Diseño Pavimento Flexible PDF

DISEÑO DE PAVIMENTO
I. DEFINICION
El diseño del pavimento es la determinación del espesor de la estructura del pavimento, el presente proyec-
to se denomina “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA A NIVEL DE ASFALTADO TRAMO: ACOBAMBA -
PALCAMAYO - SAN PEDRO DE CAJAS - CONDORIN - PROVINCIA DE TARMA – JUNIN”.
El pavimento a diseñar será a nivel de carpeta asfáltica en caliente, se estudiarán y analizarán diseños para
10 años y 20 años. En el caso del diseño para 20 años se analizará adicionalmente su ejecución en dos
etapas, una primera etapa de 10 años y la segunda hasta el año 20.
UBICACIÓN
El proyecto se encuentra ubicado en el departamento y región de Junín, provincia de Tarma, en la jurisdic-
ción distrital de Acobamba, Palcamayo y San Pedro de Cajas.
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MAESTRÍA EN INGENIERIA DE TRANSPORTES
DISEÑO AVANZADO DE PAVIMENTOS
CLASIFICACION DE LA CARRETERA.
Tomando en cuenta el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, se ha clasificado la presente vía como
Carretera de 1era clase (IMDA de 4000-2001 veh/día).
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II. GENERALIDADES
Se ha realizado los estudios de la sub rasante, donde se ejecutará el proyecto, así como los estudios de las
canteras donde se producirán los agregados y materiales para los diferentes elementos estructurales del
pavimento.
Se realizó el proceso de la información de campo y de laboratorio, así como la inspección de zonas críticas
en la carretera, y de la subrasante han permitido establecer la solución más recomendable para el mejora-
miento de la carretera, acorde a la viabilidad obtenida para el proyecto.
Para el diseño de, se ha tenido en cuenta las siguientes condiciones de diseño:

 Periodo de diseño de 20 años.
 Para el diseño de la estructura de los pavimentos se ha utilizado la Guía de Diseño de Estructura
de Pavimentos AASHTO-93.
Las características de los materiales consideradas en el Diseño del Pavimento son las siguientes:
Sub Base
Capa que forma parte de la estructura de un pavimento que se encuentra inmediatamente por debajo de la
capa de Base y la parte superior de la subrasante.
Base Granular
Capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte superior de una subbase o de la subra-
sante y la capa de rodadura. Esta capa puede ser también de mezcla asfáltica o con tratamientos según
diseños. De similar, la base granular será compactada hasta el 100% de la MDS para alcanzar el CBR mí-
nimo de 80%.
Carpeta Asfáltica
Mezcla procesada, compuesta por agregados gruesos y finos, material bituminoso y de ser el caso aditivo
de acuerdo a diseño y especificaciones técnicas. Es utilizada como capa de base o de rodadura. Dadas las
condiciones climáticas del proyecto el concreto asfáltico será constituido con asfalto PEN 120-150. La expe-
riencia observada en proyectos viales de PROVIAS en similares carreteras en altura (mayor a 3,000 msnm)
ha mostrado el empleo preferente del PEN 120-150, recomendándose su empleo para el presente proyecto.
1. TRAMO: ACOBAMBA – PALCAMAYO.

Este tramo inicia en la progresiva 00+000 a una altitud de 3,300 m.s.n.m. y finaliza en la progresiva
14+900 a una altitud de 3,300 m.s.n.m.
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ESTRATIGRAFÍA DEL SUBSUELO DE SUBRASANTE DEL SUB-TRAMO I: KM 00+000 (ACOBAMBA) – KM
15+380 (PALCAMAYO)
 KM 0+000 AL KM 7+750
La estratigrafía de la subrasante está compuesta por Suelos Granulares: Gravas pobremente gradadas,
gravas areno-limosas, grava areno-arcilloso, Arenas pobremente gradadas (Clasificación SUCS: GM,
GM-GC y GC); Suelos arenosos: conformado por arenas limosas, arenas arcillosas y mesclas de arena
– limosas – arcillosas (Clasificación SUCS: SM, SM – SC y SC) en igual proporción está conformado
por Suelos Finos: Limos inorgánicos-arenas muy finas, arcillas inorgánicas (clasificación SUCS: ML y
CL), de compacidad media, de plasticidad media a baja en estado húmedo, de color plomo claro a ma-
rrón claro.
Dichos suelos contienen gravas y arenas de forma angulosa a sub-angulosa, de tamaño máximo de 1”
hasta 2-1/2" de diámetro en un 15% - 25%, presenta bolonería de >2-1/2" de diámetro en un 5% - 10%.
 KM 7+750 AL KM 15+000
La estratigrafía de la subrasante está compuesta en mayor proporción por Suelo Gravoso pobremente
gradadas, gravas areno-limoso, grava areno-arcilloso (Clasificación SUCS: GM, GM-GC y GC) Arenas
pobremente gradadas, Arenas Limosas y arenas arcillosas (Clasificación SUCS: SC-SM) y en menor
proporción por Suelos Finos: Limo-arcillosos (Clasificación SUCS: CL-ML), de compacidad media, de
plasticidad variable, en estado húmedo, de color plomo claro, marrón claro.
Dichos suelos contienen gravas y arenas en menor proporción, de forma sub-redondeada a sub-
angulosa, de tamaño máximo de 1” hasta 2-1/2" de diámetro en un 12%,
TIPOS DE SUELO DE SUBRASANTE

TRAMO I: KM 00+000 AL KM 15+380
Tipo de Suelo
Tipo de Suelo Incidencia
Cantidad Clasif. SUCS
17 GM
Gravas
1 GM-GC 32.79%
(20Und.)
2 GC
Arenas 16 SM
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(29Und.) 2 SC-SM 47.54%
11 SC
Finos 2 ML
19.67%
(12Und.) 10 CL
Roca 0 0.0% 0.0%
TOTAL 61Und. -.- 100%
III. OBJETIVOS
El presente estudio se realiza para determinar el espesor de cada uno de los tipos de Pavimento, a fin de
que la carretera tenga durabilidad y serviciabilidad durante el periodo de diseño.
IV. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE (AASHTO 1993)

Para el diseño estructural del pavimento se siguió los lineamientos establecidos por el método AASHTO
1993.
V. MÉTODO DE LA AASHTO PARA EL DISEÑO DE LA SECCIÓN ESTRUCTURAL DE LOS PAVI-

MENTOS.
El actual método de la AASHTO, versión 1993, describe con detalle los procedimientos para el diseño de la
sección estructural de los pavimentos flexibles y rígidos de carreteras. En el caso de los pavimentos flexi-
bles, el método establece que la superficie de rodamiento se resuelve solamente con concreto asfáltico y
tratamientos superficiales, pues asume que tales estructuras soportarán niveles significativos de tránsito
(mayores de 50,000 ejes equivalentes acumulados de 8.2 ton. durante el período de diseño), dejando fuera
pavimentos ligeros para tránsitos menores al citado, como son los caminos revestidos o de terracería.
5.1. MÉTODO DE DISEÑO.
Los procedimientos involucrados en el actual método de diseño, versión 1993, están basados en las ecua-
ciones originales de la AASHO que datan de 1961, producto de las pruebas en Ottawa, Illinois, con tramos a
escala natural y para todo tipo de pavimentos. La versión de 1986 y la actual de 1993 se han modificado
para incluir factores o parámetros de diseño que no habían sido considerados y que son producto de la
experiencia adquirida por ese organismo entre el método original y su
Versión más moderna, además de incluir experiencias de otras dependencias y consultores independientes.
El diseño está basado primordialmente en identificar o encontrar un “número estructural SN” para el pavi-
mento flexible que pueda soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el número estructural SN
requerido, el método proporciona la ecuación general y la gráfica de la Figura 4.1, que involucra los siguien-
tes parámetros:
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“W18” El tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período
de diseño seleccionado
“R”. El parámetro de confiabilidad.
“So”. La desviación estándar global.
“Mr” El módulo de resiliencia efectivo, del material usado para la
subrasante.
La pérdida o diferencia entre los índices de servicios inicial y

final deseados.
a. TRÁNSITO.
Para el cálculo del tránsito, el método actual contempla los ejes equivalentes sencillos de 18,000 lb (8.2 ton)
acumulados durante el período de diseño, por lo que no ha habido grandes cambios con respecto a la me-
todología original de AASHTO. Solamente se aconseja que para fines de diseño en “etapas o fases” se
dibuje una gráfica donde se muestre año con año, el crecimiento de los ejes acumulados (ESAL) vs tiempo,
en años, hasta llegar al fin del período de diseño o primera vida útil del pavimento.
La ecuación siguiente puede ser usada para calcular el parámetro del tránsito W18 en el carril de diseño.
Donde:
W18 = Tránsito acumulado en el primer año, en ejes equivalentes

sencillos de 8.2 ton, en el carril de diseño.
DD = Factor de distribución direccional; se recomienda 50%

para la mayoría de las carreteras, pudiendo variar de 0.3
a 0.7, dependiendo de en qué dirección va el tránsito con
mayor porcentaje de vehículos pesados.
. = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones.
DL = Factor de distribución por carril, cuando se tengan dos o

más carriles por sentido. Se recomiendan los siguientes
valores:
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Tabla 4.1. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL.
Una vez calculados los ejes equivalentes acumulados en el primer año, el diseñador deberá estimar con
base en la tasa de crecimiento anual y el período de diseño en años, el total de ejes equivalentes acumula-
dos y así contar con un parámetro de entrada para la ecuación general o para el nomograma de la Figura
4.1.
Es importante hacer notar que la metodología original de AASHTO usualmente consideraba períodos de
diseño de 20 años; en la versión actual de 1993, recomienda los siguientes períodos de diseño en función
del tipo de carretera:
Tabla 4.2. PERIODOS DE DISEÑO EN FUNCIÓN DEL TIPO DE CARRETERA.
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b. CONFIABILIDAD “R”.
Con el parámetro de Confiabilidad “R”, se trata de llegar a cierto grado de certeza en el método de diseño,
para asegurar que las diversas alternativas de la sección estructural que se obtengan, durarán como mínimo
el período de diseño. Se consideran posibles variaciones en las predicciones del tránsito en ejes acumula-
dos y en el comportamiento de la sección diseñada.
El actual método AASHTO para el diseño de la sección estructural de pavimentos flexibles, recomienda
valores desde 50 y hasta 99.9 para el parámetro “R” de confiabilidad, con diferentes clasificaciones funcio-
nales, notándose que los niveles más altos corresponden a obras que estarán sujetas a un uso intensivo,
mientras que los niveles más bajos corresponden a obras o caminos locales y secundarios.
Tabla 4.3. VALORES DE “R” DE CONFIABILIDAD, CON DIFERENTES

CLASIFICACIONES FUNCIONALES.
c. DESVIACIÓN ESTÁNDAR GLOBAL “SO”.
Este parámetro está ligado directamente con la Confiabilidad (R), habiéndolo determinado, en este paso
deberá seleccionarse un valor So “Desviación Estándar Global”, representativo de condiciones locales parti-
culares, que considera posibles variaciones en el comportamiento del pavimento y en la predicción del trán-
sito.
Valores de “So” en los tramos de prueba de AASHO no incluyeron errores en la estimación del tránsito; sin
embargo, el error en la predicción del comportamiento de las secciones en tales tramos, fue de 0.25 para
pavimentos rígidos y 0.35 para los flexibles, lo que corresponde a valores de la desviación estándar total
debidos al tránsito de 0.35 y 0.45 para pavimentos rígidos y flexibles respectivamente.
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d. MÓDULO DE RESILIENCIA EFECTIVO.
En el método actual de la AASHTO, la parte fundamental para caracterizar debidamente a los materiales,
consiste en la obtención del Módulo de Resiliencia, con base en pruebas de laboratorio, realizadas en mate-
riales a utilizar en la capa subrasante (Método AASHTO T-274), con muestras representativas (esfuerzo y
humedad) que simulen las estaciones del año respectivas. El módulo de resiliencia “estacional” será obteni-
do alternadamente por correlaciones con propiedades del suelo, tales como el contenido de arcilla, hume-
dad, índice plástico, etc.
Finalmente, deberá obtenerse un “módulo de resiliencia efectivo”, que es equivalente al efecto combinado
de todos los valores de módulos estacionales.
También puede utilizarse la siguiente ecuación:
Donde:
Uf = Daño relativo en cada estación (por més o quincenal).
MR = Módulo de Resiliencia de la capa subrasante, obtenido en
laboratorio o con deflexiones cada quincena o más.
Y por último:
Por lo que el
e. PÉRDIDA O DIFERENCIA ENTRE ÍNDICES DE SERVICIO INICIAL Y TERMINAL.
El cambio o pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al usuario, se define en el método
con la siguiente ecuación:
PSI = Índice de Servicio Presente
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Donde:
= Diferencia entre los índices de servicio inicial u original y el final o Terminal

deseado.
po = Índice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rígidos y 4.2 para flexibles).
pt = Índice de servicio Terminal, para el cual AASHTO maneja en su versión 1993 valo-
res de 3.0, 2.5 y 2.0, recomendando 2.5 ó 3.0 para caminos principales y
2.0 para secundarios.
Se hace notar que aún en la versión actual, AASHTO no ha modificado la escala del índice de servicio origi-
nal de 0 a 5 para caminos intransitables hasta carreteras perfectas, respectivamente.
Para el caso de diseños de pavimentos en climas muy extremosos, en especial los fríos, la guía de diseño
del método actual recomienda evaluar adicionalmente la pérdida del índice de servicio original y Terminal
debida a factores ambientales por congelamiento y deshielo, que producen cambios volumétricos notables
en la capa subrasante y capas superiores de la estructura del pavimento. En tales casos, el diseñador debe-
rá remitirse al método AASHTO 1993, capítulo 2.1.4.
5.2. DETERMINACIÓN DE ESPESORES POR CAPAS.
Una vez que el diseñador ha obtenido el Número Estructural SN para la sección estructural del pavimento,
utilizando el gráfico o la ecuación general básica de diseño, (Figura 4.1) donde se involucraron los paráme-
tros anteriormente descritos (tránsito, R, So, MR , ), se requiere ahora determinar una sección multi-
capa que en conjunto provea de suficiente capacidad de soporte equivalente al número estructural de dise-
ño original.
La siguiente ecuación puede utilizarse para obtener los espesores de cada, para la superficie de rodamien-
to o carpeta, base y sub base, haciéndose notar que el actual método de AASHTO, versión 1993, ya involu-
cra coeficientes de drenaje particulares para la base y sub base.
Donde:
a1, a2 y a3 = Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y sub base respectiva-
mente.
D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y sub base respectivamente, en pulgadas.
m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y sub base, respectivamente.
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Para la obtención de los coeficientes de capa a1, a2 y a3 deberán utilizarse las Figuras 4.2 a 4.6, en donde
se representan valores de correlaciones hasta de cinco diferentes pruebas de laboratorio: Módulo Elástico,
Texas Triaxial, R - valor, VRS y Estabilidad Marshall.
Para la obtención de los coeficientes de drenaje, m2 y m3, correspondientes a las capas de base y sub base
respectivamente, el método actual de AASHTO se basa en la capacidad del drenaje para remover la hume-
dad interna del pavimento, definiendo lo siguiente:
Tabla 4.4. CAPACIDAD DEL DRENAJE PARA REMOVER LA
HUMEDAD.
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En la Tabla 4.5 se presentan los valores recomendados para m2 y m3 (bases y sub bases granulares sin
estabilizar) en función de la calidad del drenaje y el porcentaje del tiempo a lo largo de un año, en el cual la
estructura del pavimento pueda estar expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación.
Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y para la superficie de rodamiento elaborada con concreto
asfáltico, el método no considera un posible efecto por el drenaje, por lo que en la ecuación de diseño sólo
intervienen valores de m2 y m3 y no se asigna valor para m1 correspondiente a la carpeta.
Para el cálculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el método sugiere respetar los siguientes valo-
res mínimos, en función del tránsito en ejes equivalentes sencillos acumulados:
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5.3. ANÁLISIS DEL DISEÑO FINAL CON SISTEMA MULTICAPA.
Deberá reconocerse que, para pavimentos flexibles, la estructura es un sistema de varias capas y por ello
deberá diseñarse de acuerdo a ello. Como ya se describió al principio del método, el “número estructural
SN” sobre la capa subrasante o cuerpo del terraplén es lo primero a calcularse. De la misma manera deberá
obtenerse el número estructural requerido sobre las capas de la sub base y base, utilizando los valores de
resistencia aplicables para cada uno. Trabajando con las diferencias entre los números estructurales que se
requieren sobre cada capa, el espesor máximo permitido de cualquier capa puede ser calculado. Por ejem-
plo, el número estructural máximo permitido para material de la capa de sub base, debe ser igual al número
estructural requerido sobre la sub base restado del SN requerido sobre la subrasante.
El Método AASHTO recomienda el empleo de la siguiente figura y ecuaciones:
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VI. DESARROLLO DEL DISEÑO:
6.1. FACTORES DESTRUCTIVOS DEL PAVIMENTO
En cuanto a los factores de carga, o destructivos, se presentan en el siguiente cuadro de “Factores de Car-
ga”, que relacionan al tipo de vehículos con valores tomados para la estación contemplada en el estudio de
tráfico de referencia.
Los factores destructivos considerados son el factor de carga y el factor de presión neumática, debido a que
ambos influyen sobre las superficies asfaltadas. Para conocer las cargas por ejes de cada tipo de vehículo,
se considera la información contenida en el “Reglamento Nacional de Vehículos” aprobado mediante Decre-
to Supremo N° 058-2003-MTC del 07 de Octubre de 2003.
6.2. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES A 8.20 TN. ACUMULADOS EN AMBAS DIRECCIONES.
Para determinar el Número de ejes equivalentes a 8.20 tn, se utilizara la siguiente expresión:
ESALi = Fd x Gjt x AADTi x 365 x Ni x FEi

Donde:
ESALi = Carga acumulada equivalente de 18 000 lb (80 KN) en un solo
eje, para la categoría i de eje.
Fd = factor de diseño de carril
Gjt = factor de crecimiento para determinar tasa de crecimiento j y
periodo de diseño t.
AADTi = transito anual diario promedio (TPDA) en el primer año para la
categoría de eje i.
Ni = Número de ejes en cada vehículo de la categoría i.
FEi = factor de equivalencia de carga para la categoría de eje i.
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El factor de crecimiento (Gjt) para determinar tasa de crecimiento r y periodo de diseño n, se calculó con la
expresión siguiente:
Gjt =[(1+r)^n -1]

r
Donde:
r = Tasa de crecimiento
n = Número de años y/o Periodo de diseño.
a. Factor de Crecimiento (Gjt )
Tabla 20.6 Factor de Crecimiento

Tasa de crecimiento anual (r) porciento
Periodo de
diseño, años Sin
(n) crecimiento 2 4 5 6 7 8 10
1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 2.00 2.02 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10
3 3.00 3.06 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4.00 4.12 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.00 5.20 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6.00 6.31 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7.00 7.43 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.00 8.58 9.21 9.55 9.90 10.26 10.64 11.44
9 9.00 9.75 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10.00 10.95 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
11 11.00 12.17 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 18.53
12 12.00 13.41 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 21.38
13 13.00 14.68 16.63 17.71 18.88 20.14 21.50 24.52
14 14.00 15.97 18.29 19.16 21.01 22.55 24.21 27.97
15 15.00 17.29 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 31.77
16 16.00 18.64 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.95
17 17.00 20.01 23.70 25.84 28.21 30.84 33.75 40.55
18 18.00 21.41 25.65 18.13 30.91 34.00 37.45 45.60
19 19.00 22.84 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 51.16
20 20.00 24.30 29.78 33.06 36.79 41.00 45.76 57.28
25 25.00 32.03 41.65 47.73 54.86 63.25 73.11 98.35
30 30.00 40.57 56.08 66.44 79.06 94.46 113.28 164.49
35 35.00 49.99 73.65 90.32 111.43 138.24 172.32 271.02
Nota: factor = [(1+r)^n -1 ]/r, siendo r=tasa de crecimiento/100, distinto de cero
==============================================================================================================================
De la tabla 20.6 se tiene que, considerando una tasa de crecimiento de 4 % y un periodo de diseño de 20
años, se tiene que el Factor de crecimiento es de:
(Gjt ) = 29.78
b. factor de diseño de carril (Fd)

El factor de diseño de carril (Fd), es del 50 %. Debido a que es de un solo carril por sentido.
c. transito anual diario promedio (TPDA) en el primer año para la categoría de eje i. (AADTi)
De acuerdo con el Estudio de tráfico realizado tenemos:

El Índice Medio Diario (Actual + Generado + Desviado), para cada tramo es:
1. TRAMO I: ACOBAMBA - PALCAMAYO

La cantidad y composición porcentual del IMD Anual Total para el diseño se presenta en el siguiente
cuadro.
IMD TOTAL
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d. Número de ejes en cada vehículo de la categoría i. (Ni)
El número de ejes en cada vehículo de la categoría es:
- Vehículo Microbús = Número de ejes 2.
- Vehículo Ómnibus de 2E = Numero de ejes 2
- Vehículo Ómnibus de 3E = Numero de ejes 3
- Vehículo Camión de C2 = Numero de ejes 2
- Vehículo Semi trailer de T2S1 = Numero de ejes 3
- Vehículo Trailer de C2R2 = Numero de ejes 4
==============================================================================================================================
e. factor de equivalencia de carga para la categoría de eje i. (FEi)

El factor de equivalencia de carga para la categoría de eje i. se determina de la tabla 20.3 Factores equiva-
lentes de carga:
==============================================================================================================================
En cuanto a los factores de carga, o destructivos, se presentan en el siguiente cuadro de “Factores de Car-
ga”, que relacionan al tipo de vehículos con valores tomados para la estación contemplada en el estudio de
tráfico de referencia.
Los factores destructivos considerados son el factor de carga y el factor de presión neumática, debido a que
ambos influyen sobre las superficies asfaltadas. Para conocer las cargas por ejes de cada tipo de vehículo,
se considera la información contenida en el “Reglamento Nacional de Vehículos” aprobado mediante Decre-
to Supremo N° 058-2003-MTC del 07 de Octubre de 2003.
Asimismo, para la determinación de los Factores de Carga se determinará en base a lo establecido en el
Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito aprobado mediante Reso-
lución Ministerial N° 305-2008-MTC/02 del 04 de Abril de 2008.
En dicho manual se indica que para el cálculo de ejes equivalentes (EE), se puede tomar el criterio simplifi-
cado de la metodología AASHTO, aplicando las siguientes relaciones para vehículos pesados, buses y
camiones:
CRITERIOS PARA EJES EQUIVALENTES

TIPO DE EJE EQUIVALENTE
VEHICULO (EE8.2Ton)
Eje Simple de Ruedas Simples EEs1 = (P/6.6)^4
Eje Simple de Ruedas Dobles EEs2 = (P/8.2)^4
Eje Tándem de Ruedas Dobles EEs1 = (P/15.1)^4
Eje Trídem de Ruedas Dobles EEs1 = (P/22.9)^4
P = Peso Real por eje en Toneladas
Fuente: Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito / R.M. N°305-2008-MTC/02
También, en dicho Manual se indica que la determinación del EE por tipo de vehículo pesado, camiones y
buses, resulta de la suma de EE por tipo de eje, para cada vehículo específico, siendo estos:
==============================================================================================================================
==============================================================================================================================
Elaboración: Valores asignados de acuerdo al Peso Máximo Reglamentario aplicado según el Manual para el Diseño de Carreteras Pavimenta-
das de Bajo Volumen de Tránsito / R.M. N°305-2008-MTC/02.
(*) Finalmente, se ha considerado factores destructivos para a.- Automóvil y Camionetas Pick Up a razón de
2 Ton para dos ejes simples, Camioneta Rural y Combi a razón de 2.5 Ton para dos ejes simples, y Micro-
bus a razón de 4 Ton para dos ejes simples.
Con los insumos detallados y la expresión de “ESALi”, se ha realizado la estimación del tráfico de diseño,
sin embargo cabe resaltar que en esta Carretera Departamental no existen muchos vehículos pesados y/o
articulados, por lo tanto el diseño del Espesor del Pavimento será efectuado con los criterios que recomien-
da la metodología AASHTO, proveniente de la Guide for Design of Paviment Structures, edición 1993 publi-
cada por la American Association of State Highway and Transportation Officials.
Aplicando la fórmula para determinar ESAL en cada tramo tenemos:
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1. TRAMO I: ACOBAMABA - PALCAMAYO.
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RESUMEN DE EJES EQUIVALENTES A 8.2 TON (ESAL) PROYECTADO
EJES PERIODO DE
EQUIVALENTES DISEÑO
TRAMO HOMOGENEO PERIODO ACUMULADOS (AÑO)
TRAMO I
ACOBAMBA PALCAMAYO 2011-2031 4,385,536 20
6.3. N° REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES SENCILLO DE 18,000LB (8.2 TON).
Para el presente proyecto realizaremos el cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2
t, se usará las siguientes expresiones por tipo de vehículos pesado, el resultado final será la sumatoria de
los tipos de vehículos pesados considerados:
Donde:
W18 = Tránsito acumulado en el primer año, en ejes equivalentes sencillos de 8.2 ton, en el carril de dise-
ño.
DD = Factor de distribución direccional; se recomienda 50% para la mayoría de las carreteras, pudiendo
variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qué dirección va el tránsito con mayor porcentaje de
vehículos pesados.
. = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones. (ESAL)

DL = Factor de distribución por carril, cuando se tengan dos o más carriles por sentido. Se recomiendan
los siguientes valores:
Tabla 4.1. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL.
==============================================================================================================================
El Factor de distribución por carril será de 100 %
SOLUCION:
1. TRAMO I: ACOBAMBA – PALCAMAYO
6.4. CBR DE DISEÑO.
Para calcular el CBR de diseño, los resultados de los CBR s determinados en el laboratorio, fueron proce-
sados mediante métodos estadísticos que permitieron seleccionar la Relación Californiana de soporte ade-
cuada.
El criterio mas difundido para la determinación del Valor de Resistencia es el propuesto por el Instituto del
Asfalto el cual recomienda tomar un valor total, que el 60, el 75 o el 87.5 % de los valores individuales sea
igual o mayor que él, de acuerdo con el tránsito que se espera circule sobre el pavimento como se muestra
en la tabla siguiente:
==============================================================================================================================
LIMITES PARA SELECCIÓN DE RESISTENCIA
Numero de Ejes Percentil a seleccionar

Equivalentes de 8.2 Ton Para hallar la Resistencia
En el carril de diseño
<10000 60
10000 a 1000000 75
>1000000 87.5

Del estudio de suelos se tiene el siguiente cuadro, con el CBR referido al 95% de la Máxima Densidad Seca.
==============================================================================================================================
Como se puede apreciar existe CBR por debajo del 6%, los cuales deberán de ser sustituidos, para el pre-
sente cálculo se sustituirá el material de la Sub Rasante de las progresiva 0+700, 0+850, 0+650 y 9+500 por
el material de cantera con un CBR mayor al 10%.
Obteniendo un nuevo cuadro del CBR, con el que se calculará el porcentil.
==============================================================================================================================
==============================================================================================================================
El CBR de diseño es de 8.35%.
6.5. MÓDULO DE RESILIENCIA DE LA SUB RASANTE.
La base para la caracterización de los materiales de la subrasante en el Método AASHTO, es el módulo de

resiliencia, que se adaptan a las fórmulas AASHTO en base a experiencias en Latinoamérica. Las ecuacio-
nes son las siguientes:
Para Suelos Finos:
Para el proyecto se utilizará la expresión:
1. TRAMO I:
El CBR de diseño es de 8.35%.
Mr = 3000*(CBR)^0,65
==============================================================================================================================
Mr = 3000*(8,35^0,65)
Mr = 3000*(8,35^0,65)
Mr = 11918.39 (psi)
CALCULO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO METODO AASHTO
a) CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO
Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), el cual debe satisfacer la estructura del pavimento, el
método proporciona la siguiente expresión:
Gt
log(W 18)  Z R * S 0  9.36 log (SN  1)  0.20   2.32 * log MR  8.07 ….(1)
1094
0.40 
( SN  1)^5.19
pi  pt
donde, Gt  log( )
4.2  15
.
además:
W18 : Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño.
pi : Serviciabilidad inicial.
pt : Serviciabilidad final.
MR : Módulo de Resiliencia de la subrasante.
Zr : Desviación Standard Normal
So : Desviación Standard Total
SN : Número estructural, indicativo del espesor total del pavimento.
==============================================================================================================================
b) ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO
Para la estructuración de un pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:
SNT = a1 D1 + a2m2 D2 + a3m3 D3 (2)
Donde:
SNT : Número Estructural Total requerido.
a1, a2, a3 : Coeficientes estructurales de los materiales.
m2, m3 : Coeficiente de drenaje de materiales granulares.
D1, D2, D3 : Espesores asumidos de las capas.
Después de obtener el Número Estructural Total (SNT) requerido, el cual debe satisfacer la estructura total
del pavimento, el dimensionamiento se reduce a un problema de tipo aritmético, ya que, a1, a2, a3, m2 y
m3, son valores conocidos. D1, D2 y D3 son valores asumidos de tal manera que, efectuadas las operacio-
nes indicadas en la expresión (2), se debe cumplir con la igualdad.

PARAMETROS DE DISEÑO
- Período de diseño : 20 años
- W18 : 2.1927679 x 10^6
- ESAL : 4.385536 x 10^6
- MR : 11.9184
- Nivel de Confiabilidad (R) : 95 %
- Standard Normal Deviate (ZR) : -1.645
- Standard Deviation (So) : 0.45
- Serviciabilidad inicial (pi) : 4.2
- Serviciabilidad final (pt) : 2.0
- : 2.2
==============================================================================================================================
APLICACIÓN DEL METODO DE DISEÑO AASHTO
En el presente proyecto utilizaremos el monograma de la figura 4.1 siguiendo los siguientes pasos:
Paso 1.- Trazar una línea que una el nivel de confiabilidad de 95 % con la desviación estándar general So
de 0.45, y prolongar esta línea hasta cruzar la primera línea TL en el punto A.
Paso 2. Trazar una línea que una el punto A con la W18 de 2.1927679 x 10^6, y prolongarla hasta cruzar la
segunda línea TL en el punto B.
Paso 3. Trazar una línea que una al punto B con el módulo de resiliencia (Mr), del afirmado, y prolongarla
hasta cruzar la grafica de pérdida de durabilidad de diseño en el punto C. (MR = 11.9184)
Paso 4. Trazar una recta horizontal desde el punto C hasta cruzar la curva de pérdida de índice de mante-
nimiento de diseño ( = 4.2 – 2.0) = 2.2
Paso 5. Trazar una recta vertical hasta cruzar el SN de diseño, y determinar este valor. SN = 3.37
==============================================================================================================================
==============================================================================================================================
Paso 6. Determinar el coeficiente estructural de capa adecuado para cada material de construcción.
a).- Coeficientes estructurales de capa de concreto asfáltico.
Para un valor del módulo de resilencia del cemento asfáltico a

68 ºF = 450, 000 lb/pulg2. se aplicara el grafico siguiente:
Figura 4.2 variación de los coeficientes estructurales de capa de concreto asfáltico de gradación densa, con
base en el módulo de elasticidad (de resiliencia).
De acuerdo a la figura se determina que:

a1 = 0.45/pulg
Mr = 450 000 lb/pulg2 = 450 ksi
b).- Variación de los coeficientes de capa a2 , en bases granulares,
==============================================================================================================================
Para un CBR del material de la capa Base = 100 %.
La variación de los coeficientes de capa a2 , en bases granulares, se determinara utilizando las figura 4.3
De acuerdo a la figura se obtiene:

a2 = 0.1374 /pulg
Mr = 30 000 lb/pulg2 = 30.00 ksi
c).- Variación de los coeficientes de capa a3 , en sub bases granulares,

Para un CBR del material de la capa sub Base = 60%. Min.
La variación de los coeficientes de capa a3 , en bases granulares, se determinara utilizando las figura 4.4
==============================================================================================================================
De acuerdo a la figura se obtiene:
a3 = 0.1244 /pul
Mr = 17 966 lb/pulg2 = 17.966 ksi
Paso 7. Determinar el coeficiente adecuado de drenaje. Ya que se da un solo conjunto de condiciones para
las capas de base y sub base, se usará el mismo valor para m1 y m2. El tiempo que requiere el agua para
drenarse del interior del pavimento = 1 día, y de acuerdo a la tabla 4.4, capacidad del drenaje para remover
la humedad es buena. De la tabla 4.5 El porcentaje del tiempo durante el cual la estructura del pavimento
estará expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación = 25, y de acuerdo con la tabla 4.5, mi = 1.0
Paso 8. Determinar los espesores adecuados de capa, con la ecuación:
==============================================================================================================================
SNT = a1 D1 + a2m2 D2 + a3m3 D3 (2)
SNT = 0.45 x 1,5 + 0.1374 x 1.0 x 6 + 0.1244 x 1.0 x 8
SNT = 3.4444 = 3.37
Siguiendo la recomendación de AASHTO, se tiene que una estructura de pavimento es un sistema estratifi-
cado, la determinación de los distintos espesores se debería hacer como se indica en la figura 4.8.
Primero se determina el SN requeridos sobre las capas de base y sub base, usando la resistencia corres-
pondiente de cada capa. El espesor mínimo admisible de cada capa se puede determinar entonces usando
las diferencias de los SN calculado, como se indica en la figura 4.8
==============================================================================================================================
Utilizando los valores adecuados de Mr en la figura 4.1 Gráfica de diseño para estructuras de pavimento
flexible, se obtienen:
Para un:
Mr para la capa de la base = 28 690 lb/pulg2.
Al utilizar la figura 4.1, se obtiene que: SN1 = 2.42
Para un:
Mr para la capa de la sub base = 16 130 lb/pulg2
Al utilizar la figura 4.1, se obtiene que. SN2 = 2.92
Verificando la determinación del SN, mediante formula se tiene:
==============================================================================================================================
Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), el cual debe satisfacer la estructura del pavimento, se
utilizará la siguiente expresión:
Gt
log(W 18)  Z R * S 0  9.36 log (SN  1)  0.20   2.32 * log MR  8.07 ….(1)
1094
0.40 
( SN  1)^5.19
Que la estructura del pavimento propuesto será de:
==============================================================================================================================
- Carpeta asfáltica de 3” de espesor
- Base granular de 8” de espesor.
- Sub base granular de 8” de espesor.
CONCLUSIONES
Como se puede apreciar se ha realizado el diseño de la estructura del pavimento, de acuerdo a las normati-
vas vigentes, condiciones del tráfico vehicular y tipo de terreno de cada uno de los mismos. La estructura
del pavimento para un periodo de diseño de 20 años será:
- Carpeta asfáltica de 3” de espesor
- Base granular de 8” de espesor.
- Sub base granular de 8” de espesor.
==============================================================================================================================

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DISEÑO DE PAVIMENTO

Para el diseño de, se ha tenido en cuenta las siguientes condiciones de diseño:

1. TRAMO: ACOBAMBA – PALCAMAYO.

TIPOS DE SUELO DE SUBRASANTE

Roca 0 0.0% 0.0%

TOTAL 61Und. -.- 100%

IV. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE (AASHTO 1993)

V. MÉTODO DE LA AASHTO PARA EL DISEÑO DE LA SECCIÓN ESTRUCTURAL DE LOS PAVI-

5.1. MÉTODO DE DISEÑO.

La pérdida o diferencia entre los índices de servicios inicial y

W18 = Tránsito acumulado en el primer año, en ejes equivalentes

DD = Factor de distribución direccional; se recomienda 50%

. = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones.

DL = Factor de distribución por carril, cuando se tengan dos o

Tabla 4.2. PERIODOS DE DISEÑO EN FUNCIÓN DEL TIPO DE CARRETERA.

Tabla 4.3. VALORES DE “R” DE CONFIABILIDAD, CON DIFERENTES

c. DESVIACIÓN ESTÁNDAR GLOBAL “SO”.

También puede utilizarse la siguiente ecuación:

e. PÉRDIDA O DIFERENCIA ENTRE ÍNDICES DE SERVICIO INICIAL Y TERMINAL.

PSI = Índice de Servicio Presente

= Diferencia entre los índices de servicio inicial u original y el final o Terminal

5.2. DETERMINACIÓN DE ESPESORES POR CAPAS.

Tabla 4.4. CAPACIDAD DEL DRENAJE PARA REMOVER LA

El Método AASHTO recomienda el empleo de la siguiente figura y ecuaciones:

6.1. FACTORES DESTRUCTIVOS DEL PAVIMENTO

6.2. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES A 8.20 TN. ACUMULADOS EN AMBAS DIRECCIONES.

ESALi = Fd x Gjt x AADTi x 365 x Ni x FEi

Gjt =[(1+r)^n -1]

a. Factor de Crecimiento (Gjt )

Tabla 20.6 Factor de Crecimiento

Nota: factor = [(1+r)^n -1 ]/r, siendo r=tasa de crecimiento/100, distinto de cero

b. factor de diseño de carril (Fd)

De acuerdo con el Estudio de tráfico realizado tenemos:

1. TRAMO I: ACOBAMBA - PALCAMAYO

e. factor de equivalencia de carga para la categoría de eje i. (FEi)

CRITERIOS PARA EJES EQUIVALENTES

Aplicando la fórmula para determinar ESAL en cada tramo tenemos:

6.3. N° REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES SENCILLO DE 18,000LB (8.2 TON).

. = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones. (ESAL)

Tabla 4.1. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL.

1. TRAMO I: ACOBAMBA – PALCAMAYO

6.4. CBR DE DISEÑO.

Numero de Ejes Percentil a seleccionar

1. TRAMO I: ACOBAMBA - PALCAMAYO

6.5. MÓDULO DE RESILIENCIA DE LA SUB RASANTE.

La base para la caracterización de los materiales de la subrasante en el Método AASHTO, es el módulo de

Para Suelos Finos:

Para el proyecto se utilizará la expresión:

CALCULO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO METODO AASHTO

a) CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO

W18 : Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño.

MR : Módulo de Resiliencia de la subrasante.

Zr : Desviación Standard Normal

So : Desviación Standard Total

SN : Número estructural, indicativo del espesor total del pavimento.

Para la estructuración de un pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:

SNT = a1 D1 + a2m2 D2 + a3m3 D3 (2)

SNT : Número Estructural Total requerido.

a1, a2, a3 : Coeficientes estructurales de los materiales.

m2, m3 : Coeficiente de drenaje de materiales granulares.

D1, D2, D3 : Espesores asumidos de las capas.

1. TRAMO I: ACOBAMBA - PALCAMAYO

a).- Coeficientes estructurales de capa de concreto asfáltico.