FORMACIÓN VEHÍCULOS SUV

Autor: Francisco Barbadillo Divassón

¿QUE ES UN SUV?

Bajo la palabra SUV (SPORT UTILITY VEHICLE), se esconde un diseño de alta

tecnología que los fabricantes han ido modelando al gusto de los usuarios hasta
conseguir una gran capacidad de carga; unas prestaciones espectaculares, y un
equipamiento de un vehículo Premium. Esto indica que dentro de un formato de un
todo terreno (TT), pero con aspiraciones de All Road; nos encontramos un vehículo
rápido, y con una respuesta progresiva. Además de una elegante carrocería y un
precio ajustado.

Por supuesto que nos referimos a formatos más pequeños que los grandes TT de la
ruta. Estos vehículos poseen sistemas electrónicos de control de tracción muy
efectivos, pero que su principal uso no va a ser su circulación intensiva por el campo,
sino al revés, se pretende tener un vehículo con el centro de gravedad alto, con un
puesto de conducción accesible y con una potencia suficiente para circular por las
carreteras como un turismo con tracción electrónica.

TEMARIO DEL CURSO

Generalidades TT SUV Ford Kuga Kia Sportage KM

Información general Control 4WD
Transmisión total Haldex Caja de transferencia Sistema ESP/TCS
Introducción Situaciones de conducción ESP componentes
Ventajas del embrague Haldex Embrague Haldex Sistema de 4WD con acoplador magnético
Grupo de tracción total Funcionamiento Sistema 4x4
Embrague multidisco Estructura del embrague Haldex Conjunto del diferencial y eje trasero
Haldex Embrague multidisco Estructura del embrague de discos Estructura del diferencial
Funcionamiento Electrobomba de alimentación Sección embrague magnético
Representación del sistema sin presión Regulación de presión Conexiones embrague primario
Generación de presión de la electrobomba de Presión básica Conexión embrague de fricción secundario
aceite (presión previa) Generación de presión Interruptor del bloqueo del 4x4
Generación de la presión a través de los émbolos Entradas y salidas del módulo de control
de elevación Kia Sportage Comunicación CAN sin TCS (ESP)
(válvula reguladora cerrada) Sistema 4x4 Nota del remolcado
Generación de la presión a través de los émbolos Caja de transferencia
de elevación Diagrama de fuerzas 2WD-4WD PEUGEOT 4007
(válvula reguladora abierta a un tercio) FRRD funcionamiento (4WD) Introducción
Generación de la presión a través de los émbolos FRRD funcionamiento (2WD) La integración transmisión 4 ruedas motrices
de elevación Componentes El transfer
(válvula reguladora abierta) Despiece de la caja de transferencia El puente trasero pilotado
Elementos de control del embrague Distribución de fuerzas 2H y 4H El embrague de acoplamiento
Transmisor de temperatura del embrague Haldex Distribución de fuerzas 2WD y 4WD Sinóptico
Unidad de control Haldex Distribución de fuerzas 4L – 2H y 4H Componentes
Servomotor V184 Selector EST Selector de posición
Electrobomba de alimentación Motor Calculador motor multifunciones
Diagrama de bloques Calculador ASC o ABS
Tracción 4x4 Haldex Volkswagen TCCM Caja de servicio inteligente (BSI)
Tracción 4Motion con embrague Haldex Diagrama eléctrico Combinado
Grupo motopropulsor 4Motion en el Golf 2004 ATT (Active torque transfer) Las estrategias de funcionamiento
Grupo motopropulsor 4Motion en la Transporte Despiece de la caja ATT Los modos de funcionamiento particulares
Flujo de fuerza Eje selector Modo degradado
Constitución del embrague Haldex Tren planetario epicicloidal
Componentes del embrague Haldex Bomba de aceite xDrive BMW
Arquitectura del embrague Haldex Distribución de fuerzas Introducción
Funcionamiento general del embrague Haldex Diagrama de bloques Estructura caja de transferencia
Componentes del embrague Haldex Embrague magnético EMC Entradas/Salidas
Componentes mecánicos Motor y sensor de posición MPS Diagramas de conexiones del sistema
Circuito de aceite Códigos de avería Engranaje de distribución discos múltiples
Válvulas de presión Diagrama eléctrico Servomotor de la caja de transferencia VTG
Estructura del sistema Transmisor de incrementos
Actuadores Caja de transferencia OAQ – Audi Q7 Resistencia de clasificación
Unidad de control para tracción total Caja de transferencia Recorrido de referencia
Sensores en el embrague Haldex Diferencial central autoblocante Unidad de mando de la VTG
Interconexión en red de CAN-Bus Distribución básica asimétrica DSC: Control dinámico de la estabilidad
Esquema de funciones Transmisión por cadena Regulación de la tracción total
Estructura del sistema Diseño y funcionamiento de la cadena dentada Freno automático del diferencial
Sistema de bloqueo y desbloqueo del diferencial Bloqueo electrónico del diferencial EDS Hill Descent Control
Unidad de control para la tracción total Modo todo terreno (Offroad) Tendencia a subvirar o sobrevirar:
Remolcar o arrastrar vehículos con xDrive
Lexus RX 400h (Híbrido 4WD) Inspección en los bancos de ensayo para frenos

GENERALIDADES TT SUV

PROPULSION TOTAL

En un vehículo convencional, son dos las ruedas que reciben el par motor a través de la caja de cambios y en su aplicación al suelo propulsan al
vehículo. Las otras dos ruedas son arrastradas y únicamente ejercen otra función al frenar, o si son las delanteras, dirigen la trayectoria del vehículo.
En otros casos, los vehículos están dotados de un sistema llamado de propulsión total, mediante el cual pueden hacerse motrices las cuatro ruedas,

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 que simultáneamente propulsan al vehículo.

La ventaja fundamental que presenta un sistema de propulsión a las cuatro ruedas estriba en que el par motor se reparte entre los dos ejes, de
manera que cada rueda recibe la cuarta parte, lo que permite que la fuerza de tracción aplicada a cada una de ellas no llegue a superar nunca a la
fuerza de adherencia del neumático, aún en pavimentos deslizantes, casi en cualquier circunstancia. Del mismo modo, el comportamiento en curva
de un automóvil con cuatro ruedas motrices es sensiblemente mejor.

Como se muestra a continuación podemos ver las aplicaciones de las fuerzas de tracción T y centrífuga C, comparativas entre vehículos de tracción
delantera solamente y de tracción a las cuatro ruedas. El círculo que encierra estas fuerzas es el correspondiente a la máxima adherencia del
neumático, a partir de la cual, se produce el patinado.

Como podemos observar, para valores de adherencia similares, en los vehículos con transmisión a las cuatro ruedas, al disponer de menor par en
cada una de ellas, nos encontramos más dentro del círculo de adherencia (menor pérdida de tracción) y, además, son las cuatro ruedas quienes
contrarrestan la fuerza centrífuga en curva, lo que implica que este tipo de vehículos disponga de mejor capacidad de tracción y estabilidad, que otro
con un solo eje motriz. Estas cualidades se hacen más patentes cuando el estado de adherencia del piso va degradándose (lluvia, barro, nieve, etc.),
o cuando se ha de circular por caminos en mal estado, pisos deslizantes, etc.

Los sistemas de propulsión total pueden clasificarse en dos grandes grupos: Transmisión permanente a un eje conexión manual del otro (4x2), o
transmisión permanente a las cuatro ruedas (4x4).

Transmisión permanente a un eje con conexión Transmisión 4x4 permanente Tracción total Syncro con embrague viscoso
manual del otro

En este tipo de vehículos debe tenerse la
precaución de no rodar en 4x4 más que en
terrenos con baja adherencia, sobre todo en zona
curvadas, pues el diferente recorrido que siguen
en curva cada uno de los trenes, somete a los
neumáticos y órganos de transmisión a
importantes desgastes y esfuerzos, al no existir
ningún elemento intermedio que compense las
distintas velocidades de los ejes.
En este apartado se agrupan los vehículos dotados
de una transmisión integral permanente, con
repartición proporcional del par motor a los trenes
delantero y trasero, que realiza generalmente un
diferencial central que compensa las diferencias de
velocidad de los dos ejes en curva.
La configuración de los componentes en el grupo
motopropulsor ha experimentado sólo pocas
modificaciones a lo largo de los años. El embrague
viscoso no era regulable electrónicamente. Para
implementar la función del ABS era necesario
integrar una rueda libre

CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE TRANSMISION TOTAL

Los sistemas de transmisión total se pueden clasificar en varios tipos según su forma de
acoplamiento:

Sistemas 4x4 total con acoplamiento manual

Sistemas 4x4 con acoplamiento automático tipo Haldex

Sistemas 4x4 con caja de transferencia. (Par time, o Full Time)

Sistemas 4x4 con acoplamiento automático tipo X-Drive

Sistemas 4x4 de tracción electrónica con acoplador magnético

TRANSMISION TOTAL HALDEX

El embrague Haldex es regulable. Un procesador considera información adicional para el trabajo de regulación. El reparto de las fuerzas de tracción ya
no se decide solamente por la magnitud del patinaje, sino también por las condiciones dinámicas en la conducción del vehículo. A través del CAN-Bus,
el procesador recurre a los sensores de régimen de las ruedas en el sistema ABS y a la gestión del motor (señal del acelerador).

Con estos datos, el procesador posee toda la información importante sobre velocidad, conducción en curva, aceleración o deceleración, pudiendo
reaccionar de forma óptima a cada situación.

Ventajas del embrague Haldex

Tracción permanente a las cuatro ruedas, con un embrague multidisco regulado electrónicamente

Características de una versión de tracción delantera:

● Comportamiento de respuesta rápida

● Sin tensiones al aparcar y maniobrar

● Insensible a neumáticos desiguales (p. ej. rueda de emergencia)

● Sin restricciones para el remolcado con un eje levantado

● Plenamente combinable con los sistemas de regulación antideslizamiento, tales como ABS, EDS, ASR, EBV y ESP

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 Funcionamiento del embrague Haldex
Cuando surge una diferencia de regímenes entre
los ejes delantero y trasero el embrague Haldex
de las dos primeras generaciones aprovecha esa
particularidad para generar un efecto de bombeo
con ayuda de un disco de leva, rodillos de
accionamiento y dos Embolos alternativos
dispuestos en paralelo, con cuya ayuda se genera
la presión del aceite de trabajo. Con este aceite a
presión, un émbolo de trabajo se encarga de
comprimir el paquete multidisco. La intensidad de
la presión aplicada es la que determina el par de
tracción que se transmite. Mediante válvulas
aspirantes e impelentes, una válvula gestionada
electrónicamente y una unidad de control se
procede a regular la presión aplicada a los discos
múltiples del embrague.
Embrague multidisco
El árbol de entrada al embrague, representado en
azul en la figura, está conectado con el árbol
cardán. Con el giro del árbol de entrada se
arrastran los cojinetes de rodillos para el émbolo
de elevación y para el émbolo de trabajo, así
como los discos exteriores.
El árbol de salida, representado en rojo en la
figura, forma una unidad desde el disco de leva
hasta la cabeza del piñón de ataque. También los
discos interiores están comunicados con el árbol
de salida a través de un dentado longitudinal.
Generación de la presión a través de los émbolos
de elevación (válvula reguladora cerrada)
La presión del aceite generada con los émbolos de
elevación pasa a través de las válvulas de presión
hacia el émbolo de trabajo.
La presión en los discos se determina por medio
de la válvula reguladora. El servomotor, excitado
por la unidad de control del embrague Haldex,
modifica la posición de la válvula reguladora.
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Embrague multidisco Haldex
El embrague Haldex consta de tres diferentes
grupos de sistemas componentes:
- Componentes mecánicos
- Componentes hidráulicos
- Componentes electrónicos (y eléctricos)
La parte mecánica consta, en esencia, de piezas
giratorias y móviles, a las que pertenecen las
siguientes:
● el árbol de entrada
● los discos interiores y exteriores
● el disco de leva
● los cojinetes de rodillos con el émbolo anular
● el árbol de salida
Funcionamiento
Al momento de acelerar, el árbol de entrada gira
con el cojinete de rodillos del émbolo de elevación
en torno al disco de leva, todavía parado, del
árbol de salida. El cojinete de rodillos del émbolo
de elevación recorre una trayectoria de altibajos
del disco de leva. Estos movimientos de ascenso y
descenso los transmite el rodillo sobre el émbolo
de elevación. El émbolo de elevación realiza de
esa forma movimientos de carreras alternativas,
generando una presión de aceite.
Generación de presión a través de los émbolos de
elevación (válvula reguladora abierta a un tercio)
La válvula reguladora está abierta
aproximadamente a un tercio, de modo que una
parte del aceite pueda refluir hacia el depósito de
aceite a través del acumulador.
De ahí resulta una reducción de la presión,
haciendo que el embrague ya sólo admita una
limitada transmisión de par.
La parte hidráulica consta, en esencia, de:
● las válvulas de presión
● el acumulador
● el filtro de aceite
● el émbolo anular
● la válvula reguladora
La parte electrónica consta, en esencia, de:
● la electrobomba de aceite
● el servomotor para la válvula reguladora
● el transmisor de temperatura
● la unidad de control
Esta presión del aceite se conduce a través de un
conducto hacia el émbolo de trabajo. El émbolo de
trabajo es oprimido por el aceite a presión hacia la
izquierda, contra el rodillo de cojinete y el disco
prensaembrague del conjunto multidisco.
De esa forma queda establecida la comunicación
del árbol de entrada hacia el árbol de salida del
embrague y, por tanto, la tracción total.
Generación de presión a través de émbolos de
elevación (válvula reguladora abierta)
La válvula reguladora está abierta, permitiendo
que el aceite vuelva al depósito a través de la
propia válvula reguladora y del acumulador.
De esa forma no se produce ninguna generación
de presión en el émbolo de trabajo. El embrague
multidisco está abierto y no se produce ninguna
 Estando cerrada la válvula reguladora actúa la transmisión de par.
presión máxima sobre los discos. La magnitud de En condiciones específicas de la conducción, el
la presión máxima se determina con la válvula embrague también puede permitir así una tracción El acumulador mantiene la presión previa en el
limitadora de presión. total reducida, es decir, con un reparto desigual. tubo de retorno de la válvula reguladora.

TRACCION 4X4 HALDEX VOLSKWAGEN

Grupo motopropulsor 4MOTION en el Golf 2004
La tracción de las ruedas delanteras se efectúa de
forma convencional, a través del diferencial del eje
delantero.
El eje trasero se tracciona por medio de una
pareja de engranajes cónicos abridada a la jaula
del diferencial delantero. La fuerza se transmite a
través del árbol cardán y el embrague Haldex
hacia el grupo final trasero.
La ventaja del embrague Haldex, en comparación
con el embrague viscoso, reside en que la
transmisión del par de giro es regulable en
función de las condiciones de la marcha. Deja de
ser necesario implantar una rueda libre para que
el sistema pueda funcionar con ABS.
Grupo motopropulsor 4MOTION en la Transporter
2004
Las ruedas delanteras se traccionan de forma
convencional a través del diferencial delantero. La
fuerza es transmitida allí a través de un engranaje
angular hacia el árbol cardán. El árbol está
comunicado con el embrague de tracción total. En
función del grado de apertura se retransmite al
grupo final trasero un par acorde con las
condiciones de la marcha.
Embrague Haldex modelo 2004
El principio de funcionamiento del embrague
Haldex es idéntico en ambas generaciones. Se han
agregado mejoras en el diseño. Ha cambiado la
configuración de los componentes eléctricos e
hidráulicos.
Pareja de engranajes cónicos en el Golf 2004
La pareja de engranajes cónicos en el Golf 2004
transmite el régimen con un factor 1,6 sobre el
árbol cardán. Esto permite que el árbol pueda
tener un menor diámetro, por tener que transmitir
un par menos intenso.
En el diferencial trasero se vuelve a reducir la
relación de transmisión al mismo factor.
Pareja de engranajes cónicos con árbol
intermediario en la Transporter 2004
El factor de transmisión en la Transporter es de
2,5, debido a los pares más intensos que se
tienen que transmitir.
Por ese motivo se implanta un árbol intermediario.
En el grupo final trasero se vuelve a efectuar la
transmisión a un régimen equivalente al del eje
delantero.

Estructura del sistema

Sensor de presión y temperatura del aceite
G437

Los sensores de presión y de temperatura

del aceite se encuentran en un componente
compartido.

La medición de la temperatura se realiza

con ayuda de un NTC. La presión se mide
con un elemento equipado con
extensómetros (DMS), conectados en
circuito puente completo, en el cual varía la
resistencia óhmica (R).

Hasta una presión de 100bares la válvula

para gestión del grado de apertura del embrague N373 se encarga de
regular la presión de acuerdo con las condiciones de la marcha.

Los datos de la presión y temperatura del aceite se necesitan para que el

embrague actúe de forma confortable y acorde con la situación.

Bomba para el embrague Haldex V181

L a bomba para el embrague Haldex V181 es
una versión de émbolos alternativos que se
implanta en la zona inferior del embrague
de tracción total. Es la que genera la presión
del aceite. El acumulador de energía en el
circuito de aceite se carga de forma
sistemática. Es excitado por la unidad de
control para tracción total J492 en función
de las necesidades.

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 FORD KUGA
INFORMACIÓN GENERAL

El tren motriz con tracción total consta de los siguientes componentes principales:

● Motor
● Caja de cambios con diferencial delantero
● Caja de transferencia
● Árbol de transmisión y junta
● Embrague Haldex
● Diferencial del eje trasero

El embrague Haldex garantiza en todas las situaciones de conducción una transmisión del par continua y progresiva al eje trasero. El embrague
Haldex reacciona inmediatamente y con la misma rapidez si las ruedas patinan tanto de forma lenta como rápida.

Para alcanzar la presión máxima en el embrague de discos, es decir, transmitir el par máximo, es necesario que la diferencia de ángulo de giro entre
el eje de entrada y el de salida sea de 90º.

Vista de conjunto Estructura del embrague Haldex Estructura del embrague de discos

Con el desarrollo del embrague Haldex de tercera 1 Embrague de discos A Grupo de los pistones de bombeo
generación, la moderna técnica de tracción total
2 Bomba de pistones axiales B Grupo del pistón de trabajo
ha dado un gran paso. El embrague Haldex se
puede regular de forma electrohidráulica. Durante 3 Unidad de control de tracción total 1 Eje de salida
la regulación, se tiene en cuenta la información 4 Válvula limitadora de alta presión 2 Discos interiores
adicional que llega a través de la unidad de 5 Eje de entrada 3 Discos exteriores
control de la tracción total. La falta de adherencia
no es ya el único elemento decisivo para la 6 Electrobomba de alimentación 4 Tambor de discos
distribución del par, sino que también se tiene en 7 Filtro de aceite 5 Plato de presión
cuenta el estado dinámico de conducción del 8 Acumulador 6 Eje de entrada
vehículo.
9 Válvula limitadora de baja presión 7 Disco de levas
La unidad de control accede a los datos 10 Válvula de presión de adaptación 8 Muelles
relevantes para la conducción a través del bus de 11 Válvulas de alta presión 9 Rodillos de los pistones de bombeo
datos.
10 Rodillos de los pistones de bombeo
En principio, el embrague Haldex es un embrague
Con estos datos, la unidad de control dispone de 11 Pistones de bombeo
en baño de aceite simple que distribuye el par
toda la información importante sobre velocidad, motor de forma variable entre el eje delantero y el 12 Rodillos del pistón de trabajo
conducción en curvas, desaceleración o trasero. 13 Pistón de trabajo
aceleración, y puede reaccionar de forma óptima
a las diferentes situaciones.

Presión básica Presión básica aumentada Generación de presión

El aceite hidráulico se extrae del cárter de aceite
del sistema hidráulico y se hace pasar a través
de un filtro.
La electrobomba de alimentación somete el
sistema a presión y bombea aceite hidráulico.
Esta presión básica de 4 bares presiona los
rodillos de los pistones de bombeo del disco de
levas.
Al mismo tiempo sale aceite hidráulico al pistón
de trabajo y de este modo, se elimina el juego en
los discos de embrague.
El embrague Haldex puede reaccionar
rápidamente, y en fracciones de segundo se
distribuye el par.
Para garantizar una transmisión de par muy rápida, A Presión atmosférica
la electrobomba de alimentación recibe una tensión B Presión básica
más alta y la válvula de control se cierra C Presión básica de adaptación
completamente antes de que la bomba accionada D Presión de trabajo
por los ejes se ponga en funcionamiento.
Los pistones de bombeo generan la presión de
De este modo, la presión máxima sube por encima trabajo que regula la válvula de control
de la presión básica, y el embrague de discos dependiendo de la diferencia de velocidad entre el
recibe un par de hasta 80 Nm. Así se consigue una eje de entrada y el eje de salida.
generación de presión significativamente más
rápida que en los sistemas antiguos (segunda La válvula de control trabaja de forma gradual de
generación). la posición totalmente abierta a la posición
totalmente cerrada.
Para proteger la bomba de sobrecargas, la presión
se limita por medio de la válvula limitadora de La presión de aceite puede ser de unos 67 bares
presión a 10 bares. con la válvula de control totalmente abierta.

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 KIA SPORTAGE
SISTEMA 4X4
- EST: En el cambio controlado
eléctricamente para el sistema de 4X4,
donde el cliente puede efectuar el cambio de
4X2 a 4X4 hasta una velocidad de 80
Km/h..

- ATT: Transferencia de par activo, es decir,

el cliente no tiene que preocuparse de
activar o desactivar el sistema de 4X4, sino
que este cambio es realizado
electrónicamente, transfiriendo el par precisado desde el eje trasero al
delantero.

TRANSFER ELECTRÓNICO (ATT)

VISTA INTERNA

CAJA DE TRANSFERENCIA OAQ

Audi Q7
Caja de transferencia OAQ

El objetivo perseguido en la nueva caja de transferencia OAQ fue desarrollar

un mecanismo optimizado en cuanto a peso y funcionamiento que acentuara el
cárter deportivo y ágil del Q7.

A pesar de no disponer de etapa reductora desarrolla también en todo terreno

una tracción suficiente como para hacer frente a las exigencias de un vehículo
de estas características.

La caja de transferencia OAQ se caracteriza por los siguientes puntos:

– Última generación de diferenciales con reparto asimétrico-dinámico

– Compatibilidad con todos los sistemas de control de la estabilidad del ESP
– Sistema puramente mecánico con una alta fiabilidad
– Diseñada para pares de hasta 750 Nm
– Posee una reducida y ejemplar relación potencia/peso
– Engranaje libre de mantenimiento con un llenado de aceite de por vida

Diferencial central autoblocante

En el Audi Q7 se monta el nuevo diferencial central de 3ª generación.

Al igual que sus predecesores, se ha diseñado como diferencial

autoblocante; sin embargo, presenta como novedad el reparto asimétrico-
dinámico del par.

El diferencial central autoblocante es de tipo epicicloidal.

Para conseguir una dinámica equilibrada, los estudios realizados

demostraron como óptima una distribución básica asimétrica de un 42%
hacia el eje delantero y un 58% hacia el eje trasero.

En el diferencial se genera un momento de fricción que a su vez produce un

momento de bloqueo de forma proporcional al par de tracción. Del
momento de bloqueo y del reparto básico resulta la distribución de par
hacia los ejes.

Transmisión por cadena

El mecanismo de cadena transmite el par al eje delantero. Se utiliza una

"cadena dentada" especial con los piñones correspondientes.

La transmisión por cadena de la caja de transferencia 0AQ se caracteriza por

las siguientes propiedades:

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 – Alto par transferible
– Apto para soportar altas revoluciones
– Funcionamiento suave
– Libre de mantenimiento
– Alto grado de eficacia

Gracias a la fuerza centrífuga se forma en el diferencial un "anillo de aceite".

Con el vehículo parado, este anillo se "derrumba" y lubrica los puntos de
engrase internos.

PEUGEOT 4007

El Peugeot 4007 está equipado con una transmisión de 4 ruedas motrices no permanente, pilotada por un calculador específico.

El conductor puede escoger entre 3 modos de conducción:

- Modo 2 ruedas motrices “2WD” (Ante todo, el vehículo es un tracción delantera).

- Modo 4 ruedas motrices “4WD” (El acoplamiento del puente trasero se realiza según las condiciones de rodaje).
- Modo “4WD LOCK” (Como en modo “4WD”, pero con una estrategia del calculador más severa).

LA INTEGRACION DE LA TRANSMISION 4 RUEDAS MOTRICES

Existen 2 integraciones principales de la transmisión 4 ruedas motrices en

un vehículo automóvil (tanto si el motor del vehículo está en posición
delantera como trasera):

La configuración de 3 diferenciales se utiliza principalmente en los vehículos

de transmisión 4 ruedas motrices permanentes, ya que la misma dispone de
un diferencial central que permite compensar las diferencias de velocidades
entre ejes en curva.

La configuración de 2 diferenciales nunca se utiliza en una transmisión de 4

ruedas motrices permanentes. El árbol longitudinal (1) está generalmente
equipado con un dispositivo de acoplamiento temporal (el vehículo es ante
todo un vehículo de tracción o de propulsión).

LOS LÍMITES
Configuración de 3 diferenciales

El vehículo se inmoviliza tan pronto como una rueda pierde motricidad. En el

ejemplo anterior;

- la rueda trasera izquierda pierde motricidad (por lo tanto, la rueda

trasera derecha queda inmovilizada),
- la pérdida de par resistente inducida en el árbol de transmisión
longitudinal trasero, inmoviliza el árbol longitudinal delantero (así
como las ruedas delanteras).

Configuración de 2 diferenciales

En esta configuración, el par del motor se transmite a los ejes delantero y

trasero directamente.

La pérdida de adherencia en una rueda sólo tiene incidencia sobre la otra

rueda del mismo eje.

Consecuentemente, para que el vehículo se inmovilice, se requiere

simultáneamente una rueda por eje con pérdida de motricidad.

EL PUENTE TRASERO PILOTADO

Fijado en el travesaño del eje trasero con 3

uniones elásticas (1), recibe el par de la
transmisión longitudinal (2).

Se compone de dos partes:

- el embrague de acoplamiento (3),

- la caja de diferencial (4).

El embrague de acoplamiento (constitución):

(1) Árbol de entrada.

(2) Árbol de salida.

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 (3) Embrague multidisco.
(4) Pistón de mando del embrague multidisco.
(5) Embrague de pilotaje.
(10) Electroimán de pilotaje.

Embrague pilotado: Accionador integrado en el

puente trasero.

El electroimán de pilotaje es comandado por un

RCO. La corriente media obtenida del mismo
varía de 0 a 3 amperios como máximo.

El devanado:

- resistencia de 2.2 a 4 ohmios

- recibe la tensión batería en cuanto arranca el
motor térmico.

SINOPTICO

6750: Calculador de transmisión

El calculador adapta el nivel de par que puede

transmitir el puente trasero, en función de las
informaciones que recibe.

1320: Calculador Motor Multifunciones.

Transmite, a través de la red C-CAN, las

informaciones:

- régimen motor,
- velocidad y posición del pedal de
acelerador,
- par motor.

7800/7020: Calculador ASC o ABS.

Transmite, a través de la red C-CAN, las

informaciones:

- velocidad vehículo,
- velocidad de cada rueda.

La velocidad de cada rueda permite al

calculador de transmisión 4 ruedas motrices
calcular la velocidad del eje delantero y del eje
trasero.

xDrive BMW
INTRODUCCION

El sistema xDrive se utiliza ya en el E53 y en el E83. A causa del escaso espacio disponible para montaje en el túnel de la transmisión del E60, E61,
E90, E91,E92 no ha sido posible asumir sin cambios el sistema xDrive del E83 (ATC 400).

En el E60, E61, E90, E91, E92 se utiliza la caja de transferencia ATC 300. (ATC = Active Torque Control, es decir, supervisión activa del par)

Estructura mecánica de la caja de transferencia

1 Integración del árbol articulado para el eje delantero

2 Leva de mando
3 Carcasa
4 Elemento de reenvío
5 Piñón de entrada
6 Palanca de mando
7 Embrague de discos múltiples
8 Integración del árbol articulado para el eje trasero
9 Servomotor de la caja de transferencia
10 Resistencia de clasificación
11 Paquete de láminas
12 Piñón de servomotor
13 Piñón de salida (para eje delantero)

Diagrama de conexiones del sistema

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 xDrive consta de dos componentes: el Control dinámico de estabilidad
(DSC) y el embrague de discos con mando electrónico en la caja de
transferencia.

El embrague de discos con mando electrónico distribuye una parte del par
de propulsión de forma continua y en función de la demanda entre el eje
trasero y el eje delantero. El eje trasero recibe siempre el par de
propulsión.

Si está abierto el embrague de discos, la totalidad del par motor se

transmite al eje trasero.

xDrive está continuamente en comunicación con el DSC. Las informaciones

de entrada acerca del dinamismo del vehículo se calculan en la unidad de
mando del DSC.

Si xDrive no está en condiciones de mantener al vehículo en una vía

estable, interviene adicionalmente el DSC.

-Engranaje de distribución con embrague de discos múltiples Estructura Eje trasero

El embrague de discos distribuye el par de propulsión de forma continua y El eje trasero siempre está accionado. Cuando el embrague de discos múltiples
en función de la demanda entre el eje delantero y el eje trasero. está totalmente cerrado, los ejes delantero y trasero están unidos entre sí de
forma rígida.

Distribución del par motor en un vehículo con tendencia a subvirar

Si el vehículo muestra tendencia subviradora, se abre completamente el

embrague de discos.

De ese modo, el par motor se transmite por completo al eje trasero y se

suprimen las fuerzas de propulsión en el
eje delantero. Al reducirse las fuerzas de propulsión, las ruedas delanteras
pueden transmitir una fuerza de guiado lateral mayor. Disminuye la tendencia
subviradora.

Distribución del par motor en un vehículo con tendencia sobreviradora

Si el vehículo muestra tendencia sobreviradora, se cierra completamente

el embrague de discos.

De este modo se transmite un par motor más elevado hacia el eje

delantero, y se descarga en parte el eje trasero de las fuerzas motrices.
Al reducirse las fuerzas de propulsión, las ruedas traseras pueden
transmitir una fuerza de guiado lateral mayor. Disminuye la tendencia
sobreviradora.

Detección de distintas circunferencias de rodadura

Si existen diferencias en el perímetro de rodadura, se producen

tensiones en la cadena cinemática a causa de las diferencias
correspondientes en el número de revoluciones (si está cerrado el
embrague de discos).

Inspección en los bancos de ensayo para frenos

¡Atención! Antes de colocar el vehículo sobre el banco de ensayo para frenos, desconectar el control de descenso en pendientes y dejarlo
desconectado.

No debe encenderse el testigo luminoso del control de descenso en pendientes (HDC).

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 Es posible que el testigo luminoso de control del HDC se apague o no brille a pesar de estar activo el HDC. Ello se puede deber a que el HDC no esté
disponible temporalmente debido a la alta temperatura en los frenos.

Vehículos con cambio automático y xDrive

¡Atención! Ejecutar la comprobación de los frenos con la posición de la palanca de cambio en posición "N" (punto muerto), y no acelerar al poner en
marcha los rodillos.

De ese modo, el embrague de discos en la caja de transferencia permanece abierto, y el vehículo no puede salirse por sí mismo del banco de ensayos
para frenos.

Vehículos con xDrive y cambio manual

¡Atención! Mientras el vehículo se encuentre en el banco de ensayos para frenos, no acoplar ninguna marcha ni acelerar.

Al pisar el acelerador se cierra el embrague de discos de la caja de transferencia, incluso si no hay ninguna marcha acoplada. Como consecuencia, se
acciona el eje apoyado sobre los rodillos, y el vehículo puede salir del banco de ensayos.

Bibliografía
En la confección de este documento se han utilizado imágenes diversas de publicaciones técnicas de fabricantes de automóviles. Estas publicaciones están extraídas de
los manuales o documentación de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de formación técnica. (Peugeot, Volkswagen, Toyota, BMW, Kia…).

Esto es un resumen de las materias que se imparten en el curso de formación de vehículos SUV. Para consultas sobre este curso pueden dirigirse a la siguiente dirección
www.tecnomovil.com o enviar mail a tecnomovil@tecnomovil.com .

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Autor: Francisco Barbadillo Divassón

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