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SENSORES DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF)

Los sensores de flujo de aire en realidad, se llaman sensores de flujo de masa de aire y lo que hacen, es
convertir la cantidad aire que el motor aspira hacia la admisión, en una señal de voltaje. La PCM necesita
conocer el volumen de aire para calcular la “carga del motor”, es decir, la cantidad de trabajo que el
motor está realizando. En consecuencia, esto es necesario para calcular cuanto combustible deberá
inyectar, cuándo iniciar la chispa en cada uno de los cilindros y cuándo meter los cambios de velocidad
de la transmisión.

El sensor de flujo de masa de aire se localiza directamente en el conducto de entreda de aire, entre el
filtro de aire y el cuerpo de aceleración, que es donde mide la cantidad de aire fresco que ingresa al
motor.

Existen diferentes tipos de sensores de flujo de masa de aire. El sensor de paleta (VAF) y el Karman
Vortez, son dos modelos antiguos de sensores de flujo de aire que pueden ser fácilmente identificados
por su forma. El más nuevo y más común, es el sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF).

SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE DEL TIPO CABLE CALIENTE

Los componentes primarios internos de un sensor MAF son un termistor, un cable de platino de alta
temperatura y un circuito de control electrónico.
El temistor mide la temperatura del aire que ingresa al motor. El cable de platino es mantenido a una
temperatura constante, en relación a la temperatura del termistor y ese mantenimiento de temperatura
es realizado por el circuito de control electrónico. Un incremento en el flujo de aire ocasionará que el
cable caliente de platino pierda calor, con lo que disminuiría su tempetura y entonces, lo que sucede en
esos milisegundos, es que el circuito de control electrónico dentro del sensor compensará esa pérdida
de calor del cable, al enviar más corriente eléctrica a través del cable para mantenerlo caliente.

El circuito de control electrónico simultáneamente mide el flujo de corriente, con lo que envía una señal
de voltaje en proporción al flujo de corriente eléctrica. Es decir, entre mayor sea la cantidad de aire que
entre al motor, ese incremento de aire enfriará más rápido al cable caliente. En consecuencia, el circuito
de control electrónico aumentará la corriente eléctrica para calentar más al cable de platino. Y justo
cuando eso suceda, el mismo circuito de control electrónico se encargará de enviarle a la PCM, una
señal electrónica de incremento de voltaje; entre más aire ingrese al motor mayor, será la señal de
voltaje hacia la PCM.

El sensor MAF incluye en su cuerpo, un Sensor de Temperatura del Aire (IAT). Su operación la veremos
con detalles cuando lleguemos al curso de sensores de temperatura.

Muy bien, eso es todo por hoy. En el siguiente módulo veremos cómo está conectado el sensor MAF y
otros aspectos importantes de su circuito. Así que por favor, revisa tu correo porque te enviaré la
invitación a la segunda entrega.

Te recomiendo que esta información que acabo de regalarte la revises con detenimiento, repásala un
poco más y en la siguiente entrega de este curso, entraremos más en los detalles del circuito de este
sensor. El sensor MAF es de lo más importante en la estrategia de control electrónico de la combustión.
Si existiera alguna lectura errónea que fuera aceptada por la PCM como “falsa-positiva”, entonces el
vehículo podría estar experimentando extraños síntomas de falla, sin que el escáner pueda revelarte
nada al respecto. Pero es no será ningún problema para ti, porque en el curso “Diagnóstico Electrónico
Automotriz – Adiestrando Expertos” conocerás cómo y por qué la PCM es incapaz en muchos, muchos
casos, bajo diversas circunstancias, detectar las verdaderas causas que distorsionan la reacción de
combustión, aunque el los datos del sensor MAF sean la causa.
Tu objetivo, en todos los diagnósticos, es siempre conocer el estado verdadero actual
de la combustión dentro de la cámara, a medida que la pérdida de potencia se está
manifestando

¿Qué es el sensor IAT?

El sensor de temperatura de aire de entrada es un termistor que, en algunos


casos viene integrado con el Sensor MAF. Tiene 2 cables: uno de tierra y el
otro de señal de 5 voltios. La resistencia es de aproximadamente 100 ohmios
cuando el aire está a unos 10° C, y cuando el aire está a unos 130 °C, la resistencia estaría en unos 70
ohmios, indicando de esta manera que, cuando aumenta la temperatura, la resistencia interna del
transductor, que está localizada en el interior del sensor, disminuye, y de esta forma existe un voltaje
inferior entre el voltaje pull-up y la caída de tensión que provoca la disminución de la resistencia del
sensor.

¿Cómo funciona el Sensor IAT?

Su función es parecida a la del sensor ECT (Engine Coolant Temperature), por contar con un coeficiente
negativo. Además contribuye al ECM (Engine Control module) para decidir la cantidad de mezcla que se
va a inyectar, ya que los iones positivos dentro del inyector pueden variar debido a la temperatura del
aire. De esta forma el Módulo del control del motor, toma la decisión de hacer más ancho el pulso de
inyección o no.

Engine Coolant Temperature (ECT)

¿Qué es el sensor ECT?


El sensor ECT es un sensor del tipo NTC (Negative Temperature Coefficient), y de forma básica indica que
la resistencia del sensor baja cuando la temperatura se eleva. Este sensor va ubicado en la caja del
termostato o como se conoce también, toma de agua. El Sensor de temperatura de refrigeranteutiliza un
termistor y la resistencia de este varía de acuerdo a la temperatura.

Cuando la resistencia del sensor ECT baja, la temperatura sube y al momento en que la resistencia sube,
la temperatura baja. El voltaje de salida actúa conforme a la temperatura del refrigerante, la cual está
conectada en serie, a través de una resistencia de 5 voltios del ECM (Engine Control module) que se
entrega al sensor ECT (Engine Coolant Temperature).

¿Cómo funciona el sensor ECT?

Su función es informar a la ECM (Engine Control module) para que este calcule la entrega de
combustible, la sincronización del tiempo y el control de la válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation), de
igual forma para activar o desactivar el ventilador del radiador. Esta señal por no ser lineal, es entregada
al Módulo del control del motor (ECM) para que la convierta en indicativo de temperatura del
refrigerante. Cuando el motor esta frio, el ECMmultiplica el tiempo de inyección de combustible al igual
que la duración de ignición, basándose en la información de la temperatura del refrigerante, con el
objetivo de que no se apague el motor.

En caso de que la señal de temperatura del refrigerante de motor sea más baja que el rango mínimo para
la operación normal, se enciende en el tablero la luz Chek Engine