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UNIDA 3
7° D
DURANGO DURANGO.
DISEÑO DE PAVIMENTOS
1.1 Antecedentes
Las gráficas de diseño que se presentan están limitadas al caso típico de las
estructuras empleadas en México con diferentes condiciones de humedad en las capas
subrasantes empleadas. El espesor de concreto asfáltico rara vez excede 7.5 cm, y las
demás capas de la estructura están constituidas por materiales granulares o suelos
finos estabilizados mecánicamente a través de compactación.
En el caso de carpetas asfálticas muy gruesas varía la hipótesis de diseño y deberán tomarse
en cuenta los esfuerzos radiales que pueden producir fallas por fatiga a la tensión en
el concreto asfáltico. De manera semejante, en el caso de bases y subbases estabilizadas
con asfalto, cal o cemento, se requiere realizar investigación complementaria.
Para el desarrollo del modelo de comportamiento a fatiga, considerará ésta como deformación
permanente acumulada. Se supone que la estructura del pavimento ensayada presenta una
resistencia relativa uniforme cuando ha soportado el número de repeticiones de carga
estándar especificada para la vida de proyecto.
Se supone que las carpetas asfálticas son delgadas y que su duración a la falla depende de la
resistencia a la tensión. En carpetas de riegos se desprecia esta resistencia.
Elemento ai
Carpeta de riegos 0
Carpeta de concreto asfáltico 2
Carpeta de mortero asfáltico o emulsión 1.5 - 1.8
Bases Negras 1.2 - 1.5
Base hidráulica 1
Subbase hidráulica 1
Subrasante 1
Terracerías 1
La falla por fatiga de una capa en la superficie de la vialidad se analiza bajo la hipótesis de
que existe una relación lineal entre el logaritmo de la resistencia (log qs) y el logaritmo del
número de repeticiones acumuladas de las cargas estándar (log L). La carga estándar o
eje equivalente se define como la solicitación de un eje sencillo de 8.2 ton, y llantas con
2
presión de inflado de 5.8 kg/cm .
20% de la
superfici e
x
1 - [ (x - x ) 2 ] 2 2
donde:
n
2 n
= varianza = ...........
Sx 1 ( xi - x)
2 (3)
n i=1
2
x = desviación estándar = sx ............. (4)
x
V = coeficiente de variación = ........... (5)
x
si se hace la transformación de
2
( x -x ) ............. (6)
Z=
y sustituyendo en (1)
entonces la ecuación anterior se reduce a la llamada forma estándar cuya ecuación es:
2
1 -z / 2
f z= e .......... (7)
2
en este caso la variable aleatoria z tiene distribución normal con media igual a cero y coeficiente
de variación igual a uno.
fz (z)
+
X
z
Fig. 2 Curva de Distribución Normal Estandarizada
Para una área del 20% bajo la curva de distribución Normal estándar.
z = -0.84
sust. de (5)
z = -0,84 x * V
Z = x + z = x + ( -0.84 x * V)
............... (9)
VRS z = VRS z ( 1 - 0.84 V )
donde:
n
z espesor equivalente, en cm = a iDi
i = 1
Para casos especiales podría utilizarse la prueba Porter, sin embargo debe tomarse
en cuenta que los materiales difíciles de compactar en laboratorio con la prueba de
impacto, posiblemente presentarán problemas similares en la construcción, sería
aconsejable pensar en un principio en los procedimientos de estabilización más
adecuados, en vez de cambiar el tipo de prueba de diseño.
d) Otro procedimiento más sencillo para valorar la susceptibilidad del VRS al variar el
contenido de humedad, consiste en realizar la prueba del VRS en cada uno de los
especímenes elaborados para la determinación del peso volumétrico seco máximo en la
prueba Próctor (fig 4); entendiéndose que únicamente se tendrá el comportamiento
para una sola energía de compactación.
Categoría I.Subrasantes con nivel freático suficientemente cercano a la superficie del terreno.
SM 0.9 m
CL (IP >=20) 3.0 m
CH (IP >=40) 7.0 m
Categoría II.Subrasantes con nivel freático profundo donde la lluvia es suficiente para
producir cambios estacionales significativos. Precipitación anual mayor a 250 mm. Se
considerará como contenido de agua probable, el óptimo determinado de la prueba estándar
de compactación.
Los datos de la tabla 1 son compatibles con el criterio del Instituto de Ingeniería y la
presente exclusivamente con carácter cualitativo de valores críticos esperados en
subrasantes compactados al 95% de la prueba próctor estándar.
Tabla 1. Valor Relativo de Soporte crítico estimado para el diseño de pavimentos, sobre
subrasantes compactadas al 95% de su Peso Volumétrico Seco Máximo Proctor estándar.
* De acuerdo con la variación estacional debe elegirse el nivel freático más alto.
x = media de la muestra
n = número de datos de la muestra
tc = factor correspondiente al nivel de confianza adoptado, calculado para n -1
= desviación estándar de la muestra
n -1 t.995 t.99 t.975 t.95 t.90 t.80 t.75 t.70 t.60 t.55
1 63,66 31,82 12,71 6,31 3,07 1,376 1,000 0,727 0,325 1,580
2 9,92 6,96 4,30 2,92 1,89 1,061 0,816 0,617 0,289 0,142
3 5,84 4,54 3,18 2,35 1,64 0,978 0,765 0,584 0,275 0,138
4 4,60 3,75 2,78 2,13 1,53 0,941 0,741 0,569 0,271 0,134
5 4,04 3,36 2,58 2,02 1,48 0,920 0,727 0,560 0,267 0,132
6 3,71 3,14 2,45 1,94 1,44 0,906 0,718 0,553 0,265 0,131
7 3,50 3,00 2,36 1,91 1,43 0,896 0,711 0,549 0,263 0,130
8 3,36 2,90 2,31 1,86 1,40 0,889 0,706 0,546 0,262 0,130
9 3,25 2,82 2,26 1,83 1,38 0,830 0,703 0,543 0,261 0,129
10 3,17 2,76 2,23 1,81 1,37 0,879 0,700 0,542 0,260 0,129
11 3,11 2,72 2,20 1,80 1,36 0,876 0,697 0,540 0,260 0,129
12 3,06 2,68 2,18 1,78 1,36 0,873 0,695 0,539 0,259 0,128
13 3,01 2,65 2,16 1,77 1,36 0,871 0,694 0,538 0,259 0,128
14 2,98 2,62 2,14 1,76 1,34 0,868 0,693 0,537 0,258 0,128
15 2,95 2,61 2,13 1,75 1,34 0,866 0,691 0,536 0,258 0,128
16 2,92 2,58 2,12 1,75 1,34 0,865 0,690 0,535 0,258 0,128
17 2,90 2,57 2,11 1,74 1,33 0,863 0,689 0,534 0,257 0,128
18 2,88 2,55 2,10 1,73 1,33 0,862 0,688 0,534 0,257 0,128
19 2,87 2,54 2,09 1,73 1,33 0,861 0,688 0,533 0,257 0,127
20 2,84 2,53 2,09 1,72 1,32 0,860 0,687 0,533 0,257 0,127
21 2,83 2,52 2,03 1,72 1,32 0,859 0,686 0,532 0,256 0,127
22 2,82 2,51 2,07 1,72 1,32 0,858 0,686 0,532 0,256 0,127
23 2,81 2,50 2,07 1,71 1,32 0,858 0,685 0,532 0,256 0,127
24 2,80 2,49 2,06 1,71 1,32 0,857 0,685 0,531 0,256 0,127
25 2,79 2,48 2,06 1,71 1,32 0,856 0,684 0,531 0,256 0,127
26 2,78 2,48 2,05 1,71 1,32 0,856 0,684 0,531 0,256 0,127
27 2,77 2,47 2,05 1,71 1,31 0,855 0,683 0,531 0,256 0,127
28 2,76 2,47 2,05 1,70 1,31 0,855 0,683 0,530 0,256 0,127
29 2,76 2,46 2,04 1,70 1,31 0,854 0,683 0,530 0,256 0,127
30 2,75 2,46 2,04 1,70 1,30 0,853 0,683 0,530 0,256 0,127
40 2,70 2,43 2,02 1,68 1,30 0,851 0,681 0,529 0,255 0,126
60 2,66 2,39 2,00 1,67 1,30 0,848 0,679 0,528 0,254 0,126
120 2,62 2,36 1,98 1,66 1,29 0,845 0,677 0,526 0,254 0,126
2,58 2,33 1,96 1,645 1,28 0,842 0,674 0,524 0,253 0,126
Como ejemplo de aplicación determínese el intervalo de confianza de la media de la población
original para un grado de confianza del 95% para los datos obtenidos de VRS en
pruebas estándar:
Datos
16.9 17.6
14.5 9.8
12.3 11.2
x 82.3
x= = = 13.7 Media muestral
n 6
1 n
n ( x i - x )2 = 1
[ (16.9-13.7)2 2 2 2 2
+ (14.5-13.7) + (12.3-13.7) + (17.6-13,7) + (9.8 -13.7) + (11.2-13.7)
2
= 2.87
i=1 6
Como la distribución de Student es simétrica a cada uno de los lados de la cola, al grado de
confianza del 95% se le sumaria la mitad de la diferencia del 100 5 de confianza , por lo
tanto se tiene
0.95 + (
1 - 0.95
2
) = 0,95 + 0,025 = 0,975
tc = 2.58
X + tc n
Sustituyendo
2.87
13.7 + 2.58 = 13.7 + 3.0
6
VRS = 10.7
Coeficiente de dispersión
V =
x
2.87
V= 10.7
= 0.268
B) Tránsito
La valoración del tránsito que circula entre el origen y el final del recorrido del tramo en
estudio, así como sus fluctuaciones importantes en subtramos intermedios, resulta
fundamental para el diseño del pavimento. En las vialidades nuevas por
proyectar deberá realizarse un estudio regional y obtener en cualquiera de los dos
casos, la tasa
de crecimiento esperada.
El método del Instituto de Ingeniería, como en la mayor parte de los métodos de diseño
de pavimentos, requiere del conocimiento de la clasificación vehicular, por categorías
de acuerdo al tipo de vehículo, número de ejes, arreglo de los ejes y número de
llantas.
En la tabla 3 se presentan, por categorías, los tipos de vehículos que circulan por la
red nacional de caminos y en vialidades urbanas que han sido estructuralmente
diseñadas para ello.
TABLA Nº 3
CLASIFICACION VEHICULAR
2) Daño unitario.
La aplicación de un eje con carga mucho menor a la carga estándar requerirá de mas
aplicaciones para alcanzar el daño unitario, en el caso contrario una sola aplicación de
la carga provoca un daño mayor a la unidad.
p= ………( 11 )
b) el radio de contacto para ejes sencillos
a 1= 1000 P/ 2 p ................. ( 12 )
para ejes dobles (tándem o triples), la ecuación anterior es válida para las capas
superficiales ( z < 30), donde se supone que cada uno de los ejes del conjunto doble o
triple actúa independientemente; pero no para las capas profundas, donde existe
interacción entre los esfuerzos producidos.
a 2= 1111 P/ 4 p ................. ( 13 )
ai = radio de contacto, cm
P (8,200 kg) / 2
5.8 = = 2
Area a
2 4100
a = = 225
5.8
a = 15 cm
z3
Fz = 1 - .................... (15)
2 2 3/2
(15 + z )
para una carga ( i ) cualquiera de radio a
3
Fz( i ) = 1 - z
.................... (16)
2 2 3/2
(a + z )
donde:
log A = 0,1761 constante experimental
3) Tránsito de diseño.
El tránsito para diseño se determina mediante la obtención del Tránsito Diario Promedio
Anual en el carril de proyecto, debiéndose estimar los porcentajes por carril, por
sentido, cargados y vacíos; estimándose el daño acumulado utilizando los coeficientes
de daño por vehículo, caracterizados por la variable ( L ) ó número acumulado
de aplicaciones de carga estándar de 8.2 ton, previsto al término del plazo del
análisis. Para su cálculo se emplea la expresión:
L = (TDPA) (C D) (C T) C i [ W i dm + ( 1 - W i ) d v ] .......(18)
donde:
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
z0 ④
z1 ⑤ Datos obtenidos del ANEXO A
z2 ⑥ Fig. 5
z3 ⑦
La Fig. 5 presenta el formato para realizar el cálculo de los ejes equivalentes
acumulados de acuerdo al siguiente procedimiento:
①
A 2 0 ,8 5 0
B 2 0 ,1 0 0
C 2 0 ,0 4 0
T 2 -S 2 0 ,0 1 0
S U M A S 1 .0 0 0
COMPOSICION COEFICIENTE DE
TIPO DE VEHICULO DEL DISTRIBUCION
TRANSITO DE VEHICULO S
① ②
CARGADOS 1.0 las sumas son iguales a
A2 0,850
VA C I O S 0,0 la unidad
CARGADOS 0,9
B2 0,100
VA C I O S 0,1
CARGADOS 0,8
C2 0,040
VA C I O S 0,2
CARGADOS 0,7
T2-S2 0,01 0 VA C I O S 0,3
CARGADOS
VA C I O S
CARGADOS
VA C I O S
CARGADOS
VA C I O S
CARGADOS
VA C I O S
CARGADOS
VA C I O S
S U M A S 1.000
sumas
EJES EQUIVALENTES PARA 0,323 0,255 0,317 0,387
TRANSITO UNITARIO
➋
Si el TDPA de la vialidad resulto de 740 vehículos (ambos sentidos) y se tienen 2
carriles de circulación en total, con transito balanceado (50% ida- 50% regreso), con
tasa de crecimiento anual del 4% y se requiere proyectar la estructura del
pavimento para 10 años de servicio el coeficiente de acumulación del tránsito
resulta ser:
(1+r) n
-1 (1 + 0,04 ) 9 -1
CT= 365 = 365 = 3862.72
r 0,04
Nota 2: Si la tasa de crecimiento anual resulta diferente para cada tipo de vehículo,
deberá calcularse el coeficiente de acumulación del tránsito para cada tasa de
crecimiento individual y realizar el análisis para el cálculo del tránsito
equivalente acumulado ( L ) por separado utilizando varias hojas de la Fig.5 y
posteriormente sumar sus ejes equivalentes parciales.
El TDPA en el carril de proyecto, se determina con los datos del TDPA inicial
(ambos sentidos) multiplicado por la proporción del número de vehículos en el
carril de proyecto (CD )
Log L
VRS Z = VRS 0 A FZ .............. ( 20 )
donde:
B
VRS 0 : Constante experimental igual a 10
donde:
C 0 = 2.515517 d1 = 1.432788
C 1 = 0.802853 d2 = 0.189269
C 2 = 0.010328 d3 = 0.001308
t= LN 1
2 = 2.1460
( 1 - 0.9 )
2
C0 + 2.146 C1 + 2.146 C2
U = 2.146 - = 1.2818
1 + 2.146 d1 + 2.1462 d2 + 2.1463 d3
VRS 0 = 10 B
Log VRS 0 = B
Qu= 0.7
Qu= 0.9