3.4.

Diseño Geométrico de la carretera

3.4.1. Generalidades
Para alcanzar un desarrollo sostenible en el país es de suma importancia que
el departamento de transportes y comunicaciones tengan cláusulas óptimas,
para avalar que nuestras carreteras marchen adecuadamente. Para este motivo
se debe resaltar que debe cumplirse con los parámetros de diseño en las vías
de transporte.

Para el diseño, en planta, perfil y secciones transversales, se desarrolla de

acuerdo a la normativa establecida por el MTC mediante el “Manual de
Carreteras: Diseño Geométrico – 2018” cumpliendo con las indicaciones de
dicho reglamento, con el objetivo de lograr un adecuado diseño, seguro y
funcional de la carretera El alto – Nogol.

3.4.2. Clasificación de las carreteras

El Manual de Carreteras: Diseño Geométrico – 2018, actual, Cataloga según
la demanda y orografía con las que cuentan las vías en nuestro país.

3.4.2.1. Clasificación por demanda

La DG-2018 nos menciona que la clasificación de las carreteras se
realiza dependiendo a su IMDA (Índice Medio Diario Anual)
señaladas en la sección 101.05, las cuales se muestran a continuación:

Tabla 9.3. Clasificación Según Demanda

CARRIL
CLASIFICACIÓN IMDA
MIN. (m)
Autopistas de Primera Clase > 6000 veh/día 3.60
Autopistas de Segunda Clase 6000 – 4001 veh/día 3.60
Carreteras de Primera Clase 4000 – 2001 veh/día 3.60
Carreteras de Segunda Clase 2000 – 400 veh/día 3.30
Carreteras de Tercera Clase < 400 veh/día 3.00
Trochas Carrozables < 200 veh/día 2.00
Fuente: Elaboración propia
 El presente proyecto se diseñó para una carretera de 3era clase debido
a que el IMDA es menor a 400 veh/día, así mismo contará con una vía
de dos carriles de 3.00m de ancho como mínimo.

3.4.2.2. Clasificación por su orografía

La Norma de Diseño Geométrico - 2018 clasifica de tipo de terreno
según las pendientes transversales y longitudinales por donde se
realizó el trazo del alineamiento, mencionadas en la sección 102.02,
las cuales son:

Tabla 9.3. Clasificación Según su Orografía

TIPO P. TRANSVERSALES P. LONGITUDINALES
Terreno plano
≤ 10% ≤ 3%
(tipo 1)
Terreno ondulado
11% - 50% 3% - 6%
(tipo 2)
Terreno
accidentado 51% - 100% 6% - 8%
(tipo 3)
Terreno escarpado
≥ 100% ≥ 8%
(tipo 4)
Fuente: Elaboración propia

Determinamos que es un terreno ondulado Tipo 2 debido que las

pendientes transversales se ubican entre el 11% y el 50% y las
pendientes longitudinales entre 3% y 6%.

3.4.3. Estudio de tráfico

3.4.3.1. Generalidades
El tramo en estudio que une los caseríos de El Alto con Nogol, fue diseñada
con la carretera paralela al tramo ¨La Yeguada – Mollepata ¨. Que tiene un
camino de herradura de 8+588 km de longitud, la ruta es de importancia
trascendental, por ser parte de un eje agrario de conexión vial entre estas
localidades.
La carretera El Alto – Nogol, será una vía afirmada que actualmente no se
encuentra establecida. Mediante un estudio podemos conocer la
composición del tráfico, es fundamental para estudiar el grado de
soportabilidad de la superficie de pavimento, se tuvo el suficiente cuidado
de definir los tipos de vehículos que van a circular.
 3.4.3.2. Conteo y clasificación vehicular

3.4.3.2.1. Ubicación de las estaciones

Al ser una vía nueva no se cuenta con tráfico, razón por la que se
identificaron 1 estación, para efectuar el conteo de tráfico y su proyección
al año 2028. Esta zona se eligió debido a las características similares del
proyecto, como lo son la topografía, altitud, tipo de producción y
fundamentalmente la proximidad.

Tabla 7.3.5. Estación de Control

Estación Ubicación Tramo Días Fecha de Días
de Estudio
conteo
E1 El Alto La 7 24/09/2018 Lunes -
Yeguada - 30/09/2018 Domingo
Mollepata
Fuente: Elaboración propia

3.4.3.3. Metodología
Se obtuvo en cuenta para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), los
sectores aledaños a la zona de estudio, los que por su misma uniformidad de
tráfico demando el mismo IMD a utilizar.
Se elaboró la planificación de la ubicación de la estación de conteo y
verificación vehicular correspondiente de los vehículos, teniendo en cuenta
los tramos siguientes:
Mollepata, La Yeguada, El Alto

3.4.3.4. Procesamiento de la información

A través de los resultados obtenidos del conteo vehicular se hicieron
las comparaciones con el estudio de IMD relacionados con el área de
influencia del proyecto. Tomando consideración el tipo de vehículo,
en los datos mencionados se van a registrar todos los vehículos por
hora, día y sentido (Salida y entrada)

3.4.3.5. Determinación del índice medio diario anual (IMDa)

Las técnicas para hallar el IMDa, corresponde a las siguientes formulas:
IMDA = IMDs * FC m
IMDAS = ⌊(Σ𝑉𝐼 + 𝑉𝑠 + 𝑉𝑑)/7⌋
Donde:
IMDa = Volumen clasificado promedio del año
 IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana
VI = Volumen clasificado día laboral (lunes, martes, miércoles, jueves,
viernes), Vs (sábado, domingo).
FC m = Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo.

3.4.3.6. Determinación del factor de corrección

Los volúmenes de tráfico varían cada mes dependiendo de las épocas
de lluvias, estaciones del año, siendo necesario para conseguir el
Índice Medio Diario Anual (IMDA), hacer uso de un factor de
corrección. Este logró la información proporcionada por Provias
Nacionales, para el flujo de vehículos registrados en la estación de
Peaje de Virú, del Distrito La Libertad provincia Virú.
Se tomó crónica de estación de peaje, por que corresponde a una ruta
de entrada lo más próxima a la carretera de estudio. El factor de
corrección promedio logrado corresponde al periodo 2010, para
vehículos ligeros: 1.0379564 y para pesados: 1.1146652, el que
utilizaremos para ajustar las estaciones correspondientes.

Tabla7.155 Factor de corrección

ESTACION DE PEJAJE VIRU
FACTOR DE AÑO VEH. VEH.
CORRECION LIGEROS PESADOS
ESTACIONAL 2010 1.0379564 1.1146652
PROMEDIO
Fuente: Provias nacionales

3.4.3.7. Resultados del conteo vehicular

Se efectuó el conteo vehicular y se condujo a gabinete para realizar su
respectivo proceso y análisis de la información obtenida, siendo
estructurada en tablas y gráficos con indicadores de distintos tipos de
vehículos y la dirección al que se dirigen (salida-entrada). La
indagación se ha obtenido de una estación central ubicada en el caserío
de El Alto.
  Estación E1: El Alto
En la estación E1 que inicia desde el caserío La Yeguada hacia
el Distrito de Mollepata, se desarrolló el conteo de vehículos
por una semana a partir del día lunes hasta el día domingo, de
manera minuciosa iniciando desde las 7am hasta las 10pm,
donde se muestra el volumen es de 14 vehículos promedio por
día de la semana, de los cuales (09) son vehículos ligeros y (05)
son vehículos pesados. Del conteo de la estación 01.

Tabla 7.131. Resultado del conteo

TRÁFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHÍCULO

Tipo de Vehículo IMD Distribución

(%)
AUTOS 3 21.43%
STATION WAGON 2 14.29%
CAMIONETA PICK
UP 2 14.29%
COMBI 2 14.29%
CAMION 2E 5 35.71%
IMD 14 100.00%
Fuente: Elaboración propia – Conteo Vehicular

3.4.3.8. IMDA por estación

El tramo El Alto – Nogol, constituye a un tramo de venida para la carretera
de estudio, contando un flujo vehicular similar para los casos de vehículos
livianos y pesados, los vehículos pesados que proceden de Trujillo
realizando el trasporte de productos agrícolas por media de esta vía que es
más viable hacia el distrito de Mollepata.
En la localidad de Santiago de Chuco es el punto de paso de los vehículos
que viajan entre Trujillo y los diferentes caseríos de Mollepata, El Alto –
Nogol, es por donde se realizan el intercambio socioeconómico y cultural.

3.4.3.9. Proyección de tráfico

Para la proyección del tráfico de la Carretera El Alto – Nogol, se identificó
solo el tramo de Virú – Mollepata, es el más adecuado y servirá para el
estudio del proyecto.
3.4.3.10. Tráfico generado
El tráfico generado pertenece a todo aquel que no existe en la situación sin
proyecto, pero que aparecerá como efecto de construcción de la presente
carretera, de acuerdo a la experiencia de otros proyectos.
El tráfico de la carretera se considera generado el %10 más, con respecto al
tráfico normal, porque es una vía que une los centros poblados que compre
en el área de influencia del proyecto.

3.4.3.11. Tráfico total

El cálculo del tráfico total es la suma del tráfico normal y el tráfico
generado, los resultados del proyecto total por los periodos y tipos de
vehículos se presentará en los cálculos de trabajo de investigación.
El trafico futuro se calculará utilizando la siguiente formula:

𝑇𝑟 = (1 + 𝑅𝑡)𝑁
T = Trafico actual o en el año base
Rt = Tasa de crecimiento
N = Año para el cual se calcula el volumen de trafico

3.4.3.12. Cálculo de ejes equivalentes

El cálculo se dará a base la información básica del numero acumulado de
repeticiones de carga (ESAL). La fórmula general de cálculo se detalla a
continuación.
Tenemos que tener en cuenta para la fórmula de cada tipo de vehículo y
luego efectuar la sumatoria de los mismo teniendo el EAL para diseño:
(1 + 𝑅𝑡)𝑁
𝐸𝑆𝐴𝐿 = 365 ∗ 𝐼𝑀𝐷 ∗ ( ) ∗ 𝐸𝐸
𝑁

Donde:
IMD = Índice Medio Diario Corregido.
RT = Tasa de Crecimiento Anual expresada en Porcentaje
N = Periodo de Análisis – Años
EE = Factores Destructivos o Ejes Equivalente según tipo de vehículo, para
su cálculo se empleó el Manual de Carretera, Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos, elaboración por el MTC.
NEPE COPIA EL CUADRO DE DEMANDA PROYECTADA ESTE
CUADRO
 3.4.3.13. Clasificación de vehículo
3.4.3.13.1. Vehículos ligeros
Su longitud y ancho de vehículos son especialmente para el transporte de
mercancías como peso máximo de 6 toneladas como máximo por sus
dimensiones representativas de vehículos de origen norteamericano, su
dimensión de fabricantes de automóvil son:
 Ancho:2 m.
 Largo: 5.8 m.
3.4.3.13.2. Vehículos pesados
Tiende como dimensiones máximas de los vehículos pesados por la
definición geométricas establecidos por el Reglamento Nacional de
Vehículos vigente su visibilidad que cubre sus situaciones favorables del
vehículo son:
 Altura de techo del vehículo: 4.10 m.
 Altura de visibilidad en curvas verticales bajo estructura: 2.50 m.

3.4.4. Parámetros básicos para el diseño en zona rural

3.4.4.1. Índice medio diario anual (IMDA)

 Teniendo en cuenta el trafico anterior del estudio de cartera se determinó
un IMDA = 14 veh/Sem.

3.4.4.2. Velocidad de diseño

Ya obtenido el tipo y la zona de la carretera a una velocidad de diseño que

se uso es de 40 Km/h.

cuadro de la norma
3.4.4.3. Radios mínimos

Se concluyó la topografía de la zona, la velocidad de diseño y los

parámetros de la DG con un radio 25 m. y en las curvas de volteo se permite
trabajar con radios mínimos hasta de 15 m.

cuadro de la norma
3.4.4.4. Anchos mínimos de calzada en tangente

Se determina el ancho de la calzada en tangente con base de nivel de

servicio al finalizar el periodo de diseño, teniendo como consecuencia, el
ancho y número de carriles determinado para un análisis de capacidad y
niveles de servicio.

3.4.4.5. Distancia de visibilidad

Visibilidad de parada: Es la distancia mínima que se requiere para que un

vehículo alcance a otro en la trayectoria transitada. Se expresa mediante la
siguiente fórmula:

Donde:
Dp: Distancia de parada (m)
V: Velocidad de diseño
tp: Tiempo de percepción + reacción (s)
 f: Coeficiente de fricción, pavimento húmedo
i: Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i: Subidas respecto al sentido de circulación
-i: Bajadas respecto al sentido de circulación.

3.4.5. Diseño geométrico en planta

3.4.5.1. Generalidades

El diseño en planta está compuesto por alineamientos rectos, curvas

circulares y de grado de curvatura variable, esto permite una transición
suave de alineamientos rectos hacia curvas circulares o curvatura
diferentes.
La velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera según el
alineamiento horizontal deberá permitir la realización interferida de
vehículos.
El control de visibilidad se muestra en el relieve del terreno que son los
elementos de control del radio de las curvas horizontales y el de la
velocidad de diseño a su vez.

3.4.5.2. Tramos en tangente

Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en

tangente, en función a la velocidad de diseño, serán las indicadas:
En función a la velocidad de diseño la longitud mínimas admisibles y
máximas deseables de los tramos en tangente, serán indicadas:
Tabla 302.01
 Longitudes de tramos en tangente

3.4.5.3. Curvas circulares

Las curvas horizontales circulares simpes son arcos de circunferencia de un

solo radio que acoplan dos tangentes consecutivas, teniendo la proyección
horizontal de las curvas reales o espaciales.
Elementos de la curva circular
Estos elementos deben ser utilizados sin ninguna modificación de las
curvas horizontales circulares que a continuación se indican:
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m)
∆ : Angulo de deflexión (º)
 p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la
calzada, asociado al diseño de la curva (%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar
el aumento de espacio lateral que experimentan los
vehículos al describir la curva (m)

3.4.5.4. Curvas de transición

Generalidades
Las curvas de transición, son espirales que tienen como fin evitar las
discontinuidades de las curvaturas del trazo, por lo cual su diseño deberá
ofrecer las mismas condiciones de seguridad.
Teniendo como finalidad una sección transversal con bombeo
(correspondiente a los tramos en tangente), las secciones de los tramos en
curvas provistos de peralte y sobreancho se debe intercalar un elemento de
diseño, con una longitud que se realiza a cambio gradual que se denomina
como nombre longitud de transición.
Tipo de curva de transición
Se elegirá en todos los casos, la clotoide como curva de transición cuyas
ventajas son:
El crecimiento lineal de su curvatura va permitir un avance uniforme para
el usuario, de tal modo que aumente o disminuye en la medida que el
vehículo ingrese o abandona la curva horizontal.
La aceleración transversal no compensada, puede controlarse a medida que
su incremento va hacia una magnitud que no produce molestia a los
ocupantes del vehículo.
Se logra en forma progresiva el desarrollo del peralte, obteniendo una
pendiente transversal de dicha calzada mejorando el aumento de la medida
de curvatura.

3.4.5.5. Curvas de vuelta

Son diferentes curvas que se proyectan en el terreno ondulado para obtener

o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes máximas, y que
no es posible lograr mediante trazados alternativos.
Según el tipo de curvas estos no se emplean en autopistas, por lo que en las
carreteras de Tercera Clase podrán utilizarse en casos excepcionales
justificados técnica y económicamente, debiendo ser 20 m. el radio interior
mínimo.
 En general, el alineamiento recto con solo una curva intermedia se
desarrollará mediante la curva de vuelta, ciertos alineamientos deben ser
paralelos entre sí, de tal sentido las curvas de vuelta quedaran definidas por
dos arcos circulares de radio interior "Ri" y radio exterior "Re".

3.4.6. Diseño geométrico en perfil

3.4.6.1. Generalidades

El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está compuesto por

una serie de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, el cual dicha
recta es tangente, teniendo un desarrollo de pendientes según el avance del
kilometraje, que estable un aumento de cotas positivos y negativos y eso
conlleva una disminución de cotas.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas verticales que pueden ser cóncavas o convexas, y el de la velocidad
de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.
 El sistema de cotas del proyecto, serán referidos y se acoplarán con los B.M.
de nivelación del Instituto Geográfico Nacional.

3.4.6.2. Pendiente

Pendiente mínima
Es adecuado proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, como fin de
asegurar un punto de calzada de drenaje de las aguas superficies.
Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
Si la calzada tiene un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se
logrará adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.
Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente se obtendrá adoptarse
pendientes iguales a cero.
Si existen bermas, la pendiente mínima deseable existirá de 0,5% y la
mínima excepcional de 0,35%.
En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se cancela,
la pendiente mínima deberá ser de 0,5%.
Pendiente máxima
Tener en cuenta las pendientes máximas que están indicas, y así poder
presentar los siguientes casos particulares:
En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos se
indican en la Tabla 303.01, y se reducirán en 1% para terrenos accidentados
o escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada conseguirán superar hasta en un 2%
los máximos establecidos.

3.4.6.3. Curvas verticales

Generalidades
Los ciertos tramos de rasante son enlazados con curvas verticales
parabólicas, teniendo como diferencia las pendientes mayores de 1%, para
carretera pavimentas y del 2% para las demás.
Las curvas verticales parabólicas, están definidas por su parámetro de
curvatura K, que valer por la longitud de la curva en el plano horizontal,
en metros, para cada 1% de variación en la pendiente, así:
𝑘 = 𝐿/𝐴
Donde,
K : Parámetro de curvatura
L : Longitud de la curva vertical
A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
Tipos de curvas verticales
Su forma como curvas verticales se logran de acuerdo con la proporción
entre sus ramas que las forman como simétricas y asimétricas que lo indican
en las curvas verticales convexas y cóncavas.
3.4.7. Diseño geométrico de la sección transversal

3.4.7.1. Generalidades

3.4.7.2. Calzada

3.4.7.3. Bermas

3.4.7.4. Bombeo

3.4.7.5. Peralte

3.4.7.6. Taludes

3.4.7.7. Cunetas

3.4.8. Resumen y consideraciones de diseño en zona rural

3.4.9. Parámetros básicos para el diseño en zona urbana

3.4.9.1. Criterios y normas para el diseño

3.4.9.2. Clasificación de las vías urbanas

3.4.9.3. Características geométricas

3.4.9.4. Alineamiento horizontal

3.4.9.5. Alineamiento vertical

3.4.9.6. Sección de la vía

3.4.9.7. Resumen de consideraciones de diseño en zona urbana