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UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ

Paulo Sérgio Zageski

GERENCIAMENTO E CONTROLE DE PROPULSÃO AERONÁUTICA

CURITIBA
2009
Paulo Sérgio Zageski

GERENCIAMENTO E CONTROLE DE PROPULSÃO AERONÁUTICA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao


Curso Superior de Tecnologia em Manutenção de
Aeronaves da Faculdade de Ciências Aeronáuticas
da Universidade Tuiuti do Paraná, como requisito
parcial para obtenção do título de Tecnólogo em
Manutenção de Aeronaves.

Orientador: José Marcos Pinto

CURITIBA
2009
TERMO DE APROVAÇÃO
Paulo Sérgio Zageski

GERENCIAMENTO E CONTROLE DE PROPULSÃO AERONÁUTICA

Esta monografia foi julgada e aprovada para a obtenção do título de Tecnólogo em Manutenção de
Aeronaves do Curso Superior de Tecnologia em Manutenção de Aeronaves da Faculdade de Ciências
Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná.

Curitiba, 02 de março de 2009.

____________________________________________

Curso Superior de Tecnologia em Manutenção de Aeronaves da Faculdade de Ciências Aeronáuticas


da Universidade Tuiuti do Paraná

Orientador: Prof. José Marcos Pinto


UTP – Faculdade de Ciências Aeronáuticas

Prof.
UTP – Departamento

Prof.
UTP – Departamento
RESUMO

Análise do estado da arte dos controladores de motores a reação empregados em


propulsão aeronáutica, com ênfase em Engenharia de Controle do sistema FADEC.
Apresenta dados de Engenharia da Confiabilidade sob uma ótica relacionada aos
modos, taxas e tempo médio entre falhas. Enfoca princípios de funcionamento e
concepção de projetos relacionados aos requisitos exigidos pela moderna indústria
aeronáutica. Contempla ainda aspectos do sistema de combustível, interfaces, sistema
de propulsão reversa, unidade hidromecânica e sensores.

Palavras chaves: FADEC; controles; aeronaves; propulsão; confiabilidade.


LISTAS DE FIGURAS

FIGURA 1 – MOTOR DE LORIN – 1996 ...................................................................10


FIGURA 2 – PROPULSÃO A JATO – 1996 ...............................................................11
FIGURA 3 – TRAÇÃO A HÉLICE – 1996..................................................................13
FIGURA 4 – ESTÁGIOS DE UM MOTOR A REAÇÃO – 1996 ...............................14
FIGURA 5 – COMPONENTES DO CONTROLADOR – 2009 .................................15
FIGURA 6 – CONTROLADOR – 2009 .......................................................................15
FIGURA 7 – GRÁFICO DE RESPOSTA – 1988 ........................................................22
FIGURA 8 – PARÂMETROS DE RESPOSTA TRANSITÓRIA – 1988 ...................24
FIGURA 9 – MALHA DE CONTROLE – 1988..........................................................32
FIGURA 10 – ÁLGEBRA DE DIAGRAMA DE BLOCO – 1988..............................33
FIGURA 11 – FILOSOFIA DO LAÇO DE CONTROLE – 2001 ...............................34
FIGURA 12 – MODELAMENTO – 2008....................................................................38
FIGURA 13 – MOTOR A REAÇÃO – 2009 ...............................................................54
FIGURA 14 – ALOCAÇÃO DOS PARÂMETROS – 2009 ........................................57
FIGURA 15 – FADEC – 2009 ......................................................................................58
FIGURA 16 – MOTOR GE GEnx – 2008 ....................................................................59
FIGURA 17 – CONTROLE DE PROPULSÃO TÍPICO – 2008 .................................60
FIGURA 18 – TOPOLOGIA DE CONTROLE – 2008................................................62
FIGURA 19 – LOCALIZAÇÃO DA EEC – 2009 .......................................................63
FIGURA 20 – MECANISMO DA MANETE – 2009 ..................................................65
FIGURA 21 – CONTROLE TÍPICO – 2009................................................................70
FIGURA 22 – ASPECTO DO FADEC – 2007 ............................................................71
FIGURA 23 – DIAGRAMA DE BLOCOS – 2007 ......................................................72
FIGURA 24 – ASPECTO DO ALTERNADOR – 2009 ..............................................80
FIGURA 25 – VARIÁVEIS DE ENTRADA MOTOR – 2009....................................81
FIGURA 26 – PLANOS DE INTERFACES – 2007 ....................................................82
FIGURA 27 – ASPECTO DA HMU – 2009 ................................................................86
FIGURA 28 – DIAGRAMA DA HMU – 2007 ............................................................87
FIGURA 29 – SENSORES DE MANETE – 2007 .......................................................93
FIGURA 30 – ACIONAMENTO DAS MANETES – 2007 ........................................93
FIGURA 31 – TRANSDUTOR TIPO RESOLVER – 2008.........................................94
FIGURA 32 – CIRCUITO DE REVERSÃO – 2007..................................................101
FIGURA 33 – ASPECTO DO DISPLAY – 2009.......................................................106
FIGURA 34 – DISPLAY DE BITE – 2009 ................................................................107
FIGURA 35 – FADEC COM DOIS CANAIS – 1998................................................112
FIGURA 36 – FADEC COM HMU DE BACKUP – 1998 ........................................112
LISTAS DE QUADROS

QUADRO 1 – PARÂMETROS CRÍTICOS – 1998...................................................113


QUADRO 2 – TAXAS DE FALHAS – 1998.............................................................117
LISTA DE SIGLAS

AAC – Active Air Clearance


ACC – Active Clearance Control
ADC – Analog to Digital Converter
ADDB – Aircraft Digital Data Bus
AFS – Automatic Flight System
ARINC – Aeronautical Radio, Inc.
BITE – Built In Test Equipment
CDP – Compressor Discharge Pressure
CL – Coefficient of Lift
CM – Control Module
CPR – Compressor Pressure Ratio
CU – Computation Unit
CVG – Compressor Variable Geometry
DAC – Digital to Analog Converter
ECS – Environmental Control System
ECU – Electronic Control Unit
EEC – Electronic Engine Control
EFCS – Electric Flight Control System
EGT – Exhaust Gas Temperature
EHSV – Electro-Hydraulic Servo Valve
EPR – Engine Pressure Ratio
ERU – Engine Relay Unit
FADEC – Full Authority Digital Engine Control
FFG – Fuel Flow Governor
FGV – Fan Geometry Variable
FMGC – Flight Management and Guidance Computer
FMV – Fuel Metering Valve
GA – Go-around Thrust
GRD – Ground
HCU – Hydraulic Control Unit
HMU – Hydro-Mechanical Unit
HP – Horse Power
HPC – High Pressure Compressor
HPSOV – High Pressure Fuel Shut off Valve
HPT – High Pressure Fuel Shut off Turbine
HPTACC – High Pressure Turbine Active Clearance Control
IGV – Inlet Guide Vanes
LPC – Low Pressure Compressor
LPT – Low Pressure Turbine
LPTACC – Low Pressure Turbine Active Clearance Control
MCL – Maximum Climb Thrust
MCT – Maximum Continuous Thrust
NASA – National Aeronautics and Space Administration
PLA – Power Lever Angle
PWR – Power
RAM – Random Access Memory
REMM – Reliability Enhancement Methodology and Modelling
ROM – Read Only Memory
TAT – Total Air Temperature
TLA – Throttle Lever Angle
TRA – Throttle Resolver Angle
TO – Takeoff Thrust
UI – Unit Input
UO – Unit Output
VBV – Variable Bleed Valve
VSV – Variable Stator Vane
WFM – Main Engine Flow
WFR – Augmenter Fuel Flow
WOW – Weight On Wheels Bleed
SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................10
2 PROPULSÃO AERONÁUTICA ............................................................................11
2.1 PRINCÍPIOS DA PROPULSÃO A JATO .............................................................13
3 CONTROLADORES ...............................................................................................15
3.1 CONTROLE ON–OFF............................................................................................16
3.2 CONTROLE PROPORCIONAL ............................................................................17
3.3 CONTROLE INTEGRAL.......................................................................................18
3.4 CONTROLE PROPORCIONAL – INTEGRAL ....................................................19
3.5 CONTROLE PROPORCIONAL – DERIVATIVO ...............................................19
3.6 CONTROLE PROPORCIONAL – INTEGRAL – DERIVATIVO .......................20
3.7 ANÁLISE DO SISTEMA DE CONTROLE .........................................................21
3.8 RESPOSTA TRANSITÓRIA DE SISTEMAS DE SEGUNDA ORDEM.............21
3.9 RESPOSTA DE REGIME PERMANENTE ..........................................................25
4 ENGENHARIA DE CONTROLE ..........................................................................26
4.1 REQUISITOS DO SISTEMA DE CONTROLE ....................................................27
4.2 PROJETO DO SISTEMA DE CONTROLE ..........................................................29
4.3 ESTABILIDADE E RESPOSTA............................................................................31
4.4 REQUISITOS DE PROJETO ................................................................................36
4.5 FERRAMENTAS DO PROJETO...........................................................................37
4.6 FUNÇÕES DO CONTROLE BÁSICO DO MOTOR............................................41
4.6.1 Controle de Velocidade do Core e Fan ...............................................................42
4.6.2 Controle de Aceleração e Desaceleração .............................................................44
4.6.3 Controle de Variable Stator Vane ........................................................................48
4.6.4 Velocidade e CDP mínimo e limites máximos ....................................................51
4.7 CONTROLE COM APLICAÇÃO COMERCIAL .................................................54
4.8 CONTROLE DE GERENCIAMENTO DE POTÊNCIA.......................................55
5 CONTROLE DO MOTOR – FADEC....................................................................58
5.1 HISTÓRICO............................................................................................................59
5.2 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO ...................................................................60
5.2.1 Sistema de Controle de Combustível de Motor....................................................63
5.2.2 Sistema de Controle Eletrônico do Motor............................................................66
5.2.3 Controle Supervisório Eletrônico do Motor.........................................................68
5.3 FULL AUTHORITY DIGITAL ENGINE CONTROL (FADEC) .............................69
5.3.1 EEC – Controle Eletrônico do Motor – Electronic Engine Control ....................74
5.3.2 Unidade de Relés do Motor – ERU......................................................................79
5.3.3 Alternador de Imã Permanente.............................................................................80
5.3.4 Interfaces EEC – Sinais de Entrada......................................................................81
5.3.5 Interfaces EEC – Sinais de Saída .........................................................................84
5.3.6 Unidade Hidromecânica .......................................................................................86
5.3.7 Sensores ................................................................................................................91
5.3.8 Sistema de Controle de Fluxo de Ar do Compressor ...........................................96
5.3.9 Sistema de Controle de Turbine Active Clearance ..............................................97
5.3.10 Sistema de Controle de Partida do Motor ..........................................................98
5.3.11 Controle de Propulsão Reversa ..........................................................................99
5.3.12 Operação...........................................................................................................103
5.3.13 Gerenciamento de Falhas .................................................................................106
6 ANÁLISE DA CONFIABILIDADE.....................................................................109
6.1 ASPECTOS DA CONFIABILIDADE .................................................................109
6.2 CONFIABILIDADE DO SISTEMA FADEC ......................................................110
6.2.1 Descrição dos Ensaios ........................................................................................112
6.2.2 Descrição Funcional de Configuração de Duplo-Canal .....................................114
6.2.3 Descrição Funcional do Sistema de Canal Misto...............................................115
6.3 PRESSUPOSTOS GERAIS E INTENSIDADES DE FALHA ...........................116
6.4 CONTROLES DO MOTOR – REQUISITOS E AMBIENTE ........................................ 118
7 CONCLUSÃO.................................................................................................................... 119
REFERÊNCIAS ................................................................................................................... 121
10

1 INTRODUÇÃO

O desenvolvimento de projetos de aeronaves com alta tecnologia agregada

exige que modernos sistemas eletrônicos embarcados sejam disponibilizados para

equipá-las. Desta forma, a inserção de programas associados a computadores de alta

performance deve apresentar alta flexibilidade e confiabilidade, com modos de falhas

que possam sofrer tratamento de suas causas e que não impliquem em graves falhas.

A utilização de um computador que gerencie todas as fases do motor

aeronáutico, diminuindo a carga de trabalho dos tripulantes, é uma solução adotada em

grande parte da indústria aeronáutica moderna. Esta solução permite otimizar a vida

útil do motor, operando em uma faixa otimizada de propulsão e consumo, em

condições ambientais desfavoráveis e, sobretudo, uma completa coleta de dados que

permite, em cada ponto do motor, calcular sua performance, além de prover

informações importantes para a tripulação em uma tomada de decisão. A aplicação da

filosofia de redundância nos canais de controle permite infundir uma alta

confiabilidade ao sistema de gerenciamento.

A análise de um sistema de gerenciamento de propulsão com ênfase nos

modernos controles apoiados nas unidades de controle tipo FADEC é o objeto deste

estudo.

Além das citações dos parágrafos anteriores, apresentam-se os temas

transversais relacionados a esta solução de engenharia, concatenando as aplicações dos

recursos da engenharia eletrônica com os modernos recursos de programação e

periferia de comunicação com as redes próprias aplicadas à aviação comercial, as

quais apresentam padrões e formatos aceitos através da associação de fabricantes.


11

2 PROPULSÃO AERONÁUTICA

O desenvolvimento do motor de turbina a gás para aeronaves foi tão rápido

que é difícil compreender que antes da década de 1950 poucas pessoas tinham ouvido

falar deste método de propulsão de aeronaves.

A possibilidade de utilizar um motor de reação a jato tinha interessado aos

projetistas aeronaves há tempo, mas, inicialmente, a baixa velocidade das primeiras

aeronaves e as dificuldades de obter um perfil aerodinâmico para alta velocidade eram

as grandes dificuldades. O engenheiro francês René Lorin, patenteou um motor de

propulsão a jato em 1913, demonstrado na figura 1. Este era um tipo athodyd (dutos

aerotermodinâmicos convergentes e divergentes) e nesse período foi impossível a

fabricação ou utilização, pois ainda não tinham sido desenvolvidos materiais térmicos

adequados e resistentes às altas temperaturas.

FIGURA 1 – MOTOR DE LORIN - 1996

FONTE: ROLLS ROYCE, p.1

Em segunda análise, a propulsão a jato teria sido extremamente ineficiente em

aeronaves de baixas velocidades naquela época.


12

No entanto, hoje o moderno jato ram é muito semelhante ao da concepção de

Lorin. Em 1930 foi concedida a Frank Whittle a primeira patente para a utilização de

uma turbina a gás para produzir um jato propulsivo, no entanto seu motor já havia

concluído o primeiro voo em 1919.

O motor Whittle formava a base dos modernos motores de turbina a gás e a

partir dele, foi desenvolvido pela Rolls-Royce Welland os motores Derwent, Nene e

Dart. Os motores turbo-jato Derwent e Nene tiveram escala mundial para as aplicações

militares, o motor Dart turbo-hélice ficou famoso mundialmente como a planta de

propulsão para as aeronaves Vickers Viscount.

O motor a jato, ilustrado na figura 2, embora seja uma combinação diferente

do arranjo de uma hélice acoplada a um motor convencional, aplica-se os mesmos

princípios básicos para efeito de propulsão.

FIGURA 2 – PROPULSÃO A JATO – 1996

FONTE: ROLLS ROYCE, p.2


13

Como mostrado na figura 3, a tração das aeronaves é exclusivamente pela

força do deslocamento de uma grande massa de ar para trás.

FIGURA 3 – TRAÇÃO A HÉLICE – 1996

FONTE: ROLLS ROYCE, p.2

Embora hoje a propulsão a jato seja popularmente ligada com motores de

turbina a gás, existem outros tipos de motores a jato propulsores, como o ram jet, o

pulso jato, o foguete, o turbo / ram jato, e os turbofoguetes.

2.1 PRINCÍPIOS DA PROPULSÃO A JATO

A propulsão a jato é uma aplicação prática da terceira lei de movimento de

Isaac Newton, a qual afirma que para cada força atuando sobre um corpo há uma

reação oposta de igual intensidade. Para aviões de propulsão a jato, o corpo é o ar

atmosférico, sendo causada a aceleraração na medida em que passa através do motor.

A força necessária para dar esta aceleração tem um efeito igual na direção

oposta agindo sobre um equipamento produzindo a aceleração. Um motor a jato

produz impulso de forma semelhante à combinação de motor e hélice.


14

Os motores de propulsão a jato das aeronaves forçam uma grande massa de ar

para trás, sob a forma de um grande fluxo de ar, comparativamente a baixa velocidade

de um sistema que utiliza uma hélice.

A figura 4 ilustra um motor a reação em corte, demonstrando seus principais

componentes.

FIGURA 4 – ESTÁGIOS DE UM MOTOR A REAÇÃO – 1996

FONTE: ROLLS ROYCE, p.12


15

3 CONTROLADORES

A finalidade de um controlador é comparar a saída efetiva da planta com o

comando de entrada e propiciar um sinal de controle que reduz o erro a zero ou ao

mais próximo de zero possível. Como indicado na figura 5, os componentes de um

sistema de controle incluem o controlador e o atuador.

FIGURA 5 – COMPONENTES DO CONTROLADOR – 2009

CONTROLADOR ATUADOR

FONTE: AUTOR

Como indicado na figura 6, um controlador geralmente consiste em um ponto

de soma, onde os sinais de entrada e saída são comparados; um dispositivo de controle,

que determina a ação de controle; e os necessários amplificadores de potência e

dispositivos de hardware associados para realizar a ação de controle na planta. O

atuador é usado na automação para converter a ação de controle em movimento físico

do manipulador. O controlador e o atuador podem ser operados por meios

pneumáticos, hidráulicos, mecânicos ou eletrônicos, ou combinações destes.

FIGURA 6 – CONTROLADOR – 2009

ENTRADA SAÍDA
SOMADOR CONTROLADOR ATUADOR

REALIMENTAÇÃO

FONTE: AUTOR
16

Existem quatro ações de controle básicas que são usadas isoladamente ou em

combinação, para propiciar seis tipos comuns de controlador: controle liga-desliga,

controle proporcional, controle derivado e controle integral.

Os seis tipos de controlador são:

1. liga-desliga;

2. proporcional;

3. integral;

4. proporcional-integral (P-I);

5. proporcional-derivativo (P-D);

6. proporcional-integral-derivativo (P-I-D).

Cada um desses controladores é mais adequado a certas aplicações.

3.1 CONTROLE LIGA-DESLIGA

No controlador liga-desliga, o elemento de controle fornece apenas dois níveis

de controle: plenamente ligado ou plenamente desligado. Um exemplo de uma

implementação comum desse tipo de controlador é o termostato doméstico. Se o erro

que estiver presente no controlador for e(t) e o sinal de controle que é produzido pelo

controlador for m(t), então o controlador liga-desliga é representado por:

m(t) = M1 para e(t) > O

= M2 para e(t) < O


17

Na maioria dos controladores liga-desliga ou M1 ou M2 é zero. O uso prático

de um controlador liga-desliga requer que o erro deva mover-se em certa faixa antes

que a comutação efetivamente ocorra. Isto evita que o controlador oscile a uma

frequência demasiado alta. Essa faixa é denominada intervalo diferencial.

3.2 CONTROLE PROPORCIONAL

Em casos em que é requerida uma ação de controle mais suave, pode ser usado

um controlador proporcional. O controle proporcional propicia um sinal de controle

que é proporcional ao erro. Essencialmente, ele atua como um amplificador com um

ganho Kp.

Sua ação é representada pela equação 1:

m(t) = Kpe(t) ...(1)

Usando-se a notação do operador diferencial X(s) e Y(s) a função de

transferência seria a equação 2:

...(2)
M(s) = K
p
E(s)
18

3.3 CONTROLE INTEGRAL

Num controlador empregando uma ação de controle integral, o sinal de

controle é mudado a uma taxa proporcional ao sinal de erro. Isto é, se o sinal de erro é

grande, o sinal de controle aumenta rapidamente; se é pequeno, o sinal de controle

aumenta lentamente. Isto pode ser representado pela equação 3:

m(t) = Ki ∫ e(t) dt ...(3)

Em que Ki é o ganho do integrador. A função de transferência correspondente

da equação 4 é:

M(s) =K /s
E(s)
i ...(4)

Usando l/s como o operador para integração.

Se o erro tivesse de ir a zero, a saída do controlador permaneceria constante.

Essa característica permite que controladores integrais sejam usados quando há algum

tipo de carga constante no sistema. Mesmo que não houvesse qualquer erro, o

controlador ainda manteria um sinal de saída para neutralizar a carga.


19

3.4 CONTROLE PROPORCIONAL – INTEGRAL

Às vezes é necessário combinar ações de controle. Um controlador

proporcional é incapaz de neutralizar uma carga sobre o sistema sem um erro. Um

controlador integral pode propiciar erro zero, mas geralmente fornece resposta lenta.

Um modo de superar isto é com o controlador P-I. Este é representado pela equação 5:

KP
m(t) = Kpe(t) + ∫ e(t) dt ...(5)
Ti

em que Ti ajusta o ganho do integrador e Kp ajusta tanto o ganho do integrador quanto

o ganho proporcional.

A função de transferência é dada pela equação 6:

M(s) K 1
= p (1 + ) ...(6)
E(s) Tis

3.5 CONTROLE PROPORCIONAL – DERIVATIVO

A ação de controle derivativo fornece um sinal de controle proporcional à taxa

de mudança do sinal de erro. Já que este não geraria qualquer saída, a menos que o

erro esteja mudando, raramente é usado sozinho. O controlador P-D é representado

pela equação 7:

m(t) = Kpe(t) + KpTd de(t) ...(7)


dt
20

e a função de transferência é dada pela equação 8:

M(s) = K (
p 1 + T ds ) ...(8)
E(s)

O efeito da ação de controle derivado é prever mudanças no erro e propiciar

uma resposta mais rápida às perturbações.

3.6 CONTROLE PROPORCIONAL – INTEGRAL – DERIVATIVO

Três das ações de controle podem ser combinadas para formar o controlador

P-I-D, que pode ser representado pela equação 9:

KP de(t)
m(t) = Kpe(t) + ∫ e(t) dt + KpTd ...(9)
Ti dt

e a função de transferência é dada pela equação 10:

M(s) Kp ( 1 + 1 + Td s )
E(s) = Tis
...(10)
21

O controle P-I-D é o tipo de controle mais genérico e provavelmente mais

comumente usado. Fornecer resposta rápida, bom controle de estabilidade do sistema e

baixo erro de regime permanente. Como indicado anteriormente, os cálculos

associados com qualquer dos controladores acima são realizados tipicamente por

microcomputadores num controlador.

3.7 ANÁLISE DO SISTEMA DE CONTROLE

A análise de um sistema de controle pode ser dividida em duas partes: resposta

transitória e resposta em regime permanente. A resposta transitória de um sistema é o

comportamento do sistema durante a transição de algum estado inicial até o estado

final. A resposta em regime permanente é o comportamento do sistema na medida em

que o tempo se aproxima do infinito.

3.8 RESPOSTA TRANSITÓRIA DE SISTEMAS DE SEGUNDA ORDEM

Sistemas lineares de segunda ordem são frequentemente usados na análise de

sistemas de controle, mesmo quando se sabe que o sistema de interesse pode ser de

uma ordem mais elevada. Sistemas de segunda ordem podem frequentemente

aproximar-se de sistemas físicos complexos com razoável fidelidade. Retomemos a

função de transferência para o sistema de segunda ordem dada pela equação 11:

Y(s) = Ks
X(s)
2
Ms +Kds + Ks ...(11)
22

A frequência natural do sistema é representada pela equação 12:

...(12)


Ks
ωn = M

A relação de amortecimento do sistema de segunda ordem pode ser definida

pela equação 13:

...(13)
Kd /2M
z =
ωn

Se a relação de amortecimento for igual a zero, então o sistema oscilará

continuamente, se z < 1, porém maior que zero, então o sistema estará subamortecido.

Se z = 1, então o sistema estará criticamente amortecido, e se z > 1, o sistema estará

superamortecido. A figura 7 ilustra a resposta transitória de um sistema de segunda

ordem com diferentes relações de amortecimento para uma entrada de um degrau

unitário.

FIGURA 7 – GRÁFICO DE RESPOSTA - 1988

FONTE: GROOVER, p.77


23

Há outros parâmetros de interesse na resposta transitória de um sistema. São

eles:

Tempo de atraso, td – É o tempo que o sistema leva para alcançar metade do

valor final pela primeira vez.

Tempo de subida, tr – É o tempo que o sistema leva para ir de 10 a 90 por

cento, 5 a 95 por cento ou de 0 a 100 por cento do valor final.

Tempo de pico, tp – É o tempo que o sistema leva para alcançar a

ultrapassagem máxima pela primeira vez.

Ultrapassagem máxima, Mp – É o valor de pico máximo, medido a partir do

valor de estado permanente.

Tempo de estabelecimento, ts – É o tempo requerido para que o sistema fique

dentro de uma faixa ao redor do valor final. Esta se situa geralmente dentro de 2 a 5

por cento.

A figura 8 ilustra esses parâmetros dos sistemas. Em alguns casos, certos

parâmetros não são relevantes. No caso de um sistema amortecido criticamente, não

existe qualquer ultrapassagem e, por conseguinte, Mp e tp não se aplicam. Em

controladores, às vezes é crítico que o sistema não tenha permissão de ultrapassagem,

enquanto em outras aplicações pode ser necessário, em benefício da velocidade,

permitir ultrapassagem. O equilíbrio desses parâmetros ao projetar o sistema é da

responsabilidade do engenheiro de controle. Incluída no âmbito da resposta transitória

está à questão de se o sistema será estável para todas as entradas. A estabilidade do

sistema é interpretada como significando que a saída do sistema não será dirigida para

um valor de infinito em resposta à entrada não infinita. A estabilidade é assegurada se

os transientes tenderem gradualmente para zero à medida que aumenta o tempo. A

instabilidade do sistema ocorre quando a resposta transitória aumenta com o tempo.


24

FIGURA 8 – PARÂMETROS DE RESPOSTA TRANSITÓRIA – 1988

FONTE: GROOVER, p.78

A estabilidade de qualquer sistema linear pode ser determinada se a equação

característica do sistema for conhecida e se for possível fatorar a equação. No caso dos

sistemas subamortecidos, criticamente amortecidos e superamortecidos, as respostas

transitórias diminuem gradualmente com o tempo quando a saída assume algum valor

de estado permanente. Esses sistemas são todos estáveis.

A característica comum que os torna estáveis é o fato de suas equações

características terem raízes que são números reais negativos ou números complexos

com partes reais negativas. Este é o requisito para a estabilidade. Se as raízes forem

números reais negativos ou números complexos com partes reais negativas, a resposta

transitória sempre se aproximará de zero com o tempo. No caso não amortecido, a

resposta continua a oscilar, porque o sistema não possui qualquer amortecimento. As

raízes da equação característica são números imaginários sem componentes reais.

Esse caso é considerado como marginalmente estável. Representa a linha

divisória entre estabilidade e instabilidade do sistema.


25

3.9 RESPOSTA DE REGIME PERMANENTE

A análise de regime permanente de um sistema de controle preocupa-se em

determinar a resposta do sistema após a resposta transitória ter desaparecido.

Pressupõe-se que o sistema de interesse seja estável. Na análise de regime permanente,

o projetista do sistema deseja saber se o sistema alcançará o valor final desejado à

medida que cresce o tempo de uma operação.

Uma abordagem do problema seria solucionar a equação diferencial do

sistema que está submetido a uma entrada adequada. Dependendo do grau de

dificuldade da equação diferencial, essa demonstração pode ser uma abordagem difícil.

Um método mais direto é fazer uso do teorema de valor final da teoria de controle, que

usa a transformada de Laplace da saída do sistema.

O teorema do valor final afirma que o valor final da função é dado por:

lim f(t) = lim sF(s)


t→∞ s→0

Em que F(s) é a transformada de Laplace da função f(t). Está implícito no

teorema de valor final que o limite de f(t) existe à medida que o tempo se aproxima do

infinito.
26

4 ENGENHARIA DE CONTROLE

A Engenharia de Controle cerca uma parte das atividades focadas no

desenvolvimento de estratégias dos controles e o projeto de componentes, os quais

controlam o desempenho e segurança de um motor aeronáutico.

Os produtos específicos da Engenharia de Controle são; O projeto do sistema

de controle e o projeto dos componentes que integram o sistema.

O projeto do sistema de controle inclui definições da lógica e o modo de

controle (estratégia de controle), definição da composição do sistema mecanizado

(quantidade e tipos de controles, sensores, atuadores, bombas e demais), projeto

dinâmico para a estabilidade e resposta ao transiente, e definição dos sub-componentes

para os componentes, componentes para o motor e interface da aeronave para o motor.

A engenharia de controle está envolvida com o projeto de produtos militares,

comerciais, marítimos e industriais. Possui duas funções básicas: projeto do sistema de

controle e projeto dos componentes do sistema. Os projetistas de sistemas de controle

são responsáveis em projetar sistemas de combustíveis, hidráulicos e pneumáticos

baseados em especificações requeridas para um motor.

Os projetistas também integram todos os controles e interfaces com o projeto.


27

A evolução tecnológica da engenharia de controle durante as duas décadas

passadas foi de um controle hidromecânico completo ou controle hidromecânico com

simples função analógica de ajuste elétrico para um controle hidromecânico com

extensivo ajuste elétrico analógico, ou mesmo, um controle hidromecânico com ajuste

elétrico digital, para o controle full authority (plena autoridade), com ou sem auxílio

hidromecânico.

A estratégia de controle empregada é sempre influenciada pela necessidade da

evolução tecnológica, da aplicação e considerações especiais associadas com aplicação

monomotora.

4.1 REQUISITOS DO SISTEMA DE CONTROLE

Os requisitos básicos de um sistema de controle de um motor a jato são os

seguintes:

– Regular a estabilidade e potência de transiente sobre uma faixa de potência

disponível;

– Maximizar a eficiência do ciclo do motor;

– Prover resposta necessária do transiente de empuxo durante as mudanças de

potências;

– Prover operação estável sobre todas as condições operacionais;

– Manter os limites seguros de operação.


28

Parâmetros nesta categoria incluem número de Mach (velocidade relativa à da

propagação do som), temperatura e pressão ambiente, (WOW) weight on wheels bleed,

comando/limite de empuxo e qualquer função específica de entrada. O sistema de

controle possui três exigências básicas: regulagem de potência, eficiência e

manutenção dos limites seguros de operação.

A estratégia de controle para cada aplicação precisa ter em conta todas as

características especificas para cada categoria. Estas três categorias estão inter-

relacionadas desde um projeto que necessita prever um empuxo completamente

regulado, onde também previne excesso de velocidade, pressão, temperatura e stall1 do

motor. A complexidade de um sistema de controle está relacionada diretamente com as

especificações fornecidas pelo fabricante, necessidades impostas pelo ciclo, segurança

e requisitos especiais ou funções como; reset (reinicio)da margem de stall adicional,

redução de SFC – turbine clearance control e demais. Geralmente o controle do motor

necessita prover características de empuxo constante e proporcional à rotação da

manete de potência do motor. Esta característica da manete de potência com relação ao

empuxo necessita ser essencialmente linear, precisa e com repetitibilidade.

Uma relação linear da manete de potência é necessária para aprimorar uma

sintonia fina de empuxo. O sistema de controle do motor precisa ser ajustado e

mantido em um nível preciso de empuxo para prevenir assimetria em aplicação

multimotora.

Os melhores meios de controle de empuxo(T) para motores turbo fans (turbo

ventilador) são para a velocidade programada do fan (ventilador), como uma função

do ângulo (θ) da manete de potência.


1
Perda de eficiência de uma superfície aerodinâmica normalmente associada à mudança do ângulo de ataque.
29

4.2 PROJETO DO SISTEMA DE CONTROLE

Os sistemas de controle do motor são projetados para regular a potência e

eficiência através da manipulação das variáveis disponíveis em função dos parâmetros

medidos. As variáveis manipuladas são variadas para programar ou ajustar as variáveis

controláveis. O projeto do sistema de controle não pode determinar o ajuste das

variáveis manipuladas. Elas são definidas pelo ciclo do projeto. Variáveis controladas

e parâmetros monitorados são selecionados pelo projeto do sistema de controle por

reunirem os requisitos do sistema.

As variáveis controláveis são selecionadas para prover precisão no controle de

potencia de saída do motor, transições do motor e limites operacionais do motor.

Fatores que afetam a escolha de variáveis controladas são:

– Influência em acurado ajuste de empuxo;

– Os parâmetros necessitam ser medidos para a programação do sistema de

controle necessário em termos de variáveis de controle;

– Necessidade de componente de motor único para maximizar a eficiência e

assegurar uma operação livre de stall. Motores modernos necessitam de

compressor estator e/ou controle de sangria variável. Motores militares

necessitam de controle de fan IGV para distorcer atenuações;

– Requisitos de aplicação e instalação – Algumas aeronaves necessitam da

manutenção da pressão de sangria em alguns níveis mínimos aceitáveis, e

muitas aeronaves supersônicas necessitam da manutenção dos limites de

fluxos de ar dos motores.

– Requisitos para proteger o motor de sobre velocidade, sobre temperatura,

stall e blowout.
30

As variáveis controladas são de uso comum na atualidade em motores

turbofan, incluindo velocidade do fan (N1, NF), core speed (N2, NC), temperatura da

blade da turbina de alta pressão (T4B), EGT, pressão da descarga do compressor

(PS3), augmenter fuel flow (WFR), número de Mach da descarga do fan (M25, ∆ P/P)

e geometria variável do compressor e do fan (IGV, VSV e VBV). As variáveis

manipuladas são parâmetros modulados diretamente pelo sistema de controle para

manter o controle das variáveis controladas, citadas anteriormente. São as seguintes:

– Main fuel flow (WFM) – Fluxo de combustível principal;

– Augmenter fuel flow (WFR);

– Exhaust nozzles area (A8);

– Compressor variable stator vanes (VSV);

– Fan variable inlet guide vanes (IGV);

– Variable bleed valves (VBV);

– Reversão de empuxo.

Parâmetros medidos são selecionados para suportar o modo de controle do

motor, proporcionando acurada programação sobre todas as condições de voo e

mantendo limites de proteções. Diversos são os parâmetros medidos em motores de

aeronaves civis e militares: Pressão e temperatura de entrada (T2, P2), pressão

ambiente (Po), número de Mach da aeronave (M), temperatura de entrada do

compressor (T25), pressão de sangria, pressão de descarga do compressor, velocidade

de fan e core posição da válvula medidora de combustível e área de bicos de exaustão.


31

4.3 ESTABILIDADE E RESPOSTA

Um motor precisa partir, acelerar, desacelerar e manipular uma variedade de

entradas, ambas externas e internas, enquanto provem operação estável e plana.

Igualmente, enquanto opera em modo fixo, o motor está em um modo muito dinâmico.

Todos os vários controles, loops, operam independentes, ajustando as variáveis

controladas, interagindo entre os motores.

Análises dinâmicas e simulações são procedimentos de projetos aplicados em

todos os sistemas de controle dos motores em desenvolvimento.

Estabilidade e resposta a transição são passos muitos importantes para

projetar, desenvolver, avaliar e otimizar um sistema de controle do motor. Este tipo de

medida de análise de modelo linear simples de componentes serve para completar os

detalhes do sistema de controle e dos modelos matemáticos do motor.

Estes tipos de capacidade de análises é invalida no estágio de desenvolvimento

de um novo motor e para verificar os efeitos de uma mudança na malha de controle ou

em um motor antigo. Utilizando análises dinâmicas para projetar o sistema de controle

ou investigar a estabilidade ou resposta, reduzem-se custos e tempo sobre o motor

atual ou em um componente.

São dois os tipos de malhas de controles, malha aberta e malha fechada. Uma

malha fechada é quando a saída é continuamente monitorada em um intervalo de

tempo. A saída da variável controlada é comparada com um valor programado de uma

variável de controle e através de uma realimentação, faz uma soma.


32

A diferença é o erro. A saída é continuamente corrigida para reduzir o erro.

Exemplos de controle em malha fechada são: velocidades de Fan e Core - VSV, VBV,

posição da IGV e ∆ P/P (número de Mach da descarga do fan).

Um controle de malha aberta é muito simples. O parâmetro de saída é ajustado

baseando-se em um cálculo pré-programado. Não há uma amostragem da saída. Este

tipo de controle é utilizado para a turbine clearance control e bore cooling control. Na

sua maioria, as malhas de controle são do tipo fechadas, pois permitem maior precisão

do ajuste da transiente da variável controlada.

As malhas de controle são definidas e apresentadas por diagramas de blocos.

Na figura 9, a seguir, é apresentado uma malha simplificada de controle.

FIGURA 9 – MALHA DE CONTROLE – 1988

FONTE: GROOVER, p.71 (Adaptado)

O diagrama de blocos é formado por vários elementos como os somadores,

integradores, diferenciadores, ganhos, multiplicadores e seletores de máxima e

mínima.
33

A figura 10, a seguir, ilustra a álgebra dos diagramas de blocos, representada

por: (a) blocos em série; (b) blocos em paralelo; (c) eliminação de um laço de

realimentação; (d) deslocamento de um ponto de soma; (e) deslocamento de um ponto

de derivação.

FIGURA 10 – ÁLGEBRA DE DIAGRAMA DE BLOCO – 1988

FONTE: GROOVER, p.66 (Adaptado)


34

Um integrador e um diferenciador são basicamente funções de transferência

sendo descritas em álgebra Laplaciana. A transformada de Laplace é um método de

transformação de equações diferenciais, a qual descreve a resposta do sistema de

controle para vária entradas, como passos, rampas, senóides e demais.

Uma transformação reversa pode ser usada para mostrar as saídas do sistema

como uma função do tempo. O projeto de controle e análise de funções de

transferências é uma importante ferramenta para entender a resposta de uma complexa

função de controle.

Ilustrado a seguir um algoritmo de controle conforme figura 11.

FIGURA 11 – FILOSOFIA DO LAÇO DE CONTROLE – 2001

FONTE: AIRBUS, p.2 (Adaptado)


35

Um exemplo de simples função de transferência são os diferenciadores e

integradores. Os diferenciadores são utilizados para calcular a razão da válvula

medidora de combustível, onde é usado para manter a malha estabilizada.

Um exemplo de integrador, em um sistema de controle, é um atuador. O sinal

de entrada é uma razão da mudança de volume de fluído, onde o atuador integra-se a

um deslocamento.

Uma função de transferência é uma expressão matemática representando um

estado e uma ação de transição de um sistema físico.


36

4.4 REQUISITOS DE PROJETO

O primeiro requisito é o projeto da estabilidade o qual inclui a diminuição da

variação do empuxo atenuando as oscilações dos sinais de entradas de sensores,

incrementando o software e hardware do programa, estabelecendo o fluxo dinâmico

do motor e o correto posicionamento de válvulas ou atuadores que continuamente

ocorrem em sinais de realimentação.

A malha de controle e os demais sistemas precisam estar aptas para reagir a

estas variações sem causar instabilidades na operação. Se um controle reage muito

rápido, podem ocorrer instabilidades. A estabilidade de uma malha de controle

depende de uma relação ganho-fase-frequência de uma função de transferência em

malha aberta.

Um gráfico pode ser utilizado para visualizar esta relação. Este gráfico é um

simples razão da amplitude do ganho e fase de uma função de transferência para vários

sinais senoidais de entrada.

A estabilidade relativa de uma malha de controle é expressa em termos de

margem de ganho e margem de fase. A margem de ganho é definida como um ganho

negativo da função de transferência de uma malha aberta em um ângulo de fase de -

180 graus. Margem de fase é definida como a diferença entre -180 graus e a fase em

um ganho de zero dB (decibel). Geralmente, o critério de projeto para estabilidade é

otimizado para responder em uma margem de fase entre 40 e 60 graus e a margem de

ganho é entre 6 a 10 dB.


37

Ganhos ou ângulos de fase excessivos podem tornar uma malha instável. Não

linearidade pode introduzir efeitos de ganhos e de fases e não podem ser considerados

para uma análise linear. Outro importante passo no projeto é avaliar as respostas do

sistema de controle em relação à falhas.

O sistema precisa ser projetado com relação à seleção do controle ou de forma

que falhas em componentes não resultem em falha catastrófica do motor. O sistema de

controle é projetado para reagir a estas falhas e prover uma suave transição para o

modo de operação em modo de falha.

4.5 FERRAMENTAS DO PROJETO

Os métodos usados para o projeto básico com relação à estabilidade e resposta

são análises de controles lineares e não-lineares. A análise linear é primeiramente

utilizada para investigar a estabilidade. Muitos componentes em um sistema de

controle, incluindo o próprio motor, podem ter suas análises simplificadas através de

modelos lineares. Utilizando estes modelos e equivalentes funções de transferências

das malhas abertas e fechadas, uma análise linear pode ser realizada.

As análises lineares de cada malha são usadas para a sintonia das constantes

da malha e das compensações dinâmicas.

Um modelo matemático do conjunto do sistema de controle é desenvolvido a

partir de uma completa descrição de hardware e software.


38

Estes modelos matemáticos do sistema de controle incluem os algoritmos e

equações que definem a malha de controle, sensores, atuadores e válvulas.

Os motores a jato têm um número de controles onde estão as malhas fechadas

de controle através do motor. São exemplos: A velocidade, temperatura da turbina e

controle de fluxo de ar do duto.

O modelo matemático de um motor é construindo descrevendo os processos

mecânicos e termodinâmicos da sua operação. Neles estão incluídos os princípios de

compressibilidade do fluxo de fluídos, combustão, regime de trabalho e balanceamento

das energias. O modelo pode utilizar equações básicas de dinâmica e de

termodinâmica, ou mesmo dados de tabelas, usando dados empíricos ou a combinação

de ambos. O resultado final é um modelo de motor com acurada predição de respostas

dinâmicas para sinais de entradas como fluxo de combustível e geometrias variáveis.

A figura 12, a seguir, ilustra um típico modelamento de motor a reação.

FIGURA 12 – MODELAMENTO – 2008

FONTE: AVIATION MAINTENANCE, p.28 (Adaptado)


39

As funções de transferências do motor descrevem as respostas dos parâmetros

controlados para uma pequena variação no fluxo de combustível.

Com a utilização de modelos lineares para motores, as funções de

transferência são obtidas pela perturbação do modelo termodinâmico, derivando assim

um torque parcial desbalanceado.

Um torque zero desbalanceado é mantido em um estado de operação, o torque

desbalanceado positivo é obtido pela aceleração do motor e pela desaceleração

negativa. Estas funções de transferência determinam uma representação linear para

pequenas variações. A partir destas análises um modelo linear para o modelo é

construído.

O sistema de controle e os modelos não lineares de motores podem ser

utilizados para simular transições, acelerações, desacelerações, reação à falha, modos

de transferência e outras funções operacionais.

Estes tipos de modelos são inviáveis para motores no início de fase, no

desenvolvimento do sistema de controle e para análise de problemas de campo.

Inicialmente estes modelos são aplicados para avaliação da lógica de controle e para

otimizar programas, resposta de transição e lógica. Depois, em um programa de

desenvolvimento de um motor o modelamento pode ter muitas outras aplicações.

Testes de resposta em vários cenários de falhas em um motor podem ser muito

difíceis e caros. Em muitos casos, como a verificação da proteção em sobrevelocidade

do fan ou sobretemperatura da turbina, o risco ou despesa é também enorme para teste

em um motor.
40

O modelamento simula estas situações facilmente. O modelamento de

transição do motor é também utilizado para avaliar o processamento do sinal, detecção

de falhas, indicação de falhas e modelo de ação corretiva.

Outra importante aplicação do modelamento é avaliar a relação do sistema

motor/controle em resposta aos regimes de transição, comparando-os aos requisitos de

especificação.

Quando um motor está em produção, se são evidenciados problemas de campo

ou modificações no equipamento para prover um modelo de transição, um alto custo

efetivo é o caminho para estas mudanças.

Havendo o modelamento do motor e de seu sistema de controle, é fácil simular

os projetos e as modificações, ainda no campo virtual, sem riscos.

Naturalmente que estabilidade, análise de respostas às transições é uma parte

importante de qualquer projeto de um sistema de controle dos motores.


41

4.6 FUNÇÕES DO CONTROLE BÁSICO DO MOTOR

Certamente que as funções de controle são básicas para todos os atuais

sistemas de controles dos motores de aplicação comercial e militar.

Isto inclui: programação para velocidades de fan ou core, programação de

combustível para aceleração e desaceleração, programação para o VSV, fluxos

máximos e mínimos de combustíveis, velocidade do core e ajustes das pressões de

descarga do compressor.

Cada programa de motor militar ou comercial tem seu próprio requisito de

sistema de controle, por exemplo, motores militares podem necessitar de um projeto

para controle do aumento de fluxo de combustível, bicos de exaustão variáveis ou

guias de palhetas de entrada variáveis.

Os motores comerciais requerem gerenciamento de potência, válvulas

variáveis de sangria, clearance control da turbina e empuxo reverso.


42

4.6.1 Controle de Velocidade do Core e Fan

A função primária de um sistema de controle de motor é prover um controle

de empuxo linear e acurado a partir de um simples sinal de aceleração. O empuxo de

um motor a jato é facilmente controlado pela regulagem do fluxo de ar.

Estudos anteriores para turbo jatos examinaram vários métodos de controle de

empuxo, como velocidade do rotor, temperaturas de entrada e saída da turbina e

pressão de descarga do compressor.

Cada variável foi estudada pela sensibilidade das eficiências dos componentes;

turbina, compressor, habilitando-os para oferecer limites seguros de operação,

conseqüências da mecanização e estudos de programação. Concluíram que o controle

de velocidade do rotor era o melhor método para controlar o ajuste de empuxo.

Também a de que a melhor variável para ajustar a velocidade do rotor era o fluxo de

combustível.

Os compressores podem ser descritos por um mapa de razão de pressão versus

o fluxo correto do ar. Na linha de operação, o compressor é um ponto local para

manter o estado de operação. O compressor bombeia até os bicos da turbina. A pressão

é uma função quadrada. Eventualmente a linha de operação e stall intersecionam

algumas rotações do rotor.


43

Esta característica é requisito necessário para a correta limitação de

velocidade.

Se o controle somente regula a velocidade física, um compressor entra em

stall, como pode ocorrer em dias frios quando uma baixa temperatura do ar de entrada

resulta em alta correção de velocidade. As utilizações de parâmetros corretos como as

variáveis controladas permitem a normalização do desempenho do compressor

Para a correta programação da velocidade como uma função da manete de

potência, o piloto tem controle direto do correto fluxo de ar ou empuxo. Um ângulo da

manete de potência versus a velocidade do core pode ser desenvolvida quando se

prove um empuxo constante para qualquer ângulo. Para manter uma velocidade

constante e correta em um dado ângulo da manete de potência, é incrementada

velocidade física para decrementar a temperatura de entrada do compressor. Este tipo

de programação é otimizada para dar uma demanda de empuxo constante - curva do

ângulo de potência.

A altitude incrementa (lower Po) os valores absolutos de empuxo na marcha

lenta e máximo empuxo, porém a linearidade do empuxo é mantida.


44

4.6.2 Controle de Aceleração e Desaceleração

Uma função muito importante do sistema de controle é a programação de

combustível para a operação de partida, aceleração e desaceleração do motor.

O programa de aceleração do combustível é projetado para fornecer o fluxo de

combustível necessário para uma partida uniforme e rápida aceleração do rotor. Ele

também mantém adequada margem no compressor para evitar stall e proteção de

sobretemperatura dos componentes da turbina. A programação de desaceleração é

projetada para permitir uma rápida redução de velocidade do núcleo, enquanto protege

de possíveis problemas com chamas dos bicos de queima.

Quando um motor está em um regime estável, existe um equilíbrio energético

em que os controles de medição de combustível, mantêm uma constante velocidade do

rotor, o fluxo de combustível precisa ser incrementado para produzir um torque

desbalanceado. É este torque desbalanceado que provoca a aceleração do rotor.

Com relação ao mapa do compressor, a razão de pressão do compressor é uma

função de fluxo de ar e velocidade corrigida. Em um dado ponto estável, o fluxo de

combustível requerido é o conhecido do ciclo. Assim um mapa de velocidade de

correção do rotor é necessário e o fluxo de combustível pode ser usado para determinar

a razão de pressão do compressor – CPR (Compressor Pressure Ratio).


45

Os estudos têm mostrado que esta relação de aceleração do núcleo pode ser

controlada com maior precisão pela programação do fluxo de combustível sobre a

pressão de descarga do compressor (WF/PS3) como uma função corrigida da

velocidade do núcleo. Isso permite ao projeto o melhor controle sobre as condições de

limites de stall.

A margem de limites de stall é definida como a margem entre o ponto de

operação e a linha de stall. A margem é dita zero na linha de stall.

O projeto da programação das acelerações de desacelerações requer definições

da razão WF/PS3 (combustível-ar), que produz rápida aceleração mantendo suficiente

margem de stall e proteção de sobretemperatura.

Projetar uma nova programação de aceleração é um processo reverso, sendo,

realizadas análises dinâmicas de funcionamento em um modelo matemático de motor

com margens de stall, em uma entrada para definir as linhas de programação de

aceleração inicial.

Uma vez que o núcleo é definido, extensivos testes do motor são realizados

para definir a linha de estado estável de stall.

Esta pode também ser definida como uma linha (banda) de correta relação

entre pontos de stall WF/PS3 de várias velocidades corrigidas do núcleo.

No projeto pode-se trabalhar com estes dados para refinar a programação de

aceleração.

A linha limite de stall é definida como a mínima margem de stall permitida. A

partir daqui tolerâncias de órbitas são adicionadas e parâmetros são subtraídos, onde se

podem consumir margens de stall (WF/PS3).


46

Itens nesta categoria são; VSV - variable stator vanes abertos, distorção de

entrada do compressor, deterioração, extração de HP (Horse Power), variação dos

componentes do compressor e área de bicos da turbina (A4), de motor para motor. A

seguir a tolerância de programação de combustível para aceleração é subtraída. Neste

ponto, o nível do ciclo de transiente é usado para otimizar a programação de simulação

de transição em vários voos ou condições operacionais. Isso permite também a

verificação da interação e efeitos do controle dinâmico de malha. Otimizações

adicionais podem ser necessárias para assegurar complacência com requisitos exigidos

para a transição de empuxo pelas autoridades aeronáuticas. Isto pode implicar em

mudanças nas programações de velocidade de marcha, ajustes de aceleração,

tolerância e outros controles dinâmicos.

O programa de partida é uma típica extensão de baixa velocidade de um

regime de aceleração. O projeto desta programação é similar a uma programação de

aceleração.

Alguns requisitos são considerações exclusivas para otimizar este programa;

razão de combustível e ar para apagamento dos queimadores em várias condições de

altitudes e temperaturas, stall por apagamento causado por excesso de combustível,

partida monitorada verso partida por fluxo de vento relativo, requisitos e torque em

condições com e sem fogo e requisitos de tempo de partida em ar ou em solo.


47

Outras considerações são: as velocidades para introduzir o fluxo de

combustível e a sensibilidade de alta rotação do compressor para baixa velocidade de

stall. Normalmente extensivos testes são realizados em um motor para definir a linha

de baixa velocidade de stall e otimizar o início da programação de combustível.

Se o motor possuir sangria de ar durante uma aceleração, a energia disponível

para a aceleração é perdida, também a margem de stall é incrementada.

Para amortizar a perda do tempo de aceleração e ajustar o incremento de

margem de stall, o programa de aceleração de combustível é normalmente enriquecido

com base nas condições de sangria. A quantidade para o enriquecimento é

normalmente uma função da percentagem de fluxo extraído do núcleo.

A primeira limitação para o projeto de um programa de desaceleração é o

blowout do queimador principal. Outras importantes considerações do projeto são os

tempos de desaceleração e possíveis variações de velocidades. Dois diferentes recursos

podem ser usados para os projetos: a abordagem mais simples é uma constante razão

entre WF/PS3 e outra utiliza uma fração do fluxo de combustível da aceleração,

normalmente entre 0,4 e 0,6.


48

4.6.3 Controle de Variable Stator Vane

O objetivo primário do projeto do compressor é a de reunir uma alta

velocidade em decolagem ou cruzeiro.

Infelizmente um projeto de compressor com alta eficiência em altas

velocidades, é também muito ineficiente e propenso a stall em baixas velocidades. Se

corrigido em regime para baixas velocidades os estágios frontais bombeiam um maior

volume de ar que a seção mais a retaguarda podem manipular. Este aumento da

pressão nos estágios dianteiros dirige-os ao stall.

A linha de stall do compressor é efetivamente realizada, a partir de uma

família de regiões de stall, individuais para cada estágio. O fenômeno de stall de um

compressor é o mesmo experimentado em uma asa. Como a pressão sobe em um

estágio, o ângulo de ataque efetivo deve incrementar maior trabalho sobre o fluído.

Como o limite do ângulo de ataque é atingido, o fluxo começa a se separar a partir do

bordo de fuga, sobre a superfície, fenômeno conhecido como descolamento da camada

limite. Isto provoca uma queda no coeficiente de sustentação (CL) deste modo, na

razão de pressão do estágio.

Uma vez que ocorra uma completa separação do fluxo, este estrangula o

caminho do fluxo, parando o fluxo no compressor.

Seguindo uma correta linha de velocidade do mapa do compressor, também é

evidente que o aumento de pressão irá resultar em stall.

Existem três soluções convencionais para lidar com este estágio de

desajustamento.
49

Os compressores possuem sangria, rotores duplos e variable guides ou stator

vanes (VSV). Se uma válvula de sangria é colocada nos estágios frontais do

compressor, é possível abrir em baixas velocidades e descarregar o excesso do fluxo

de ar, extravasando-o.

Para compressores de alta razão de pressão, geralmente não há uma melhor

localização para uma simples sangria, portanto múltiplas sangrias são necessárias.

A desvantagem é a menor eficiência, porque a energia é usada para bombear o

ar até o ponto de sangria, onde é despejado através da válvula.

Se o compressor é divido em duas metades, cada metade acionada por uma

turbina separada, o problema no estágio correspondente pode ser algumas vezes

melhorado.

Em baixas velocidades, os estágios frontais funcionam em baixa rotação,

bombeando um menor fluxo. Normalmente uma sangria intercompressores é ainda

necessária para corresponder à alta altitude e aos mapas de fluxo de transientes.

Uma vez que o problema principal é causado pelos estágios frontais do

compressor, outra solução é limitar a capacidade de bombeamento em baixa rotação

nestes estágios.

Por meio de fechamento das IGV para cada estágio, pelo ângulo de ataque, e

pelo fluxo de ar bombeado, tem-se, portanto a redução da razão de pressão no estágio.

O uso de VSV permite ao projeto a alta velocidade-alta razão de pressão do

compressor, para operar como uma máquina de baixa razão de pressão em baixa

velocidade.
50

Para otimizar a posição da VSV, testes são feitos para definir o ponto de stall

de cada estágio em várias velocidades do núcleo. Este processo é aplicado para cada

estágio sucessivo, voltando ao ponto onde o problema com bombeamento de baixa

velocidade, até não existir mais.

Com estes dados, a programação pode ser desenvolvida definindo o ângulo do

estator em comparação a velocidade do núcleo de cada estágio. Estes programas são

desenvolvidos para manter uma margem desejada de stall e maximizar a eficiência do

compressor.

As definições destes programas também requerem fatores em efeitos de

deterioração do motor, variação de motor para motor e tolerâncias de controle.

Uma vez que estes fatores são otimizados, as vanes estatoras podem ser

mecanicamente integradas e conectadas por um único ponto de atuação, em cada

posição, nos estágios corretamente.

Os estágios frontais terão uma maior posição de abertura em comparação aos

estágios traseiros. Desta forma o ângulo de deslocamento das vane estatoras diminui, à

medida que se direciona aos estágios das estações mais afastadas do compressor.

Normalmente o ângulo solicitado nestes programas é somente no primeiro

estágio variável. Observar também que uma falha segura pode ser projetada no

programa se um sensor de T25 falha, para uma completa situação de temperatura

baixa. O modo de falha normal para o sensor de T25 é indicar temperatura baixa entre

-65°F e -80°F. A falha segura permite um desempenho adequado do compressor

durante as condições de um dia padrão onde as VSV estariam de outra maneira

também muito abertas.


51

4.6.4 Velocidade e CDP mínimo e limites máximos

Os sistemas de controle são também projetados para assegurar ambos os

limites máximos e mínimos de parâmetros importantes, limitando os valores máximos

da velocidade do motor e da pressão de descarga do compressor (CDP ou PS3) sendo

essencial para prevenirem falhas catastróficas.

Mantendo um valor mínimo para estes parâmetros é o que usualmente requer

para permitir ao motor atender as solicitações externas.

O sistema é projetado de forma que estes limites são inclusos em uma

hierarquia onde há a seleção da malha de controle. A seleção de uma malha de

controle é acompanhada por uma série de seletores de máximos e mínimos.

A mecanização de acionamento atual pode ser hidromecânica ou eletrônica.

A finalidade de limitação da velocidade máxima do núcleo é a proteção da

máquina em si. A utilização deste limitador não é necessária a menos que a velocidade

normal de programação esteja com disfunção. Tipicamente a programação de

aceleração é projetada para limitar a razão WF/PS3 na velocidade alta do núcleo. A

programação ajuste um valor abaixo do requerido para a operação, reduzindo desta

forma a velocidade do motor.

Se o sistema opera normalmente, a velocidade pode ser reduzida antes da

ocorrência de uma sobre velocidade. Como uma outra linha de proteção, o efeito da

sobrevelocidade aciona mecanismos que são projetados em uma unidade

hidromecânica de controle, para cortar o fluxo de combustível em caso da condição de

sobrevelocidade.
52

Capacidade é também projetada no sistema para reciclar e prover uma fase de

partida para o motor após o acionamento do mecanismo de sobrevelocidade.

Na atualidade, sofisticados controles eletrônicos podem ser aplicados no

controle das limitações de velocidade máxima do núcleo e do fan.

A incorporação de controles eletrônicos flexíveis, também permite uma

complexa função para controle dos limites onde são aplicadas várias entradas de sinais

de controle. São exemplos: A limitação da velocidade mínima do núcleo, a marcha

lenta (idle) necessita a união de várias condições operacionais, o tempo de aceleração

requerido, marcha mínima de empuxo, controle do stall em bruscas atitudes de

aceleração, extração de potência e sangrias. Em aplicações comercias poderão ser

necessários requisitos de programa separados, em solo e em voo, através da

regulamentação da autoridade aeronáutica.

A velocidade mínima de núcleo é usualmente programada como uma função

da temperatura de ar de entrada do compressor (T25).

O sistema de controle ambiental da aeronave opera com ar de sangria do

motor. Para este sistema operar corretamente, a pressão de ar sangrado precisa estar

acima do nível mínimo. Normalmente no solo e em baixas altitudes, a programação da

velocidade pode prover adequadas pressões de sangria. Operando em alta altitude e

baixa velocidade, pode haver baixa pressão sangrada de fornecimento. Esta situação

pode ser resolvida, adicionando esta função para o sensor de PS3, visando manter um

valor mínimo. Caso a pressão de PS3 comece a cair para abaixo do valor mínimo, o

controle do motor sobrepõe-se e começa a modular para incrementar a velocidade,

mantendo PS3 em um valor mínimo.


53

Devido à elevada pressão de ram, quando uma aeronave opera no canto

inferior direito de seu envelope de voo, PS3 pode ser muito alto. Se os limites

projetados são excedidos a integridade estrutural da seção traseira está em perigo.

Para a proteção do motor, um limitador de máxima CDP deve ser incorporado

no controle. Isto é normalmente realizado com a inclusão de um falso PS3, na

programação de aceleração, ao invés, de adicionar outra função complexa.

Em muitos motores modernos, os níveis de PS3 são limitados eletronicamente

através de um sensoramento de pressão e também do ajuste de fluxo de combustível.

Outros dois controles já mencionados são: os limites máximos e mínimos de

fluxo de combustível.

O limite de fluxo máximo de combustível é um valor fixo, ajustado pela

máxima capacidade segura da bomba de combustível.

O limite de fluxo mínimo de combustível não permite um fluxo abaixo do

prescrito e pode sobrepor-se aos programas de aceleração e desaceleração. Os valores

são ajustados para assegurar o fluxo de combustível correto durante o solo e partida.
54

4.7 CONTROLE COM APLICAÇÃO COMERCIAL

Alguns controles com aplicação comercial possuem funções e estratégias que

são únicas para motores da aviação comercial. Isto inclui: controle de gerenciamento

de potência, seleção de marchas de empuxo, velocidades de marchas moduladas, VSV,

turbine clearance control, core rotor active clearance control e programa de empuxo

reverso. Com exceção do último, os outros são utilizados para permitir o modo

econômico de operação da aeronave.

A figura 13, a seguir, ilustra um típico motor a reação utilizado em aeronaves

comerciais.

FIGURA 13 – MOTOR A REAÇÃO – 2009

FONTE: disponível em http://www.epower-propulsion.com/epower/gallery/ABP-


CFMI%20CFM56-5%20cutaway.jpg
55

4.8 CONTROLE DE GERENCIAMENTO DE POTÊNCIA

A performance das aeronaves comerciais é geralmente especificada pelo

fabricante de sua estrutura, informando seus limites, como: empuxo de decolagem

(TO), empuxo (GA), empuxo de climb máximo (MCL) e empuxo contínuo máximo

(MCT).

Alguns critérios para a concepção de sistemas de controle comercial são

determinantes para o requerido destas estruturas, por exemplo:

• Empuxo de decolagem;

• Empuxo de decolagem que podem ocorrer com aproximadamente o mesmo

ângulo de manete em alguma condição de voo (decolagem);

• Empuxo de manete máxima não pode exceder o parâmetro de decolagem,

em nenhum momento;

• MCL e MCT – parâmetros são usualmente requeridos por ser um ângulo da

manete de condição de voo.

O parâmetro da taxa de empuxo é baseado em uma permitida e máxima

temperatura dos gases de exaustão (EGT), nível onde é permitido para um motor

operar por poucos minutos.

Motores termodinâmicos são concebidos para operar em um constante valor

de EGT, o empuxo varia inversamente com a temperatura ambiente.


56

Tipicamente o máximo valor de EGT para operação em um motor é

especificado para altitude ao nível do mar e temperatura ambiente, isto é conhecido

como condições da atmosfera padrão.

Os modernos controles de gerenciamento de potência são baseados em

projetos com arquitetura em eletrônica digital, sendo possível a comunicação direta

com o sistema de comunicação da aeronave, comunicação com os computadores de

controle.

O controle de gerenciamento digital recebe informações sobre o número de

Mach da aeronave, pressões totais, temperatura de ar total e pressão estática via barra

de dados.

O sistema de controle de gerenciamento mantém uma unidade hidromecânica

para controle da velocidade do núcleo, como; governadores de velocidade do núcleo,

programas de transição do fluxo de combustível, programa de geometria variável do

core e em alguns casos a válvulas de controle de clearance turbine control.


57

A seguir são ilustrados através da figura 14, os parâmetros para controle do

motor, como demonstrados anteriormente.

FIGURA 14 – ALOCAÇÃO DOS PARÂMETROS – 2009

FONTE: disponível em: http://www.msm.cam.ac.uk/phase-


trans/2003/Superalloys/coatings/images/jet_engine.jpg
58

5 CONTROLE DO MOTOR - FADEC

FADEC é o acrônimo para Full Authority Digital Engine Control, Controle

Digital do Motor com Autoridade Total.

É um sistema que consiste em um computador digital, designado por EEC

(Electronic Engine Control), Controle Eletrônico do Motor ou ECU (Electronic

Control Unit) (Unidade de Controle Eletrônico) e está relacionado com o emprego de

componentes para controlar todos os aspectos de operação de um motor aeronáutico.

O sistema FADEC é produzido para ambos os motores, a pistão e a reação,

sendo as diferenças primárias os aspectos da concepção dos métodos de controle para

cada motor.

O seu aspecto construtivo é ilustrado pela figura 15 a seguir.

FIGURA 15 – FADEC – 2009

FONTE: disponível em http://www.hispano-suiza.ca/images/products_eec.jpg


59

5.1 HISTÓRICO

Os controles eletrônicos dos motores foram primeiramente introduzidos no

Concorde, equipado com motor a reação Rolls-Royce Olympus 593, em 1960.

Posteriormente, em 1970 a NASA (National Aeronautics and Space Administration) e

a Pratt & Whitney desenvolveram de forma comum o primeiro FADEC experimental,

o qual foi testado em uma aeronave F-111, montado com um motor TF-30 da Pratt

&Whitney modificado. Os motores Pratt & Whitney modelos F100 e PW2000 foram a

primeira versão militar e comercial respectivamente a serem equipados com FADEC.

Em 1980, o motor PW4000 da Pratt & Whitney foi o primeiro a ser equipado

com o duplo FADEC. A figura 16, a seguir, ilustra um motor GE GEnx, equipado

com FADEC, onde se pode ver na sua linha horizontal a unidade de controle.

FIGURA 16 – MOTOR GE GEnx – 2008

FONTE: AVIATION MAINTENANCE, p.27 (Adaptado)


60

5.2 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

Em um sistema de FADEC, o sistema da manete de aceleração envia sinais

eletrônicos para o FADEC.

O sistema FADEC, através da interpretação de sinais pelo seu sistema digital,

calcula e envia com controle de precisão o valor do fluxo de combustível para ser

consumido pelo motor, o qual desenvolve a propulsão necessária para a aeronave.

A figura 17 ilustra de forma simbólica uma topologia de controle com sistema

de gerenciamento eletrônico de propulsão.

FIGURA 17 – CONTROLE DE PROPULSÃO TÍPICO – 2008

ECU ENGINE
(ENGINE) EMPUXO

HMU
PLA
(COCKPIT)

FEEDBACK

FONTE: AUTOR
61

Adicionalmente além da função de controlar e medir o combustível, o sistema

também exerce o gerenciamento e monitoramento de outras funções como o VSV

(Variable Stator Vanes) e de VBV (Variable Bleed Valves), partida do motor, controle

de re-partida, controle de Blade Tip Clearance da turbina, reversão de empuxo,

monitoramento de condições do motor e demais funções.

Os sinais para controle e funcionamento do FADEC vêm de vários sensores

instalados no motor.

Separadamente do monitoramento dos principais parâmetros, são monitorados

para controle de segurança da propulsão: a velocidade de rotação do eixo da turbina,

pressões e temperaturas em vários pontos entre as trajetórias dos gases.

O FADEC também monitora vários dados analógicos, digitais e discretos

provenientes dos vários subsistemas do motor e relacionados com os sistemas da

aeronave, provendo uma completa redundância e tolerância a falhas no controle do

motor.

Totalmente integrado com outros sistemas da aeronave como o EFCS (Electric

Flight Control System) e AFS (Automatic Flight System), conectado a estas unidades

via ADDB (Aircraft Digital Data Bus), é também totalmente compatível com o

sistema fly-by-wire.
62

A figura 18, a seguir, ilustra a topologia de controle e as interfaces com o

sistema de propulsão.

FIGURA 18 – TOPOLOGIA DE CONTROLE – 2008

FONTE: AUTOR
63

A figura 19 ilustra o aspecto de instalação e localização da EEC.

FIGURA 19 – LOCALIZAÇÃO DA EEC – 2009

FONTE: http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_02/textonly/sy01txt.html
(Adaptado)

5.2.1 Sistema de Controle de Combustível de Motor

Em uma aeronave equipada com motor a reação, o piloto não controla

diretamente o motor. O sistema utilizado para intervir no regime do motor é

denominado sistema de controle de combustível.

O sistema de controle de combustível gerencia a velocidade do motor atuando

sobre o controle do fluxo de combustível.

O controle de combustível é o coração do sistema de combustível do motor a

reação.
64

É um complexo dispositivo que possui parametrização do fluxo de

combustível para a câmara de combustão e automaticamente fornece o fluxo imposto

de combustível necessário para a operação do motor.

O controle de combustível combina as entradas dos sinais da manete de

aceleração, pressão e temperatura de entrada do compressor, pressão de descarga do

compressor e velocidade do motor para calcular o fluxo de combustível necessário

para operação do motor.

As variações no fluxo de combustível são limitadas para assegurar

rapidamente o restabelecimento da condição de saída de um stall e movimentos livres,

aceleração e desaceleração do motor.

Dependendo do tipo de motor a reação e do seu desempenho esperado, o

sistema de controle de combustível pode variar os limites de forma complexa, desde

um arranjo de simples válvulas até um controle automático, contando com vários

componentes altamente sofisticados.

Os modernos sistemas de controle de combustíveis são divididos basicamente

em dois grupos, conhecidos como controle de motor hidromecânico e controle

eletrônico do motor.

O controle hidromecânico é o sistema convencional usado para controlar o

fluxo de combustível e desta forma controlar o motor. Esta configuração pode ser

encontrada na maioria dos projetos de motores.

Um sistema hidromecânico controla o desempenho empregando uma

combinação de operação de subsistemas hidráulicos com o combustível, sendo o meio

hidráulico.
65

O piloto controla as operações do sistema, movendo as manetes. A posição das

manetes é transmitida mecanicamente para a unidade de controle hidromecânica

através de cabos de comando. Desta forma, as posições das válvulas do sistema

hidromecânico modulam o fluxo de combustível para o motor.

A seguir é ilustrado o mecanismo de acionamento da manete de potência pela

figura 20.

FIGURA 20 – MECANISMO DA MANETE – 2009

FONTE: http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/
aero_02/textonly/sy01txt.html (Adaptado)

Os controles eletrônicos dos motores empregam circuitos eletrônicos no

controle do motor. São de dois tipos: o controle supervisório e o controle com

autoridade completa (full authority).


66

5.2.2 Sistema de Controle Eletrônico do Motor

Os sistemas de controle eletrônico do motor, EEC, são aplicados para prover

maior precisão nos controles dos parâmetros do motor, comparado ao sistema

convencional hidromecânico.

São dois os tipos de controle eletrônico do motor, chamados de EEC

Supervisório e EEC Full Authority.

O EEC supervisório atua de forma supervisora, modulando o fluxo de

combustível como forma de manter o empuxo desejado de um motor, onde o controle

primário é dotado de uma complexa unidade hidromecânica HMU (Hydro-Mechanical

Unit).

O sistema, desta maneira, controla a operação básica do motor e o EEC

Supervisório, controla a sintonia fina da operação, de forma a manter a propulsão

desejada e uma operação constante do motor. O termo FFG, Fuel Flow Governor,

Controle de Fluxo de Combustível é algumas vezes usado em substituição ao termo

HMU.

O sistema EEC Full Authority, controla todas as funções do motor, incluindo o

controle de propulsão reversa, quando aplicável, e elimina a necessidade de utilizar

uma complexa unidade hidromecânica, utilizável no sistema com EEC Supervisório.

O moderno EEC Full Authority tem um dispositivo de alta precisão, usando

tecnologia digital para controlar o combustível durante toda a operação do motor.

Desta forma o dispositivo é conhecido como um Controle Digital do Motor com

Autoridade Total, FADEC.


67

Em ambos os casos, uma unidade hidromecânica é incorporada, usando o

combustível como meio hidráulico para todas as funções.

O EEC, tanto Supervisório quanto o Full Authority, transmite comandos para a

HMU, em forma de sinais elétricos, para acionar as servo válvulas eletro hidráulicas

(EHSV), montadas dentro da HMU, as quais modulam o fluxo de combustível do

motor, e assim controlando a propulsão produzida.

Somente no EEC Full Authority, os sinais elétricos são convertidos em sinais

hidráulicos, para serem utilizados em um sistema de controle externo adicional. Como

exemplo, pode-se citar o sistema de controle de VSV (Variable Vane Stator).

Em um moderno motor a reação, dois parâmetros são utilizados de forma

comum para o controle de ajuste de propulsão: EPR (Engine Pressure Ratio) ou de

pressão baixa do compressor, conhecido como N1.

Alguns modelos de motores utilizam o parâmetro de EPR para ajuste de

propulsão, embora outros utilizem o parâmetro N1.

Dependendo do modelo de motor, os sistemas de controle do motor, podem

operar controlando tanto o parâmetro EPR quanto N1.

Em motores que operam controlando o parâmetro EPR, como ajuste de

propulsão, controlar pelo parâmetro N1 é algumas vezes uma opção de modo de

controle, em caso de falha no controle pelo sensor ou capacidade de processamento do

EPR.
68

5.2.3 Controle Supervisório Eletrônico do Motor

O primeiro modelo de EEC é um controle supervisório que opera um sistema

de controle de combustível hidromecânico.

Os principais componentes em um sistema de controle supervisório são:

• Controle Eletrônico do Motor (EEC);

• Controle de Combustível Hidromecânico;

• Sistema de Controle do fluxo de ar do compressor, incluindo os subsistemas

de controle das válvulas de ar das sangrias variáveis e variação do estator

da vane;

• Sistema de controle do ar de resfriamento da parede da câmara do

alojamento da turbina.

O elemento HMU controla a operação básica do motor; a partida, aceleração e

corte.

A velocidade do rotor de alta pressão, N2, e o sistema de controle do fluxo de

ar do compressor, incluindo as válvulas de controle do estator variável da vane e

sangrias variáveis do motor são também controladas pela HMU.

O dispositivo HMU regula também o ar entre as palhetas da turbina e a parede

do alojamento interno, fornecendo ar frio do ventilador ou dos próximos estágios para

as paredes do alojamento da turbina, otimizando o desempenho da turbina e

consequentemente do motor.

O EEC atua com função de supervisório, modulando o fluxo de combustível

para manter a propulsão desejada.


69

O piloto somente move a manete na posição de propulsão desejada como uma

completa tração de decolagem ou máxima razão de subida. O ECC neste tempo ajusta

o EPR ou N1, como o requerido para manter uma propulsão como desejada,

compensando as mudanças em voo e as condições ambientais.

O EEC também limita a operação do motor, com ênfase na velocidade e

temperatura, mantendo a operação segura dentro do envelope de voo.

Na ocorrência de um problema, o controle é automaticamente transferido para

uma HMU, para não descontinuar a propulsão. Neste caso haverá uma indicação de

alarme, mostrado na cabine de comando, porém não será necessária uma imediata ação

do piloto. O piloto pode selecionar em uma chave elétrica a qualquer momento a

opção de controle via HMU, desabilitando a função EEC.

5.3 FULL AUTHORITY DIGITAL ENGINE CONTROL (FADEC)

O EEC Supervisório foi o predecessor do EEC Full Authority, um EEC

totalmente redundante. Esta concepção de EEC controla todas as funções do motor e

elimina a necessidade de complexas HMU, utilizadas pelo EEC Supervisório.

A moderna concepção do ECC - Full Authority trata de um dispositivo

incorporando técnicas digitais, denominado de Full Authority Digital Engine Control

ou FADEC.

Um dos principais propósitos do FADEC é reduzir a carga de trabalho da

tripulação. Isto é conseguido através do controle lógico que simplifica os ajustes de

potência e das condições de operação de todos os motores.


70

A figura 21 apresenta em forma de blocos a concepção de controle.

FIGURA 21 – CONTROLE TÍPICO – 2009

Reheat
burners Nozzle actuators
Compressor VG
Main Burners

RHFCU RHMPDV
IHPP

MECU
FSP
Fuel in Manual Fuel Control Linkage
PLA

ECU

Engine & System Feedback

FONTE: AUTOR

A posição da manete é utilizada para ajustar os motores, indiferente do voo ou

condições ambientais.

A figura 21 ilustra um sistema FADEC, em um diagrama de blocos

simplificado.

Como pode se ver na figura 22 o FADEC consiste de dois canais de controle

independentes e cada um dos canais é capaz de controlar independentemente o motor.

Cada canal de controle recebe informação de outros sistemas da aeronave e do sistema

de sensoramento do próprio motor, processando os sinais de saída para o próprio

motor, controlando o sistema.


71

Ambos os canais recebem e processam os sinais, porém apenas um controla a

operação do motor em um dado tempo; o outro apenas monitora o desempenho do

canal controlador, estando pronto para assumir o controle na eventualidade de uma

falha. Um barramento de dados digitais possibilita a troca bilateral de informações

digitais entre os dois canais (cross channel data bus).

FIGURA 22 - ASPECTO DO FADEC – 2007

FONTE: TRIGKAS, p.6

Por ser um dispositivo dotado de recursos digitais, o FADEC tem como

principal componente um processador digital associado a circuitos de memória, como

RAM e ROM. Na memória ROM, está alocado o programa operacional do sistema

FADEC, a memória RAM será utilizada como armazenagem temporária de dados

digitais, incluindo parâmetros medidos.


72

Em circuitos de memória não volátil são armazenados os dados relativos aos

eventos de falhas. Compõem também o sistema FADEC, circuitos de interface, como

interfaces analógico-digital (ADC), circuitos utilizados para converter parâmetros

medidos dos sistemas de sensores em sinal digital para que o processador possa

interpretar digitalmente. Também se utilizam conversores digital-analógico, onde

sinais digitais são convertidos em analógicos para serem enviados para outros

componentes dos sistemas de controles da aeronave. A figura 23 ilustra com maior

detalhamento um diagrama de blocos de um sistema FADEC, porém apresenta apenas

um canal, sendo idênticos.

FIGURA 23 – DIAGRAMA DE BLOCOS – 2007

FONTE: TRIGKAS, p.7


73

Como mostrado na figura 21, os principais componentes de um sistema

FADEC, são:

– Controle Eletrônico do Motor (EEC), o qual contém os circuitos eletrônicos

do sistema;

– Unidade hidromecânica (HMU);

– Sensores de temperatura, pressão e de fluxo de combustível;

– Sistema de controle de fluxo de ar do compressor;

– Sistema de controle de ar de resfriamento da turbina (Sistema AAC) Active

Air Clearance.

Além dos sinais dos próprios sensores, o FADEC, recebe sinais provenientes

de vários sistemas da aeronave, são eles:

– Dados do barramento “air data” provenientes do computador de dados, em

formato digital ARINC 429;

– Sinais do sensor do TLA, (Throttle Lever Angle) ângulo da manete de

aceleração, sinal de posição da manete;

– Sinal do computador de controle de propulsão ou (A/T) auto-aceleração

(autothrottle), o qual prove os ajustes automáticos de propulsão,

dependendo da fase do voo;

– Sinal do ar de sangria do motor necessário para o ECS (Environmental

Control System), sistema de controle ambiental.


74

5.3.1 EEC – Controle Eletrônico do Motor – Electronic Engine Control

O principal componente do sistema FADEC é o EEC.

O EEC desempenha o cálculo de todo os sistemas e gera os sinais de controle

necessários. O termo ECU (Electronic Control Unit) é algumas vezes usado em

substituição ao termo EEC, porém ambos se referem a uma unidade com a mesma

funcionalidade.

Recebe sinais provenientes dos sistemas da aeronave e dos próprios sensores,

gerando sinais de saída para o motor, controlando sistemas e componentes.

Também monitora a operação dos componentes para assegurar uma operação

apropriada, fornece sinais de saída para outros sistemas da aeronave com a finalidade

de controle e monitoração.

Cabe ao EEC, otimizar a operação do motor baseando em condições

atmosféricas prevalecentes, aeronave e condições do motor e também as fases do voo.

Os controles típicos de funções de controle do motor por um EEC, são:

– Limites associados de aceleração e desaceleração;

– EPR ou N1;

– Controle de marcha lenta (Idle Speed)

– Limites de sobrevelocidade (N1 e N2);

– Fluxo de combustível;

– Estabilidade;

– Controle de fluxo de ar do compressor através dos parâmetros dos sistemas

VSV (Variable Stator Vane) e VBV (Variable Bleed Vane);


75

– Sistema de resfriamento da turbina e do sistema ACC (Active Clearance

Control);

– Limites da temperatura dos gases de exaustão (EGT);

– Sistema de propulsão reversa, se aplicável;

– Partida automática do motor.

O EEC consiste de dois canais idênticos e separados, designados como canal

A e B, sendo encapsulados em um mesmo invólucro, fixados no motor, construídos

juntos, porém eletricamente e fisicamente separados.

Um sistema de arrefecimento dedicado para o EEC é incorporado no projeto

de cada motor, assegurando a operação do sistema e prevenindo a sobretemperatura

nos circuitos eletrônicos.

Cada canal do EEC é capaz de controlar independentemente o motor e isto

permite um controle normal da operação mesmo com a falha completa de um canal.

Na eventual falha de um canal, o EEC pode controlar e gerenciar todas as

funções vitais do motor utilizando os componentes do canal remanescente. Um

barramento de dados digitais possibilita a troca de informação entre os dois canais do

EEC, para controlar e monitorar conforme sua finalidade.

Cada canal do EEC usa seus próprios sinais de entrada, fornecimentos de

sinais separados por cada canal, provenientes dos sensores de parâmetros do motor.

Todos os sensores do motor são duplicados e cada parâmetro do motor é

medido separadamente através de um sensor para cada canal.


76

A falha de qualquer sensor resulta em troca de dados através do canal de

interconexão, desta forma o canal continuará a receber o sinal do sensor respectivo do

canal oposto.

Sinais de entrada no EEC, também são provenientes do Air Data Computer, o

qual fornece informações sobre a operação ambiente da aeronave, como por exemplo,

altitude e velocidade do ar.

Durante a operação normal do motor, um gerador exclusivo de duas saídas,

normalmente constituído de imã permanente, fornece energia elétrica para cada canal

do EEC.

O alternador tem uma saída para cada canal do EEC, desta forma cada canal

tem independência no fornecimento de energia elétrica.

Durante a partida, quando o alternador não tem rotação suficiente para geração

de corrente elétrica, a alimentação elétrica será fornecida pelo sistema elétrico

principal da aeronave.

Um chaveamento automático acontece quando a tensão gerada pelo alternador

torna-se suficiente para suprir o circuito elétrico do EEC, ocorrendo de forma inversa

quando o motor está em regime de desligamento. Após a retirada da alimentação da

aeronave ambos os canais do EEC, decorridos cinco minutos são desligados.

A alimentação do EEC é desligada a qualquer momento quando acionado o

sistema de extinção de fogo.

Para fins de manutenção em solo e testes do motor, é possível alimentar o

EEC através de uma chave no painel denominado de FADEC GRD PWR.


77

Normalmente é incorporado em um sistema de FADEC um plug, destinado a

fornecer informações sobre os parâmetros do motor.

A finalidade deste plug é informar para o EEC, o tipo de motor, número de

série, parâmetros de propulsão e operação da aeronave.

A utilização do plug habilita uma mesma EEC, para que seja utilizada em

diferentes tipos de motores, como por exemplo, com diferentes parâmetros de

propulsão. Quando um EEC é substituído o plug mantém a informação do motor para

a unidade substituída.

Em modo de operação normal, ambos os canais do EEC podem ser

operacionais, porém somente um controla o motor; o canal oposto sempre monitora a

operação do canal que está controlando o motor.

O termo active channel é usado para indicar o canal que está controlando e o

termo standby channel é usado para designar o canal que está com a função de

monitoramento.

Na ocorrência de falha no canal de controle ou degradação operacional neste

canal, o canal oposto, com a função de monitoração, assume o controle sem perda de

propulsão.

Durante a operação do motor, o EEC seleciona o canal com funcionamento

pleno, é um canal que se baseia em uma lista de prioridade de falhas.

A lista de prioridade de falhas contém falhas críticas como o processador,

memória, alimentação e outras falhas, como exemplo, controlando falhas dos

atuadores, para determinar um canal capaz de manter o controle para o motor.


78

Em intervalos de aproximadamente 30 milisegundos, cada canal dentro EEC,

determina qual canal estará em monitoração ou controle, baseando-se em comparação

entre sua própria funcionalidade e do canal oposto. Cada canal pode tornar-se ativo se

sua funcionalidade estiver aceitável, comparando ao canal oposto.

Da mesma forma poderá se tornar em estado de monitoração se seu estado

funcional estiver inaceitável em comparação ao canal oposto.

No caso de ambos os canais estarem em condições de funcionalidade, há uma

comutação com função de controle entre os dois canais durante o desligamento do

motor. Isto significa que o canal do EEC que realizou o monitoramento da operação do

motor antes do desligamento (standby channel), será o canal de controle da operação

do motor na próxima partida. Em alguns motores, a seleção de monitoração/controle

ocorre quando o motor tiver sido funcionado anteriormente em 76% de N2 e após isto

ocorrer desligamento, N2 inferior a 35%.

Em muitos casos cada canal do EEC é programado com dois modos de

operação, normal e alternado. Quando todos os sensores e atuadores do sistema

operam normalmente o modo normal é ativado. Quando ambos os canais perdem a

capacidade de operar em modo normal, devido à perda de vários sensores, será ativado

o modo alternado/degradado.

Neste caso os canais do EEC, utilizam todas as informações disponíveis para a

realização segura do controle de todas as funções vitais do motor.

A ativação do modo alternado não resultará em perda de propulsão do motor,

porém, a monitoração dos parâmetros do motor pode ser necessária pelo piloto para

prevenir excedentes e parâmetros críticos do motor, como exemplo, N1, N2, EGT.
79

A ativação para operação com modo alternado ocorre automaticamente, isto é

conhecido como redundância de software. Ao ocorrer a ativação do modo alternado

haverá uma indicação para a tripulação.

O piloto também pode selecionar o modo de operação alternado, através de

uma chave seletora na cabine, isto é conhecido como hard redundancy. Como

exemplo, em motores que utilizam o parâmetro EPR, para controlar a propulsão, pode-

se selecionar o parâmetro N1, como um modo alternativo de operação.

5.3.2 Unidade de Relés do Motor – ERU

A unidade de relés do motor permite ao EEC, controlar componentes

alimentados com tensão de 115 Volts diretamente da barra da aeronave. Montado em

um painel de alumínio arrefecido, possuindo conexões de interligação com os canais

do EEC. Como exemplo de utilização, cita-se os autotransformadores de ignição.


80

5.3.3 Alternador de Imã Permanente

Instalado na caixa de acessórios e acoplado ao eixo principal, fornece

alimentação para cada canal do EEC, também fornece o sinal de rotação.

A seguir é ilustrado seu aspecto pela figura 24.

FIGURA 24 – ASPECTO DO ALTERNADOR – 2009

FONTE: http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_02/textonly/sy01txt.html
(Adaptado)
81

5.3.4 Interfaces EEC – Sinais de Entrada

O EEC utiliza vários parâmetros do motor para calcular os sinais de controle

para realizar ou manter um ajuste de propulsão exigido. A figura 25 apresenta de

forma esquemática alguns sinais de entrada provenientes do motor.

FIGURA 25 - VARIÁVEIS DE ENTRADA MOTOR – 2009

FAN VG Reheat
Fuel Flow Nozzle Area
Compressor VG Main Fuel Flow

Bypass &
Bleed

PLA

ECU

Engine & System Feedback

FONTE: AUTOR

Estes parâmetros são em formato de sinal analógico vindos de vários sensores

instalados no motor. Todos os sensores são duplicados, transmitindo a cada canal do

EEC seu próprio parâmetro.


82

A figura 26 ilustra os interfaceamento do FADEC.

FIGURA 26 – PLANOS DE INTERFACES – 2007

FONTE: TRIGKAS, p.11

Os parâmetros mais comuns de motor utilizado para cálculo dos sinais de

controle de saída, são:

– Velocidade do motor, tais como: N1 e N2;

– Pressão e temperatura na entrada do compressor;

– Pressão e temperatura na saída do compressor;

– Pressão de saída da turbina;

– Temperatura dos gases de exaustão;

– Fluxo de combustível do motor.


83

Conforme ilustrado pela figura 4, cada canal dentro do EEC recebe os sinais

provenientes dos sensores, os quais são convertidos em sinais digitais através do

conversor ADC. Então, cada canal processa o sinal digital convertido.

Para cada parâmetro medido, os canais do EEC executam uma verificação de

detecção de falha para determinar a validade e a discrepância no valor medido. A

verificação é aplicada através de uma série de testes em cada parâmetro medido e teste

da interface de detecção de falhas.

A comparação de cada valor de parâmetro medido com o respectivo valor do

mesmo parâmetro medido do canal oposto é também executada.

Os canais do EEC também recebem informações dos sistemas da aeronave em

formato digital, analógico e discreto. Os sinais analógicos, exemplo, TLA, ângulo da

manete de aceleração, são primeiramente convertidos para digital, antes de serem

processados. Eles também são verificados da mesma forma aplicada aos sinais dos

sensores do motor.

Os sinais vindos dos sistemas da aeronave são primeiramente processados

pelos circuitos de interface digital, antes de serem utilizados pelo processador do EEC.

Os circuitos de interface digital fornecem isolação elétrica do sistema da

aeronave, conversão de nível e também conversão paralela para serial, estes sinais

normalmente trafegam sobre o barramento de dados seriais, ARINC 429. A validade e

condições destes sinais também são verificadas.


84

5.3.5 Interfaces EEC – Sinais de Saída

Com base em valores medidos e informações adicionais recebidas do sistema

da aeronave, cada canal do EEC, processa seus próprios sinais de controle. Estes sinais

são inicialmente em formato digital. Os sinais são sequencialmente convertidos em

analógicos pelos conversores DAC, e são enviados aos acionamentos dos motores de

torque ou para solenóides que realizam o controle de operação dos componentes

periféricos do EEC.

Ambos os canais do EEC permanecem calculando em todo o intervalo de

tempo, porém somente um estará controlando os sinais de saída, para os atuadores ou

unidades periféricas em um dado tempo.

Os sinais de controles são calculados por cada canal do EEC, porém

continuamente comparados com o sinal calculado pelo canal oposto, através do

barramento de troca de dados.

Normalmente estes valores de sinais deverão ser iguais, porém no caso de

discrepância o EEC determina qual o canal com a melhor funcionalidade passará a

controlar o regime de operação do motor.


85

Os sinais de controle também são utilizados para acionar o sistema de

atuadores, o EEC transmite sinais de dados em formato analógico e digital para outros

sistemas da aeronave. A transmissão de dados inclui:

• Parâmetros usados para controle e indicação do motor;

• Limites de propulsão do motor através de cálculos do EEC;

• Condições do EEC e dados de falhas;

• Informação de manutenção do sistema EEC;

• Parâmetros de longo prazo para verificação do monitoramento de condições

(manutenção).

Antes de serem enviados para o sistema da aeronave os sinais digitais são

processados através dos circuitos de interface de saída, os quais executam as

conversões de níveis de sinais, conversão serial para paralela e isolação elétrica. Os

dados são transmitidos para os sistemas da aeronave através do ARINC 429. As

corretas transmissões dos sinais são também monitoradas pelos canais do EEC.

Sinais analógicos podem ser enviados dos canais do EEC para os sistemas da

aeronave.

Dados digitais processados pelo EEC, são convertidos através do DAC, para

sinais analógicos e transmitidos para os sistemas externos da aeronave.


86

5.3.6 Unidade Hidromecânica

A HMU tem a função de medir o combustível do sistema FADEC, sobre o

controle da EEC em todos os modos. A HMU também incorpora dispositivos de

proteção para limitar o fluxo de combustível para o motor em caso de sobre velocidade

ou para o desligamento do motor. Algumas vezes o termo FMU, é utilizado em

substituição ao HMU. A figura 27 apresenta o aspecto de montagem de uma unidade

HMU.

FIGURA 27 – ASPECTO DA HMU – 2009

FONTE: http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_02/textonly/sy01txt.html
(Adaptado)
87

A figura 28 ilustra um diagrama de blocos simplificado de uma HMU e como

mostrado na ilustração é utilizado um arranjo de várias válvulas para realizar a função

de controle de combustível.

FIGURA 28 – DIAGRAMA DA HMU – 2007

FONTE: TRIGKAS, p.15


88

A HMU recebe o combustível pressurizado de uma bomba de alta pressão. Ela

também recebe sinais analógicos das saídas da EEC e modula o fluxo de combustível

para realizar e manter a propulsão desejada do motor. Isto é realizado por meio de uma

servo eletro válvula hidráulica (EHSV) – Electro-hidraulic ServoValve, localizada no

HMU. O termo fuel metering valve (FMV) é utilizado para descrever esta válvula. Um

motor de torque com duplo enrolamento, um para cada canal do EEC, dentro da FMV,

recebe os sinais analógicos da referida saída do canal do EEC, e processa a abertura ou

fechamento de válvulas conforme requerido, modulando o fluxo de combustível para o

motor, desta forma mantendo a propulsão desejada.

Contudo, somente um canal, o ativo, controlando, é que envia sinal para o

motor de torque do FMV em um dado tempo, o canal oposto apenas monitora a

operação de controle.

Os sensores de posição dentro do FMV, enviam sinais de resposta das

posições das válvulas aos canais do EEC. Os canais do EEC utilizam estes sinais de

entrada para processar o sinal de saída necessário para que o motor de torque do FMV

execute o controle em malha fechada e monitore a correta operação do FMV, caso o

canal seja o de monitoramento.

Dois sensores de posição são instalados separadamente, um para cada canal

que os alimentam separadamente. Uma válvula limitadora de fluxo de combustível é

incorporada ao HMU.

Esta válvula é colocada no fluxo de combustível, após a válvula de medição de

combustível e serve como um dispositivo de proteção de sobre velocidade no motor.


89

Durante a operação do motor esta válvula está completamente aberta sem

oferecer qualquer restrição ao fluxo de combustível.

Na ocorrência de sobrevelocidade, detectada pelos sensores do EEC, onde há

um limite excedente de N1 ou N2 e que não pode ser controlada através da válvula de

medição de combustível, a válvula limitadora de fluxo de combustível é acionada

eletricamente por um motor de torque de duas posições para manter um fluxo mínimo

de combustível para o motor. Isto faz com que o motor desacelere para os ajustes de

parâmetros permitidos em N1/N2. O movimento da válvula é realizado por um motor

de torque com dois enrolamentos, um para cada canal do EEC.

Sensores de posição da válvula, como chaves de fim de curso, também enviam

sinais para ambos os canais do EEC sobre sua posição.

Uma válvula de corte de alta pressão de combustível (HPSOV) é também

montada no HMU. Esta válvula quando fechada bloqueia o fluxo e corta o motor,

deste modo a válvula precisa estar aberta para o motor operar.

O ECC controla a operação desta válvula, através de um motor de torque de

duas posições, equipado com duas bobinas e duplo solenóide.

Uma chave localizada na cabine de comando permite a operação manual desta

válvula, permitindo o destravamento quando colocada na posição ON, RUN, e o

fechamento da válvula quando a chave esta na posição OFF ou CUT-OFF.

Além dos sinais elétricos vindos do EEC e da chave principal do motor, a

presença de alta pressão de combustível é necessário para operar, abrir a HPSOV.


90

O sinal vindo da chave principal do motor pode também ser interligado a um

circuito adicional, incorporado no sistema de proteção de fogo para acionar a posição

de fechamento e cortar o motor, quando o piloto aciona a chave do sistema de extinção

de fogo no motor.

Ainda o EEC, recebe sinais de posicionamento da válvula através de sensores

nela incorporados.

Conforme anteriormente explanado, na figura 5, é possível observar o arranjo

da medição de combustível, limitador de combustível e válvula de corte em um típico

HMU. As letras A e B, são utilizadas para definir o controle ou realimentação dos

sinais originários ou transmitidos para o respectivo canal do EEC.

Um sensor de fluxo de combustível de dupla saída informa o fluxo de

combustível atual medido na saída da HMU, para cada canal do EEC.

Esta saída é comparada com o fluxo de combustível comandado pelo EEC,

para assegurar a operação do sistema.

A HMU envia combustível pressurizado para a operação do sistema de

controle de fluxo de ar do compressor e também para o sistema de controle de

Clearance Active da turbina. Este sistema é operado por atuadores hidráulicos com o

combustível como meio hidráulico. A operação deste sistema é controlada pelo EEC, o

qual através de motores de torque posiciona as servo válvulas, provê combustível

pressurizado para os atuadores deste sistema. As servo válvulas podem estar

localizadas no HMU ou nos próprios atuadores.


91

5.3.7 Sensores

O EEC recebe cada informação proveniente do sistema da aeronave ou de seus

próprios sensores, localizados no motor e sensores internos. Ao EEC também chegam

sinais de posição do ângulo da manete de aceleração, nas suas entradas primárias, para

cálculo da propulsão. Normalmente o piloto seleciona o ajuste desejado de propulsão,

através da posição da manete.

O sinal de posição do ângulo da manete é transmitido para sensores que estão

mecanicamente ligados com a manete, e diretamente conectado as entrada apropriadas

na EEC.

Cada canal do EEC utiliza seu próprio sensor em cada manete, um para cada

canal.

Cada sensor envia independente sinal analógico para cada canal do EEC,

proporcionalmente ao ângulo da manete posicionado. A alimentação para o sensor de

cada canal é fornecida pelo próprio canal.

A relação entre o ângulo da manete de controle, ângulos da manete de reverso

e do ângulo do resolver estão a seguir especificados.

A precisão da unidade de controle de aceleração, considerando o erro entre a

posição mecânica da manete e do sinal de indicação (TRA) fornecido pelo resolver é

de 0,5 TRA. A máxima discrepância entre os sinais gerados pelos dois resolvers é de

0,25 TRA.
92

O resolvers do TLA operam em dois dos quatro quadrantes:

• O primeiro quadrante serve para ângulos positivos;

• O segundo quadrante serve para ângulos negativos;

• Os outros dois quadrantes não são utilizados.

Cada manete possui dois resolver os quais enviam sinais do ângulo para o

EEC. Caso os dois resolvers apresentam valores discordantes ou falhem:

- Em solo – O motor é limitado a marcha lenta;

- Em voo – A propulsão do motor permanece ajustada pela última posição de

ângulo válida da manete. Se o motor desliga e parte novamente, a propulsão será

limitada à marcha lenta.

As figuras 29 e 30 ilustram um sistema típico de transmissão do ângulo da

manete de potência, para cada canal através de transdutores síncronos, conforme a

figura 31 a seguir. O movimento da manete é transmitido mecanicamente a um

resolver, através do rotor.


93

FIGURA 29 – SENSORES DE MANETE – 2007

FONTE: TRIGKAS, p.17 (adaptado)

FIGURA 30 – ACIONAMENTO DAS MANETES – 2008

Fonte: LBP, p.12


94

FIGURA 31 – TRANSDUTOR TIPO RESOLVER – 2008

Fonte: LBP, p.2

O Air Data Computer da aeronave fornece as informações de altitude, número

de Mach e temperatura total do ar (TAT), em formato digital através de uma rede de

dados como a ARINC 429.

Outros sistemas da aeronave fornecem entradas adicionais, em forma discreta

ou em formato digital, como exemplo, a demanda de ar sangrado para o sistema anti-

congelamento, a configuração do sistema de ar condicionado, que afetam a operação

do motor.

O EEC utiliza todas as informações fornecidas pelos sistemas da aeronave

para calcular os sinais de controle para a correta medição do combustível ao motor e

para o controle do fluxo de ar através das seções de compressão do motor durante uma

mudança em voo ou condição ambiente.

Os sensores do sistema interno do FADEC são colocados em localização

específica no motor e fornecem parâmetros e medidas do motor tais como as

temperaturas, pressões, velocidade do motor e fluxo de combustível.


95

Como no caso dos parâmetros do sensor de ângulo da manete de aceleração, é

necessária a alimentação para cada sensor, como exemplo o resolver, transdutores de

variação linear e diferencial e transdutores de rotação variável diferencial, é necessário

que cada canal use o sensor respectivo.

Os parâmetros típicos medidos pelo sistema de sensores internos são:

• Velocidades do motor tais como N1 e N2;

• Pressão e temperatura de entrada do compressor;

• Pressão e temperatura de saída do compressor;

• Pressão de saída da turbina;

• Temperatura dos gases de exaustão;

• Fluxo de combustível do motor.

A medição de temperatura usa elementos resistivos compostos por fio de

platina para medir baixas temperaturas, considerando a medição de altas temperaturas

são utilizados termopares de cromo-alumel.

Para medir a pressão se emprega transdutores que convertem pressões em

sinais eletrônicos analógicos, proporcionais a pressão medida. Todos estes sinais são

convertidos em formato digital para serem utilizados pelo EEC.

O EEC, também transmite através da ARINC-429 alguns dos parâmetros

medidos para outros sistemas da aeronave, como os displays e controles, exemplos,

N1, N2, EGT.


96

5.3.8 Sistema de Controle de Fluxo de Ar do Compressor

O termo sistema de controle de fluxo de ar do compressor refere-se ao sistema

que é empregado para otimizar e proteger o motor durante a operação de modo a

assegurar um fluxo de ar adequado através dos vários estágios do compressor. Esses

sistemas incluem a variação da palheta fixa VSV, a VBV, válvulas da sangria variável

e o sistema de sangria de partida do motor. Cada um destes sistemas são controlados

independentemente pelos seus próprios atuadores. Os atuadores são eletricamente

controlados pelo EEC e hidraulicamente atuados com pressão de combustível, servo

pressurizado pela HMU.

Nas suas operações o EEC mede a temperatura e pressão do ar do compressor

em vários estágios, e ativa os sistemas se necessário. Isto é conseguido utilizando um

motor de torque para abrir ou fechar válvulas localizadas no próprio atuador ou no

HMU, que por sua vez controla o fluxo de combustível servo pressurizado do HMU.

Os atuadores se movem sobre controle hidráulico, para operar os vários sistemas de

controle de fluxo de ar do compressor. Sinais de resposta são fornecidos do atuador

para cada canal do EEC para verificar o correto funcionamento dos sistemas.
97

5.3.9 Sistema de Controle de Turbine Active Clearance

O sistema de controle de turbine active clearance utiliza ar frio do motor fan

ou de um turbo fan e fornece resfriamento para os alojamentos de alta e baixa pressão

a fim de assegurar o controle das lâminas, melhorando o rendimento do motor e

maximizando o tempo de vida da cobertura da turbina.

Este sistema tem atuadores próprios e são controlados eletricamente por um

EEC e hidraulicamente atuados por combustível pressurizado pela HMU.

O EEC calcula o resfriamento necessário, usualmente em função da altitude e

da velocidade N2 do motor e através de motor de torque eletricamente posiciona uma

servo válvula localizada no HMU ou no próprio atuador. Esta válvula permite então

que o fluxo de combustível pressurizado opere hidraulicamente o atuador. O atuador

permite o fluxo de ar frio para o alojamento de alta e baixa pressão da turbina. O ar

frio reduz a temperatura e a expansão térmica dos gases. Sinais de respostas são

provenientes do sistema dos atuadores para cada canal do EEC, proporcionando ao

EEC a verificação da operação correta do sistema.

O sistema de controle de turbine active clearance é também subdividido em

dois subsistemas, o de controle de turbine active clearance de alta pressão (HPTACC)

e controle de turbine active clearance de baixa pressão (LPTACC). Em alguns casos

são utilizados atuadores separadamente para cada subsistema. Os atuadores são

controlados eletricamente pelo canal do EEC e hidraulicamente acionados pela pressão

de combustível pressurizado na HMU.


98

5.3.10 Sistema de Controle de Partida do Motor

Uma típica seqüência de partida de motor a reação de duplo estágio começa

com a rotação (aceleração) da haste do estágio de alta pressão (N2) por um motor de

partida elétrico ou pneumático. Isto provoca o movimento de ar dentro do compressor

de alta pressão, desta forma a câmara de combustão recebe um incremento gradual de

pressão.

Quando o motor alcança a velocidade necessária em N2, ignição e controle de

combustíveis são ativados. Nesta direção ambos, ar comprimido e combustível são

fornecidos para a câmara de combustão onde os ignitores descarregam alta tensão. Os

gases quentes produzidos adentram os componentes da seção da turbina e causam um

gradual aumento de velocidade.

Em um momento posterior, o motor de partida é desacoplado e continua

acelerando sobre sua própria potência, até atingir a marcha lenta, quando a operação

do motor se estabiliza e se torna auto-sustentado.

Em um motor equipado com FADEC, este sistema monitora e controla o

suprimento de combustível para o motor durante a fase de partida. Nesta fase, o

sistema fornece combustível para o motor de acordo com o pré-programado e assegura

uma suave aceleração para o motor, até a velocidade de marcha lenta.

O canal ativo do EEC, que controla o motor, opera a válvula de corte da HMU

e o combustível medido através da válvula, realiza um controle preciso do combustível

durante a fase de partida.


99

Em alguns motores o sistema FADEC incorpora o controle funcional que

permite uma partida automática do motor associada a limites de proteção. Nestes

casos, o canal ativo do EEC, possibilita sinais de controle adicional para circuitos

externos, que por sua vez, controlam a partida do motor, elétrica ou pneumática e os

circuitos de ignição do motor.

5.3.11 Controle de Propulsão Reversa

Em um motor a reação a propulsão reversa é realizada através da geração dos

gases do motor em fluxo reverso ao de propulsão. Isto é conseguido utilizando um

sistema de reversão de propulsão o qual bloqueia o fluxo normal dos gases e

redireciona-o para frente.

Este acionamento é realizado pelo piloto através da manete de aceleração que

possui as posições de reverso, que por sua vez são monitoradas pelo EEC.

Este sistema utiliza superfícies defletoras especialmente projetadas as quais

são instaladas na seção traseira do motor.

Em operação normal as defletoras de gás estão retraídas e permitem o fluxo

livre dos gases do motor, com direção da seção dianteira para a traseira. Quando se

torna necessário a utilização da propulsão reversa, as superfícies defletoras são

acionadas, bloqueando o fluxo normal dos gases e redirecionando, desta forma, em

direção oposta.
100

Sendo assim cria-se uma força de desaceleração diminuindo a velocidade da

aeronave. Quando a superfície defletora é completamente acionada o motor também

deve sofre um aumento de propulsão pela ação dos gases produzidos, assim sendo há

uma força de desaceleração atuando na aeronave.

O sistema de reversão é eletricamente acionado e ativado hidraulicamente pela

pressão de óleo hidráulico do sistema da aeronave.

Os sinais elétricos controlam o fluxo de fluído hidráulico para os atuadores

localizados nos motores, que por sua vez controla a abertura e retração das superfícies

defletoras de propulsão reversa, que estão mecanicamente anexas aos atuadores.

Circuitos elétricos de intertravamento previnem a operação de acionamento das

superfícies defletoras durante o voo.

Em aeronaves equipadas com FADEC, este realiza o comando da operação.

A figura 32 ilustra um diagrama de blocos simplificado de um sistema de

reversão de propulsão gerenciado por um FADEC.


101

FIGURA 32 – CIRCUITO DE REVERSÃO – 2007

FONTE: TRIGKAS, p.20 (adaptado)


102

Conforme ilustração da figura 32, observa-se que o sistema de propulsão

reversa, consiste de duplo canal do EEC, uma unidade de controle hidráulica (HCU),

atuadores hidráulicos, superfícies defletoras de gases, atuadores associados a operação

e sensores de posição.

O sistema recebe sinais de entrada provenientes da manete de potência e do

sistema lógico de dados indicando a situação da aeronave, voando ou em solo.

A unidade de controle hidráulico recebe o fluído pressurizado do sistema

hidráulico principal e comandos através de sinais elétricos do canal A ou B do EEC.

Estes sinais elétricos acionam solenóides que por sua vez controlam a operação de

isolação e das válvulas direcionais no HCU.

A abertura ou fechamento destas válvulas controlam o fluxo de fluído

hidráulico no sistema de atuadores, que se movem no sentido de acionamento ou

retração das superfícies defletoras.

A correta operação das defletoras de gases é conseguida pelo EEC, através de

sensores nelas instalados.

Ao ser acionada a manete de reversão, o sistema aciona a superfície defletora

para abertura, caso haja a condição de operação permitida pelo sinal lógico de

aeronave no solo, assim é pressurizado o óleo hidráulico para acionamento dos

atuadores das superfícies.

A unidade de controle hidráulico é supervisionada pela instalação de dois

sensores de pressão, um para cada canal do EEC.


103

O EEC controla toda a propulsão gerada pelo motor durante todas as fases de

operação incluindo a reversão. Quando a operação de reversão é selecionada, o

controle do motor pelo EEC ajusta a potência do motor para marcha lenta

primeiramente, após ajusta a propulsão conforme o comando imposto a manete,

incrementando a potência e desta forma produz força de desaceleração.

Caso haja uma falha no acionamento da superfície defletora o EEC não

incrementa propulsão no motor, prevenindo um possível dano.

Durante a etapa de retração da defletora o EEC, comando a propulsão do

motor para marcha lenta.

5.3.12 Operação

O EEC estabelece a potência do motor diretamente através de controle closed-

loop (malha fechada) do EPR, razão de pressão do motor ou velocidade de N1 se

aplicável ao tipo de motor (EPR ou N1 são normalmente utilizados para controle de

potência). O controle closed-loop, é definido como um controle onde o sinal de saída

retro alimenta a entrada, para prover correções.

Dependendo do motor, se utiliza EPR ou N1 como parâmetro de controle de

potência, estes parâmetros são calculados em função de:

• Ângulo da manete de aceleração (TLA);

• Altitude;

• Numero de Mach;

• Temperatura total do ar (TAT).


104

O FADEC executa uma tabela pré-programada de vazão de combustível para

obter o apropriado EPR ou N1, para vários ângulos da manete de aceleração e também

para qualquer escolha da posição da manete durante uma mudança de voo ou condição

ambiente.

Para cada valor de ângulo da manete de aceleração, o EEC automaticamente

calcula e mostra o referido valor previsto para EPR ou N1, baseando-se em condições

atmosféricas presentes, altitude da aeronave e velocidade do ar.

O FADEC pode operar e controlar o motor através do comando de

autopropulsão ou pelo sistema de gerenciamento de propulsão. Esta seleção ocorre

através de uma chave seletora localizada no painel de comando da cabine, e esta

informação é passada ao EEC, através de sinal discreto via rede ARINC 429.

Quando for acionada a opção autopropulsão o EEC calcula os ajustes para a

função de gerenciamento de propulsão incorporada ao Flight Management and

Guidance Computer (FMGC) da aeronave.

Neste caso se a manete de aceleração permanecer estacionária, o sistema de

propulsão não irá obedecer ao valor do ângulo e sim dos parâmetros pré-ajustados para

a condição. As manetes terão seu ângulo alterado por servos motores, conforme o

cálculo realizado pelo EEC.


105

O FADEC tem várias vantagens em relação ao HMU, algumas delas são:

– Ele fornece uma melhor eficiência de combustível por ajustar a operação


otimizada do motor, baseando-se em atuais condições de operação e a
necessária sangria de ar;

– Reduz o número de parâmetros para serem monitorados pela tripulação,


reduzindo a carga de trabalho;
– Possui sistema de proteção automática do motor e operação fora de
tolerância, excedendo parâmetros críticos do motor, como velocidade dos
rotores e temperaturas ao longo dos caminhos dos gases;
– Permite a operação mais segura dos motores pela arquitetura de duplos

canais do EEC, também devido ao alto número de parâmetros monitorados,


possibilitando a operação com sistema de tolerância a falhas, ou seja, o
sistema pode operar com confiabilidade e limites de segurança, com certas

falhas presentes;
– Permite o desempenho do motor com precisão controlando o fluxo de ar e o
ACC, comparado com o sistema convencional;

– Assegura proteção para o motor durante as fases de partida. Propicia uma


marcha lenta constante com mudanças nas condições atmosféricas e nível
de demanda do ar de sangria;

– Facilita o ajuste do motor após substituição de algum componente do


motor;
– Proporciona maior repetitibilidade das transições do regime do motor,

aceleração ou desaceleração;
– Gerenciar respostas automáticas das aeronaves, quando em condições de
emergência, em caso de stall, a propulsão do motor aumenta
automaticamente.
106

A figura 33 apresenta o aspecto de um display de indicação de propulsão.

FIGURA 33 – ASPECTO DO DISPLAY – 2009

FONTE: http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_02/textonly/sy01txt.html
(Adaptado)

5.3.13 Gerenciamento de Falhas

O EEC possui uma hierarquia de gerenciamento lógico de tolerância a falhas,

nenhuma ou falhas múltiplas. A mesma lógica é empregada para determinar o canal de

controle, caso este perca a capacidade será automaticamente transferida a função ao

canal oposto que fazia a monitoração.

A perda de um simples sinal de sensor não resulta em comutação de canal,

neste caso o canal receberá a informação do sensor acoplado ao outro canal através da

comunicação cruzada entre os canais.

No caso de ambos os sensores dos canais falharem, o EEC utiliza informações

sintetizadas utilizando parâmetros disponíveis. Caso não haja dados disponíveis para

sintetizar os valores o canal é comutado.


107

Por exemplo, se for perdido o valor do sensor de EPR, o motor funcionará

com o parâmetro de N1.

Caso o canal de controle falhe ao controlar um de seus componentes

periféricos, pode ser acionada uma chave seletora e o motor continuará a ser

controlado pelo canal oposto. Na falha de ambos os canais os motores de torque ou

solenóides são desenergizados e as molas de retorno posicionam os componentes

eletros hidráulicos e mecânicos para uma posição de falha segura.

Como exemplo, se o fluxo de combustível for a mínimo, as palhetas do estator

movem-se para a posição totalmente aberto e o ACC é desligado.

O EEC possui extensivas rotinas de auto testes que são continuamente

ativadas. Rotinas de Built-in Test Equipment (BITE) detectam e isolam falhas dentro

do EEC e nos componentes de saídas e entradas de sinais.

O aspecto de um display BITE é apresentado na figura 34 a seguir.

FIGURA 34 – DISPLAY DE BITE – 2009

FONTE: http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_02/textonly/sy01txt.html
(Adaptado)
108

Falhas ocorridas em voo são armazenadas em memórias não voláteis, que

permitem a análise durante a manutenção em solo ou na oficina de reparo.

O EEC também é capaz de isolar a causa de falhas e indicar se as falhas têm

origem em si mesmo, em um sensor ou atuador. Permite uma manutenção em voo ou

em solo.
109

6 ANÁLISE DA CONFIABILIDADE

O termo confiabilidade significa a probabilidade de um determinado

sistema desempenhar sem falhas uma missão durante um período determinado. A

confiabilidade é um atributo inerente ao projeto do produto e representa a

capacidade potencial que deveria ser atingida em condições habituais, desde que

fabricado exatamente conforme projetado e operado e mantido exatamente nas

condições prescritas.

A análise da confiabilidade de um sistema engloba todas as falhas,

incluindo as relacionadas com segurança.

6.1 ASPECTOS DA CONFIABILIDADE

• A necessidade de se definir as funções para as quais o produto foi

projetado.

• A necessidade de se definir o que se entende por um desempenho

satisfatório (especificação de desempenho, definição de falha).

• A necessidade de se definir as condições de operação (temperatura,

vibração, altitude, etc.).

• A necessidade de se definir o período de tempo durante o qual o produto

deve funcionar bem (isto é, número de horas, ciclos, etc.).

• Tempo de missão.
110

6.2 CONFIABILIDADE DO SISTEMA FADEC

A evolução dos motores aeronáuticos de turbina a gás levou à crescente

demanda dos sistemas de controle no motor para aumentar a propulsão e melhorar o

consumo de combustível. Estas exigências levaram a uma utilização generalizada de

sistemas de controle eletrônico. As primeiras gerações de tais sistemas, que utilizou o

conceito de supervisão, foram introduzidas na década de 1970 e pode ser ainda

encontrado em um número de aeronaves em operação. É usado na versão de motores

JAS que está ainda em funcionamento. O conceito de supervisão não obedece

inteiramente as exigências da maioria dos motores modernos, porém, o que levou na

década de 1980 para o conceito Full Authority Digital Electronic Control (FADEC).

Um sistema FADEC controla todas as funções exigidas do motor e introduz uma série

de melhorias, tais como:

• A possibilidade de implementar sofisticadas técnicas de modernas

teorias de controle, técnicas que podem tanto aumentar o desempenho

quanto a confiabilidade;

• Uma redução de peso, devido ao uso limitado de HMU;

• A possibilidade de implementação integrada de apoio à manutenção, o que

reduz os custos de manutenção e melhora a confiabilidade do sistema.


111

Tal como estes exemplos indicam, o sistema FADEC apóia esforços para

aumentar o desempenho, confiabilidade e reduções no custo global. Os sistemas

FADEC estão atualmente em operação em um número de aeronaves, de que são

exemplos: o novo avião militar F-18E / F e Eurofighter e os civis Airbus 320, 321 e

Boeing 777.

Na operação de aeronaves equipadas com mais de um motor, uma simples

falha em uma dos motores não leva a uma situação catastrófica. As aeronaves podem

ainda continuar a operar com um só motor, embora com desempenho degradado. No

entanto, em uma operação monomotora, as conseqüências deste tipo de anomalia são

realmente catastróficas. Assim, a introdução do sistema FADEC em aeronaves

monomotoras coloca duras restrições sobre a confiabilidade do FADEC. A

confiabilidade de simples componentes é da ordem 10-3 h-1. Este número não é bom o

suficiente para a aeronave e implica que o sistema deve ser tolerante a falhas. A falha

de todo e qualquer componente não pode ser permitida, pois pode causar uma falha em

todo o sistema.

A análise é restrita a defeitos em peças eletrônicas, isto é, sensores, unidades

de computação e processamento, bem como a parte eletrônica do atuador das servo

válvulas. Daí as inevitáveis unidades hidromecânicas que constituem as partes

mecânicas de um sistema FADEC não serem consideradas.

Além disso, apenas os componentes que são críticos de segurança são tidos em

conta na análise. Falhas que ocorram nestes componentes são supostos serem

permanentes e independentes.
112

6.2.1 Descrição dos Ensaios

Os dois projetos tolerantes a falhas estão supostos nos modelos apresentados

na figura 35 e figura 36.

FIGURA 35 – FADEC COM DOIS CANAIS – 1998

FONTE: HJELMGREN, p.3

FIGURA 36 – FADEC COM HMU DE BACKUP – 1998

FONTE: HJELMGREN, p.3


113

O hardware básico de um simples canal, chamado de Módulo de Controle

(CM), não diferiu entre os dois sistemas modelados. Ele consiste por uma Unidade de

Entrada (UI), uma Unidade Computação (CU), e uma Unidade de Saída (UO).

A entrada para os módulos de controle (CM) é produzida por sensores redundantes

medindo os parâmetros necessários de controle. As leis de controle são calculadas nas

Unidades de Computação, e os resultados são convertidos, amplificados e dados como

saída para o atuador das servo válvulas. Para atingir um elevado nível de

tolerância a falhas, os sistemas são projetados para permitir que cada um dos módulos

de controle possa acessar cada um dos sensores redundantes, bem como acesso a cada

atuador da servo válvula. O controle de parâmetros que são medidos e controlados e

que são críticos de segurança para o motor é apresentado no quadro 1. A diferença

entre os sistemas, é que em sistema de um canal (também chamada de sistema misto),

um canal eletrônico é substituído por um backup hidromecânico.

QUADRO 1 – PARÂMETROS CRÍTICOS – 1998

PARÂMETROS MEDIDOS POR PARÂMETROS CONTROLADOS POR


SENSORES ATUADORES

FGV - Geometria variável do ventilador FGV - Geometria variável do ventilador

CVG - Geometria variável do compressor CVG - Geometria variável do compressor


PS3 - Pressão estática da descarga do
A8 - Bicos de exaustão variáveis
compressor
WFM - Combustível principal WFM - Combustível principal
FONTE: HJELMGREN, p.3 (adaptado)

A necessária tolerância à falhas é alcançada pela adição de hardware extra,

pela implementação de mecanismos de detecção de erro e auto testes. Ambos, no

duplo-canal e no simples-canal são implementados auto testes no programa e

executados na unidade de computação de cada módulo de controle.


114

6.2.2 Descrição Funcional de Configuração de Duplo-Canal

No conceito de duplo canais, um dos CM (mestre) é o responsável, isto é,

controla os atuadores. No caso de um erro no módulo principal, o controle é passado

para o outro CM, e o módulo com falha é desconectado. Um erro no módulo de espera

resulta apenas em uma desconexão. Existe naturalmente uma pequena probabilidade

do módulo não detectar um erro em si, embora não haja um erro. Supõe-se que a

probabilidade do canal principal é 0,99. A compreensão da probabilidade é a

probabilidade para detectar, localizar e manusear adequadamente uma componente

com falha. (Para manusear um componente com falha corretamente, significa a

comutação para um componente em espera).

A seguir estão os principais eventos para uma falha crítica no caso de duplo-

canal. As intensidades são dadas no final:

• Dois sensores ou atuadores do mesmo tipo falham durante a mesma

missão;

• Os dois canais eletrônicos falham durante a mesma missão;

• O canal principal falha e o canal de espero não é selecionado;

• Apagamento do motor – Se o excitador falhar e após isto apagar a chama.


115

6.2.3 Descrição Funcional do Sistema de Canal Misto

A tolerância à falhas deste sistema é baseada em um único módulo que tem

capacidade para detectar um erro em si mesmo e para desconectar de uma forma

controlada. No caso de um erro no canal eletrônico, o controle é passado para a

unidade hidromecânica, e os módulos com falha desconectos. A compreensão da

probabilidade canal eletrônico é também assumido como 0,99.

O backup hidromecânico está sempre em prontidão. É inspecionado após cada

missão. Isto significa que a unidade se decompõe na primeira missão após uma

inspeção, o piloto irá, inconscientemente, voar as próximas nove missões sem um

backup.

As principais razões para a um sistema de simples-canal falhar são:

• Apagamento do motor – se o excitador falhar e após isto apaga a chama;

• Dois sensores do mesmo tipo falhar durante a mesma missão;

• O canal eletrônico falha e o backup hidromecânico está avariado - ou avarie

durante a mesma missão;

• O canal ativo e o backup hidromecânico não funcionam.


116

6.3 PRESSUPOSTOS GERAIS E INTENSIDADES DE FALHA

Para ser capaz de modelar o sistema e obter resultados a partir destes modelos,

algumas suposições são necessárias:

Cada componente falha independentemente de qualquer outro componente.

Deste modo, os diferentes subsistemas - controle módulos (incluindo os componentes

eletrônicos das servo válvulas) e sensores (CVG, FVG, PS3 e WFM) – falham

independentemente do outro

Cada missão de voo é suposta ser de duas horas.

Taxas constante de falhas. A hipótese de taxas de falhas constante significa

ignorar a possibilidade de que a probabilidades de falhas são maiores durante

determinadas fases do voo da missão. Por outro lado, significa que a distribuição do

tempo para a falha de um componente é exponencial e que qualquer tipo de problema

por desgaste é ignorado.

Reparação perfeita das peças eletrônicas. Isto significa que o sistema é tão

bom como novo. Após cada missão de voo, isto é, assumido que são inspecionados

depois de cada missão e para todos os defeitos são reparados com sucesso. Note-se que

este não é o caso para a unidade hidromecânica de backup;

O backup hidromecânico está em prontidão. Ele é inspecionado após cada

missão, e é então reparado se necessário.

Falhas de hardware permanente. Todas as falhas são supostas ser permanente,

sem possibilidade de reparação após a missão seguinte, quando todas as falhas são

reparadas.
117

O fator de compreensão a ser assumida é 0,99 para o canal principal do

sistema de duplo-canal. A compreensão da probabilidade do canal eletrônico do

sistema misto também é assumida como sendo 0,99.

Compreensão do sensor. Se um sensor falhar, o módulo de controle pode

receber o sinal incorreto. Contudo, existem mecanismos de detecção e com uma

probabilidade elevada (0,999), assumindo que é possível conceber uma falha do

sensor, ou seja, escolher a valor correto. Este elevado grau de probabilidade é também

explicado pelo fato de que muitas vezes é critico se houver um grande desvio em

relação ao valor correto.

Os sensores secundários e atuadores podem ser considerados como estando em

plena prontidão, mas estes devem ser verificados antes de cada missão.

A probabilidade assumida para os atuadores como sendo 1,00. Isto implica

que ambos os atuadores de um tipo tem que deixar de causar uma falha do sistema.

Com relação a análise do corte da chama do motor, é assumido como apagado,

quando a chama apaga-se durante as missões.

As seguintes taxas de falhas são utilizadas na modelagem, conforme quadro 2

a seguir.

QUADRO 2 – TAXAS DE FALHAS – 1998


COMPONENTE RAZÃO
Sensores de CVG e FVG 0,002
Sensores PS3 e WFM 0,005
Todos os atuadores 0,0005
Unidade de entrada 0,002
Unidade de comparação 0,002
Unidade de saída 0,001
Unidade HMU backup 0,0001
Excitador do motor 0,002
FONTE: HJELMGREN, p.5 (adaptado)
118

6.4 CONTROLES DO MOTOR – REQUISITOS E AMBIENTE

Os parâmetros apresentados a seguir são referencias apresentadas no REMM

(Reliability Enhancement Methodology and Modelling) Seminar, na Universidade de

Warwick, em 21 de setembro de 2004.

Parâmetros para motor a reação equipado com sistema FADEC, de aplicação

comercial:

• Ambientes típicos para motores comerciais;

• Extremos de temperatura;

• Operação: -55 a 100°C;

• Fora de operação: -65 a 125°C;

• Extremos de vibrações;

• Baixa frequência: <5g;

• Geral: 20g;

• Blade passante:50g;

• Requisitos de serviço: Vida 25 anos - 100.000 h operação;

• Confiabilidade: 30.000 h (tempo médio entre falhas)

(33 falhas/milhão de horas)


119

7 CONCLUSÃO

Este trabalho, em seu desenvolvimento, buscou compreender a aplicação da

engenharia de controle como função primordial para os modernos motores a reação

empregados em aeronaves comerciais, que devem permitir aos seus operadores uma

vantagem econômica em termos de consumo e isenção de panes, propiciando a

despachabilidade em índices economicamente viáveis para a continuidade de seu

negócio.

Buscou-se analisar todos os aspectos de aplicação, implementação e

requisitos de projetos para atender um exigente mercado de produtos de altíssimo valor

agregado.

Foi possível compreender, no que se refere a confiabilidade do sistema, que

seu tempo médio entre falhas é alto e torna o projeto viável para uma aplicação que se

espera cumprir requisitos de aeronavegabilidade, controle redundante e sobretudo uma

flexibilidade de utilização em produções seriadas. Com essa compreensão é possível

concluir que o projeto de um sistema de controle será eficaz se for amparado por dados

do fabricante da estrutura da aeronave, incluindo envelopes de operação, modalidades

operacionais e requisitos exigidos pela autoridade aeronáutica do país detentor do

projeto de tipo.

O sistema FADEC apresenta alta flexibilidade de utilização, dispondo de

recursos que diminuem a carga de trabalho da tripulação, condições otimizadas de

operação em um cenário de adversidades.


120

Potentes processadores com confiabilidade intrínseca são aplicados para

equipar as unidades de processamento de sinais e interpretação de panes, que são

reportadas a tripulação ou mesmo armazenadas em áreas de memória não voláteis,

permitindo a manutenção destes parâmetros durante a leitura dos registros de panes,

com o objetivo de rastrear disfunções e tendências impróprias de operação.

Observa-se a alta difusão de sistemas computadorizados auxiliando nas etapas

de projetos e modelamento de tipos, propiciando uma economia de tempo no projeto e,

por conseguinte os custos de desenvolvimento e etapas de prototipagem.

O correto interfaceamento entre as tecnologias mecânicas e do controle

eletrônico é mediada pela vasta gama de sensores disponíveis e aplicáveis, cobrindo as

mais diversas funções no que tange a medição de temperatura, pressão, velocidade e

posicionamento de cinemáticas.

Em última análise, um sistema de controle de propulsão aeronáutica com

ênfase no FADEC tem seu desempenho baseado em efeitos físicos e dinâmicos que

são modelados em tratamentos matemáticos dentro do processador que interpreta

digitalmente os parâmetros e respostas para a periferia de controle, comunicando-se

através de laços de controles, quase em sua totalidade, em malha fechada.


121

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