTANGULARES DE
CONCRETO F’C=175 KG/CM2, CONSTRUCCIÓN DE 48 ALCANTARILLAS
RECTANGULARES DE CONCRETO ARMADO F’C=210 KG/CM2, CONSTRUCCIÓN DE 43
Alternativa 2
ALCANTARILLAS CON TUBERÍA TMC DE 36”, CONSTRUCCIÓN DE 53 BADENES,
CONSTRUCCIÓN DE 1500 ML DE CANALETA RECTANGULAR, MITIGACIÓN AMBIENTAL
E IMPLEMENTACIÓN DE PROGRAMA DE MANTENIMIENTO VIAL RUTINARIO Y
PERIÓDICO.
Alternativa 3 NO EXISTE
IV FORMULACION
4.1 DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
El ciclo de los proyectos de inversión pública incluye, básicamente, tres fases: La pre
inversión, la inversión y la post inversión. El grafico siguiente muestra las fases y etapas
del ciclo del proyecto del presente perfil.
GRAFICO Nº 51:
FASES Y ETAPAS DEL CICLO DEL PROYECTO
Estudios y Evaluación Ex
PERFIL expediente post
técnico
Idea
Ejecución Operación y
FACTIBILIDAD mantenimiento
4.2.1. La fase de pre inversión y su duración

El ciclo de proyecto de inversión pública se inicia con esta fase de pre inversión,
que incluye la elaboración de estudio a nivel factibilidad.
Para el caso del presente proyecto, ésta fase comprende la elaboración el estudio
a nivel de factibilidad con una duración de 120 días calendarios para su
elaboración.
4.2.2. La fase de inversión, sus etapas y su duración

La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la
capacidad física de ofrecer los servicios del proyecto; finaliza con la “puesta en
marcha” u operación del proyecto.
Esta fase, para el caso del presente proyecto, incluye una sola etapa con dos
actividades:
- Desarrollo de estudios y la elaboración del expediente técnico.
- Ejecución del proyecto.
- Los estudios y expediente técnico deberán realizarse en un plazo de 180
días calendarios, 60 días calendarios para proceso de contratación y 360
días calendarios para la ejecución de la obra.
4.2.3. La fase de post inversión y sus etapas
Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento
del proyecto, así como su evaluación ex post:
- Labores de operación y mantenimiento.
- La evaluación ex post.
Las labores de operación y mantenimiento se realizarán una vez que se inicia el
funcionamiento del proyecto, y se realizará en forma anual durante toda la vida
útil del mismo.
4.2.4. El Horizonte de Evaluación de las alternativas

El horizonte de evaluación del proyecto lo constituye la agregación de la fase de
inversión y post inversión, el horizonte para el presente proyecto será un periodo
de 10 años según el Anexo SNIP 10.
Según los parámetros de Evaluación de la Directiva General del Sistema Nacional

de Inversión Pública, Directiva Nº 001-2011-EF/68.01, aprobada por Resolución
Directoral Nº 003-2011-EF/68.01, publicada el 09 de abril 2011 en el Diario
Oficial “El Peruano”.
4.2.5. Fases y etapas de cada proyecto alternativo

El proyecto dentro de su horizonte de evaluación presentara 02 fases, la de
inversión y post inversión. En la primera de estas, se tendrán 03 etapas,
distribuidas dela siguiente manera: la primera etapa consistirá en la elaboración
del estudio definitivo del proyecto en un espacio de 06 meses, la segunda etapa
consiste en construcción de obras civiles en un tiempo de 12 meses. Finalmente,
la fase de post inversión consistirá en la operación y mantenimiento de forma
rutinaria.
CUADRO Nº 54:
HORIZONTE DE EVALUACIÓN DE PROYECTO
ALTERNATIVA ALTERNATIVA
ACTIVIDADES
1 2
PRE INVERSIÓN 1 Mes 1 Mes
Estudios de Pre Inversión a Nivel de
04 Meses 04 Meses
Factibilidad
Expediente Técnico 06 Meses 06 Meses
Procesos de Contratación 02 Meses 02 meses
Obras Civiles 12 Meses 12 Meses
Supervisión 12 Meses 12 Meses
Gastos Generales 12 Meses 12 Meses
Utilidades 12 Meses 12 Meses
POST INVERSIÓN 10 Años 10 Años
Operación y Mantenimiento 10 años 10 años
4.2 DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA
4.2.1. ANALISIS DE LA DEMANDA

4.2.1.1. Población Demandante Referencial
La Población demandante referencial, vinculada al propósito del proyecto está
conformada por la población de la provincia de Cañete y Yauyos. Según el Instituto
Nacional de Estadística e Informática (INEI), las poblaciones censadas de las provincias
son:
CUADRO Nº 55:
Población de las provincias de Cañete y Yauyos
según el Censo de 2007
Nivel político Nombre Habitantes

Región Lima Provincias 839469
Cañete 200662
Provincia
Yauyos 27501
Fuente: INEI Censos de población y vivienda de 2007.
4.2.1.2. Población Demandante Potencial y Efectiva
La Población demandante Potencial y Efectiva vinculada al propósito del proyecto está

conformada por la población de los distritos de Coayllo, Omas, San Pedro de Pilas,
Huampara, Quinches y Huañec.
La proyección de la población demandante a lo largo de horizonte del presente proyecto

se calcula con la siguiente formula.
Pt = Po*(1+r)n
Dónde:
Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar.
Po = Población en el “año base” (conocida)

r = Tasa de crecimiento anual
n = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”
CUADRO N° 56:
Población según el Censo de 2007
Nivel político Nombre Habitantes

Región Lima Provincias 839469
Cañete 200662
Provincia
Yauyos 27501
Coayllo 1031
Omas 656
San Pedro de Pilas 418
Distritos
Huampara 256
Quinches 1064
Huañec 467
Fuente: INEI Censos de población y vivienda de 2007.
CUADRO N° 57:
Proyección de la Población según el INEI 2007
Habitantes
1993 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Región Lima Provincias 680,181 839,469 852,181 865,085 878,185 891,483 904,983 918,687 932,599 946,721 961,057
Cañete 152,378 200,662 204,646 208,710 212,854 217,080 221,391 225,786 230,270 234,842 239,505
Provincia
Yauyos 27,746 27,501 27,501 27,501 27,501 27,501 27,501 27,501 27,501 27,501 27,501
Coayllo 1,020 1,031 1,032 1,033 1,033 1,034 1,035 1,036 1,037 1,037 1,038
Omas 757 656 649 649 649 649 649 649 649 649 649
San Pedro de Pilas 464 418 415 415 415 415 415 415 415 415 415
Distritos
Huampara 411 256 247 247 247 247 247 247 247 247 247
Quinches 1,132 1,064 1,059 1,059 1,059 1,059 1,059 1,059 1,059 1,059 1,059
Huañec 456 467 468 469 469 470 471 472 473 473 474
CUADRO N° 58:
Variación demográfica 1993-2007
Nivel Variación
Nombre
político demog.
Región Lima provincias 1.51%

Cañete 1.99%
Provincia
Yauyos -0.06%
Coayllo 0.08%
Omas -1.02%
San Pedro de Pilas -0.74%
Distritos
Huampara -3.33%
Quinches -0.44%
Huañec 0.17%
Fuente: INEI Censos de población y vivienda de 1993 y 2007
CUADRO N° 59:
Población estimada de la zona afectada
Población Afectada Población

Población de los distritos en Intervención 3,883
Fuente: Datos obtenidos de campo para el año 2016
CUADRO N° 60:
Población proyectada del área de referencia y de
la zona afectada
Población
Población de
Año referencia
de zona
afectada
1 271049 3942
2 275153 4002
3 279320 4062
4 283550 4124
5 287843 4186
6 292202 4250
7 296627 4314
8 301119 4379
9 305679 4446
10 310307 4513
Fuente: Proyecciones en base a datos del INEI 2007
POBLACION
BENEFICIARIA 290285 4222
MEDIA
4.2.1.3. Demanda de trafico actual

La demanda para una vía está determinada por un flujo de vehículos que circulan por
ella. Este flujo vehicular es comúnmente cuantificado como el Índice Medio Diario
(IMD) que representa la cantidad de vehículos que circulan en promedio al día en
ambas direcciones durante el año de referencia.
El análisis de la demanda de transporte de una vía de acceso requiere de insumo

relacionados con las características de transporte ligados en el área de influencia del
proyecto. Están referidos a la cantidad y composición de los vehículos que vienen
transitando y lo seguirán haciendo durante el horizonte del proyecto.
El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios de

transporte; mientras que el tránsito viene a ser el flujo de vehículos que circulan por
la carretera, pero que usualmente se denomina tráfico vehicular.
i. CONTEOS DE TRÁFICO
Con el propósito de contar con información primaria y además actualizar, verificar y

complementar la información secundaria disponible, se ha realizado los Conteos de
Tráfico. Estas labores exigieron una etapa previa de trabajo en gabinete, además del
reconocimiento de la carretera para identificar las estaciones de control y finalmente
realizar el trabajo de campo.
Durante el reconocimiento de la vía en estudio, considerando el nivel de tráfico

existente se identificó una estación principal y una de cobertura:
Cuadro Nº 61
Estaciones de Conteo de Tráfico
Tramo : Coayllo - Omas
Ubicación : Salida del pueblo de Coayllo
Estación:
Fecha : Del Lunes 26 setiembre al Domingo 2 de
E-1
octubre del 2016
Resultados : Anexo de tráfico Cuadros C-1 al A-7
Tramo : Quinches – San Joaquín
Estación:
Ubicación : Entrada al Centro Poblado San Joaquín
E-2
Fecha : Del Lunes 3 al Domingo 9 de Octubre del 2016
Resultados : Anexo de tráfico Cuadros C-8 al A-14
Los conteos volumétricos (Conteo de Tráfico) se realizaron en las estaciones señaladas

durante 7 días de la semana: desde el 6 al 12 de octubre del 2016, en forma simultánea
y continúa durante las 24 horas del día.
ii. Encuestas de Origen - Destino
Con el propósito de determinar la generación de viajes y los indicadores a ser utilizados

en la evaluación económica se llevaron a cabo encuestas de origen y destino en 2
puntos, 2 en cada tramo homogéneo.
Cada encuesta tuvo una duración de 24 horas de duración y se realizó en ambos
sentidos del tráfico. Se encuestaron a 94 conductores de vehículos.
Trabajo de campo
Estación : E-1
Tramo : Coayllo - Omas
Ubicación : Salida del pueblo de Coayllo

Fecha : Lunes 26 de Setiembre del 2016
Duración : 24 horas
Resultados : Anexo de tráfico, Cuadro Nº 04
Estación : E-2
Tramo : Quinches – San Joaquín
Ubicación : Entrada al Centro Poblado San Joaquín
Fecha : Lunes 3 de Octubre del 2016
Duración : 24 horas
Resultados : Anexo de tráfico, Cuadro Nº 05
Vehículos Tipo
CUADRO Nº 62
VEHICULO-TIPO
AÑO
VEHICULO MARCA MODELO
FABRICACION
AUTO TOYOTA COROLLA 2005
PICK UP TOYOTA HI LUX 2014
CAMIONETA RURAL TOYOTA HIACE 2010
MICRO AGRALE MA8ST 2012
BUS GRANDE VOLVO B75 2010
CAMION 2E HYUNDAI MIGHTY 2010
CAMION 3E VOLVO N10 2009
Ocupabilidad
CUADRO Nº 63
OCUPABILIDAD
VEHICULOS ASIENTOS OCUPANTES OCUPANILIDAD
AUTO 5 5 100%
PICK UP 5 4 80%
CAMIONETA
5 4 80%
RURAL
MICRO 11 10 90.90%
OMNIBUS 30 25 83.33%
Motivo de viaje
El motivo de viaje declarado en las encuestas es 100% trabajo
Productos transportados
En el cuadro siguiente se presentan los productos transportados y se puede apreciar
que la carga esta compuesta en gran parte por Agricultura y la ganadería.
CUADRO Nº 64
PRODUCTOS TRANSPORTADOS
VEHICULOS CANTIDAD
ACTIVIDAD PRODUCTO PORCENTAJE
CAMIONES
AGRICULTURA (42%) 41 MAIZ 18 44 %
PAPA 12 28 %
TRIGO 9 23 %
OTROS 2 5%
GANADERIA (37%) 36 CAMELIDOS 15 41 %
VACUNOS 10 28 %
OVINOS 5 14 %
OTROS 6 17 %
ACUICULTURA (5%) 5 TRUCHA 5 5%
ARTESANIA (5 %) 5 VARIOS 5 5%
OTRAS ACTIVIDADES
11 COMCERCIO 7 60 %
(11%)
SERV. TURIS 3 30 %
MINERIA 1 10 %
TOTAL (100%) 98 98
4.2.1.4. Determinación del tráfico actual
En gabinete se revisó y digitó la información y se calculó el IMDA de la siguiente

manera
En primer lugar, se calculó el Índice Medio Diario del mes de setiembre, mes en que
se realizaron los conteos.
El volumen de tráfico del mes de Setiembre se calculó promediando el volumen de los
7 días durante los cuales se realizó el recuento.
El Indice Medio Diario Anual – IMDA se calculará con la fórmula siguiente:
IMDA = IMD SETIEMBRE x FCE SETEIMBRE
Donde
IMD SETIEMBRE es el promedio diario de los volúmenes de tráfico del mes de
setiembre
IMDA es el Indice Medio Diario Anual
FCE es el factor de corrección estacional para el mes de setiembre
VL+ VM+VMi VJ+VV + VS+VD
IMD SETIEMBRE = -------------------------------------
7
Donde
VL+ VM+VMi VJ+VV + VS+VD son los volúmenes de tráfico registrados en los conteos
los días lunes a domingo.
Factor De Corrección Estacional – FCE

El volumen de tráfico además de las variaciones horarias y diarias varía según las
estaciones climatológicas del año, por lo tanto es necesario efectuar una corrección para
eliminar estas fluctuaciones. Para expandir la muestra tomada se utiliza los factores de
corrección estacional FCE.
En la carretera Coayllo - Huañec no existe ninguna Unidad de Peaje, por lo que fue
necesario buscar una Unidad de Peaje con patrón estacional similar o la más cercana.
Después de analizar varias alternativas se optó por la Unidad de Peaje de Chilca ubicada
en el Km 66+500 Panamericana Sur entre Lurín y el callo, en donde las épocas de cosecha
son.
Para el cálculo se utilizará la siguiente fórmula:
FCE mes i = IMDA / IMD mes i

Donde
IMDA es el Índice medio diario anual e IMD es el índice medio diario del mes del mes i.
CUADRO Nº 65
VOLUMEN DE TRAFICO SALIDA
UNIDAD DE PEAJE DE CHILCA
UNIDA VEHICULOS VEHICULOS
CODIGO MES
DE PEAJE LIGEROS PESADOS
P018 CHILCA SETIEMBRE - 1.01954228
FUENTE GERENCIA DE OPERACIONES PROVIAS NACIONAL
Los valores adoptados de Factores de corrección Estacional son

FCE vehículos ligeros: se asume el mismo valor de vehículos pesado al no tener
información actualizada de la fuente de PROVIAS NACIONAL.
FCE vehículos pesados: 1.01954228
CUADRO Nº 66
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL ESTACION E-1
TRAMO COAYLLO - OMAS
VEHICULOS IMDA PARTICIPACION
Automóvil 7 24.14 %
Camioneta 7 24.14 %
C.R. 5 17.24 %
Micro 3 10.34 %
Bus Grande 3 10.34 %
Camión 2E 4 13.79 %
Camión 3E 0 0.00 %
IMD 29 100.00 %
CONTEOS EFECTUADOS POR EL CONSULTOR ESTACION E-1
CUADRO Nº 67
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL ESTACION C-2
TRAMO LA QUINCHES – SAN JOAQUIN
VEHICULOS IMDA PARTICIPACION
Automovil 4 30.77
Camioneta 3 23.08
C.R. 2 15.38
Micro 1 7.69
Bus Grande 1 7.69
Camión 2E 2 15.38
Camión 3E 0 0.00
IMD 13 100.00
CONTEOS EFECTUADOS POR EL CONSULTOR ESTACION E-2
4.2.1.5. Demanda de trafico proyectada

Para la proyección de la demanda de tráfico normal se ha considerado la tasa de
crecimiento poblacional de la región lima provincias para el caso del tráfico ligero (1.51
% anual) y la tasa de crecimiento departamental del PBI agropecuario (0.40 % anual
de acuerdo al INEI) para el caso de tráfico pesado, tal como refiere la Guía de
Identificación, formulación y evaluación social de proyectos de rehabilitación y
mejoramiento de caminos del MEF.
Para la proyección del tráfico generado se está considerando las estimaciones de tráfico
generado por tipo de proyecto de la Guía para la formulación de proyectos de inversión
exitosos del MEF, el cual indica que para proyectos de mejoramiento se considera el
15% del tráfico normal.
Se está considerando como tráfico normal a aquel que circula por el acceso vehicular
en estudio en la situación actual, es decir situación sin proyecto y no se modifica en la
situación con proyecto.
Asimismo, el tráfico generado es aquel que no existía en la situación actual (sin

proyecto) pero aparece como efecto directo de la ejecución del proyecto, debido
principalmente a la reducción del costo de transporte urbano.
CUADRO N° 68
Trafico Normal
Tipo de Vehículo Tasa (%)
Automóvil 1.51
Camioneta 1.51
C.R. 1.51
Micro 1.51
Bus Grande 1.51
Camión 2E 1.51
Camión 3E 1.51
Fuente: INEI, Censos 1993 y 2007
Fuente: INEI, PBI Lima 2008 - 2009
CUADRO N° 69
Tráfico Generado
Tipo de Vehículo Tasa (%)
Automóvil 15.00
Camioneta 15.00
C.R. 15.00
Micro 15.00
Bus Grande 15.00
Camión 2E 15.00
Camión 3E 15.00
Fuente: INEI, Censos 1993 y 2007
Fuente: INEI, PBI Lima 2008 - 2009
Para la proyección de la demanda utilizar la siguiente fórmula:
Dónde:
Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día.
To = Transito actual (año base) en vehículos por día.
n = Año futuro de proyección.
r = tasa anual de crecimiento de tránsito.
Tasa de Crecimiento en %:
rvp = 1.51 % tasa de crecimiento anual de la población (para vehículos de
pasajeros).
rvc = 0.40 % Tasa de crecimiento anual del PBI (para vehículos de carga).
El tráfico generado es el que aparece como consecuencia de una mejora o de la

construcción de una carretera y que no existiría de otro modo.
Los valores adoptados para el tráfico generado o inducido, se han estimado en 20%
para vehículos ligeros y ómnibus y 15% para camiones.
Para el primer tramo Coayllo - Omas, dado el mal estado de la superficie de rodadura
que limita viajes en todo el transcurso y poblados intermedios se ha estimado el que
será igual al generado en el segundo tramo.
CUADRO Nº 70
TRAFICO INDUCIDO O GENERADO
BUS CAMION
AÑO AUTOMOVIL CAMIONETA C.R. MICRO
GRANDE 2E
Año 0 7 7 5 3 3 4
Año 1 7 7 5 3 3 4
Año 2 7 7 5 3 3 4
Año 3 7 7 5 3 3 4
Año 4 7 7 5 3 3 4
Año 5 8 8 5 3 3 4
Año 6 8 8 5 3 3 4
Año 7 8 8 6 3 3 4
Año 8 8 8 6 3 3 4
Año 9 8 8 6 3 3 4
Año 10 8 8 6 3 3 4
CUADRO Nº 71
TRAFICO INDUCIDO O GENERADO
BUS CAMION
AÑO AUTOMOVIL CAMIONETA C.R. MICRO
GRANDE 2E
Año 0 7 7 5 3 3 4
Año 1 7 7 5 3 3 4
Año 2 7 7 5 3 3 4
Año 3 7 7 5 3 3 4
Año 4 7 7 5 3 3 4
Año 5 8 8 5 3 3 4
Año 6 8 8 5 3 3 4
Año 7 8 8 6 3 3 4
Año 8 8 8 6 3 3 4
Año 9 8 8 6 3 3 4
Año 10 8 8 6 3 3 4
4.2.1.6. Demanda Proyectada “con proyecto”

El tráfico proyectado en la situación “con proyecto” está dado por el tráfico normal más
el generado, que es del 15% del tráfico normal en la situación sin proyecto, por tratarse
de una carretera asfaltada, el crecimiento del tráfico es el mismo, es decir para el caso
del tráfico ligero (1.51% anual) y para caso del tráfico pesado la tasa de crecimiento
departamental del PBI agropecuario (0.40% anual de acuerdo al INEI).
CUADRO Nº 72
TRAFICO TOTAL PROYECTADO TRAMO COAYLLO - OMAS
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 13 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14
Automóvil 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5
Camioneta 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
C.R. 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Micro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus Grande 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Generado 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Automóvil 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
C.R. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 13 14 14 14 14 14 14 14 15 15 15
CUADRO Nº 73
TRAFICO TOTAL PROYECTADO TRAMO QUINCHES – SAN JOAQUIN
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 29 29 29 29 29 31 31 32 32 32 32
Automóvil 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8
Camioneta 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8
C.R. 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6
Micro 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Bus Grande 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camión 2E 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Generado 0 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Automóvil 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
C.R. 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 29 33 33 33 33 35 35 36 36 36 36
4.2.2. ANÁLISIS DE OFERTA
4.2.2.1. Estado actual de la carretera
Para diagnosticar el estado actual de la vía en este proyecto, se efectuó una

inspección del camino existente con el fin de contar con las características
geométricas y estado general de ellas.
La Trayectoria de la carretera: Emp. PE-1S (Asia) – Coayllo – Cata – Esquina de

Omas – Omas – San Pedro de Pilas – Huampará – Quinches – Emp. LM-122
(Huañec); a lo largo de su recorrido se emplaza entre las provincias de Cañete y
Yauyos de la Región Lima Provincias.
De acuerdo al clasificador de Rutas del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, la carretera en estudio, forma parte de la Red Vial
Departamental, teniendo como inicio la Ruta Emp. PE-1S (Asia) (Empalme con la
Ex Panamericana Sur en Cañete), luego continua hasta el empalme Emp. LM -122
(Huañec).
Medios y Vías de Acceso a la Zona del Estudio.


REGIÓN LIMA”.
Los tramos de la carretera presentan las siguientes características:

CUADRO N° 74: INVENTARIO VIAL

CARRETERA TRAMO
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 109+262.217
Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmado
Ancho de Calzada (m) 3.60 – 4.60
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño Encalaminado
Pendiente (%) 5% - 8 %
Bombeo No
Nº. De canteras 08
Nº de Plazoletas de Paso Si
Señalización Si
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) 03
Estado de Conservación Bueno
. Nº Pontones - y luz(m) 01
. Badenes 10
Estado de Conservación Mal Estado
. Muro de Sostenimiento (h<4m) ---
Estado de Conservación ---
3. Drenaje
. Alcantarillas de TMC 8" 36
. Tajeas ---
. Cunetas sin revestir ---
. Canaleta de Coronación No
4. Impacto Ambiental
Zona de Botaderos No
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
4.2.2.2. Proyectos de inversión en el área de influencia del proyecto
No se presentan proyectos de gran envergadura en la zona del Proyecto. Se tiene

conocimiento de perspectivas de mayor producción en la minería, pero aún está
en proceso de estudios preliminares.
4.2.2.3. Identificación de proyectos que puedan alterar la demanda y oferta de la

carretera
No existe proyectos que puedan alterar la demanda y oferta del presente

proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA VÍA DEPARTAMENTAL DESDE LA LOCALIDAD
DE COAYLLO – CATA – OMAS - SAN PEDRO DE PILAS - HUAMPARA – QUINCHES

REGIÓN LIMA”.
4.2.2.4. Oferta Futura
La alternativa de solución consiste en el Mejoramiento de la Red Vial Departamental

con Bajo Volumen de Tránsito, a nivel de afirmado con tratamiento de la superficie de
la via.
4.2.2.5. Balance Oferta Demanda
Considerando la demanda proyectada y la oferta vial existente, se plantea las

necesidades de intervención de manera que el nivel de servicio sea adecuado y que no
se presenten ineficiencias económicas en el transporte, como se describe en el siguiente
cuadro
Cuadro Nº 75
Balance Oferta – Demanda Planteada
Situación de
Demanda
Tramo Oferta Sin Balance
Proyectada
Proyecto
TRAMO IMD = 15 vehículos Vía afirmada de Requiere Mejoramiento de la
COAYLLO - en el año 10. regular a mal carretera (refuerzo de afirmado
OMAS . estado. con tratamiento superficial y
nuevas obras de drenaje) y
asegurar mantenimiento.
TRAMO IMD = 36 vehículos Vía afirmada de Requiere Mejoramiento de la
QUINCHES – en el año 10. regular a mal carretera (refuerzo de afirmado
SAN JOAQUIN estado. con tratamiento superficial y
nuevas obras de drenaje) y
asegurar mantenimiento.
4.3 ANALISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
4.3.1. Aspectos Técnicos
El trabajo de revisión de campo y la propuesta de diseño básico involucraron los

siguientes estudios de Base:
a) Topografía: Se utilizó GPS y Equipo de Estación Total para la evaluación del perfil
existente de la vía y se establecieron las secciones transversales típicas de cada
tramo para efectuar estimaciones de movimientos de tierra.
b) Hidrología y drenaje: Para que una carretera se mantenga un buen estado, es

necesario que cuente con un adecuado sistema de drenaje, que permita la oportuna
y rápida evacuación de las aguas provenientes de las precipitaciones pluviales y/o
subterráneas, sin que ellas causen daño al cuerpo vial. Asimismo, es fundamental
el mantenimiento rutinario y periódico de estas estructuras de modo que
mantengan su capacidad hidráulica y estructural.
A fin de establecer las características generales de las principales obras de drenaje

que requerirá la construcción de la carretera en estudio, se efectuó una inspección
de la situación actual y se plantearon las principales intervenciones a realizar a fin
de garantizar que los cursos de agua no afecten la plataforma de la carretera
c) Geología: Según Boletin N° 44, elaborado por el INGEMMET (Jhon Wilson, 1985) y
los mapas geológicos correspondientes a los cudrangulos de Huarochiri (Hoja 25k)
y Lunahuana (Hoja 26-k4), en el área sobre el cual se desarrolla la carretera afloran
las siguientes unidades estratigráfica (cuyas secciones geológicas AA’, BB’ y CC´
se adjunta en anexos).
d) Geotecnia: En base a la inspección visual en los tramos existentes y mapas

geológicos y de referencias de la zona; no se han identificado preliminarmente
zonas críticas que pueden afectar la transitabilidad de las vías. Se ha apreciado que
en general la geología en los tramos no debería complicar la estabilidad de la
plataforma, además los cortes estimados no son extensos dado que el proyecto
busca mejorar básicamente pero dentro del eje actual de la carretera.
e) Suelos: En el trabajo de campo se apreció la situación actual superficie de rodadura

con la finalidad de estimar las necesidades de rehabilitación y mejoramiento que
fueran requeridas de acuerdo a las proyecciones de demanda.
f) Fuentes de Agua: Se han observado fuentes de agua en la zona de proyecto. Las

Quebradas presentan flujo de agua permanente, la longitud de sus cauces son
menores a 1.0 kilómetros presentando en sus lechos material gravoso, además de
vegetación densa en su cauce, reduciendo el proceso de erosión de los taludes de
la misma.
g) Canteras: Se ha utilizado la referencia preliminar de canteras en las cercanías de

la vía considerando 25 km como distancia promedio de transporte de canteras a la
plataforma.
h) Arqueología: Cabe señalar existen zonas arqueológicas declaradas como

patrimonio cultural de acuerdo al Instituto Nacional de Cultura en la zona del
proyecto, se precisa que el proyecto no afecta la zona arqueológica.
i) Tenencia del Suelo: En la mayor parte de los tramos, no se aprecia situaciones

de interferencias importantes con propiedades de terceros.
j) Análisis del Medio Físico de los Recursos Naturales
Cañete:
Relieve: presenta un relieve moderadamente accidentado, con grandes áreas

desérticas onduladas y bordeadas por cadenas de montañas, así mismo
trasversalmente existen quebradas estrechas en sus partes altas, con suaves
pendientes por las que causan los pocos ríos que se encuentran en la zona.
Clima: Tiene un clima de tipo muy seco y semi calido, con temperatura promedio
de 19.7°C, con variaciones de 28°C en verano y de 14 y 20°C en invierno. La
estación invernal se presenta con alta sensación de frio, con la humedad
atmosférica que varía de 81° en verano y de 87° en invierno. En los Valles de
Coayllo, el clima es propio de la región Yunga, por lo general más cálido y con cielo
casi despejado, lo que es atractivo para todo visitante.
Geodinámica: El territorio provincial se encuentra afectado por diversos procesos

geodinámicas activos, propias de la costa. Estos fenómenos se manifiestan bajo la
forma de desprendimientos de bloques, inundaciones y erosión lateral entre los
principales.
Fenómenos Naturales: Zona de elevada actividad sísmica, donde se puede

esperar la ocurrencia de sismos de gran intensidad. Otro fenómeno presente en la
zona de Cañete, son las inundaciones ocasionadas principalmente por los desbordes
del Rio Chilca, Mala, Omas y Cañete y los canales de regadío que pasan por el centro
de las poblaciones o cercanas a ellas, como es el caso de Imperial por la Acequia
María Angola.
Areas Naturales Protegidas: Cuenta con un Bosque de Protección, ubicado en el

distrito de Nuevo Imperial, con una extensión de 18.11 has. También se encuentra
la Reserva Nacional Humedades de Puerto Viejo, ubicados en los distritos de San
Antonio y Chilca, cuyo objetivo es conservar la Flora y Fauna Silvestre y la Belleza
Escénica.
Yauyos:
Relieve: La geología de la región es compleja, con una gran variedad de litologías

que abarcan desde el transito superior hasta el cuaternario presente. La cuenca del
Rio Cañete está conformada por dos unidades geológicas principales. La mayor
parte del territorio incluido en la denominada Cordillera Occidental, y un sector
monitoriado que forma parte de la altiplanicie entre montañosa.
Clima: Presenta un clima seco y templado (12 a 14°C). las lluvias de diciembre y
abril son aprovechadas para la actividad agrícola. En general el clima comprende a
la regio Yunga (500 – 2000 m.), y Quechua (2000 – 4500 m.) que posibilita una
flora y fauna muy variada y singular.
Recurso Hídrico: El sistema hidrográfico dividido en tres cuencas: Cañete, Omas

y Ayaviri. El rio Cañete, desde su nacimiento en la laguna Titicaca (4600 msnm),
hasta dejta territorio Yauyino, recorre más del 60% de su curso (220 km), y
constituye el mayor colector troncal del escurrimiento superficial, recibiendo las
aguas de otros ríos tributarios, que conforman también importantes cuencas
4.3.2. Metas de Productos1
El nivel de diseño considerando, que a nivel de perfil será declarado viable el

Proyecto, es la determinación de características básicas de diseño para los
principales componentes incluyendo las obras de arte, drenaje y obras
complementarias.
Alternativa 1:
“MEJORAMIENTO DE LA VÍA DEPARTAMENTAL DESDE LA LOCALIDAD DE COAYLLO
– CATA – OMAS - SAN PEDRO DE PILAS - HUAMPARA – QUINCHES - HUAÑEC, DE
LOS DISTRITOS DE COAYLLO, OMAS, SAN PEDRO DE PILAS, HUAMPARA,
QUINCHES Y HUAÑEC, DE LA PROVINCIA DE CAÑETE Y YAUYOS, REGIÓN LIMA”:
Longitud 109+262.217 km
En esta alternativa se considera todas las actividades de mejoramiento con las

características de una carretera de Red Vial Departamental de Bajo Volumen de
Tránsito a Nivel de Afirmado con tratamiento superficial, con un ancho de calzada
variable de 4.00 - 5.00 m y colocación de afirmado de 0,30 m de espesor
respectivamente, adicionándose en las curvas peraltes y sobreanchos respectivos.
1Cabe señalar que la definición de alternativas se basa en el balance oferta – demanda que se ha analizado anteriormente.
De acuerdo a dicho análisis y al equilibrio costo-beneficio económico, las intervenciones en los tramos existentes y nuevos
no alcanzan a ser pavimentadas, estableciéndose de esta manera alternativas económicamente viables.
Se considerarán las siguientes actividades principales en la ejecución de la presente

alternativa:
Obras Preliminares: Movilización y desmovilización, trazo y replanteo, limpieza y

deforestación, etc.
Movimiento de Tierras: Corte en material suelto, corte en roca suelta, corte en roca fija,
relleno con material excedente de corte, perfilado y compactación de subrasante, etc.
Pavimentos: Colocación de Afirmado de 0,30 m de espesor y tratamiento superficial de

la vía cuya longitud es de 109+262.217 km .
Obras de Arte y Drenaje: Construcción de cunetas, alcantarillas y canaletas.
Protección Ambiental: Acondicionamiento de Material Excedente, Restauración de

Canteras.
Señalización: Señales reglamentarias, preventivas, informativas, Hitos Kilométricos.
Mantenimiento rutinario y periódico: Consistente en limpieza general en toda la longitud

de la plataforma, limpieza de derrumbes, reconformación de bermas, limpieza de
cunetas, alcantarillas pases de agua y mantenimiento de señales; reposición del
afirmado, mantenimiento del túnel.
El diseño geométrico se sujetará a la normatividad vigente, y según el Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras (DG 2014) del manual de carreteras. En los siguientes
cuadros se indican las características del diseño geométrico de esta alternativa.
Cuadro N° 76: Descripción de metas de productos de la alternativa seleccionada
MEJORAMIENTO DE LA VÍA CON ESTABILIZACIÓN DE

SUELOS CON EMULSIÓN ASFÁLTICA DESDE LA
PROGRESIVA 0+000 AL 109+262.217. CONSTRUCCIÓN DE
12,222 ML DE CUNETAS RECTANGULARES DE CONCRETO
F’C=175 KG/CM2, CONSTRUCCIÓN DE 48 ALCANTARILLAS
Alternativa RECTANGULARES DE CONCRETO ARMADO F’C=210
(Recomendada) KG/CM2, CONSTRUCCIÓN DE 43 ALCANTARILLAS CON
TUBERÍA TMC DE 36”, CONSTRUCCIÓN DE 53 BADENES,
CONSTRUCCIÓN DE 1500 ML DE CANALETA
RECTANGULAR, MITIGACIÓN AMBIENTAL E
IMPLEMENTACIÓN DE PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
VIAL RUTINARIO Y PERIÓDICO.
Alternativa 2:
“MEJORAMIENTO DE LA VÍA DEPARTAMENTAL DESDE LA LOCALIDAD DE COAYLLO
– CATA – OMAS - SAN PEDRO DE PILAS - HUAMPARA – QUINCHES - HUAÑEC, DE
LOS DISTRITOS DE COAYLLO, OMAS, SAN PEDRO DE PILAS, HUAMPARA,
QUINCHES Y HUAÑEC, DE LA PROVINCIA DE CAÑETE Y YAUYOS, REGIÓN LIMA”:
Longitud 109+262.217 km
En esta alternativa se considera todas las actividades de mejoramiento con las

características de una carretera de Red Vial Departamental de Bajo Volumen de
Tránsito a Nivel de Pavimentación con Carpeta Asfáltica, con un ancho de calzada
variable de 4.00 - 5.00 m y colocación de Sub Base y Base Granular, adicionándose en
las curvas peraltes y sobreanchos respectivos.
Se considerarán las siguientes actividades principales en la ejecución de la presente

alternativa:
Obras Preliminares: Movilización y desmovilización, trazo y replanteo, limpieza y

deforestación, etc.
Movimiento de Tierras: Corte en material suelto, corte en roca suelta, corte en roca fija,
relleno con material excedente de corte, perfilado y compactación de subrasante, etc.
Pavimentos: Colocación sub Base, Base y Carpeta Asfáltica de la vía cuya longitud es
de 109+262.217 km.
Obras de Arte y Drenaje: Construcción de cunetas, alcantarillas y canaletas.
Protección Ambiental: Acondicionamiento de Material Excedente, Restauración de

Canteras.
Señalización: Señales reglamentarias, preventivas, informativas, Hitos Kilométricos.
Mantenimiento rutinario y periódico: Consistente en limpieza general en toda la longitud

de la plataforma, limpieza de derrumbes, reconformación de bermas, limpieza de
cunetas, alcantarillas pases de agua y mantenimiento de señales; reposición del
afirmado, mantenimiento del túnel.
El diseño geométrico se sujetará a la normatividad vigente, y según el Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras (DG 2014) del manual de carreteras. En los siguientes
cuadros se indican las características del diseño geométrico de esta alternativa.
Cuadro N° 77: Descripción de metas de productos de la alternativa N° 02

MEJORAMIENTO DE LA VÍA CON CARPETA ASFÁLTICA DESDE LA
PROGRESIVA 0+000 AL 109+262.217. CONSTRUCCIÓN DE 12,222 ML DE
CUNETAS RECTANGULARES DE CONCRETO F’C=175 KG/CM2,
CONSTRUCCIÓN DE 48 ALCANTARILLAS RECTANGULARES DE CONCRETO
Alternativa 2 ARMADO F’C=210 KG/CM2, CONSTRUCCIÓN DE 43 ALCANTARILLAS CON
TUBERÍA TMC DE 36”, CONSTRUCCIÓN DE 53 BADENES, CONSTRUCCIÓN
DE 1500 ML DE CANALETA RECTANGULAR, MITIGACIÓN AMBIENTAL E
IMPLEMENTACIÓN DE PROGRAMA DE MANTENIMIENTO VIAL RUTINARIO Y
PERIÓDICO.
Alternativa 3 NO EXISTE
4.3.3. REQUERIMIENTOS DE RECURSOS
Se han identificado y cuantificado los recursos que se utilizarán en la fase de inversión y

para la operación y mantenimiento. Para ello, se ha considerado las metas de productos
y la brecha oferta-demanda. Fase inversión y operación y mantenimiento. Se describe a
continuación recursos de mayor incidencia para cumplimiento de metas.
 Topógrafo
 Capataz
 Operario
 Oficial
 Peón
 Emulsión asfáltica crs-1
 Emulsión asfáltica css-1
 Cemento portland tipo i (42.5 kg)
 Camión cisterna 4 x 2 (agua) 122 hp 2,000 gl
 Camión volquete 15 m3
 Tractor de orugas de 190-240 hp
 Tractor de orugas de 300-330 hp
 Chancadora primaria secundaria 5 fajas 75 hp 46 - 70 ton/h
 Motoniveladora de 125 hp
4.4 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
Con la finalidad de estimar el costo y poder comparar cada una de las alternativas
es necesario contar con el levantamiento de datos de la infraestructura existente
e ingeniería básica de la carretera, de manera que utilizando costos referenciales
de proyectos similares poder cuantificar las inversiones y mantenimiento de cada
una de las alternativas.
En todo este capítulo el tipo de cambio utilizado es de 1US$ = S/. 3.40
4.4.1. Costos de Inversión
Los costos de obras de las alternativas consideradas, se han calculado en base a

metrados y a costos unitarios estimados, para las principales partidas. Para el caso
de las otras partidas se ha considerado costos modulares de proyectos similares.
En los siguientes cuadros se muestran los costos de obra calculados, cuyo detalle
se muestra en el Anexo:
Cuadro Nº 78
Presupuesto de Obra de Ambas Alternativas
ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
Item Descripción Parcial (S/.) Item Descripción Parcial (S/.)
01 MEJORAMIENTO DE LA VIA 14,902,608.65 01 MEJORAMIENTO DE LA VIA 17,588,302.50
02 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 8,609,067.30 02 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 8,609,067.30
03 TRANSPORTE 2,163,057.11 03 TRANSPORTE 2,163,057.11
04 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 1,782,177.53 04 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 1,782,177.53
05 PROTECCIÓN AMBIENTAL 427,450.43 05 PROTECCIÓN AMBIENTAL 427,450.43
06 PUENTE VEHICULAR 38,135.58 06 PUENTE VEHICULAR 38,135.58
07 CAPACITACIÓN Y ASISTENCIA TECNICA 87,745.76 07 CAPACITACIÓN Y ASISTENCIA TECNICA 87,745.76
COSTO DIRECTO 28,010,242.36 COSTO DIRECTO 30,695,936.21

Gastos Generales 10% 2,801,024.24 Gastos Generales 10% 3,069,593.62
Utilidad 8 % 2,240,819.39 Utilidad 8 % 2,455,674.90
SUB TOTAL 33,052,085.98 SUB TOTAL 36,221,204.73

IGV 18 % 5,949,375.48 IGV 18 % 6,519,816.85
Total Tangibles 39,001,461.46 Total Tangibles 42,741,021.58
A.2. Inversion Fija Intangible A.2. Inversion Fija Intangible

Supervisión (5%) 1,950,073.07 Supervisión (5%) 2,137,051.08
Expediente Técnico (4%) 1,560,058.46 Expediente Técnico (4%) 1,709,640.86
Factibilidad 2.4 % 936,035.08 Factibilidad 2.4 % 1,025,784.52
Total Intangibles 4,446,166.61 Total Intangibles 4,872,476.46
Total Presupuesto - Alternativa 1 43,447,628.07 Total Presupuesto - Alternativa 2 47,613,498.04
US$/km 116,954.56 US$/km 128,168.46
4.4.2. COSTOS DE REPOSICIÓN

El proyecto no genera costo de reposición
4.4.3. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTEMIMIENTO

Con relación al mantenimiento se considerarán actividades mínimas para su
ejecución.
Los costos de mantenimiento también se han desarrollado en base a un estimado

de cantidad de trabajos a realizar y con precios unitarios de intervenciones
similares en sierra. A continuación, se resumen los costos unitarios de

mantenimiento que se utilizarán para la evaluación de las alternativas del
proyecto.
4.4.3.1. Estimación de costos de mantenimiento con proyecto
Para que la vía preste adecuado servicio es necesario realizar tareas de

conservación y mantenimiento. El costo de mantenimiento incluirá el costo de
mantenimiento rutinario que es expresado en forma anual y el costo de
mantenimiento periódico que se realiza cada cierto periodo de tiempo, (cada 3 y
5 años). Se realiza un estimado para cada tramo considerando que en el segundo
tramo, por la topografía menos ondulada, los costos de mantenimiento sean
ligeramente menores al primero.
A) ALTERNATIVA 1
Cuadro Nº 79
Costo de Mantenimiento Rutinario Con Proyecto cada 01 año
ITEM ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD P.U. P.P.

1.00 CALZADA
Limpieza General km 109.26 400.00 43,704.89
Limpieza de Derrumbes m3 5,463.11 10.00 54,631.11
Desencalaminado km 109.26 200.00 21,852.44
2.00 DRENAJE -
Limpieza de Cunetas m 12,222.00 1.00 12,222.00
Limpieza de Alcantarillas, pases de agua u 91.00 230.00 20,930.00
3.00 ESTRUCTURA -
Limpieza de Badenes u 53.00 350.00 18,550.00
Encausamiento cursos de agua m3 2,375.27 8.00 19,002.12
4.00 SEÑALIZACIÓN -
Matenimiento de Señales u 500.00 10.00 5,000.00
COSTO DIRECTO 195,892.56
Gastos Generales 10% 19,589.26
Utilidades 8% 15,671.41
SUB TOTAL 231,153.22
IGV 18% 41,607.58
Costo de Mantenimiento Rutinario 272,760.81
US$/km 734.23
Cuadro 80
Costo de Mantenimiento Periódico Con Proyecto cada 03 años

1.00 CALZADA
Bacheo m3 10,926.22 35.00 382,417.76
2.00 DRENAJE -
3.00 ESTRUCTURA -
Reposición de hitos kilometricos u 109.00 85.00 9,265.00
Pintado de hitos kilometricos u 109.00 17.00 1,853.00
Pintado de postes para señalizacion vertical u 391.00 10.00 3,910.00
Pintado de elementos de soporte de señales informativas u 391.00 9.00 3,519.00
IGV 18% 126,772.50
US$/km 2,237.10
Cuadro 81
1.00 CALZADA
Reposicion de Afirmado m3 81,946.66 35.00 2,868,133.20
2.00 DRENAJE - -
3.00 ESTRUCTURA - -
4.00 SEÑALIZACIÓN - -
COSTO DIRECTO 3,064,025.76
SUB TOTAL 3,615,550.40
IGV 18% 650,799.07
Costo de Mantenimiento Rutinario 4,266,349.47
US$/km 11,484.38
B) ALTERNATIVA 2
Cuadro Nº 82
1.00 CALZADA
Parchado de Pavimentos m2 10,926.22 35.00 382,417.76
2.00 DRENAJE -
3.00 ESTRUCTURA -
IGV 18% 118,191.65
US$/km 2,085.68
Cuadro No 83
1.00 CALZADA
Imprimacion Asfaltica m2 27,315.55 4.00 109,262.22
Parchado de Pistas m2 27,315.55 35.00 956,044.40
2.00 DRENAJE -
3.00 ESTRUCTURA -
Pintado de hitos kilometricos u 109.00 17.00 1,853.00
Pintado de postes para señalizacion vertical u 391.00 10.00 3,910.00
Pintado de elementos de soporte de señales informativas u 391.00 9.00 3,519.00
SUB TOTAL 1,484,314.61
IGV 18% 267,176.63
US$/km 4,714.75
Cuadro N° 84
1.00 CALZADA
Imprimacion Asfaltica m2 109,262.22 4.00 437,048.87
Parchado de Pistas m2 109,262.22 35.00 3,824,177.60
2.00 DRENAJE - -
3.00 ESTRUCTURA - -
4.00 SEÑALIZACIÓN - -
SUB TOTAL 5,233,614.57
IGV 18% 942,050.62
US$/km 16,623.97
4.4.3.2. Costos de Mantenimiento Sin Proyecto (Situación base optimizada)
En general se considera como costos de mantenimiento en la Situación Sin Proyecto

optimizada, los costos de mantenimiento que se requieran para mantener una condición
mínima de transitabilidad de la carretera.
Cuadro N° 85
Costo de Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto
1.00 CALZADA
Reposición de Afirmado m3 93,368.57 35.00 3,267,899.82
2.00 DRENAJE -
Limpieza de Cunetas m 500.00 1.00 500.00
3.00 ESTRUCTURA -
Matenimiento de Señales u 30.00 10.00 300.00
SUB TOTAL 4,235,505.29
IGV 18% 762,390.95
US$/km 13,453.59
Cuadro N° 86
Costo de Mantenimiento Periódico Sin Proyecto cada 03 años
1.00 CALZADA
Reposición de Afirmado m3 317,476.74 35.00 11,111,685.90
2.00 DRENAJE -
Limpieza de Cunetas m 500.00 1.00 500.00
3.00 ESTRUCTURA -
Matenimiento de Señales u 50.00 10.00 500.00
Pintado de hitos kilometricos u 20.00 17.00 340.00
Pintado de postes para señalizacion vertical u 30.00 10.00 300.00
Pintado de elementos de soporte de señales informativas u 30.00 9.00 270.00
Gastos Generales 10% 1,129,396.65
SUB TOTAL 13,326,880.43
IGV 18% 2,398,838.48
US$/km 42,331.30
4.4.3.3. Flujos de Costos Incrementales
Con todos, los costos anteriormente descritos se tendrán el flujo de costos incrementales
para las dos alternativas:
CUADRO N° 88: COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA

En Miles de Soles a Precios Mercado
Alternativa 1 Alternativa 2
Año
Sin Proyecto Costos Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
de Mantenimiento
0 43,447,628.07 47,613,498.04
1 4,997,896.25 272,760.81 774,811.95
2 4,997,896.25 272,760.81 774,811.95
3 15,725,718.90 831,064.14 1,751,491.24
4 4,997,896.25 272,760.81 774,811.95
5 4,997,896.25 4,266,349.47 6,175,665.19
6 15,725,718.90 272,760.81 774,811.95
7 4,997,896.25 272,760.81 774,811.95
8 4,997,896.25 831,064.14 1,751,491.24
9 15,725,718.90 272,760.81 774,811.95
10 4,997,896.25 4,266,349.47 6,175,665.19
CUADRO N° 89: COSTOS INCREMENTALES

En Miles de Soles a Precios de Mercado
Año
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 43,447,628 47,613,498
1 -4,725,135 -4,223,084
2 -4,725,135 -4,223,084
3 -14,894,655 -13,974,228
4 -4,725,135 -4,223,084
5 -731,547 1,177,769
6 -15,452,958 -14,950,907
7 -4,725,135 -4,223,084
8 -4,166,832 -3,246,405
9 -15,452,958 -14,950,907
10 -4,344,763 -731,547 -4,761,350 1,177,769
V EVALUACIÓN
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL
Se evaluaron las alternativas de solución y se determinó dentro de las alternativas factibles la

mejor opción. La evaluación comprendió los siguientes puntos:
 El proyecto se evaluó socialmente. Para que ello sea posible, se requirió que los costos y
beneficios del proyecto sean calculados a precios sociales. Los precios que comúnmente
conocemos son los denominados precios de mercado. Dichos precios no representan el
verdadero valor de los recursos desde el punto de vista de la sociedad ya que presentan
distorsiones como impuestos, subsidios, aranceles, etc.
 Para la conversión de los precios de mercado a sociales, fue necesario multiplicar a los precios
de mercado por factores de corrección
Cuadro Nº 90
Conversión de Precios De Mercado a Precios Sociales
COSTO A PRECIO FACTOR DE COSTO A PRECIO

X =
DE MERCADO CORRECCIÓN SOCIAL
INTERVENCIÓN FACTOR
Inversión 0,79
Mantenimiento y operación 0,75
5.1.1. Beneficios sociales
Beneficios Cualitativos
La metodología a aplicar para el cálculo de los beneficios variará según la existencia del
camino actual, en tal sentido, se plantea estimar, los beneficios directos en el transporte
producto de las intervenciones analizadas.
Los beneficios a ser calculados, en el tramo existente, son los aquellos directamente
relacionados con la ejecución del proyecto, que para este caso son:
 Ahorro de Costos de Operación de vehículos

 Ahorro de Tiempo de Viaje de los usuarios
En ambos casos, el horizonte de evaluación del proyecto será de 10 años.
beneficios cuantitativos
Los beneficios cuantitativos en el caso de las pistas están dados por el ahorro en costos
operativos vehiculares (COV), de acuerdo a los Costos Modulares de Operación
Vehicular utilizados para el presente estudio de Perfil y emitidos por la OPP del MTC,
teniendo en cuenta la Región, Topografía, Superficie, Estado y Tipo de vehículo; se
incluyen los Beneficios para las dos Alternativas, así mismo los beneficios están dados
también por ahorro del Valor Económico del Tiempo (VET) El cálculo del tiempo de viaje
responde a la idea de determinar los beneficios por concepto de ahorro de tiempo dadas
las alternativas de proyecto versus la situación sin proyecto (situación optimizada). Así
los beneficios por ahorro del tiempo de viajé vendrían dados por la diferencia entre el
tiempo de viaje de la situación sin proyecto versus el tiempo de viaje de las situaciones
con proyecto (el cálculo del ahorro de tiempo de viaje es similar al de ahorros de COV).
Así el cálculo del tiempo de viaje viene dado por la siguiente fórmula:
Cálculo de tiempo de viaje (TV):

VET x # pasajeros/día x tiempo de Viaje x 365 días
El cálculo del tiempo de Viaje estará dado en los diferentes tipos de vehículos, según
tráfico vehicular. Así, se estima que cada Auto lleva 04 pasajeros, una camioneta 04
pasajeros, una Camioneta Rural 02 pasajeros, un Micro 20 pasajeros, un Ómnibus 40
pasajeros, un camión 03 pasajeros por Viaje, y que la velocidad de Viaje sin proyecto
(situación optimizada) varia de 20, 25, 30 y 40 Km/hora, según las características y
estado de la Vía (trocha, afirmado y asfaltado), y en la situación Con Proyecto, es decir
de las alternativas la velocidad de Viaje estará dado por 40 Km/hora. Como se puede
apreciar en los cuadros precedentes, básicamente hay 02 rubros que conforman los
beneficios del proyecto: beneficios por reducción de tiempo (VET) y beneficios por
reducción de COV
A continuación, se presentan la tabla los costos modulares de operación vehicular.

Cuadro Nº 91:
TABLAS DE COV Formato de CONTEO del MTC
Auto Auto
Camioneta Pick UP + Camioneta Rural
Bus Medio Micro
Bus Grande Bus 2 ejes + Bus 3 ejes
Camión 2 Ejes Camión 2 Ejes
Camión 3 Ejes Camión 3 Ejes + Camión 4 Ejes
Articulado Semi-Trailer + Trailer
Costos de Operación Vehicular

En US$ x Veh - Km a Precios Sociales
Con Proyecto
Tipo de Vehículo Sin Proyecto
Alter. 1 Alter. 2
Automovil 0.47 0.26 0.26
Camioneta 0.53 0.39 0.39
C.R. 0.53 0.39 0.39
Micro 1.00 0.60 0.60
Bus Grande 1.16 0.87 0.87
Camión 2E 1.99 0.97 0.97
Camión 3E 2.39 1.37 1.37
Tipo de cambio 3.40
Fuente: Elaboración del consultor
Dado que se está, utilizando las tablas del COV del Ministerio de Transportes, no es
necesario calcular los beneficios por ahorro de tiempo de viaje, pues dichas tablas ya lo
consideran. Tampoco no es preciso calcular el beneficio de mantenimiento vial ya que
indirectamente se calculó en el flujo incremental de costos de mantenimiento.
Muchos de los beneficios que generará el proyecto no se pueden cuantificar (indirectos)
entre los que tenemos:
1. Disminución de riesgo al viajar
2. Mejorar el acceso a los servicios de salud y educación
3. Ahorro de tiempo en viajar
4. El acceso vehicular permitirá mejorar las condiciones del traslado de los productos,
lo que repercutirá en el nivel de ingresos de las personas y por ende positivamente
en el nivel de vida.
Dada la dificultad por identificar los beneficios indirectos, las normativas del MEF
señalan que el análisis de beneficios debe identificar los beneficios directos en el
estudio.
Para el presente proyecto los beneficios incrementales vienen dados por el ahorro en
los costos de operación vehicular entre el acceso vehicular sin proyecto optimizada y el
acceso vehicular con proyecto mejorado para cada alternativa. En este caso los
beneficios son los mismos para ambas alternativas, a continuación, se presentan los
beneficios por tráfico normal y por tráfico generado, utilizando como criterio el ahorro
del COV con los siguientes datos
 COV sin proyecto

 COV con proyecto
 IMD por tipo de vehículo
 365 días del año
 Beneficio por Ahorro en costo de operación vehicular

CUADRO N° 92
Costos de Operación Vehicular - Sin Proyecto
En Soles a Precios Sociales
Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 3,271,168.73 3,271,168.73 3,271,168.73 3,271,168.73 3,407,542.89 3,407,542.89 3,479,610.53 3,479,610.53 3,479,610.53 3,479,610.53
Automovil 450,145.60 450,145.60 450,145.60 450,145.60 514,452.11 514,452.11 514,452.11 514,452.11 514,452.11 514,452.11
Camioneta 504,473.52 504,473.52 504,473.52 504,473.52 576,541.16 576,541.16 576,541.16 576,541.16 576,541.16 576,541.16
C.R. 360,338.23 360,338.23 360,338.23 360,338.23 360,338.23 360,338.23 432,405.87 432,405.87 432,405.87 432,405.87
Micro 406,368.21 406,368.21 406,368.21 406,368.21 406,368.21 406,368.21 406,368.21 406,368.21 406,368.21 406,368.21
Bus Grande 470,709.84 470,709.84 470,709.84 470,709.84 470,709.84 470,709.84 470,709.84 470,709.84 470,709.84 470,709.84
Camión 2E 1,079,133.34 1,079,133.34 1,079,133.34 1,079,133.34 1,079,133.34 1,079,133.34 1,079,133.34 1,079,133.34 1,079,133.34 1,079,133.34
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 3,271,168.73 3,271,168.73 3,271,168.73 3,271,168.73 3,407,542.89 3,407,542.89 3,479,610.53 3,479,610.53 3,479,610.53 3,479,610.53
CUADRO N° 93
Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 1
Tráfico Normal 2,011,271.77 2,011,271.77 2,011,271.77 2,011,271.77 2,099,970.41 2,099,970.41 2,153,189.59 2,153,189.59 2,153,189.59 2,153,189.59
Automovil 248,356.19 248,356.19 248,356.19 248,356.19 283,835.65 283,835.65 283,835.65 283,835.65 283,835.65 283,835.65
Camioneta 372,534.29 372,534.29 372,534.29 372,534.29 425,753.47 425,753.47 425,753.47 425,753.47 425,753.47 425,753.47
C.R. 266,095.92 266,095.92 266,095.92 266,095.92 266,095.92 266,095.92 319,315.11 319,315.11 319,315.11 319,315.11
Micro 243,820.92 243,820.92 243,820.92 243,820.92 243,820.92 243,820.92 243,820.92 243,820.92 243,820.92 243,820.92
Bus Grande 352,185.78 352,185.78 352,185.78 352,185.78 352,185.78 352,185.78 352,185.78 352,185.78 352,185.78 352,185.78
Camión 2E 528,278.67 528,278.67 528,278.67 528,278.67 528,278.67 528,278.67 528,278.67 528,278.67 528,278.67 528,278.67
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 273,987.49 273,987.49 273,987.49 273,987.49 273,987.49 273,987.49 273,987.49 273,987.49 273,987.49 273,987.49
Automovil 35,479.46 35,479.46 35,479.46 35,479.46 35,479.46 35,479.46 35,479.46 35,479.46 35,479.46 35,479.46
Camioneta 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18
C.R. 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 132,069.67 132,069.67 132,069.67 132,069.67 132,069.67 132,069.67 132,069.67 132,069.67 132,069.67 132,069.67
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 2,285,259.26 2,285,259.26 2,285,259.26 2,285,259.26 2,373,957.90 2,373,957.90 2,427,177.09 2,427,177.09 2,427,177.09 2,427,177.09
CUADRO N° 94
Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 2
Tráfico Normal 2,011,271.77 2,011,271.77 2,011,271.77 2,011,271.77 2,099,970.41 2,099,970.41 2,153,189.59 2,153,189.59 2,153,189.59 2,153,189.59
Automovil 248,356.19 248,356.19 248,356.19 248,356.19 283,835.65 283,835.65 283,835.65 283,835.65 283,835.65 283,835.65
Camioneta 372,534.29 372,534.29 372,534.29 372,534.29 425,753.47 425,753.47 425,753.47 425,753.47 425,753.47 425,753.47
C.R. 266,095.92 266,095.92 266,095.92 266,095.92 266,095.92 266,095.92 319,315.11 319,315.11 319,315.11 319,315.11
Micro 243,820.92 243,820.92 243,820.92 243,820.92 243,820.92 243,820.92 243,820.92 243,820.92 243,820.92 243,820.92
Bus Grande 352,185.78 352,185.78 352,185.78 352,185.78 352,185.78 352,185.78 352,185.78 352,185.78 352,185.78 352,185.78
Camión 2E 528,278.67 528,278.67 528,278.67 528,278.67 528,278.67 528,278.67 528,278.67 528,278.67 528,278.67 528,278.67
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 273,987.49 273,987.49 273,987.49 273,987.49 273,987.49 273,987.49 273,987.49 273,987.49 273,987.49 273,987.49
Automovil 35,479.46 35,479.46 35,479.46 35,479.46 35,479.46 35,479.46 35,479.46 35,479.46 35,479.46 35,479.46
Camioneta 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18
C.R. 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18 53,219.18
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 132,069.67 132,069.67 132,069.67 132,069.67 132,069.67 132,069.67 132,069.67 132,069.67 132,069.67 132,069.67
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 2,285,259.26 2,285,259.26 2,285,259.26 2,285,259.26 2,373,957.90 2,373,957.90 2,427,177.09 2,427,177.09 2,427,177.09 2,427,177.09
 Principales parámetros y supuestos para la estimación de los beneficios

sociales:
Los beneficios son el resultado de los ahorros de costos de operación vehicular,
para lo cual se han utilizado las tablas de COV del MTC. Los beneficios se
obtienen de la diferencia de los costos de operación vehicular sin proyecto y los
costos de operación vehicular con Proyecto. El beneficio se obtiene de la
multiplicación del IMD por el costo por Km, por el espacio recorrido por el tipo
de cambio del dólar (3.40 soles/dólar).
5.1.2. COSTOS SOCIALES
Los costos a precios sociales son aquellos costos a precios privados que han sido
corregidos por los factores de ajuste con el fin de superar las distorsiones del mercado.
El MEF ha publicado los Factores de Corrección en el Anexo SNIP-10Parámetros para
Evaluación, donde se establecen, entre otros:
•Precios Sociales de Bienes Transables
•Valor social del Tiempo
•Factores de Ajuste de Mano de Obra No calificada
•La Tasa Social de Descuento (TSD): 9 %, representa el costo en que incurre la
sociedad cuando el sector público extrae recursos de la economía para financiar sus
proyectos.
Se utiliza para transformar a valor actual los flujos futuros de beneficios y costos de un
proyecto en particular. La utilización de una única tasa de descuento permite la
comparación del valor actual neto de los proyectos de inversión pública.
La Tasa Social de Descuento Nominal se define como la TSD ajustada por la inflación.
Del mismo modo, se establecen los Factores de Corrección para los Bienes Nacionales y
Mano de Obra Calificada, afectados por el Impuesto General a las Ventas (18%) y el
Impuesto a la Renta (10%).
• Bienes Nacionales:
1
𝐅𝐚𝐜𝐭𝐨𝐫 𝐝𝐞 𝐂𝐨𝐫𝐫𝐞𝐜𝐜𝐢𝐨𝐧 = = 0.847
1.18
• Mano de Obra Calificada:
1
𝐅𝐚𝐜𝐭𝐨𝐫 𝐝𝐞 𝐂𝐨𝐫𝐫𝐞𝐜𝐜𝐢𝐨𝐧 = = 0.909
1.10
•Mano de Obra No Calificada:
Se entiende por mano de obra no calificada a aquellos trabajadores que desempeñan
actividades cuya ejecución no requiere de estudios ni experiencia previa, por ejemplo:
jornaleros, cargadores, personas sin oficio definido, entre otros.
El precio social de la mano de obra no calificada resulta de aplicar un factor de corrección

o de ajuste (ver CUADRO) al salario bruto o costo para el empleador de la mano de obra
(costo privado).
CUADRO N° 95:Factores de corrección o de ajuste
Región Geográfica Urbano Rural
Lima Metropolitana 0.86 -
Resto Costa 0.68 0.57
Sierra 0.60 0.41
Selva 0.63 0.49
Para la obtención de los Costos de Mantenimiento a Precios Sociales, se utilizan los

factores de Conversión señalados en el SNIP, de los cuales se ha obtenido un factor
promedio de 0.75 para costo de Operación y Mantenimiento y 0.79 para Inversión.
CUADRO N°: 96
PRECIOS SOCIALES DE AMBAS ALTERNATIVAS
ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
Item Descripción Parcial (S/.) Item Descripción Parcial (S/.)
01 MEJORAMIENTO DE LA VIA 14,902,608.65 01 MEJORAMIENTO DE LA VIA 17,588,302.50
02 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 8,609,067.30 02 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 8,609,067.30
03 TRANSPORTE 2,163,057.11 03 TRANSPORTE 2,163,057.11
04 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 1,782,177.53 04 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 1,782,177.53
05 PROTECCIÓN AMBIENTAL 427,450.43 05 PROTECCIÓN AMBIENTAL 427,450.43
06 PUENTE VEHICULAR 38,135.58 06 PUENTE VEHICULAR 38,135.58
07 CAPACITACIÓN Y ASISTENCIA TECNICA 87,745.76 07 CAPACITACIÓN Y ASISTENCIA TECNICA 87,745.76
COSTO DIRECTO 28,010,242.36 COSTO DIRECTO 30,695,936.21

Gastos Generales 10% 2,801,024.24 Gastos Generales 10% 3,069,593.62
Utilidad 8 % 2,240,819.39 Utilidad 8 % 2,455,674.90
SUB TOTAL 33,052,085.98 SUB TOTAL 36,221,204.73

IGV 18 % 5,949,375.48 IGV 18 % 6,519,816.85
Total Tangibles 39,001,461.46 Total Tangibles 42,741,021.58
A.2. Inversion Fija Intangible A.2. Inversion Fija Intangible

Supervisión (5%) 1,950,073.07 Supervisión (5%) 2,137,051.08
Expediente Técnico (4%) 1,560,058.46 Expediente Técnico (4%) 1,709,640.86
Factibilidad 2.4 % 936,035.08 Factibilidad 2.4 % 1,025,784.52
Total Intangibles 4,446,166.61 Total Intangibles 4,872,476.46
Total Presupuesto - Alternativa 1 43,447,628.07 Total Presupuesto - Alternativa 2 47,613,498.04

F.C. 0.79 F.C. 0.79
Precios Sociales 34,323,626.17 Precios Sociales 37,614,663.45
US$/km 92,394.10 US$/km 101,253.08
CUADRO N° 97
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Años (Nuevos Soles)
COSTOS
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
Operación
149,936.89 149,936.89 471,771.57 149,936.89 4,847,959.36 471,771.57 149,936.89 149,936.89 471,771.57 149,936.89
Sin PIP
Mantenimiento
4,847,959.36 4,847,959.36 15,253,947.33 4,847,959.36 4,847,959.36 15,253,947.33 4,847,959.36 4,847,959.36 15,253,947.33 4,847,959.36
Operación
8,182.82 8,182.82 24,931.92 8,182.82 127,990.48 8,182.82 8,182.82 24,931.92 8,182.82 127,990.48
Con PIP
Mantenimiento
264,577.98 264,577.98 806,132.21 264,577.98 4,138,358.98 264,577.98 264,577.98 806,132.21 264,577.98 4,138,358.98
Operación: 3% Mantenimiento Rutinario

CUADRO N° 98
Costos de Operación Vehicular
Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Normal Generado
1 3,271,168.73 2,011,271.77 273,987.49 2011271.77 273,987.49
2 3,271,168.73 2,011,271.77 273,987.49 2011271.77 273,987.49
3 3,271,168.73 2,011,271.77 273,987.49 2011271.77 273,987.49
4 3,271,168.73 2,011,271.77 273,987.49 2011271.77 273,987.49
5 3,407,542.89 2,099,970.41 273,987.49 2099970.41 273,987.49
6 3,407,542.89 2,099,970.41 273,987.49 2099970.41 273,987.49
7 3,479,610.53 2,153,189.59 273,987.49 2153189.59 273,987.49
8 3,479,610.53 2,153,189.59 273,987.49 2153189.59 273,987.49
9 3,479,610.53 2,153,189.59 273,987.49 2153189.59 273,987.49
10 3,479,610.53 2,153,189.59 273,987.49 2153189.59 273,987.49
CUADRO N° 99
Beneficios Incrementales
Año Alternativa 1 Alternativa 2
0
1 1,122,903.21 1122903.21
2 1,122,903.21 1122903.21
3 1,122,903.21 1122903.21
4 1,122,903.21 1122903.21
5 1,170,578.73 1170578.73
6 1,170,578.73 1170578.73
7 1,189,427.19 1189427.19
8 1,189,427.19 1189427.19
9 1,189,427.19 1189427.19
10 1,189,427.19 1189427.19
5.1.3. ESTIMAR LOS INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO
Para el cálculo de los indicadores de rentabilidad del proyecto y sus componentes se

utilizan la metodología Costo-Efectividad, de acuerdo con la metodología aplicable al tipo
de proyecto, debido a que los flujos vehiculares son poco significativos (IMD 36 Veh. /Día)
y por lo tanto no es relevante la cuantificación y valoración de los costos operativos de
los vehículos y costos por el valor del tiempo.
Sin embargo, el proyecto genera beneficios que pueden describirse cualitativamente y con
seguridad contribuyen significativamente al desarrollo y crecimiento de la población
beneficiaria. Por lo tanto, estos beneficios detectados nos otorgan elementos de juicio
para determinar la importancia y alcance del proyecto.
a. Tasa Social de Descuento (TSD)
Refleja el costo social del capital invertido por el Gobierno Local. La tasa de descuento
vigente es 9 %.
b. Metodología Costo /Beneficio
Habiéndose obtenido los costos de inversión, operación y mantenimiento a precios

sociales en el capítulo anterior y los beneficios por alternativa en el ítem anterior, se
ha procedido a obtener los indicadores de rentabilidad social (VAN TIR y B/C)
Cuadro Nº 100
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles)
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0 34,323,626.17 -34,323,626.17
1 -3,543,851.58 1,122,903.21 4,666,754.79
2 -3,543,851.58 1,122,903.21 4,666,754.79
3 -11,170,991.08 1,122,903.21 12,293,894.29
4 -3,543,851.58 1,122,903.21 4,666,754.79
5 -548,660.08 1,170,578.73 1,719,238.82
6 -11,589,718.57 1,170,578.73 12,760,297.31
7 -3,543,851.58 1,189,427.19 4,733,278.77
8 -3,125,124.08 1,189,427.19 4,314,551.28
9 -11,589,718.57 1,189,427.19 12,779,145.77
10 -3,432,362.62 -548,660.08 1,189,427.19 5,170,449.90
Tasa de
Descuento: 9.00% VAN 8,233,359.84
TIR 13.90%
B/C 12.11
Cuadro Nº 101
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2

(En Nuevos Soles)
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0 37,614,663.45 -37,614,663.45
1 -3,167,313.22 1,122,903.21 4,290,216.43
2 -3,167,313.22 1,122,903.21 4,290,216.43
3 -11,213,180.21 1,122,903.21 12,336,083.43
4 -3,167,313.22 1,122,903.21 4,290,216.43
5 -3,463,696.34 1,170,578.73 4,634,275.08
6 -11,213,180.21 1,170,578.73 12,383,758.95
7 -3,167,313.22 1,189,427.19 4,356,740.41
8 -3,167,313.22 1,189,427.19 4,356,740.41
9 -11,213,180.21 1,189,427.19 12,402,607.41
10 -3,761,466.35 -3,463,696.34 1,189,427.19 8,414,589.88
Tasa de
Descuento: 9.00% VAN 6,728,019.25
TIR 12.56%
B/C 3.28
5.1.4. Efectuar Análisis de Sensibilidad
El análisis de sensibilidad implica calcular los indicadores de rentabilidad para rangos

de variación de las principales variables a sensibilizar, con el fin de medir el
comportamiento de las alternativas propuestas.
El análisis de sensibilidad se ha efectuado teniendo en cuenta que los factores claves

en el resultado económico del proyecto son: los costos de la agencia (básicamente los
costos de construcción) y los beneficios de los usuarios (función directa del tráfico
vehicular).
Cuadro Nº 102
Análisis de Sensibilidad: Variación de Costos
Factor de Variación
VAN TIR VAN TIR
120% 9,880,031.81 16.68% 8,073,623.10 15.08%
115% 9,468,363.82 15.98% 7,737,222.14 14.45%
110% 9,056,695.83 15.29% 7,400,821.18 13.82%
105% 8,645,027.84 14.59% 7,064,420.21 13.19%
100% 8,233,359.84 13.90% 6,728,019.25 12.56%
90% 7,484,872.59 12.64% 6,116,381.14 11.42%
80% 6,861,133.20 11.58% 5,606,682.71 10.47%
5.2. Evaluación Privada
El presente proyecto no corresponde realizar la evaluación privada debido a que el

financiamiento es por recursos del estado.
5.3. Análisis de Sostenibilidad
La unidad ejecutora encargada de la construcción y mantenimiento del proyecto tiene

capacidad técnica, de gestión y capacidad financiera para llevar a cabo el proyecto. Se
ha tomado en cuenta la necesidad de una supervisión adecuada de la ejecución de la
obra y disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía. También
la adecuada programación de mantenimiento vial y personal capacitado para
mantenimiento de la infraestructura vial.
5.4. Impacto Ambiental
La ejecución de la carretera y el desarrollo de sus diferentes actividades afectará en

cierta medida su entorno natural, produciendo una serie de impactos.
En el análisis de Impacto Ambiental, se identificaron impactos de diferente grado de

riesgo, principalmente los que están relacionados con condiciones morfológicas y
topográficas, escorrentía superficial, potencialidad de tierras, desarrollo
socioeconómico, que se traduce en el uso de la tierra, condiciones climáticas,
conformación de sus ecosistemas, desarrollo de su infraestructura económica, los que
son mas o menos susceptibles a los impactos de las diferentes actividades de las obras
de mejoramiento y construcción de la carretera.
De acuerdo al análisis, interpretación y evaluación de los impactos socio ambientales

se determinaron los impactos ambientales que se manifestarán durante las diferentes
fases: pre -ejecución, ejecución o construcción y operación:
a) Generación de empleo y modificación del estilo de vida

La realización de este tipo de obra, genera en la población local expectativas de
trabajo y posible modificación del estilo de vida, principalmente de las ciudades y
cercanías de la zona del proyecto, tanto de tipo profesional como de mano de obra
calificada y no calificada, los que llegarán a la obra o caseta del Proyecto con la
finalidad de lograr algún trabajo. Asimismo, se genera expectativas comerciales, es
así un establecimiento progresivo de instalaciones y viviendas comerciales
informales en las inmediaciones de la carretera, obra y campamentos, venta de

alimentos, bebidas gaseosas, etc.
b) Sobre la calidad del aire

Este impacto, se efectúa en las diferentes etapas de las diferentes actividades
mencionadas, como por ejemplo en los trabajos de instalación y movilización,
generan un impacto negativo de baja magnitud, de carácter temporal, debido a los
trabajos de desbroce y limpieza, movimiento de tierras en los terrenos asignados
para la construcción de infraestructura, que albergará a la población trabajadora,
producirá polvo o material particulado y gases, que generarán problemas sobre su
entorno, un impacto mayor se darán especialmente sobre la flora y fauna del lugar,
zonas agrícolas, al igual que a la de los propios trabajadores. Su ámbito de impacto
es local y temporal.
c) Emisión Ruidos
Este impacto está asociado al anterior. Estas alteraciones se generan por las
emisiones sonoras de las maquinarias y equipos de trabajo, actuando sobre los
componentes fauna y humano. Este impacto es de carácter temporal.
d) Alteración del tránsito local

Inicialmente al igual que durante la construcción se apreciará presencia de
maquinarias y vehículos que modifiquen el tránsito normal, especialmente
localizados en los puntos de instalación de campamentos, taller de máquinas, etc.;
por lo que se requiere un sistema de ordenamiento.
e) Alteración en los suelos afectados

Las alteraciones sobre las tierras se presentan con mayor intensidad en la etapa de
construcción, en los tramos en construcción, debido a los movimientos de tierra por
trabajos de corte y rellenos, construcciones de obras de arte y zanjas de drenaje,
trabajos de protección ambiental ( revegetación), que comprometen a los suelos
naturales, dedicados en algunos sectores a una agricultura bajo riego, que se
encuentran colindando con el derecho de vía, mayormente sin uso, con cobertura
vegetal propia de la zona.
f) Erosión de Suelos
Esta alteración negativa se manifiesta por efecto de los movimientos de tierra, los
que se ven sometidos a fuertes vientos y las precipitaciones concentradas, los que
producen superficies inestables o que se presentan en las áreas con procesos
geodinámicos acelerados, incrementando el riesgo erosivo (eólico o hídrico),
asimismo podría ocasionarse la desestabilización de los taludes de la plataforma de
las carreteras, los que requieren un control de erosión, mediante una protección
con vegetación natural.
g) Pérdida y alteración de la vegetación natural

La vegetación silvestre, se removerán por acción de los trabajos de construcción,
especialmente durante los movimientos de tierra (para ensanchamiento de la vía),
en ambos lados de la plataforma; limpieza del área de trabajo durante la instalación
de campamentos, caminos de acceso a las canteras y para el desplazamiento de
maquinarias y equipos. Estos impactos están relacionados con los anteriores ya
descritos, su magnitud dependerá de las superficies utilizadas debido a su valor
como reserva de la fauna local (silvestre, doméstica y áreas de pastoreo temporal.
Plan de Manejo Ambiental

Se desarrollan los programas para la prevención, mitigación, compensación y control
de los principales impactos identificados durante las fases de construcción en la
rehabilitación y mejoramiento de la vía. A continuación se describe en forma general,
el contenido de cada uno de los programas que conforman el Plan de Manejo.
Programas de Control y/o Mitigación de Impactos

Se incluyen dentro de este programa las medidas adoptadas para los posibles impactos
generados directamente por las actividades de construcción de la obra y se dividen
como se indica a continuación:
• Normatividad ambiental
Los impactos desarrollados por las obras, el mejoramiento y construcción, a veces
debido a procesos inadecuados requiere de una serie de normas, cuyo cumplimiento,
además de prevenir accidentes de trabajo, permite evitar y mitigar algunos impactos
sobre las comunidades aledañas al proyecto, las aguas, los suelos y el aire, entre otros.
• Manejo del Sistema de Drenaje

Los efectos negativos de erosión hídrica (torrentes), por escorrentía superficial, se
reflejan en la estabilidad de los taludes y en la plataforma misma, que se evidencian en
período de lluvias. Para evitar este tipo de problemas y garantizar la estabilidad de la
vía, se establecen medidas de mitigación y control de erosión en los taludes de la
plataforma de la carretera en estudio, dentro del diseño de las obras de drenaje para
la vía y adecuación de las obras de arte: alcantarillas, cunetas, pontones, puentes,
encauzamiento de ríos.
• Extracción y uso del agua

Las características especiales de la zona, muestra que la condición de uso del agua es
de orden agrícola y de uso doméstico, el agua disponible será empleada durante la
rehabilitación de la carretera, en sus diferentes actividades de obra, como uso
doméstico para la población trabajadora, para los trabajos de revegetación y
reforestación, para el cual se establecen lineamientos de utilización de acuerdo a las
normas legales vigentes.
• Disposición del material excedente

Los impactos ambientales generados por esta actividad, se controlarán de acuerdo a su
identificación, selección y operación en los botaderos establecidos. Para el proyecto los
volúmenes excedentes para cada tramo, se consideran de baja magnitud. Se tiene en
cuenta sus características técnicas, económicas y su adecuación ambiental. Durante la
operación se establece un procedimiento que involucra recomendaciones de tipo técnico
y ambiental.
• Explotación de Fuentes de Materiales

Está referido a la explotación de canteras, las que han sido identificadas de acuerdo a
criterios de tipo técnico, económico y adecuación ambiental. Para su utilización y su
posterior readecuación, se establecen medidas de manejo ambiental especialmente
sobre las canteras nuevas, para minimizar los impactos sobre su entorno ambiental.
• Manejo de campamentos, talleres y almacenes

Los procesos de instalación, operación y desmantelamiento de los campamentos,
talleres y almacenes, generan gran cantidad de residuos industriales y domésticos,
tanto líquidos como sólidos, deben ser manejados de manera adecuada. En este
sentido, se presentan en este programa una serie de recomendaciones y la ubicación
de los rellenos sanitarios de los centros poblados más importantes.
• Protección Ambiental - Reforestación y Revegetación

Con el objeto fundamental de lograr un proceso armónico entre el proyecto y el medio
natural, se recomienda trabajos de revegetación y reforestación, sobre las áreas
recomendadas, en base a especies vegetales adaptadas ecológicamente a la zona de
trabajo, especialmente sobre los taludes, zonas de campamentos, protección de cauces
y áreas aledañas, entre otras, para reforzamiento de los trabajos de Rehabilitación de
la vía.
• Señalización y Seguridad Vial

Los trabajos de Mejoramiento de la Carretera, afectan el normal tránsito vehicular,
generando incomodidades para los usuarios y en el que se incrementan la posibilidad
de accidentes. En este sentido se propone la implementación de una serie de medidas
para minimizar los problemas originados, y ofrecer garantías de un tránsito cómodo y
seguro, tanto para los usuarios como para los trabajadores y pobladores de la zona.
Durante la fase de operación, para el tránsito vehicular se efectuará la señalización
adecuada (tanto horizontal como vertical) y se construirán medidas específicas de
protección en los diferentes poblados cruzados por la vía.
Programa de Contingencias
El desarrollo y construcción del Proyecto de Carretera en mención, posterior a un
análisis complementario sobre la ocurrencia de eventos extraordinarios, que se pueden
presentar durante su ejecución y que signifique un elevado riesgo de deterioro o peligro
para la integridad del personal involucrado, se establecieron un programa de
contingencias para su control y manejo:
• Contingencia por accidentes, ocurridos en los frentes de trabajo y que requieren de

atención médica y de unidades de rescate y socorro. Sus consecuencias pueden producir
pérdidas de vidas. Se debe contar con comunicación directa con los Centros de Salud
de los poblados aledaños.
• Contingencia de Orden Natural, debidas a eventos de origen natural, que tienen un

impacto directo sobre la construcción de la carretera, población trabajadora y la
población de la zona, como es el caso de inundaciones, siempre presentes en la región,
que son de efectos considerables.
• Contingencia Social, debidas a eventos resultantes de la ejecución del proyecto sobre

la población de la zona, o a conflictos sociales exógenos, en los casos de paros o huelgas
que comprometan directamente a la obra vial. En eventualidades como problemas
masivos de salubridad dentro del cuerpo de trabajadores del proyecto (intoxicación,
epidemias) y sus eventuales consecuencias sobre el normal desarrollo de la obra.
Programa de Monitoreo, Seguimiento y Control

Las recomendaciones de monitoreo, seguimiento y control de las medidas adoptadas
para la protección del medio ambiente y la verificación de su efectividad, servirán como
una guía para tomar medidas oportunas, con el fin de evitar los impactos negativos
durante el proceso constructivo, sobre los aspectos:
• Calidad de aire, emisión de gases (monóxido y dióxido de carbono) de maquinarias,

emisión de material particulado (polvo) por explotación de canteras, transporte de
materiales, etc.
• Calidad del agua, niveles de contaminación por uso y extracción en las fuentes de
agua del proyecto, cursos de agua ubicados en el eje de la carretera por efectos de
vertimientos de desechos, grasas, aceites y combustibles.
• Niveles de ruido, emisión de ruidos como consecuencia del movimiento de

maquinarias, equipos y vehículos.
Programa de Compensación Social, Expropiaciones y Reasentamiento

Se especifica los lineamientos y medidas que se debe adoptar para el manejo de
negociación de los predios afectados, como consecuencia del trabajo durante la
ejecución de Mejoramiento de la vía existente. Aunque se prevé que no deberían
presentarse mayores problemas por la situación de expropiaciones.
Programa de Abandono de Obra

Este programa comprende los lineamientos generales luego de concluirse la obra para
optar las medidas ambientales pertinentes al abandono de la obra vial, sobre las áreas
de utilización de las diferentes instalaciones temporales, con el objetivo de efectuar su
readecuación ambiental y restaurar las características naturales del área intervenida.
• Canteras, respecto a las canteras de uso del Proyecto, se debe efectuar la restauración
en lo posible a su geomorfología original, especialmente si se trata de canteras nuevas
y en las que se considere se haya acabado el material de explotación, y no así en el
caso de que la cantera continúe su explotación.
• Campamentos, el área ocupada podrá ser restaurada de acuerdo a su tipología

original, con aplicación del material orgánico de suelo o suelo agrícola, almacenado al
inicio de las obras, para crear condiciones favorables para un proceso de revegetación
natural (protección ambiental).
• Patio de máquinas y áreas de procesamiento de materiales: concluida la construcción

de la obra vial, las áreas contaminadas con desechos de combustible y lubricantes del
patio de máquinas serán limpiadas y el material resultante se depositará en los
botaderos establecidos y en los “rellenos sanitarios” pertinentes. Al igual, que para el
caso de campamentos, se aplicará el material de suelo orgánico almacenado
previamente, para permitir los procesos de revegetación y reforestación.
Conclusiones del Análisis de Impacto Ambiental

Teniendo en cuenta la zona de influencia del proyecto, los impactos ambientales más
importantes a tener en cuenta son los siguientes:
- No se prevé ningún impacto crítico por efecto del mejoramiento de la carretera
sugerido.
- Durante las obras de mejoramiento, se tendrá en cuenta la eliminación de
excedentes a zonas que no contaminen la situación actual.
- No se presenta zonas protegidas en la zona de la vía.
- El principal riesgo sobre sectores de la infraestructura del proyecto esta dado por la
presencia de las lluvias periódicas.
- El proyecto presenta en general un bajo nivel de impacto ambiental
Costos del Plan de Manejo Ambiental

Comprende los costos de las actividades que forman parte del Plan de Manejo
Ambiental, dentro de éstas se incluyen la construcción de botaderos, reforestación y
revegetación, utilizados en los tratamientos de protección contra los procesos erosivos.
Para el presente caso se ha estimado dicho costo en los presupuestos de obra
respectivos para cada alternativa.
5.5. Gestión del Proyecto
A continuación, pasaremos a detallar el Plan de implementación que se deberá llevar a

cabo durante la ejecución del proyecto.
5.5.1. Para fase de Inversión

Esta primera etapa se inicia con la viabilidad del estudio a nivel de perfil, emitida por la
OPI correspondiente. Una vez obtenida dicha viabilidad se procederá tramitar el
financiamiento y así proceder a la elaboración del expediente técnico del proyecto, desde
el punto de vista financiero y técnico. Una vez realizado, el Gobierno Regional de Lima
procederá a revisar la secuencia de las actividades de planeamiento, propuesta para la
ejecución de la obra en un plazo de 360 días.
CUADRO N° 103: CRONOGRAMA DE INVERSIÓN POR COMPONENTE

Trimestres(Nuevos Soles)
1er 2do 3er 4to 1er 2do

COMPONENTES
Total por
Trimestre Trimestre Trimestre Trimestre Trimestre Trimestre
componente
2017 2017 2017 2017 2018 2018
EXPEDIENTE
780,029.23 780,029.23 0 0 0 1,560,058.46
TECNICO
OBRAS CIVILES 0 0 0 11017361.99 11017361.99 11017362 33,052,085.98
GASTOS
0 0 0 1983125.159 1983125.159 1983125.16 5,949,375.48
GENERALES
SUPERVISION 0 0 0 650024.3577 650024.3577 650024.358 1,950,073.07
FACTIBILIDAD 468017.54 468017.54 0 0 0 0 936,035.08
Total por periodo 468017.5375 1248046.767 780029.2292 13650511.51 13650511.51 13650511.5 43,447,628.07
CUADRO N° 20
CUADRO N° 103: CRONOGRAMA POR COMPONENETES FISICOS
Trimestres
Unidad
1er 2do 3er 4to 1er 2do
de
COMPONENTES
Total por
Medida Trimestre Trimestre Trimestre Trimestre Trimestre Trimestre
componente
2017 2017 2017 2017 2018 2018
EXPEDIENTE
GLB 0 50 50 0 0 0 100
TECNICO
OBRAS CIVILES GLB 0 0 0 33 33 34 100
GASTOS GENERALES GLB 0 0 0 33 33 34 100
SUPERVISION GLB 0 0 0 33 33 34 100
FACTIBILIDAD 50 50 0 0 0 0 100
5.5.2. Para fase de Post Inversión
a. DETALLAR QUIÉN SE HARÁ CARGO DE LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Y

LA ORGANIZACIÓN QUE SE ADOPTARÁ;
el Gobierno Regional de Lima en la etapa de Post Inversión como institución se encargará
de la operación y mantenimiento del PIP para la sostenibilidad del mismo.
Se ha identificado la estructura organizativa y funciones de cada una de las áreas que

componen la unidad de administración, además de sus relaciones organizativas y de
dependencia con otras organizaciones e instituciones, tanto públicas como privadas, que
intervendrán en la operación y mantenimiento del proyecto.
Se identifican como responsables, en la parte operativa y mantenimiento durante la vida

útil del mismo al Gobierno Regional de Lima a través de la Gerencia de Infraestructura
Regional y la Oficina de Planificación y presupuesto, de proveer los recursos humanos,
así como la asignación presupuestaria para los costos de operación y mantenimiento.
Demostrando capacidad de gestión y administración para las instalaciones, individual e
integralmente, enfatizando en los aspectos relacionados a la recaudación, administración
de recursos humanos y organización necesarios para realizar la operación y
mantenimiento de cada uno de los componentes.
b. DEFINIR LOS RECURSOS E INSTRUMENTOS QUE SE REQUERIRÁN PARA LA

ADECUADA GESTIÓN DE LA UP;
Para apoyar a la gestión de la UP Se requiere contar el Plan estratégico y operativo, El

Presupuesto Multianual y Anual, con el Plan de desarrollo Concertado y la óptima Logística
de materiales y equipos de construcción.
5.5.3. Financiamiento
El Gobierno Regional de Lima, cuenta con los recursos financieros necesarios para la
gestión y realización del proyecto (durante todas las etapas del Ciclo del Proyecto)
mediante las fuentes: Recursos Determinados – Rubro Canon, FONCOMÚN, RDR y Otros
Recursos.
5.6. Matriz de Marco lógico para la Alternativa seleccionada
La matriz del marco lógico de la alternativa seleccionada es la siguiente

Cuadro Nº 104
Matriz de Marco Lógico del Proyecto – Alternativa Seleccionada
RESUMEN DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACION
- Incremento
- Mayor del Ingreso - El Gobierno
desarrollo Per cápita - Encuestas a Central y el
socioeconómico - Reducción de hogares Gobierno Regional
de la población necesidades - Censos de Lima apoyan a
FIN
del área de básicas - Encuestas a la ejecución de
influencia del insatisfechas transportistas proyectos de
proyecto - Reducción de de carga infraestructura
los costos de social y económica
tarifas, fletes.
- Incremento de
- “Condiciones
20% por
adecuadas de
tráfico
transitabilidad
generado en
de
vehículos de
determinados - Recurso
transportes de
tramos de la - Encuesta a presupuestal
carga y
carretera desde Transportistas. oportuno
pasajeros.
PROPÓSITO la localidad de - Estudio de - Programas de
- Reducción del
coayllo – cata – Tráfico Mantenimiento
tiempo de
omas - san Vehicular Adecuadas de la
viaje en 26%
pedro de pilas - Vía.
en promedio.
huampara –
- Reducción en
quinches –
promedio de
huañec”
16% en los
-
COV.
- Mejoramiento
- Mejoramiento
de Vías
de la vía con - Financiamiento del
existentes de
tratamiento - Inventario Vial. Provias Nacional.
conexión para
COMPONENTES superficial de - Informes de
que cumplan
la vía cuya Mantenimiento. - Participación de la
los Estándares
longitud es de Sociedad Civil.
adecuados de
109+262.217
Transitabilidad.
km.
- Disponibilidad
- Elaboración del de contratistas y
Expediente consultores locales
Técnico con experiencia
- Ejecución de - Informe de necesaria
Obra (con - Costo de Supervisión y - Cumplimiento de
ACCIONES supervisión inversión S/. Monitoreo de la los alcances de los
externa) 47,613,498.04 Unidad contratos
- Implementación Ejecutora. - Gestión
del Programa eficiente por la
de entidad
Mantenimiento administradora de
los contratos.
CONCLUSIONES
 El Objetivo Central es el “CONDICIONES ADECUADAS DE TRANSITABILIDAD DE

DETERMINADOS TRAMOS DE LA CARRETERA DESDE LA LOCALIDAD DE COAYLLO –
CATA – OMAS - SAN PEDRO DE PILAS - HUAMPARA – QUINCHES – HUAÑEC””
 Los beneficios que se lograrán con el proyecto son:

o Costos operativos vehiculares y tiempos de viaje optimizados
o Reducción de mermas en sus productos
o Mejoras económicas para los productores
o Adecuado flujo vehicular
 La evaluación económica a precios sociales muestra que la mejor alternativa beneficio

costo es la alternativa 1: “MEJORAMIENTO DE LA VÍA DEPARTAMENTAL DESDE LA
QUINCHES - HUAÑEC, DE LOS DISTRITOS DE COAYLLO, OMAS, SAN PEDRO DE PILAS,
HUAMPARA, QUINCHES Y HUAÑEC, DE LA PROVINCIA DE CAÑETE Y YAUYOS, REGIÓN
LIMA”, con una inversión de S/. 43,447,166.61y un VAN equivalente a 8,233,359.85 Soles
monto superior y favorable con respecto a la alternativa 2.
Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del objetivo central:
o El Provias Nacional cuenta con los recursos para la intervención y
mantenimiento de la vía.
o Las Comunidades y Gobiernos Regionales y Locales se identifican con
el proyecto y asocian sus objetivos con el progreso individual y regional.
RECOMENDACIONES
 Se recomienda la ejecución del proyecto, considerando que cumple con los criterios de
viabilidad económica, técnica, social, ambiental y de sostenibilidad.
 Se recomienda evaluar el presente perfil de proyecto, formulado de acuerdo al
planteamiento técnico para solucionar el problema para luego de ser aprobado, pasar a la
siguiente etapa de la inversión
 Remitir el presente perfil a la Oficina de Programación e Inversiones para su revisión
respectiva y posterior evaluación y viabilidad.
ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL:

“MEJORAMIENTO DE LA VÍA DEPARTAMENTAL DESDE LA LOCALIDAD DE COAYLLO – CATA – OMAS - SAN PEDRO DE
PILAS - HUAMPARA – QUINCHES - HUAÑEC, DE LOS DISTRITOS DE COAYLLO, OMAS, SAN PEDRO DE PILAS, HUAMPARA,
QUINCHES Y HUAÑEC, DE LA PROVINCIA DE CAÑETE Y YAUYOS, REGIÓN LIMA”

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GOBIERNO REGIONAL DE LIMA

CONSORCIO NOR ANDINO OFICINA DE ESTUDIOS Y PROYECTOS

2.1.1 NOMBRE DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO DE LA VÍA DEPARTAMENTAL DESDE LA LOCALIDAD DE

La Trayectoria de la carretera: Emp. PE-1S (Asia) – Coayllo – Cata – Esquina de Omas –

De acuerdo al clasificador de Rutas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la

Medios y Vías de Acceso a la Zona del Estudio.

 Ruta 1: Saliendo de la ciudad de Lima por la Carretera Panamericana Sur, hasta la

2.2.1 UNIDAD FORMULADORA

Según el Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, y modificada por el Decreto Supremo Nº

Por lo anteriormente indicado se precisa que el Gobierno Regional de Lima es la Unidad

CUADRO N° 01: Unidad Formuladora del Proyecto de Inversión Pública

Sector: GOBIERNOS REGIONALES

2.2.2 UNIDAD EJECUTORA

Según el Decreto Supremo Nº 102-2007-EF y modificada por el Decreto Supremo Nº 038-

CUADRO N° 02: Unidad Ejecutora del Proyecto de Inversión Pública:

2.2.3. PROPUESTA DE LA UNIDAD EJECUTORA:

Se propone como Unidad Ejecutora del Proyecto a la Gerencia Regional de Infraestructura

Según la Estructura Orgánica y el ROF de la Región, la Unidad Ejecutora propuesta tiene

 Capacidad Técnica y Operativa

La Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional de Lima Sede Central,

La Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional de Lima Sede Central, de

 Oficina de Proyectos y Estudios

Según el Manual de Organización y Funciones del Gobierno Regional de Lima Sede

Funciones de la Oficina de Obras.

Funciones de la Gerencia Regional de Infraestructura.

h. Conducir la ejecución de estudios definitivos y la elaboración de expedientes técnicos

 Experiencia en Acciones Similares

 “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PAMPA LIBRE CAUJUL, DISTRITO DE CAUJUL

2.2.4. ÁREA A COORDINAR LOS ASPECTOS TÉCNICOS DURANTE LA EJECUCIÓN

2.2.5. ENTIDAD A CARGO DE LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.

Responsable de la Operación y Mantenimiento del Proyecto será el Gobierno Regional de

2.3 MARCO DE REFERENCIA DEL PROYECTO

2.3.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO

El proyecto denominado: “MEJORAMIENTO DE LA VÍA DEPARTAMENTAL DESDE LA

El presente estudio, está orientado a realizar un diagnóstico general de la situación actual

El mejoramiento de la carretera en estudio permitirá contar con una infraestructura

Con fecha 24/09/2015, mediante Informe N° 0025-2015-GRL/GRI/OEP-FHH, la Unidad

2.3.2 BASE LEGAL DE LA FASE DE PRE INVERSIÓN

La elaboración de los estudios de pre inversión debe formularse de acuerdo a las

Adicionalmente, se toman en cuenta las siguientes leyes como marco referencial:

 Ley N° 27783 – Ley de Bases de la Descentralización.

Marco Normativo en el Cual se Basa en presente estudio de Pre Inversión:

 Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública

el 25 de Mayo del 2005 y el 21 de Julio del 2006, respectivamente) declaran en

 Directiva N° 001-2012-EF/68.01 La presente Directiva tiene por objeto establecer las

 Política y la Estrategia Nacional de Riego del Perú, aprobadas con la RM 0498-2012-AG

 Aprueban contenidos mínimos específicos de estudios de Pre Inversión de programas de

 Aprueban el anexo CME 17 de la resolución directoral N° 008-2012-EF/63.01 Y LOS

 Aprueban los anexos CME 18, 19 Y 20 de la resolución directoral N° 008-2012-EF/63.01

 Aprueban el anexo CME 21 de la resolución directoral N° 008-2012-EF/63.01 Y LOS

 Modifican anexo de la directiva general del sistema nacional de inversión pública,

2.3.3 CLASIFICADOR FUNCIONAL PROGRAMÁTICO DEL SNIP

2.3.4. COMPATIBILIDAD DEL PROYECTO CON LA POLÍTICA NACIONAL

El Marco Macroeconómico Multianual (MMM) es el documento más relevante que el Gobierno

El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) es el responsable de la elaboración y publicación

De acuerdo al Marco Macroeconómico Multianual 2013-2015, el Sector Publico No

De acuerdo a lo señalado, se espera continuar impulsando el crecimiento, a pesar que en

De no materializarse una recaída de la economía mundial, el Perú crecerá un promedio de

La buena performance de nuestra economía es un factor coadyuvante para el logro de los

2.3.5. PROGRAMA MULTIANUAL DE INVERSIÓN PUBLICA

De acuerdo al Programa Multianual de Inversión Pública, el monto previsto para su

2.3.6. POLÍTICA NACIONAL DEL SECTOR TRANSPORTE: LINEAMENTO DE POLÍTICA