Control del Motor 2

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Índice

Tema Página
Entradas y salidas 3
Sensor de posición del cigüeñal / eje de levas 5
Sensor de posición del estrangulador 7
Sensor de posición del acelerador 8
Sensor de flujo de masa de aire / sensor de presión barométrica 9
MAF del tipo detección por presión 11
MAF del tipo alambre incandescente / lámina incandescente 12
Sensor de presión del múltiple / presión barométrica 14
Sensor de oxígeno 16
Sensor de temperatura del refrigerante del motor 18
Sensor de velocidad del vehículo 19
Interruptores 20
Misceláneos 21
Entradas y salidas 22
Relés, Inyector y válvula de control CVVT 24
Actuador de velocidad de ralentí, motor paso a paso 25
Actuador de velocidad de ralentí, válvula rotatoria 27
Relé del ventilador de refrigeración / módulo de control 28
Válvulas solenoide 29
Motor del estrangulador ETC 30
Generación de chispa 31
Misceláneos 33
Menú de diagnóstico del Hi – Scan 34
Menú de diagnóstico del GDS 35

Rev:0 01.01.2007 2 FLGM-2ST8H

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Entradas y Salidas

Como se aprendió anteriormente, el corazón del sistema de control del motor es la unidad de
control, que procesa las señales de entrada y controla los actuadores de acuerdo con estas.
Primero daremos una mirada a la finalidad de las señales individuales brevemente. La señal
MAF / MAP se utiliza para detectar la cantidad precisa de aire aspirada por el motor. El sensor
de presión barométrica detecta la presión del aire para conseguir información acerca de la
densidad del aire. Los sensores de oxígeno delantero y trasero detectan el contenido del
oxígeno y permiten la revisión de la funcionalidad del convertidor catalítico. El interruptor de
freno y el de embrague detectan la posición del pedal de freno / embrague. El interruptor de
carga eléctrica y el terminal FR se utilizan para detectar la carga eléctrica y mantener estable el
ralentí. El interruptor / sensor de presión de la dirección asistida se utiliza para detectar la
presión de la dirección con el fin de mantener estable el ralentí. El sensor de temperatura de
refrigerante del motor se utiliza para detectar la temperatura del refrigerante con el fin de ajustar el
encendido y la cantidad de inyección. El sensor de posición del estrangulador se utiliza para
detectar la cantidad que esta presionado el pedal. Esta señal se utiliza para suministrar la salida
de potencia demandada por el conductor. El sensor de ángulo del cigüeñal se utiliza para
detectar la posición y velocidad del cigüeñal. Esta señal es una de las principales para
determinar la cantidad y el tiempo de la inyección. El interruptor de encendido se utiliza para
suministrar energía al sistema MPI, la señal del cigüeñal se utiliza para detectar que el motor esta
girando (utilizada para la inyección inicial). La señal de voltaje de la batería detecta el voltaje
disponible. Esta señal se utiliza para compensar algún retraso en los actuadores (por ejemplo,
inyectores) generado por el bajo voltaje. El sensor de detonación de utiliza para detectar la
detonación del motor. Esta señal se utiliza para optimizar la sincronización del encendido. El
sensor de falla en el encendido se utiliza para detectar problemas en el circuito de encendido.

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El sensor de corriente iónica detecta la calidad de la combustión. Esta señal se utiliza para
ajustar cada cilindro individualmente a las condiciones óptimas de funcionamiento. La señal del
sensor de temperatura de aceite del motor detecta la temperatura del aceite. Esta señal se utiliza
para compensar el cambio en la densidad del aceite para el control apropiado del CVVT. El
sensor de velocidad del vehículo detecta la velocidad del vehículo y se utiliza para permitir el
control dependiente de la velocidad (por ejemplo función de desaceleración amortiguada). La
señal de velocidad de la rueda para el mismo propósito y adicionalmente en oportunidades se
utiliza para la detección de camino áspero. El sensor de aceleración detecta la aceleración
vertical del chasis. Esta señal se utiliza para la detección de camino áspero. El interruptor
inhibidor y el interruptor de neutro se utilizan para detectar la posición neutral de la transmisión.
Esta señal se utiliza para permitir el encendido del motor. En el caso del interruptor inhibidor,
también se detecta el enganche de una marcha para compensar la velocidad de ralentí. El
interruptor de Aire Acondicionado/ interruptor triple / transductor de presión se utiliza para detectar
si el compresor del A/C esta activado. Esta señal se utiliza para compensar el ralentí. El bus de
comunicación se utiliza para el enlace entre la unidad de control con los sistemas, por ejemplo,
para recibir la solicitud de reducción de torque (por ejemplo, desde el TCS). La señal del
inmovilizador se utiliza para permitir el funcionamiento del motor. La demanda de salida de
diagnóstico, se recibe desde la herramienta de escaneo. Las señales de entrada se describirán
en detalle posteriormente en la sección de sensores y actuadores.

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Sensor de Posición del Cigüeñal / Eje de Levas

Como ya vimos, el sensor de ángulo del cigüeñal se utiliza para detectar la velocidad del motor y
la posición de los pistones en el cilindro y el sensor de posición del eje de levas detecta el punto
muerto superior del cilindro No 1. En algunos sistemas el sensor de posición del cigüeñal y
posiblemente también el sensor de posición del eje de levas están instalados en el distribuidor.
Esto es posible ya que el distribuidor esta conectado mecánicamente al cigüeñal y al eje de levas.
Existen deferentes métodos de detección de la posición, como se muestra en el ejemplo. Un
método es utilizar una barrera liviana, otros son la aplicación de elementos sensores inductivos o
del tipo hall. La señal de salida difiere de acuerdo al sistema actual aplicado y puede ser análoga
o digital, como se indica en el ejemplo. Basado en la entrada del sensor, la ECU calcula: la
velocidad del motor y junto con la señal del sensor MAF o MAP, la carga del motor.
Dependiendo del sistema y diseño del sensor, puede determinarse también la secuencia de
encendido e inyección solamente con el sensor de ángulo del cigüeñal. Esto es posible por
ejemplo, utilizando la diferencia de señal producida por una ranura más larga en la rueda de
impulsos. Por este medio puede identificarse el cilindro en el punto muerto superior para calcular
la secuencia de encendido e inyección.

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En los últimos modelos, los sensores de posición del cigüeñal y del eje de levas están detectando
la posición del eje correspondiente directamente para mayor precisión. Prescindiendo de la
posibilidad de obtener ambas datos a través de un sensor solamente, en muchos sistemas la
señal adicional desde el sensor CMP se utiliza para distinguir el PMS del cilindro #1 y #4. En los
motores con CVVT, el sensor de posición del eje de levas también se utiliza para controlar la
posición precisa del eje. En caso de una falla del sensor de eje de levas, dependiendo del
sistema, el encendido del motor puede o no estar disponible. Si la falla se produce con el motor
funcionando, este seguirá en funcionamiento, debido a que la posición del motor puede calcularse
con la señal de ángulo del cigüeñal una vez que se ha detectado el PMS del cilindro #1. En tal
caso de deshabilita el control de detonación. Si el sensor de ángulo del cigüeñal falla, es
imposible el arranque y funcionamiento del motor. La forma de onda mostrada en el ejemplo
corresponde a un sensor análogo.

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Sensor de Posición del Estrangulador

Este sensor detecta el ángulo de apertura de la válvula de aceleración. Básicamente, este es un

potenciómetro conectado mecánicamente con el eje del estrangulador. Este crea un cambio de
voltaje, relacionado con la posición del estrangulador. Dependiendo del sistema, el sensor TPS
puede tener dos líneas incorporadas, en este caso se producen dos salidas de señales
independientes (TPS1 y TPS2). Además, el TPS esta disponible con y sin contacto de ralentí.
Con contacto de ralentí: Detecta la posición de ralentí mediante la activación a ON del interruptor
de ralentí. Sin el contacto de ralentí: La posición es detectada por el valor de voltaje de salida,
usualmente 0.6V – 0.9V. Con este voltaje el ECM sabe si el estrangulador de aceleración esta
cerrado. Los motores equipados con un TPS sin contacto de ralentí necesitan una adaptación
para determinar si el estrangulador del acelerador esta cerrado o abierto, pues el voltaje puede
cambiar debido a desgaste mecánico, etc. Dentro del rango de funcionamiento ambos tipos
suministran una salida de voltaje lineal. La señal se utiliza para determinar la carga en ralentí,
carga parcial y plena carga del motor. También las correcciones de la relación de aire
combustible y el corte de combustible están basadas en la señal del TPS. En el caso de la
detección de aceleración completamente abierta, el A/C es desactivado y algunos sistemas el
control de lazo cerrado para las emisiones se detiene. Si la señal del TPS es incorrecta pueden
aparecer los siguientes síntomas: RPM del motor incorrecta, aceleración pobre, alto consumo de
combustible, altas emisiones (CO y HC). Aún con el TPS desconectado es posible observar el
ángulo del TPS en los datos actuales de algunos sistemas de control del motor. En este caso se
trata de un valor calculado en base de la señal MAF / MAP.
El resistor indicado en la imagen tiene una muy alta resistencia y se utiliza para el auto diagnóstico
y para el voltaje a prueba de fallas en el caso de un circuito abierto. Durante el funcionamiento
normal este resistor no tiene efecto.

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Sensor de Posición del Acelerador

Como no hay conexión mecánica entre el pedal del acelerador y el estrangulador, si el vehículo
esta equipado con un sistema electrónico de aceleración, la posición del acelerador (intención del
conductor) debe notificarse al ECM, controlando éste el estrangulador electrónico. Esto se
realiza a través del sensor de posición del pedal acelerador. De forma similar al sensor de
posición del estrangulador, este es básicamente un potenciómetro. Dos líneas independientes de
detección están integradas al sensor como respaldo una de la otra (por razones de seguridad).
En muchos sistemas las dos señales son diametralmente opuestas y la suma de ambos voltajes
es siempre 5V. En caso de la falla en una señal la otra puede utilizarse como referencia/respaldo

Nota: También es posible que la señal no sea diametral, pero ambos voltajes se mueven en la
misma dirección. Por lo tanto siempre es necesario referirse al Manual de Servicio para el valor
correcto de la señal de la forma de onda.

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Sensor de Flujo de Masa de Aire / Presión Barométrica

El sensor volumétrico de flujo de aire VAF mide el volumen de aire en la admisión. Para realizar
esto utiliza el principio de vortice de Karman. Cuando se ubica una columna de sección
triangular en una corriente de aire, se generan torbellinos alternadamente a cada lado de la
columna. El número de torbellinos generados es proporcional al volumen del flujo de aire en un
tiempo dado. Mientras mayor es el flujo de aire, más torbellinos se generan. La cantidad de
torbellinos y por lo tanto la cantidad de aire es medido por el VAF, que esta compuesto por los
siguientes elementos:
Rectificador: Rectifica el flujo de aire de la admisión que ingresa a través del filtro
Transmisor: Transmite ondas ultrasónicas
Receptor: Recibe las ondas ultrasónicas
Amplificador: Amplifica la señal
Modulador: Convierte las ondas ultrasónicas recibidas en pulsos eléctricos
Las ondas ultrasónicas que son creadas por el transmisor son enviadas al receptor. Cuando no
hay flujo de aire, no se generan torbellinos y las ondas ultrasónicas necesitan un tiempo fijo para
alcanzar el receptor, tiempo de referencia (“T”). Tan pronto comienza el flujo de aire se generan
los torbellinos. Cuando un torbellino que gira en sentido horario pasa entre el transmisor y el
receptor, la dirección de transmisión de la onda ultrasónica es la misma que la del movimiento del
aire de la mitad del torbellino y por lo tanto el tiempo necesario para que la onda ultrasónica
alcance al receptor es más corto que el tiempo de referencia. Cuando un torbellino con sentido
anti horario pasa frente al transmisor, el tiempo de viaje de la onda es más largo.

Rev:0 01.01.2007 9 FLGM-2ST8H

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Como los torbellinos en sentido horario y en sentido anti horario pasan frente al transmisior de
modo alternado, el tiempo de viaje también alterno. La cantidad de cambios en un tiempo
específico se utiliza para el cálculo de la cantidad de aire. Después que el receptor capta la
señal, el modulador la transforma en impulsos eléctricos, de forma que pueda ser utilizada por la
ECU.

Sensor de presión barométrica

Ya que el flujo de aire no es suficiente para conseguir una medición precisa de la cantidad de aire
en la admisión, se utiliza un sensor barométrico para detectar su densidad. La presión
atmosférica varía con el clima y la altitud. A gran altitud, el aire es menos denso; por lo tanto,
tiene menos presión. Adicionalmente, el clima modifica la presión del aire. Este sensor
funciona parecido al sensor MAP con la excepción que este mide presión atmosférica.
Frecuentemente esta ubicado dentro del ECM; en este caso, es necesario el reemplazo del ECM
si el sensor se daña.

Mediante la combinación de estas dos informaciones, puede medirse con precisión la cantidad de
aire. El sensor de presión barométrica no se utiliza sólo en combinación con el sensor
ultrasónico de vortice de Karman, sino que también está instalado en muchos otros sistemas para
medir la presión barométrica (densidad del aire) y para hacer las correcciones necesarias de la
medición del aire / combustible.

MAF del Tipo Detección por Presión

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También el sensor de flujo de aire mostrado en la imagen utiliza el principio de vortice de Karman
y tiene una columna de sección triangular para generar torbellinos. La diferencia con el sistema
anterior es la forma como se detecta la cantidad de torbellinos alternos. En lugar de detectar el
tiempo de conducción de las ondas ultrasónicas, se utiliza un sensor de presión para detectar las
fluctuaciones de presión producidas por los torbellinos. Mientras mayor la cantidad de
fluctuaciones de presión, mayor es el flujo de aire.

Rev:0 01.01.2007 11 FLGM-2ST8H

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MAF Tipo Alambre Incandescente / Lámina Incandescente

Para una mayor precisión en la medición, se desarrollaron los sensores de flujo de masa de aire,
que miden la masa del aire en la admisión. El elemento principal para medir la masa de aire es
el alambre incandescente o en las versiones posteriores, la lámina incandescente. El alambre
incandescente se mantiene a temperatura constante a través de un circuito electrónico de control.
Un incremento en el flujo de aire provocara una rápida pérdida de calor del alambre, la que será
compensada enviando más corriente a través de este. Esta corriente es medida y una señal de
salida proporcional a ella se envía al ECM. El tipo de lámina incandescente utiliza el mismo
principio, pero incluye algunas mejoras: respuesta más rápida, un diseño simplificado de desvío
reduciendo el largo del alambre sensor, una mejor conexión con el cuerpo del acelerador, menor
costo de fabricación y reducción de acumulación de polvo en la superficie del sensor. Basado en
la aplicación específica, puede contener además un sensor de temperatura de aire. El IAT se
utiliza para detectar la temperatura ambiental en un arranque en frío y la temperatura del aire de
admisión a medida que el motor calienta el aire que ingresa, debido al cambio de presión y
densidad que se produce con la temperatura. En base al flujo de aire la ECU calcula: la duración
de la inyección, la sincronización del encendido.

Rev:0 01.01.2007 12 FLGM-2ST8H

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El conducto del sensor MAF debe estar libre de suciedad para funcionar apropiadamente, si el
conducto esta bloqueado o si el sensor MAF genera una salida incorrecta, el motor puede mostrar
los siguientes síntomas: aunque el motor generalmente arrancará, funcionará deficientemente y
podría detenerse en condiciones de ralentí. Es posible que no se fije un DTC si se produce este
problema. Si el IAT esta defectuoso o genera una salida incorrecta, el motor puede mostrar los
siguientes síntomas: aceleración pobre, imposibilidad de corrección del tiempo de encendido, lo
que puede generar detonación y alto consumo de combustible.
Nota: Una estrategia para determinar un arranque en frío es la comparación de las señales IAT y
ECT, si ambas están dentro de un rango de 8°C una d e la otra a bajas temperaturas, esto
corresponde a un arranque en frío.

Rev:0 01.01.2007 13 FLGM-2ST8H

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Sensor de Presión Absoluta del Múltiple / Presión Barométrica

Otro método de medición de la cantidad de aire es el uso de un sensor de presión absoluta del
múltiple. El MAP detecta los cambios de presión en el múltiple de admisión causados por las
condiciones de funcionamiento del motor tales como, la velocidad del motor y la apertura del
estrangulador de aceleración. El sensor MAP esta compuesto por un chip de silicio piezo
resistivo y un Circuito Integrado (IC). Se aplica vacío a un lado y la presión del múltiple al otro
lado. Mediante esta combinación el chip se deforma y por lo tanto cambia su resistencia. La
cantidad de deformación depende solamente de la presión del múltiple, pues la presión en la
cámara de vacío permanece constante. Este cambio en la resistencia se utiliza para el cálculo
de la presión en el múltiple y finalmente permite calcular la cantidad de aire en la admisión. El
sensor MAP puede estar instalado en la cámara dinámica o en el conducto de admisión.

Sensor de presión barométrica

Adicionalmente a la señal de MAP, se mide la presión barométrica, debido a que la densidad del
aire no es constante. Por lo tanto no es suficiente, para conseguir una medición precisa de la
cantidad de aire, sólo la medición de la presión del múltiple. El sensor barométrico se utiliza para
detectar la densidad del aire ambiental. La presión atmosférica varía con el clima y la altitud. A
gran altitud el aire es menos denso, por lo tanto, también tiene menos presión. Adicionalmente,
el clima modifica la presión del aire. Este sensor funciona de manera parecida al MAP con la
excepción que mide la presión atmosférica. Frecuentemente esta localizado dentro del ECM, en
este caso es necesario reemplazar el ECM si el sensor está dañado.

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Con la combinación de estos dos datos, la cantidad de aire puede ser medida con precisión. El
sensor de presión barométrica no se utiliza solamente en combinación con el sensor ultrasónico
de vortice de Karman, sino que también esta instalado en muchos otros sistemas para medir la
presión barométrica (densidad del aire) y realizar las correcciones necesarias de la medición del
aire / combustible.

Si un motor esta equipado con un turbo cargador, puede detectarse la presión de éste. El sensor
utilizado para esto es similar al MAP, precisamente éste mide la presión negativa y positiva en
comparación con la presión atmosférica.

Rev:0 01.01.2007 15 FLGM-2ST8H

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Sensor de Oxígeno

Este sensor mide la cantidad de oxígeno en los gases de escape. Existen dos tipos diferentes: el
sensor de oxígeno de Zirconio y de Titanio. Prescindiendo del hecho de que la construcción y las
señales son diferentes, la finalidad de ambos sensores es la misma. El sensor de oxígeno
detecta si la relación rica o pobre de aire/combustible. Basado en las señales de estos sensores,
la ECU corrige la cantidad de inyección de combustible, para conseguir el valor Lambda 1. Esto
es necesario para que el convertidor catalítico de tres vías funcione con su máxima eficiencia.

Tipo Platino:
El Platino esta expuesto a la atmósfera en un lado y a los gases de escape en el otro. Debido a
la diferencia en la cantidad de oxígeno entre la atmósfera y los gases de escape, se genera un
voltaje. Cuando la mezcla aire/combustible es pobre, el voltaje generado es bajo. Por el
contrario, cuando la mezcla es rica, el voltaje es alto. Un voltaje superior a 450mV indica una
relación aire / combustible más rica que la estequiométrica y la duración de inyección se reducirá.
Un voltaje inferior a los 450mV indica una relación más pobre que la estequiométrica, aumentando
la duración de la inyección. Como las correcciones se producen alternadamente, la señal de
salida muestra una conmutación permanente si el funcionamiento es correcto. Los sensores
necesitan calentarse a aproximadamente 300°C para i niciar su funcionamiento.

Rev:0 01.01.2007 16 FLGM-2ST8H

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Tipo Titanio:
El titanio cambia su resistencia en relación con la concentración de oxígeno. Se suministra un
potencial de 5V al sensor. Como la resistencia del sensor cambia, la señal de voltaje a la ECU
también cambia. Si la caída de voltaje es baja, esta es una mezcla rica, si es alta, la mezcla es
pobre. El voltaje resultante es detectado por un comparador. Si esta sobre el punto de
conmutación de 2.5V, la salida del comparador es alta (mezcla rica). Si esta bajo 2.5V, la salida
es baja (mezcla pobre).

Los últimos sistemas utilizan sensores de oxígeno delanteros y traseros con el fin de comprobar la
función del catalizador. Si el convertidor catalítico esta buenas condiciones, la señal desde el
sensor trasero es muy diferente a la del sensor delantero en términos de altura de señal y
especialmente en términos de fluctuación de frecuencia. Si la señal entre el sensor delantero y
trasero esta cercana una de la otra, esto indica que el convertidor catalítico esta roto.

Rev:0 01.01.2007 17 FLGM-2ST8H

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Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor

El sensor de temperatura del refrigerante del motor monitorea la temperatura del refrigerante, su
valor de resistencia disminuye cuando la temperatura del refrigerante aumenta. La señal del ECT
se utiliza para determinar el enriquecimiento de combustible necesario para suministrar un buen
rendimiento del motor en frío. Adicionalmente a los cálculos de combustible, la señal de ECT
juega un rol importante en casi todas las funciones de la ECU.
La ECU utiliza la información del ECT para: el cálculo de la duración básica de inyección,
sincronización de encendido, sincronización variable de válvulas, control de ralentí, control del
ventilador de refrigeración. El sensor esta ubicado, normalmente, cerca de la salida del agua en
la culata. En el caso que el ECT no este funcionando apropiadamente, pueden producirse los
siguientes síntomas: Pobre desempeño del motor, sobrecalentamiento de este, capacidad de
arranque insuficiente y alto consumo de combustible, altas emisiones de CO y HC.

Para el correcto funcionamiento del CVVT, también se comprueba la temperatura de aceite del
motor. El principio de funcionamiento de este sensor es el mismo que el del ECT. Esta
información es necesaria para compensar el cambio de viscosidad del aceite debido a la
temperatura.
Adicionalmente al ECT, la temperatura del aire de admisión se utiliza para detectar la condición de
partida en frío comparndo las señales del IAT y ECT. Si ambos están dentro un rango de 8°C uno
del otro, la ECU asume que es un arranque en frío.

Rev:0 01.01.2007 18 FLGM-2ST8H

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Sensor de Velocidad del Vehículo

Este sensor detecta la velocidad del vehículo. Dependiendo del modelo y aplicación, se utilizan
diferentes tipos de sensores: tipo inductivo, tipo hall, interruptor de lámina, sensor activo de
velocidad de la rueda. También hay disponibles diferentes posiciones de instalación: en el
tablero de instrumentos, en el cuerpo de la transmisión o en el eje (sensor de velocidad de la
rueda). La señal de velocidad del vehículo se utiliza para controlar funciones tales como el
control de velocidad en ralentí (función de amortiguación del estrangulador al desacelerar), control
del ventilador de refrigeración, detección de camino áspero (por la señal de velocidad de la rueda).
El tipo interruptor de lámina es accionado por el cable del velocímetro. Los componentes
principales son el imán, el interruptor de lámina y el cable del velocímetro. A medida que el imán
gira, los contactos del interruptor se abren y cierran cuatro veces por revolución.
Los sensores del tipo hall, también referidos como sensores activos de velocidad de la rueda
(WSS) tienen la ventaja de que pueden detectar velocidades cercanas a cero. Este tipo de
sensor fue introducido por primera vez en el modelo GETZ (TB). El sensor genera una señal
basada en su consumo de corriente. Este entrega una corriente pequeña (aproximadamente
7mA +/-20%) a la CU, esta pequeña corriente es utilizada por el elemento sensor y es interpretada
como una baja señal. El MRE esta conectado a un comparador, tan pronto como el comparador
activa el transistor, se suministra alta corriente (14mA +/-20%) a la CU, la que se interpreta como
una señal alta. La línea de señal del sensor esta conectada a tierra a través de una resistencia
de 115 Ohm dentro de la CU. Existen diferentes configuraciones mediante las cuales la señal del
sensor de velocidad del vehículo ingresa a la ECU. Información detallada acerca de este sensor
puede encontrarse en el material de entrenamiento de ABS. Para una prueba apropiada del
sensor referirse al Manual de Servicio, debido a que no puede revisarse con la medición de
resistencia, etc.

Rev:0 01.01.2007 19 FLGM-2ST8H

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Interruptores

Las señales de los interruptores se utilizan en varios lugares para detectar si cierto componente
esta activado a ON o desactivado a OFF. Los interruptores pueden estar instalados no sólo en el
lado de suministro de energía, sino que también en el lado de tierra, generalmente los circuitos de
detección del interruptor incorporan un transistor de tipo pull down o pull up.
La señal del interruptor de freno se utiliza para detectar si el freno esta o no aplicado. Esta señal
se utiliza por ejemplo para cancelar la operación de control de crucero si se presiona el freno.
El interruptor de embrague se utiliza para detectar si el embrague esta o no presionado, esta señal
también cancela la operación del control de crucero si el embrague esta presionado.
La señal de encendido en ON suministra voltaje al sistema y sus componentes. Además de
detectar el voltaje en el sistema, se utiliza para compensar la condición de bajo voltaje. Otra
señal desde el interruptor de encendido es la señal de arranque, la que indica que la llave se ha
girado a la posición START. Esta señal se utiliza por ejemplo para controlar la inyección y el
sistema durante el arranque.
La salida de diagnóstico solicitada desde la herramienta de escaneo es recibida a través del
conector de enlace de datos.
La señal A/C y la señal desde el interruptor triple y el sensor de presión A/C (transductor) se
utilizan para compensar la carga adicional y mantener estable la velocidad de ralentí.
La señal del interruptor inhibidor se utiliza para detectar la posición de las marchas. Esta señal
permite el arranque sólo si la transmisión esta en neutro y para compensar la carga adicional del
motor si el slector se mueve a D o R. Generalmente la velocidad de ralentí aumenta en este
caso.

Rev:0 01.01.2007 20 FLGM-2ST8H

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Misceláneos

El sensor de aceleración se utiliza para evitar una confusión de condición de camino áspero con
falla de encendido. Como en un camino irregular las ruedas pueden perder adherencia con la
superficie del camino, en este caso la velocidad del motor podría variar debido a que hay mucho
menos carga en el motor si la rueda esta en el aire. Generalmente estas variaciones en la
velocidad del motor se utilizan para detectar fallas de encendido, por lo que un camino áspero
pudiera conducir a una detección incorrecta de mal encendido. Para evitar esto, la detección de
falla de encendido se cancela si la señal desde el sensor de aceleración sobrepasa un cierto valor.
En los vehículos equipados con ABS, no existe este sensor, pues la condición de camino áspero
puede ser detectada por las señales de los sensores de velocidad de la rueda. Algunos modelos
no tienen ABS y tampoco sensor acelerador: en estos vehículos se encontrará un sensor de
velocidad de la rueda simple para la finalidad de detección de camino áspero.
El bus de comunicación se utiliza para compartir información con otros sistemas. Por ejemplo, la
señal de velocidad del vehículo puede ser recibida desde el sistema ABS mediante esta línea. O
la solicitud de reducción de torque puede venir por esta línea, etc.
El interruptor de dirección asistida se utiliza para detectar la carga adicional si se gira el volante de
dirección. Esta señal se utiliza para mantener estable el ralentí y evitar que el motor de cale.
El terminal FR se utiliza para detectar la carga adicional creada por el alternador. Si el consumo
eléctrico es alto, especialmente si hay un incremento de consumo repentino, por ejemplo, debido a
la activación del calefactor de la luneta trasera. Esta señal se utiliza para mantener estable el
ralentí.

Rev:0 01.01.2007 21 FLGM-2ST8H

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Entradas y Salidas

Ahora se considerará brevemente la finalidad de los actuadores de forma individual. Todos estos
están accionados por un comando desde la ECU. Los inyectores se utilizan para inyectar la
cantidad necesaria de combustible. En el caso de los motores GDI, existe un conductor
separado para controlar la inyección. La bobina de encendido genera la alta tensión necesaria
para producir la chispa en la bujía. El terminal G en el alternador controla la salida de éste para
evitar una caída en la velocidad de ralentí. El actuador de ralentí controla la cantidad de aire que
se desvía del estrangulador y con esto la velocidad de ralentí. El relé principal controla el
suministro de corriente al sistema y retrasa la caída de potencia después que el interruptor de
encendido ha sido desactivado a OFF. Esto se realiza con el fin de preparar el actuador de
ralentí para el próximo arranque. El relé de la bomba de combustible controla la activación de
ésta. Esta señal es necesaria para detener la bomba por ejemplo, si no se detecta señal de giro
del motor. El relé del ventilador de enfriamiento y el módulo PWM se utilizan para controlar el
ventilador de enfriamiento, en caso de menos controles de pasos del PWM. La luz de Check
Engine (MIL) se utiliza para informar al conductor de un problema en el sistema de inyección. La
válvula de control de aceite controla la presión en las cámaras del mecanismo CVVT y con esto la
posición del eje de levas. El relé del compresor A/C controla el ciclo ON y OFF del compresor.
Este se utiliza para evitar fluctuaciones en ralentí y para evitar sobrecalentamiento (interruptor de
A/C OFF sobre cierto rango de temperatura). La válvula solenoide EGR controla el vacío para la
activación del EGR. Esta se utiliza para reducir la generación de NOx, reduciendo la temperatura
de la combustión.

Rev:0 01.01.2007 22 FLGM-2ST8H

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El acelerador electrónico se utiliza para controlar la apertura del estrangulador del acelerador
mediante un motor eléctrico, controlado por la ECU. Esto facilita un control más preciso, es
utilizado para el control del ralentí y facilita el control crucero. El calefactor de oxígeno tiene la
finalidad de suministrar un calentamiento rápido al sensor de oxígeno. Esto se realiza para
reducir las emisiones. El solenoide de admisión variable controla el vacío a los actuadores del
sistema de admisión variable. Este sistema se utiliza para mejorar la eficiencia del motor. La
luz de control del inmovilizador esta instalada para informar al conductor de los problemas con
este sistema. La línea del bus de comunicación se utiliza para intercambiar información con otros
sistemas tales como el ESP. La línea de salida de diagnóstico es utilizada para transmitir
información al escáner, por ejemplo High scan. El solenoide de control de purga controla el vacío
a la válvula de purga. Esta se utiliza para permitir la recirculación de vapores de combustible
sólo en un funcionamiento permisible. Los detalles acerca de los actuadores se considerarán
posteriormente en la sección de sensores y actuadores.

Rev:0 01.01.2007 23 FLGM-2ST8H

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Relés, Inyector y Válvula de Control CVVT

Las señales de salida más importantes son la del control del relé principal, relé de la bomba de
combustible y por supuesto a los inyectores y el transistor de potencia del encendido. Para el
encendido se suministra una descripción detallada en una sección separada de este sistema, más
adelante en este documento. Los inyectores están, por lo general, con suministro permanente de
energía y la unidad de control conmuta entre ON y OFF su conexión a tierra con el fin de controlar
el tiempo de inyección y así la cantidad de combustible inyectado. Están disponibles dos
esquemas básicos diferentes: el tipo de baja resistencia y el tipo de alta resistencia. En el caso
del tipo de baja resistencia esta instalado un resistor especial en la línea de suministro de energía.
No se suministra voltaje directo desde la batería al tipo de baja resistencia, pues esto causará
daño al inyector. (En el caso de un motor GDI los inyectores están controlados mediante un
conductor especial de inyectores, pues este requiere un alto voltaje para funcionar).
Junto con estos importantes controles, hay otros relés accionados por la unidad de control, por
ejemplo, el relé de control del compresor de A/C. Si el motor esta equipado con CVVT, el ECM
controla el suministro de aceite al mecanismo CVVT a través de la válvula de control de aceite.
Por medio de la variación de la señal de salida hacia la válvula de control de aceite (PWM), la
posición del eje de levas de admisión con relación al cigüeñal puede ser controlada con menos
pasos y mayor precisión.

Rev:0 01.01.2007 24 FLGM-2ST8H

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Actuador de Velocidad de Ralentí, Motor Paso a Paso

El controlador de velocidad de ralentí esta instalado con el fin de controlar el ralentí con precisión
de acuerdo con la carga actual del motor y de esta forma mantener constante la velocidad de
ralentí. Otras funciones son: Carga eléctrica durante la carga de ralentí rápido y control de
amortiguación del estrangulador durante la desaceleración.
Cargas eléctricas en ralentí rápido: cuando se detecta una caída en el voltaje en +B de la ECU o
en el terminal del interruptor de encendido, la velocidad de ralentí se incrementa para asegurar las
rpm adecuadas del alternador y mantener el voltaje del sistema en niveles seguros de
funcionamiento.
Control de amortiguación del estrangulador durante la desaceleración: algunos controles lógicos
aplican una función de amortiguación para permitir al motor disminuir sus rpm gradualmente hasta
el ralentí. Esta estrategia ayuda a mejorar el control de emisiones al permitir el ingreso de más
aire al múltiple de admisión durante la desaceleración. La cantidad extra de aire esta disponible
para mezclarse con algo de combustible que pudiera haberse evaporado durante la condición de
baja presión del múltiple en la desaceleración.
En los vehículos Hyundai se utilizan dos diferentes tipos controladores: el tipo motor paso a paso y
el tipo de válvula rotatoria. Comenzaremos con el tipo motor paso a paso. Este motor regula la
velocidad del motor mediante un vástago que controla el volumen de aire desviado cuando la
válvula del estrangulador esta cerrada. La posición de este vástago es variada por el motor paso
a paso. Este vástago tiene 120 posibles posiciones desde completamente retraída (paso de aire
máximo) hasta completamente extendida (sin desvió de aire). El conjunto ISC esta compuesto
por cuatro bobinas eléctricas, un rotor magnético, una válvula y un eje de válvula. El eje de la
válvula esta atornillado al rotor de forma que cuando el rotor gira, la válvula se extiende o se retrae,
dependiendo de la dirección de giro del motor.

Rev:0 01.01.2007 25 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

La ECU controla el movimiento del vástago de la válvula conectando a tierra las bobinas eléctricas
en una secuencia específica. Cada vez que se aplica corriente a una bobina, el eje se mueve un
paso. La dirección de rotación se invierte al invertir el orden con el que la corriente pasa a través
de las bobinas. El sistema ISC del tipo paso a paso esta equipado con un relé principal
controlado por la ECU que retrasa la caída de energía del sistema por algunos segundos después
de haber desactivado el encendido. Durante este tiempo el motor paso a paso se abre
completamente hasta el paso 120, lo que permite a la ECU mantener el registro de trayectoria de
la posición ISC después al volver a arrancar el motor. Cuando se da arranque al motor, la
velocidad aumenta rápidamente debido a que la ISC esta completamente abierta (A). Cuando se
alcanzan las 500 rpm, la ISC se mueve un número predeterminado de pasos basado en la
temperatura del refrigerante del motor (B). Cuando aumenta la temperatura del refrigerante, la
ECU gradualmente reduce los pasos de la ISC, cuando se alcanzan los 80°C, el programa de
aceleración en frío del ralentí ha terminado y comienza el control de retroalimentación. La
velocidad objetivo de ralentí se mantiene basada en la entrada del CKP. Si en algún momento la
velocidad de ralentí varía más de 20 rpm con respecto a la velocidad objetivo, la ECU ajusta la
ISC. El programa de control de velocidad de ralentí esta basado en un mapa de datos que alista
las posiciones de los pasos en relación con los valores de rpm del motor. Con el tiempo, el
desgaste del motor y otras variaciones pueden conducir a un cambio de estar relaciones. Debido
al control de retroalimentación estos cambios pueden ser reconocidos y almacenados en la
memoria para la adaptación del sistema.

Rev:0 01.01.2007 26 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Actuador de Velocidad de Ralentí, Válvula Rotatoria

El conjunto de la válvula esta compuesto por dos bobinas eléctricas, un imán permanente, una
válvula y el eje de la válvula. La ECU controla el movimiento de la válvula aplicando un ciclo con
relación de trabajo de 100Hz a las bobinas T1 y T2. La corriente fluye en la bobina T1 cuando la
señal de relación de trabajo es baja y en la bobina T2 cuando es alta. Al variar la relación de
trabajo, el campo magnético varía en fuerza y posición, produciendo el giro del eje de la válvula.
Una bobina bimetálica de función a prueba de fallas esta incorporada en el extremo del eje para
activar la válvula en el caso de una falla eléctrica. Cuando el motor arranca, la ISCV se abre a
una posición prefijada basada en la temperatura del refrigerante y las rpm detectadas. Al
alcanzar el motor la temperatura normal de funcionamiento, su velocidad se reduce gradualmente.
Una vez que el motor se ha calentado completamente, se utiliza el control de retroalimentación
para ralentí como en el motor de tipo paso a paso. También la función de autoaprendizaje esta
disponible para adaptarse al desgaste, etc.

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Relé del Ventilador de Refrigeración / Módulo de Control

En los primeros motores, el control del ventilador se realizaba mediante simples relés y
generalmente tenía solamente dos velocidades: alta y baja. Muchos de estos sistemas tenían
dos ventiladores de enfriamiento instalados si es que estaban equipados con aire acondicionado.
Los últimos modelos tienen un ventilador de enfriamiento simple para el enfriamiento del motor y
A/C en conjunto. El ventilador esta controlado por la unidad de control del motor a través del
módulo PWM. El PWM esta instalado en la línea de suministro de energía al ventilador y
convierte las señales de temperatura del refrigerante del motor en la salida necesaria para el
ventilador. El esquema de control se indica en la carta, la que muestra las salidas desde el ECM
al módulo PWM. Todos los valores están mostrados en porcentaje de relación de trabajo (la
histéresis es normal en 2°C). Como una característ ica de seguridad contra le
sobrecalentamiento, el compresor A/C se desactiva con temperatura del refrigerante por sobre
115°C (histéresis 7°C).

Rev:0 01.01.2007 28 FLGM-2ST8H

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Válvulas Solenoide

Muchos sistemas no están controlados directamente por la ECU, sino que mediante válvulas
solenoide. En este caso los actuadores mismos están accionados por vacío y el control se
realiza mediante el suministro de vacío. Los ejemplos típicos para este tipo de control son la
válvula EGR, el sistema de admisión variable y la válvula solenoide de control de purga. Si es
necesaria la activación del EGR, la unidad de control envía una señal al solenoide relacionado, el
que abre el conducto a la válvula EGR. Para otros sistemas controlados por vacío se aplica este
mismo método de control. No solamente puede realizarse un control ON OFF, sino que también
un control de cantidad. Esto se realiza a través del control PWM de apertura del solenoide.

Rev:0 01.01.2007 29 FLGM-2ST8H

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Motor del Estrangulador ETC

Recientemente se están utilizando válvulas de aceleración para un control preciso de la posición

del estrangulador. Esto tiene algunas ventajas en comparación con el sistema anterior de
accionamiento mecánico del estrangulador. Este produce una posición del estrangulador que
difiere de la demanda actual del conductor, por ejemplo tiene una mejor respuesta y reduce las
emisiones. Además el actuador de velocidad de ralentí ya no es necesario, puesto que la
velocidad de ralentí puede controlarse directamente por la apertura del estrangulador. La
aceleración electrónica es controlada por el ECM. En el caso de una falla, el estrangulador se
abre aproximadamente 5° por un mecanismo cargado po r resorte dentro del ETC. Esto garantiza
una velocidad de ralentí incrementada permitiendo conducir el vehículo a un taller de servicio
(Modo a prueba de fallas). Si el sistema esta en buenas condiciones, el estarngulador se cierra
en contra de la fuerza del resorte para conseguir la correcta velocidad de ralentí.

Rev:0 01.01.2007 30 FLGM-2ST8H

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Generación de Chispa

La corriente de la bobina primaria y por ese medio el tiempo de encendido es controlado por la
ECU a través de la señal de sincronización del encendido (IGT). La señal IGT es una señal de
voltaje que conmuta en ON/OFF el transistor de potencia. Este transistor puede estar localizado
dentro de la ECU, la bobina de encendido o el igniter. Junto con controlar la sincronización, el
igniter o la ECU pueden desarrollar las siguientes funciones: generación de señal de confirmación
de encendido (IGF), control del ángulo de reposo, función de prevención de bloqueo, prevención
de sobre tesión, generación de señal para el tacómetro. Cuando la señal IGT cae a 0V, el
transistor en el igniter y por este medio la corriente primaria son puestos en OFF, generándose la
chispa. Es importante que se utilice el igniter apropiado cuando es reemplazado, pues estos
están emparejados con el tipo de bobina de encendido y la ECU. Algunos sistemas están
equipados con un sensor de falla del encendido. La señal de este sensor se utiliza para
determinar si el sistema de encendido esta funcionando correctamente. Existen dos métodos
básicos de detección de falla del encendido: medición de la fuerza contraelectromotriz y medición
del nivel de corriente primaria.
Para la medición de la fuerza contraelectromotriz (MELCO), el voltaje contraelectromotriz creado
en la bobina primaria es medido por el sensor de falla del encendido. Si este voltaje esta sobre
un cierto nivel, la generación de chispa es considerara como buena.

Rev:0 01.01.2007 31 FLGM-2ST8H

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Detección de Señal IGF Utilizando el Método de Corriente Primaria;

El método de nivel de corriente primaria mide el nivel de corriente en el circuito primario. Los
niveles mínimos y máximos de corriente se utilizan para conmutar la señal IGF ON u OFF. Los
niveles variarán con los diferentes sistemas de encendido.
Señal para el tacómetro: en algunos sistemas la señal para el tacómetro es generada en el igniter.

Rev:0 01.01.2007 32 FLGM-2ST8H

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Misceláneos

Otras salidas desde la unidad de control son la luz de control del inmovilizador, la luz de Check
Engine, la salida de diagnóstico al equipo de prueba mediante el conector de enlace de datos.
En algunos modelos, el alternador esta equipado con un terminal llamado G, este terminal se
utiliza para controlar la salida del alternador a través del ECM. Con esta señal el aumento de
salida del alternador puede retrasarse para evitar una reducción repentina en la velocidad de
ralentí. El ECM puede controlar primero la velocidad de ralentí antes de permitir que la salida del
alternador se incremente.
Otra salida desde la unidad de control es el suministro de energía al circuito calefactor del sensor
de oxígeno y el suministro de energía al sensor mismo, si se trata de un sensor de tipo Titanio.

Rev:0 01.01.2007 33 FLGM-2ST8H

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Menu de Diagnostico del Hi–Scan

Como se ha aprendido anteriormente e indicado con el menú de diagnóstico, el sistema MPI

permite los siguientes métodos de diagnóstico: lectura de códigos de diagnóstico de fallas, lectura
de datos actuales, ejecución de pruebas de actuadores y reprogramación de la ECU.
También es posible simular señales y utilizar la función de osciloscopio. Para más información de
esto, referirse a la sección correspondiente en herramientas y equipos 2.

Rev:0 01.01.2007 34 FLGM-2ST8H

Control del Motor 2

Aplicación del Sistema

La carta muestra los diferentes sistemas instalados en los vehículos Hyundai. Esta es sólo como
referencia. (Será actualizada)

Rev:0 01.01.2007 35 FLGM-2ST8H