TRANSPORTE INTERMODAL

1. Definición
El transporte intermodal se define como aquel transporte que utiliza
sucesivamente, de manera complementaria, varios modos de transporte: por
carretera, por ferrocarril, marítimo y aéreo.
Dentro de la intermodalidad surge el concepto de transporte combinado. Según la
LOTT, se considera transporte combinado o sucesivo que en que existiendo un
único contrato con el cargador o usuario es realizado materialmente de forma
sucesiva por varias empresas porteadoras en uno o varios modos de transporte. El
transporte combinado surge de la necesidad de utilizar la capacidad de unos
medios de transporte como la navegación y el ferrocarril en una gran parte del
trayecto, en que su utilización es adecuada y rentable, y la facilidad de distribución
de otros modos de transporte, como la carretera, para acceder a todos los orígenes
y alcanzar todos los destinos.

2. Características
Utiliza varios medios de transporte
Ventajas del transporte intermodal
 Cada transportador emite un documento y responde por el servicio
prestado de forma individual.
 El coste es más bajo porque los precios se acuerdan previamente en
función de la operación a realizar.
 Es más seguro porque las primas de seguro son más económicas y los
robos y los daños en la mercancía tienen menor incidencia.
 Se realizan menos inspecciones porque los contenedores van precintados
y, por tanto, es más ágil.
 Tiene mayor capacidad de carga y los tiempos de carga y descarga de la
mercancía son menores.
 Es más respetuoso con el medioambiente ya que siempre se trata de buscar
la combinación de transportes menos contaminantes.
Desventajas del transporte intermodal
 Es más lento que el transporte multimodal porque no siempre se prima
este factor en la elección del medio de transporte.
 La infraestructura requerida es cara.
 Para evitar que los productos transportados sufran daños en el
transporte se tienen que embalar bien y esto supone un gasto adicional.

a. Tipos
El transporte intermodal se puede clasificar de las siguientes formas:
 Según el número de modos implicados:
 Sistemas multimodales: aptos para todos los modos de
transporte, siendo el contenedor su elemento fundamental.
  Sistemas bimodales: participan dos modos de transporte,
como el carretera-barco o carretera-ferrocarril.
 Según los medios de transporte empleados, los sistemas de
transporte combinado pueden ser los siguientes:
 Sistema ferrocarril-carretera: combina las ventajas de
transporte ferroviario, en los trayectos largos y los del
transporte por carretera, en los trayectos largos, y los del
transporte por carretera, en los trayectos cortos de recogida
y distribución.
 Sistema marítimo-ferrocarril: consiste en poner en el
interior del barco carriles donde se ubican las unidades
ferroviarias.
 Sistema marítimo-carretera (roll on/roll off): realizado
mediante el empleo de buques ferry, en los que unidos por
rampas de muelle, se cargan los semirremolques.
 Según los medios empleados, el transporte intermodal puede
realizarse utilizando el contenedor y la caja móvil:
 Según su longitud, pueden ser de 10, 20, 30 o 40 pies, siendo los
más utilizados en la actualidad los de 20 y 40 pies.
 Según la cobertura, pueden ser cerrados o abiertos.
 Según el control de temperatura, pueden ser isotermos normales o
reforzados, en función de su capacidad de aislamiento.

3. Vehículo
El elemento esencial para el transporte intermodal es el camión o remolque,
también se utilizan los tractocamiones.
 Remolque: El remolque, también conocido como acoplado o tráiler, es un
vehículo de carga no motorizado que consta como mínimo de chasis,
ruedas, superficie de carga y, dependiendo de su peso y
dimensiones, frenos propios. Su masa máxima autorizada no excede de
750 kilogramos; a efectos de esta clasificación, se excluyen los agrícolas.
No se puede mover por sus propios medios sino que es arrastrado y
dirigido por otro vehículo: desde camiones-remolque específicos
hasta motos y bicis, pasando por turismos o tractores.

 Tractocamión: Un tractocamión, unidad tractora, semitractor (EE. UU.),

movedor primario (Australia), tractor de carretera o unidad de tracción, es
un vehículo comercial de tarea pesada que se encuentra dentro de la
categoría de grandes vehículos de mercancías, contando generalmente con
un motor de gran desplazamiento y varios ejes.
 CAMIÓN REMOLQUE RENAULT

4. Contenedores (Capacidades, tipo de mercancía, características)

Contenedores:
Los contenedores o containers son los recipientes de carga que permiten
almacenar la mercancía para transportarla tanto en camiones, trenes y barcos,
posibilitando así el transporte intermodal. Habitualmente se utilizan para
transportar materiales pesados o mercancía paletizada. Se utilizan para proteger
la carga transportada de los golpes y las malas condiciones climatológicas, así
como mantener intactos los productos almacenados
Tipos:
Dry Van o contenedor seco
Son los contenedores estándar y los más utilizados del mercado. De construcción
básica, metálicos, cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación.
Tienen diferentes tamaños: 20′, 40′
mercadería: Es adecuado para cualquier tipo de carga seca: pallets, cajas, bolsas,
máquinas, muebles, etc.
Contenedor seco de 20 pies:
El contenedor estándar de 20', también conocido como dry van, es el más usado en el
mundo. Puede llevar casi cualquier carga, gracias a su versatilidad. Este contenedor tiene
una capacidad de peso bruto máximo de 24 tn. Sin embargo, algunos se han construido
para soportar 30 tn, extendiendo así su rango de posibilidades.

Cap
Puertas
Exterior Interior acid Tara
Abiertas
ad

1171
Largo ancho Largo ancho ancho pies 4960
alto alto alto cúbic lb
os
6.06m 2.43m 2 5.89m 2.35m 2.34m 2250
.59m 2.39m 2.27m 33.1 kg
m3

Reefer o contenedor refrigerado:

El contenedor reefer (contenedor refrigerado), es un tipo de contenedor
intermodal equipado con un motor refrigerador que permite el transporte de
mercancías sensibles a la temperatura, como frutas, verduras, lácteos, carnes,
chocolate, vino, productos farmacéuticos, productos químicos
 Contenedor refrigerado de 40 pies

El contenedor refrigerado, actúa como un refrigerador móvil. La maquinaria usada hoy está
actualizada con la última tecnología moderna y puede mantener una temperatura interna estable
por semanas con una máxima variación de 0.01 grados Celsius. Estos contenedores reefer pueden
controlar temperaturas desde –30ºC a +50ºC.

Puertas
Exterior Interior Capacidad Tara
Abiertas

2004 pies
Largo ancho alto Largo ancho alto ancho alto 11.350lb
cúbicos
12.19m 2.43m 2.59m 11.32m 2.28m 2.19m 2.28m 2.12m 5150 kg
56.7 m3

Open Top o tapa abierta

De las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba ya
que tienen un techo removible de lona. Puede sobresalir la mercancía
Mercancía que no cabe porque tiene demasiada altura ejemplo: (maquinaria)
Mercancía que es muy pesada y difícil de cargar arrastrándola y necesita ser
cargada mediante una grúa específica.

Contenedor de techo abierto -open top- de 20 y 40 pies

Los contenedores de techo abierto fueron desarrollados para determinadas cargas que no son aptas para ser
introducidas por la puerta. Sin techo, la carga es estibada a través del techo. Una lona encerada asegurada
por ganchos cubre y protege la carga. El contenedor de techo abierto es construido en dos dimensiones
básicas: 20’ y 40’. Que puede cargar de 28 a 30 tn respectivamente.
Exterior Interior Puertas Abiertas Capacidad Tara

2262 pies
Largo ancho alto Largo ancho alto ancho alto 8270 lb
cúbicos
12.19m 2.43m 2.60m 12.06m 2.34m 2.26m 2.28m 2.31m 3750 kg
64.0 cu m

Largo ancho alto Largo ancho alto ancho alto 1171 cu ft 4407 lb
6.03m 2.43m 2.60m 5.89m 2.34m 2.26m 2.28m 2.31m 33.1 m3 2.150 kg

Flat Rack o parrilla plana

Igual que los Open top, pero también carecen de paredes laterales e incluso, en
algunos casos, de paredes delanteras y posteriores.
Mercaderia: autos, camiones, maquinaria industrial

Contenedores de plataforma -flat rack- de 20 y 40 pies

Los contenedores flat rack son diseñados para cargas con bordes irregulares, con dimensiones
que se extienden más allá de las medidas internas de los contenedores secos. Ellos vienen en
tres diferentes modelos: con paneles frontales fijos, sin paneles frontales, y con paneles
frontales plegables. Estos últimos pueden variar en sus métodos de levantar y plegar sus
paneles frontales mediante el empleo de resortes y dispositivos especiales de fijación. La
ventaja de transportar carga en contenedores flat rack reside básicamente en el uso de
solamente un trincado y también en la velocidad de la carga y descarga de la
mercadería.

Puertas
Exterior Interior Capacidad Tara
Abiertas

Largo ancho alto Largo ancho alto ancho alto 8000 lb

flexible
12.19m 2.43m 2.59m 11.86m 2.39m 1.96m 2.11m 1.96m 3630 kg
Largo ancho alto Largo ancho alto ancho alto 4100 lb
flexible
6.03m 2.43m 2.59m 5.89m 2.39m 1.96m 2.11m 1.96m 2000 kg

Open Side o lado abierto

De las mismas medidas que los contenedores estándar, de 20 o 40 pies, con la
diferencia de que solo tienen una abertura lateral. Esto permite transportar
mercancías muy largas, cuyas dimensiones impiden que se pueda cargar por la
puerta trasera
Tank o contenedor cisterna
Utilizados para el transporte de líquidos, desde peligrosas como químicos tóxicos,
corrosivos, altamente combustibles, así como aceites, leche, cervezas, vino, agua
mineral, etc. Tienen las mismas dimensiones que un Dry Ban, pero su estructura
es diferente, ya que incluyen en su interior un depósito de polietileno.
En definitiva, distintos formatos de contenedores, los cuales se adaptan a las
necesidades del transporte de mercancías.

5. Estructura (Costos, manejo)

6. ICOTERMS
Beneficios de los Icoterms:
 Definen claramente cuáles son los derechos y obligaciones de las partes
involucradas en una negociación internacional.
 Muestran el compromiso de cada parte (comprador, vendedor).
 Permite a ambas partes conocer hasta qué lugar o situación le genera riesgo
una operación.
  Se ocupan solo de la relación entre vendedores y compradores en un
contrato de compraventa o en la negociación internacional como tal.
 Son uniformes y con reconocimiento legal en todo el mundo.
 En caso de algún litigio, controversia, o en el peor de los casos, demandas,
la instancia legal que llevara el caso, cuenta con usos y términos aceptador
internacionalmente con criterios y bases uniformes para exigir el
cumplimiento de las obligaciones y responsabilidades de las partes
involucradas.
Icoterms básicos
 Incoterms EXW (En Fábrica).
Este término comercial es uno de los más frecuentes a utilizar por el
vendedor en la operación de compraventa nacional o internacional de
mercancías; ya que establece que el vendedor debe de realizar la entrega
de las mercancías empacadas y embaladas apropiadamente para su
exportación, en su establecimiento (taller, bodega, almacén, etc.) o en
otro lugar convenido, el vendedor no tiene la obligación de realizar la
carga de la mercancía al transporte seleccionado por el comprador, ni
realizar los trámites aduaneros para su exportación. Sin embargo, si el
comprador que haya adquirido la mercancía en este termino de
compraventa, podrá solicitar al vendedor que le proporcione información
que requiera para llevar a cabo la exportación, mientras que el vendedor
no está obligado a organizar el despacho de exportación. Por
consiguiente, sería recomendable que no se utilice este término si el
comprador no puede obtener las licencias, requisitos o autorizaciones
para la extracción de esa mercancía a otro país.
Si decidiera el vendedor realizar el despacho, se le recomienda utilizar el
término FCA ya que se adecua mas a este término. En pocas palabras,
este término representa la menor obligación para el vendedor.
Por otra parte el término EXW puede emplearse con cualquier modo de
transporte. Es recomendable que este término solo se usé en el comercio
nacional. También es ocupado por vendedores que no cuenta con
conocimiento para exportar. En caso de que el comprador seleccione este
término, tiene que contar con una logística que pueda manejar desde la
entrega hasta el destino final y tener un amplio conocimiento para
realizar las formalidades aduaneras para su exportación.
De no tomar estas medidas, pueden afectar gravemente al comprador y a
su empresa. Desde un retraso de arribo hasta la perdida de la mercancía
en un embargo precautorio (No cumplir con las formalidades aduaneras).
Se debe tener mucho cuidado con este término ya que en la práctica, el
vendedor y el comprador no se ajustan a las obligaciones que a cada parte
le corresponden. Por ejemplo, el vendedor puede estar en la mejor
disposición de cargar la mercancía, el cual no es aplicable para este
término.
 En el caso en que el vendedor está en una mejor posición para cargar la
mercancía, el término FCA por lo general es más adecuado, puesto que
obliga al vendedor a realizarlo por su propia cuenta y riesgo.
A veces le es difícil para el comprador cargar la mercancía cuando no
tiene el equipo para realizarlo por lo que no es una buena opción este
término comercial. En resumen, es importante que las partes establezcan
claramente el punto en el lugar de entrega, ya que los costos y los riesgos
en ese punto son por cuenta del vendedor. El comprador asume todos los
costos y riesgos involucrados en llevar la mercancía desde el punto de
acuerdo o en su caso, en el lugar de entrega hasta el lugar de destino.
Abajo se contestan algunas preguntas relacionadas con el tema
de Incoterms EXW e incoterms.

 Incoterms FCA (Franco transportista).

Cuando realizamos una negociación para la comercialización de una
mercancía con el término “Franco Transportista”, se debe establecer que
el vendedor haya cumplido con sus respectivas obligaciones una vez que
la mercancía haya sido entregada en el lugar convenido, al transportista
o la persona designada por el comprador. Además, se deberá realizar el
despacho de las mercancías para la exportación.
*Nota: La entrega de las mercancías son siempre dentro del país de
origen además que el transportista es pagado por el comprador.
En lo que respecta al lugar de entrega pactada por las partes, se debe tener
en cuenta que en este término existen varios puntos de entrega en los que
pueden cambiar la transmisión de las obligaciones, gastos y riegos en las
partes contratantes.
Se entiende entonces que la responsabilidad del vendedor termina una
vez que las mercancías estén dentro del transporte.
Si la entrega se efectúa en cualquier otro lugar (terminal de tren,
aeropuerto, entre otras posibilidades), el vendedor termina sus
obligaciones una vez que se sitúa en el lugar pactado y se ponga a
disposición del transportista o persona designada por el comprador. El
 vendedor no estará obligado a descargar la mercancía de su transporte,
ni subirla al transporte contratado por el comprador.
Un ejemplo es, si se ha acordado que el lugar de entrega de las
mercancías del vendedor será en la terminal del ferrocarril, el vendedor
asumirá con todos los gastos que se generen por la entrega y así como los
riesgos que puedan surgir hasta que el transporte se detenga en la
terminal. La descarga de la mercancía al otro transporte, gastos y riesgos
lo llevara a cabo el comprador hasta el destino de las mercancías. Además
este término se puede utilizar en cualquier medio de transporte o
multimodal. Es muy flexible ya que se puede pactar en cualquier lugar
del país de origen.
Un consejo para minimizar problemas, se recomienda que en el contrato
se especifique la fecha de entrega, como también se le notifique al
vendedor el nombre del transportista, el modo de transporte y el lugar de
recepción de la entrega. Ya que en el lugar de recepción se transmite los
riesgos al comprador de tal manera se evitaran malos entendidos.

 Incoterms CPT (Transporte Pagado Hasta).

CPT es uno de los términos de compra venta multimodal, que se puede
utilizar independientemente del medio de transporte que se realice la
operación. El vendedor realizará la entrega de los bienes una vez ponga
a disposición del transportista contratado por él, la mercancía, haciendo
frente a los costes de transportes necesarios para realizar el transporte
hasta destino. El importador asumirá todos los riesgos y costes
adicionales que resulten tras la entrega de la mercancía.
El incoterm CPT tiene la característica que el vendedor debe pagar el
flete de transporte de la mercancía al destino convenido. En las
transacciones CPT, el vendedor – embarcador, tiene las mismas
obligaciones que en el incoterm CIF, con el añadido de que el vendedor
tiene contratar un seguro de transporte nombrando al comprador como
asegurado, mientras que las mercancías están en tránsito.
 Incoterms CIP (Transporte y Seguro Pagados hasta).
 El incoterm CIP, cuyas siglas responden al término inglés Carriage and
Insurance Paid to, indica que el vendedor debe responsabilizarse de
hacer llegar la mercancía al punto de destino acordado con el comprador
a bordo del medio de transporte que el vendedor decida, así como del
pago del coste del flete internacional y del seguro.
A diferencia de los incoterms de otros grupos, en el caso del incoterm
CIP la transferencia del riesgo se realiza en el momento en que la
mercancía ha sido cargada a bordo del medio de transporte en el punto
de carga en origen, independientemente de si el vendedor paga o no
el flete marítimo internacional.
El incoterm CIP es polivalente. Se puede utilizar independientemente
del modo de transporte.

7. Documentación
Disponer de una documentación completa y adecuada es fundamental para una
exitosa importación y exportación. Es muy importante que las dos partes
involucradas en el comercio internacional conozcan la documentación requerida
y su uso correcto. A continuación te presentamos una guía de la documentación
de transporte para el comercio internacional.
El principal documento en el transporte terrestre internacional es el CMR (Carta
de Porte por Carretera). La carta CMR confirma la existencia del contrato de
transporte internacional por carretera, y también sirve de recibo al cargador
conforme ha entregado la mercancía al transportista para su transporte.
El documento CMR contiene información relativa a los sujetos de derecho y
objeto del contrato, entre ellas:
Fecha y lugar de cumplimentación del CMR.
Identificación y dirección del remitente, el transportista y el destinatario. Solo
quien figura en el documento como consignatario de la mercancía puede recibirla
en el punto de destino acordado.
Descripción de las mercancías transportadas y su embalaje.
Medio de transporte (matrícula del camión).
Itinerario: lugar de carga, de entrega y transbordos si los hay.
Instrucciones para la aduana y otras formalidades, como información relativa a la
presencia de mercancías peligrosas.
Cuando sea un transporte intracomunitario, la documentación necesaria es:
T1: para el movimiento de mercancías de uno a otro punto del territorio aduanero
comunitario de mercancías no comunitarias, es decir, que no hayan sido
 importadas en la Unión Europea. Con este documento el transportista garantiza
delante de las aduanas el pago de los aranceles y del IVA de la importación.
T2: para el movimiento de mercancías comunitarias.
En el caso de que la exportación se realice a países fuera de la Unión Europea,
será necesario el Cuaderno TIR es otro documento fundamental que se aplica a
camiones que transporten mercancías a través de una o varias fronteras entre
países. Con el Cuaderno TIR no serán necesarias inspecciones de mercancías en
las fronteras de los países intermedios, algo que aligera los trámites y reduce el
tiempo de llegada a destino. Su utilización es para países fuera de la Unión
Europea y no deber haber manipulación intermedia de mercancías.
Para obtener el Cuaderno TIR es necesario obtener el Certificado de Agreement
TIR, un certificado expedido por la Dirección General de Aduanas e Impuestos
Especiales (DGAeIIEE) que declara la aptitud de un vehículo para efectuar
transporte internacional de mercancías en régimen TIR. Este Certificado se
obtiene tras superar una revisión y tiene una validez de dos años.
El Cuaderno ATA (documento de admisión temporal de mercancías) es un
documento que necesitarás si vas a transportar mercancías a otro país de forma
temporal, sin pagar IVA ni derechos aduaneros. Este documento permite que
cualquier mercancía no perecedera, pueda viajar fuera de sus fronteras y
posteriormente sea devuelta a su punto de partida, en el periodo máximo de 12
meses. El movimiento de mercancías dentro del territorio aduanero de la Unión
Europea no requiere Cuaderno ATA.
Además, en función del tipo de mercancía transportada, serán
exigibles documentos específicos (peligrosas, perecederas, animales vivos, etc.).

8. Legislación

Marco Normativo
El marco normativo está conformado por: (a) las normas jurídicas nacionales; (b)
las normas jurídicas internacionales (leyes, decretos, reglamentos, tratados,
normas intergubernamentales o comunitarias) que directa o indirectamente rigen
al transporte; y (c) la lex mercatoria o usos y costumbres de comercio
internacional que componen un orden jurídico distinto definiendo derechos y
obligaciones de los agentes económicos.
Normas Nacionales
Las normas nacionales vinculadas directa o indirectamente al transporte, son fruto
de políticas públicas (1) que tienen como fin el desarrollo de este sector para
facilitar la movilización de personas y bienes dentro del territorio nacional.
Los gobiernos pueden incentivar el uso del intermodalismo mediante acciones
tales como:
o Rebajas tributarias que permitan abaratar los costos de adquisición de
equipos de transporte estandarizados, de desarrollos telemáticos, de
equipos para transbordo intermodal, etc., así como otras rebajas de
impuestos en aspectos tales como los aportes por ingresos, patrimonio,
previsión social, etc. (costos fiscales).
o Rebajas en los costos por registros de vehículos y patentes de circulación
(tasas), combustibles y repuestos.
o Facilitación de líneas de créditos mediante programas de ayuda financiera;
o Incentivo a la inversión privada en redes y nodos intermodales.
o Impulso a las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones al
servicio del transporte intermodal (Telemática), para facilitar las
operaciones comerciales, aduaneras y de transporte sin soporte en papel;
factor clave para la gestión de colaboraciones complejas entre varios
participantes como lo es la intermodalidad y las operaciones de logística.
Este aspecto se puede proyectas a nivel internacional;
o Regulación de la competencia entre operadores y modos de transporte, de
manera de garantizar la igualdad de condiciones de acceso y participación
en la oferta de servicios, controlando las prácticas desleales, los abusos de
posición dominante y otras figuras de posible distorsión de
funcionamiento de los mercados. Este aspecto se puede proyectar a nivel
internacional;
o Creación de un Centro de Referencia de Transporte Intermodal que reúna
a todas los actores de este sistema (proveedores, usuarios, agentes y
gobierno) y brinde servicios tales como: (a) articulación de mesas
redondas entre todos los actores para intercambiar información, planificar
e implementar los desarrollos intermodales, la coordinación de horarios y
la armonización normativa; (b) elaboración de una base de datos
estadística sobre tráfico intermodal a escala global; (c) capacitación a
proveedores y usuarios del transporte intermodal para el suministro y uso
de los sistemas de transporte y las TICs. Este aspecto se puede proyectar
a nivel internacional;
o Inclusión del intermodalismo en las políticas públicas de medio ambiente,
impulsando medidas tales como la reducción de las emisiones, de la
congestión urbana y metropolitana y de otros efectos perjudiciales para la
salud humana. Este aspecto se puede proyectar a nivel internacional;
o Impulso de una red de investigación abierta de universidades y centros de
investigación para discutir y planificar proyectos de Investigación y
 Desarrollo (I+D), que incluya al intemodalismo. Este aspecto se puede
proyectar a nivel internacional.
Normas Internacionales
En el caso de las normas internacionales vinculadas directa o indirectamente
al transporte, las mismas suelen derivar de políticas intergubernamentales o
comunitarias de facilitación del comercio, las cuales tienen como objetivo a la
racionalización, simplificación, reducción o eliminación de todas las medidas
o barreras que obstaculicen el comercio nacional e internacional, o el
desplazamiento de factores productivos a nivel nacional y transfronterizo. La
regulación del intermodalismo a escala internacional se centra en dos aspectos
fundamentales: la armonización del contrato de transporte intermodal y la
estandarización de normas técnicas para redes, nodos, servicios, vehículos,
equipos e incluso externalidades de transporte.
Armonización de Normas sobre el Contrato de Transporte Intermodal.
El transporte de carga se puede realizar bajo dos grandes modalidades:
unimodal e intermodal.
En el primer caso interviene un solo operador (transporte unimodal), el cual
emite su propio documento de transporte. Si el transporte unimodal es
sucesivo (se realiza por más de un operador del mismo modo), uno de los
transportistas emite un documento y de esa forma cubre la operación
completa. Dependiendo de las cláusulas al dorso de este documento, el
transportista emisor puede aceptar la responsabilidad por el transporte
completo, es decir desde el punto de origen hasta el punto de destino, o puede
aceptar solamente la responsabilidad por la parte que cubre su propio medio
de transporte, actuando en los demás tramos como un mero agente del
cargador.
En el caso del transporte intermodal, existen a su vez tres posibilidades de
contratación del servicio:
o Transporte intermodal segmentado; que se da cuando el transportista
que organiza el transporte se hace responsable únicamente del servicio
que él suministra, existiendo un contrato de transporte por cada modo;
o Transporte intermodal combinado; que se da cuando es organizado por
un sólo transportista que emite un solo documento, en el cual
manifiesta actuar en ciertos tramos que él subcontrata como agente y
no como principal. Esta opción se basa en las Reglas Uniformes para
Documentos de Transporte Combinado CCI 298 de 1975 y sirven los
modelos de documentos de la BIMCO (Combidoc/Conocimiento de
Transporte Combinado) y el FIATA-THRU B/L.
o Transporte multimodal, por el que se llevan mercaderías por dos
modos diferentes, por lo menos, en virtud de un contrato de transporte
multimodal (DTM), desde un lugar situado en un país en que el
Operador de Transporte Multimodal (OTM) toma las mercaderías bajo
su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega en otro país.
En un principio, el intermodalismo se materializó bajo las más diversas
condiciones, las cuales quedaban o no reflejadas en los documentos
resultantes, produciéndose una situación legalmente confusa. La falta de
uniformidad de los documentos complicaba la acción de comerciantes,
compañías aseguradoras y bancos. Por este motivo, los organismos
internacionales trataron de establecer reglas uniformes mediante el
UNIDROIT/CMI (Rome Draft) y la publicación CCI 298 sobre “Reglas para
el Transporte Combinado”, de aplicación voluntaria entre las partes (estas
reglas se siguen usando con mucha frecuencia, aunque en 1991 la CCI redactó
una versión más actualizada).
Aunque con la norma CCI 298 se obtuvo un poco más de uniformidad, estas
reglas no cambiaron el complicado panorama de las diferentes
responsabilidades, razón por la cual Naciones Unidas, luego de ocho años de
deliberaciones, aprobó el "Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte
Multimodal de 1980". Este Convenio no ha entrado en vigor hasta el
momento, principalmente por la presión ejercida por parte de las principales
empresas navieras del mundo que entienden que, al basarse en las Reglas de
Hamburgo, implementa una situación desfavorable a sus intereses.
En este estado, UNCTAD promovió un estudio para evaluar el cumplimiento
de las normas sobre transporte multimodal vigentes en el mundo. A tales
efectos, se realizó un análisis de las leyes y reglamentaciones aplicables a este
sistema de transporte, quedando en evidencia una considerable diversidad de
legislación regional, subregional y nacional. El estudio se publicó en junio de
2001 en un informe acompañado de un cuadro comparativo.
Posteriormente, UNCTAD convocó una reunión de expertos para examinar
toda la situación. La mayoría de los expertos recomendaron estudiar la
posibilidad de elaborar un nuevo instrumento internacional teniendo en
cuenta las opiniones de todas las partes interesadas, tanto públicas como
privadas; una minoría de expertos que representaban al sector marítimo,
recomendaron alcanzar un grado de uniformización a través de una extensión
del régimen de transporte internacional marítimo de mercaderías a todos los
contratos de transporte intermodal en los que hubiera un tramo marítimo
(propuesta de la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil
Internacional (CNUDMI)); y otra minoría de expertos que representaba
principalmente al sector del transporte por carretera, sugirió la ampliación del
régimen internacional del transporte de mercaderías por carretera a todos los
contratos de transporte intermodal en que hubiera un tramo por carretera.
Estandarización de la Normativa Técnica sobre Transporte
La estandarización de las redes, nodos, vehículos, equipos y servicios de
transporte es clave para que éstos se puedan acomodar fácilmente a una
movilización de carácter intermodal. Entre los aspectos a uniformizar se
encuentran los siguientes:
Lex Mercatoria
 Muchas de las normas que afectan directa o indirectamente al transporte
provienen de la Lex Mercatoria, principalmente de los contratos tipo (los
tickets de viaje para pasajeros de la IATA, los contratos de fletamento, los
seguros, los INCOTERMS, etc.). Las propias exigencias de los mercados
internacionales han llevado a la estandarización de estas reglas.

9. Software terrestre
 software de operaciones intermodales NOVA (Seguimiento de
contenedores):
El software de despacho intermodal de NOVA es un módulo de software
completo e integrado desarrollado específicamente para la industria del
desagüe intermodal. Ofrece el control y la flexibilidad para administrar
adecuadamente la información en toda su empresa. Sin lugar a dudas,
NOVA agiliza la actividad diaria en cada departamento y le permite
enfocarse en temas críticos en las operaciones intermodales y la
contabilidad intermodal.
NOVA es diseñado de una manera fácil de usar. La información oportuna
y precisa, junto con el Seguimiento de contenedores, ayudará a su
personal de operaciones intermodales en cada decisión comercial.
NOVA maximiza su utilización de equipos y controladores, mejora el
flujo de efectivo, elimina la duplicación y aumenta la productividad de
su equipo.
Funciones de programación:
o Actualizaciones de seguimiento de Contianer desde el puerto o el
ferrocarril
o Driver Mobile despacho w / captura de documentos
o Extensa edición y validación de entrada de datos intermodales.
o Probado y probado por más de 200 compañías de camiones.
o Multi-ubicación y multi-empresa
o Niveles de seguridad y permisos establecidos por el usuario.
o Compatible con ODBC para su uso con Crystal Reports, Excel,
etc. Puertas de enlace a sistemas de administración de bases de
datos relacionales
o Acceso simultáneo a todos los módulos de software intermodales.
Instrucciones interactivas para todos los datos. Entrada de envío
intermodal. Fácil de aprender y usar el software integrado de
imágenes de documentos
o El proceso de facturación de transporte intermodal generalmente
comienza cuando el conductor devuelve todos los documentos
para cada envío.
o Toda la información para facturación y calificación se actualiza
desde el módulo de despacho intermodal de NOVA.
o Procesar las facturas de transporte intermodal correctamente la
primera vez mejora el flujo de efectivo y elimina el trabajo
duplicado.
 o T él intermodal factura de flete es el registro de las cuentas por
cobrar simplificar correcciones y procesamiento de usuarios
nuevos

 KPI'S software intermodal con gestión de tarifas

La gestión de tasas es una tarea crítica que puede automatizarse de
manera efectiva. Las mejoras en la eficiencia son dramáticas cuando se
eliminan las auditorías de facturación manual para monitorear las tarifas
de los clientes.
Vincule sus facturas con sus cotizaciones y tenga la seguridad de que a
su cliente se le está facturando de acuerdo con las expectativas.
Realice cambios que sean implementados sistemáticamente, de acuerdo
a sus especificaciones.
Administrar por excepción donde se desee. Use alertas para evitar que
las tarifas se cambien fuera del rango deseado.
Manejo de rutas multisegmento y multimodal.
Registre las consultas de los clientes y haga un seguimiento de los
artículos cotizados que no fueron comprados por los motivos por los
cuales el cliente rechazó
Mantenga un registro de auditoría de todos los cambios para saber quién
y cuándo se cambió algo en una tarifa o factura.
Ejecute los KPI en el contexto que le parezca significativo: por
ubicación, por persona, por cliente, por destino, etc.

10. Infraestructura
CENTRO DE TRANSPORTE: Plataformas logísticas centradas en el trasporte
por carreteras. Su ámbito suele ser metropolitano/provincial. En la práctica
implican a todas las empresas del sector del transporte, por lo que cuenta con un
área logística bien consolidada y un área de servicios completa pues incluye tanto
los servicios a las personas y los vehículos como: centros administrativos de las
empresas de trasporte, centro de contratación de cargas.

CENTRO DE CARGAS AEREOS: Son plataformas especializadas en el

intercambio modal aire – tierra y el tratamiento de mercancía de carga aérea.
Consta necesaria mente con un área intermodal de primera línea, puede contar con
una zona logística de segunda línea que comprende todas las actividades
destinadas a prestar servicios adicionales al despacho de carga y una zona de
servicio más o menos unitaria.

GALIBO FERROVIARIO DE CARGA: Es la sección transversal de referencia

que permite determinar el contorno máximo del material y remolcado, según la
posición relativa de las obras de fábrica y los obstáculos respecto a la vía. Existen
3 Galibos: A, B, C, estos son característicos de cada línea. El principio el primero
no debe exceder al menor galibo de cualquier punto dl trayecto.
 PLAFORMA LOGISTICAS:
Son aquellos puntos de ruptura de las cadenas de transporte y logística en los que
se concentran actividades y funciones técnicas y de valor añadido. La función de
las plataformas logísticas ha sufrido una evolución funcional en el tiempo que no
es homogénea ni equiparable en los distintos países, existiendo, por tanto una
superposición de tipologías de plataforma logística.

PUIERTO SECO:
Terminal intermodal de mercancía situada en el interior de un país que dispone de
un enlace directo con el puerto marítimo. Consta de un área intermodal
ferrocarril/carretera, como área funcional principal si bien puede tener asociados
otras áreas funcionales.

ZONA DE ACTIVIDADES LOGISTICAS (ZAL):

Son plataformas logísticas vinculadas a puertos que albergan actividades de
segunda o tercera línea logística generalmente dedicada a mercancía marítima. Su
implantación responde a los requerimientos de manipulación y distribución de
mercancía marítima hacia y desde el hinterland portuario.

11. Proceso – Macroproceso

¿CÓMO FUNCIONA EL TRANSPORTE INTERMODAL?
Seguramente, lo más interesante de este modo de transporte es que las
transferencias de las unidades de carga se hacen sin tener que manipularlas ni
abrirlas, lo que les asegura su protección total. Por eso, es la mejor opción para
intercambios internacionales, donde en las grandes distancias la gestión de la
cadena de suministro toma mayor importancia.
Lo más usual es que se empiece poniendo la carga en un camión que hará una
primera parte del trayecto por carretera, hasta llevarla a su próximo destino de
embarque. El transporte terrestre se suele usar para trayectos cortos, conduciendo
el género hasta el tren o el barco que lo seguirá transportando. Después, el
contenedor completo que lleva la mercancía será cargado en dichos medios de
transporte, por lo que la carga en sí no tiene por qué ser manipulada en ningún
momento. Finalmente, se suele volver a emplear el camión para recoger el
contenedor del lugar de descarga y llevarlo hasta el lugar de entrega.

12. Rutas
13. Canales de distribución