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INFORME DE PRÁCTICA

CARRERA: PRÁCTICAS: 3 - 4
INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ

EQUIPO: CÁTEDRA O MATERIA REVISIÓN N°: 1

Sebastián Abril RELACIONADA
Juan Malla
Brian Torres EDICIÓN: 1
Ángel Sarango
Alexis Valdiviezo SISTEMAS DE TRASLACION
Valentín Veintemilla

Responsable /Equipo.:
Ing. Fabricio Espinoza
DOCENTE: NÚMERO DE ESTUDIANTES Fecha:
Ing. Fabricio Espinoza POR EQUIPO O PRÁCTICA: 5 11/10/2018 - 18/10/2018
1. Tema: Mantenimiento Suspensión Rígida y Suspensión con Barra de Torsión.

2. Objetivos
3.
2.1 Objetivo General
 Establecer las características constructivas, tipo y operatividad de la suspensión rígida y
de la suspensión con barra de torsión.

2.2 Objetivos Específicos

 Identificar cada uno de los componentes del sistema, además de su función dentro del
conjunto.
 Conocer el procedimiento a realizarse para realizar el desensamble.
 Verificar el estado de cada uno de los elementos de los sistemas.
 Obtener el óptimo funcionamiento de los sistemas.
 Ser capaces de diferenciar los distintos tipos de suspensión en el vehículo.

3. Sustento teórico

La suspensión es la encargada de que todos aquellos esfuerzos que se generan en la

carrocería no sean transmitidos a los ocupantes del vehículo, la suspensión que tiene el
vehículo es en la parte delantera es Suspensión Independiente de Doble Brazo, Barra de
Torsión y Barra Estabilizador, y en la parte posterior Suspensión Rígida de Ballestas.

3.1 Suspensión Posterior (Suspensión Rígida de Ballestas)

Están compuestas por una serie de láminas superpuestas, de diferentes longitudes,
construidas en acero elástico para muelles. Este tipo de resorte tiene un rendimiento
bastante débil en elasticidad. Las láminas son unidas por un perno central que las atraviesa,
y unas abrazaderas que permiten que las láminas se deslicen al cargar un peso sobre ellas.
(Figura 1)
 2

Fig. 1
Suspensión Rígida de Ballestas
Fuente: Sistemas de Suspensión
3.1.1 Ballesta parabólica asimétrica
La ballesta parabólica asimétrica es un tipo de ballesta la cual está conformada por otras
hojas de ballesta de diferente longitud, pero su característica principal es la diferencia entre
distancias desde el centro a ambos lados de la ballesta. (Figura 2)
En nuestro caso la medida de las ballesta principal o maestra muestra una longitud diferente
respecto a la medida del casquillo frontal hacia el centro del agujero del perno capuchino,
con respecto a la parte posterior, por ello destacamos este tipo de ballesta y esta diferencia
en medidas se da debido a que no tenemos una barra estabilizadora, al modificar las
distancias entre los casquillos y la posición del eje rígido desarrollamos una barra anti
balanceo.
Nuestro vehículo presenta una configuración de ballestas escalonada, que va montada por
debajo del eje, ganando con esto que la carrocería baje, y ganamos estabilidad. En nuestro
caso las ballestas van colocados por debajo del eje rígido.

Fig. 2
Ballesta parabólica asimétrica
Fuente: Sistemas de Suspensión
3.1.1.1 Ventajas y Desventajas de la Suspensión Rígida de Ballesta

3.1.2.1 Ventajas
Las principales ventajas de una suspensión Rígida de Ballesta Parabólica Asimétrica son:
 Ofrece un excelente comportamiento en el momento de carga.
 Sencillez del sistema
 No es muy costosa
 Permiten mayor cantidad de carga.

3.1.2.2 Desventajas
Las principales desventajas de una suspensión Rígida de Ballesta Parabólica Asimétrica son:
• El movimiento de una rueda es transmitido a la otra ya que comparte un mismo
eje solido
• Posee un gran aumento en las masas no suspendidas
• Las caídas negativas afectan a la estabilidad

3.1.2. Partes de la suspensión Rígida de Ballesta

• Ballestas
• Gemelas
 3

• Casquillos
• Pernos guía o pernos capuchino
• Abrazaderas en U
• Abrazaderas de sujeción anti movimiento transversal de las hojas
• Hoja principal o maestra
• Tope de suspensión
• Amortiguadores
• Tuercas, pernos, y arandelas del conjunto de suspensión de eje rígido
• Cauchos de los puntos fijo, móvil y casquillos.

3.1.3. Acero de la ballesta

El acero 9260, es el llamado acero de ballesta, junto con 5160.
Empleado para la fabricación de resortes en vehículos, tanto en coches como: en camiones,
también se emplea en la fabricación de material agrícola.
Pese a la creencia extendida, de que el acero 5160, es el acero que más usa en ballestas,
es el 9260 o 9262. Más económico y de características similares. El acero 5160, está más
reservado para grandes resortes, barras de torsión, y en general en piezas de mayores
dimensiones, ya que tiene mucha más calidad.
De fácil mecanizado, forjado y templado, es uno de los aceros más empleados y conocidos
por todos. Su popularidad se debe a que es un acero fácil de encontrar.
La resistencia al desgaste es buena, el único inconveniente es que descarburiza bastante.

3.3.1 Composición del acero

 C: 0.65
 Si: 1.80
 Mn: 0.80
 Cr: 0.35

3.3.1.1Tratamientos térmicos
• Forja: 850/900 ºC, enfriamiento lento al aire.
• Templado: Al aceite, 840/880 ºC
• Revenido: 200 ºC

3.1.4. Amortiguador
Cuando la rueda encuentra un obstáculo, el amortiguador absorbe las acciones producidas
por el peso y la rueda, así como las reacciones del resorte (Figura 4).
Su funcionamiento se basa en un pistón que se desliza en un cilindro. El cilindro está lleno
de aceite. Es necesario permitir el paso del aceite entre un lado y otro del pistón para que
este pueda moverse. En funcionamiento, el pistón sigue los movimientos alternativos de
subida y bajada de la rueda, si bien resulta más o menos frenado dependiendo de lo difícil
que sea el paso de aceite entre ambas cámaras colocadas en cada lado del pistón. Además
del paso de aceite que pueda existir entre la periferia, del pistón y cilindro, el pistón tiene
varios orificios llamados orificios calibrados o válvulas de paso. Gracias a estas el pistón
resulta mejor guiado, debido a que encuentra menos dificultad.

Fig. 3
Funcionamiento del Amortiguador
Fuente: Sistemas de Suspensión
 4

3.4.1. Amortiguador hidráulico mono tubo

Son aquellos en los que la fuerza de amortiguación, para controlar los movimientos de las
masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a través de
unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad
necesaria para el control del vehículo en diferentes estados.
Son los más usuales, de tarados preestablecidos (se montan habitualmente como equipo
de origen). Son baratos pero su duración es limitada y presentan pérdidas de eficacia con
trabajo excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conducción
deportiva ni en competición.

3.4.1.1. Ventajas y Desventajas de amortiguador hidráulico mono tubo

3.4.1.1.1. Ventajas
 No son tan rígidos.
 Absorben el impacto haciendo casi imperceptible el golpe.

3.4.1.1.2. Desventajas
 Menos rendimiento en curvas exigentes.
 Generan burbujas en el paso del aceite de una cámara a otra.

3.4.1.2. Componentes de amortiguador hidráulico mono tubo

Están constituidos (fig. inferior) por un cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el
émbolo (B) unido al vástago (C), que termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor.
Rodeando el cilindro (A) va otro concéntrico, (F), y los dos terminan sellados en la parte
superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el vástago (C), al que también se une
la campana (G), que preserva de polvo al amortiguador.
El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica con el
cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos cámaras por el
pistón (B); éstas se comunican por los orificios calibrados (J y K), este último tapado por la
válvula de bola (L).
Así constituido el amortiguador, quedan formadas las cámaras (1, 2 y 3), que están llenas
de aceite. Cuando la rueda sube con relación al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la
vez que él, los cilindros (A y F), con lo cual, el líquido contenido en la cámara (2) va siendo
comprimido, pasando a través de los orificios (J y K) a la cámara (1), en la que va quedando
espacio vacío debido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F).
Otra parte del líquido pasa de (2) a la cámara de compensación (3), a través del orificio (I).
Este paso forzado del líquido de una cámara a las otras, frena el movimiento ascendente
de los cilindros (A y F), lo que supone una amortiguación de la suspensión.

Fig. 4
Esquema interno de un Amortiguador Mono Tubo
Fuente: Circuitos de Fluidos Suspensión y Dirección

3.2. Suspensión Delantera (Suspensión de Barra de torsión)

Este tipo de montaje consiste en colocar para cada rueda, dos barras de torsión sujetas a la
carrocería y unir sus bieletas a la parte superior e inferior de la mangueta. De esta forma,
los movimientos de vaivén de la rueda producen unos esfuerzos de torsión en las barras que,
debido a su elasticidad, actúan como muelles, volviendo a su posición de reposo cuando
cesa el efecto. Además, que este sistema de suspensión se caracteriza por tener los brazos
 5

unidos por un extremo a la carrocería y el otro extremo a la rueda. Si el eje es de tracción,

las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos que pivotan en la unión con la carrocería.
El elemento elástico que más se emplea en suspensiones de brazos tirados, es la barra de
torsión, la cual tiene dos montajes según su aplicación. Si el tren es delantero las barras de
torsión se colocan de forma longitudinal (Fig. 1). Si el tren es posterior las barras de torsión
se colocan de forma transversal (Fig. 2).

Fig. 5
Suspensión de Barras de Torsión Delantero
Fuente: Sistemas de Suspensión

Fig. 6
Suspensión de Barras de Torsión Posterior
Fuente: Sistemas de Suspensión

3.2.1. Ventajas y Desventajas de la suspensión de Barras de torsión

3.2.1.1. Ventajas
 La mayor ventaja de una barra de torsión es su bajo costo.
 Buena durabilidad
 Se pueden producir rápidamente y a un costo mínimo.
 Fáciles de mantener y de remplazar.
 Se pueden añadir a otros sistemas de suspensión de manera relativamente fácil.

3.2.1.1. Desventajas
 No proporcionan la suavidad y velocidad progresiva de un resorte
 No soporta esfuerzos de flexión
 La altura de marcha excesiva puede afectar la durabilidad

3.2.2. Partes de la suspensión de Barras de Torsión

 Brazo de control de vía superior
 Amortiguador
 Junta de rotula superior
 Barra de torsión
 Fijación posterior de la barra de torsión
 Porta manguetas
 Junta de rotula inferior
 Brazo de control de vía inferior
 Barra estabilizadora transversal
 6

3.2.3. Barras de torsión

Se utilizan las barras de torsión como elemento elástico en vehículos con suspensión
independiente, está basado en el principio de que si a una varilla de acero se sujeta por uno
de sus extremos se le aplica por el un lado un esfuerzo de torsión, esta varilla tiende a
retorcerse. La barra se deforma elásticamente, retornando a la posición de deflexión elástica
cuando ceca la solicitación. Habitualmente se fabrican en barras de acero o materiales
compuestos con secciones tanto cilíndricas como cuadradas o hexagonales.

Fig. 7
Funcionamiento al esfuerzo de torsión
Fuente: Sistemas de Suspensión

3.2.3.1. Tratamientos Térmicos

El tratamiento térmico que se aplican a las barras de torsión para darles dureza y flexibilidad
son temple en inducción.

3.2.3.2. Composición del acero

El acero 5160 y ANSI 6150, está reservado para barras de torsión, ya que tiene mucha más
calidad, ya que es de fácil mecanizado, forjado y templado, es uno de los aceros más
empleados y conocidos por todos. La resistencia al desgaste es buena, el único inconveniente
es que descarburiza bastante.

3.2.4. Barras estabilizadoras

Es un elemento elástico cuya función es estabilizar la caja del vehículo frente a acciones que
produzcan un movimiento de balanceo. Estas solicitaciones pueden ser debidas a la fuerza
centrífuga en el paso por una curva, a acciones aerodinámicas o excitaciones verticales que
produzcan un par de vuelco. Tienen por misión compensar los esfuerzos de una rueda
sobre la otra en el mismo eje. Estas están formadas por una barra de acero elástico que
realiza su oposición a estos desplazamientos mediante rigidez torsional.

Fig. 8
Barra estabilizadora
Fuente: Ingeniería del automóvil

3.2.4.1. Tratamientos Térmicos

El tratamiento térmico que se aplica es el proceso de granallado con el propósito de inducir
esfuerzos residuales de compresión benéficos sobre la superficie del componente.

3.2.4.2. Composición del acero

El acero al carbono constituye a una barra estabilizadora, eleva su resistencia a la tracción,
incrementa el índice de fragilidad en frío y hace que disminuya la tenacidad y la ductilidad.
 7

3.2.5. Brazo doble de suspensión

Son usados en suspensiones independientes, su función es realizar la unión entre el bastidor
y las ruedas, por un extremo están unidos al bastidor y por el otro, a las ruedas
independientes. Sirven de elemento soporte para el resorte y el amortiguador. Los brazos
de suspensión realizan el arrastre del vehículo; para ello deben estar elaborados de material
altamente resistente.

Fig. 9
Brazo de suspensión
Fuente: Sistemas de Suspensión

3.2.5.1. Tratamientos térmicos

Para estos elementos no hay tratamientos térmicos específicos, por lo que se deben de
cambiar por unos nuevos.

3.2.5.2. Composición del acero

Para los brazos de suspensión estos están fabricados de fundición, acero forjado, aluminio o
acero prensado de calidad, las cuales contienen aleaciones, con lo cual se gana una mayor
dureza en los mismos.

3.2.5.3. Ventajas y desventajas del doble brazo de suspensión

3.2.5.3.1. Ventajas
 Reduce la altura de conducción del vehículo
 La tensión y la deformación no tienen mucho efecto en esta suspensión
 Mejora la estabilidad y la dirección del vehículo

3.2.5.3.1. Desventajas
 Puede perturbar el ángulo del eje de transmisión que debe ser menos a 15 grados
 El peso que contiene afecta la velocidad del vehículo

3.2.6. Amortiguador
Cuando la rueda encuentra un obstáculo, el amortiguador absorbe las acciones producidas
por el peso y la rueda, así como las reacciones del resorte (Figura 4).
Su funcionamiento se basa en un pistón que se desliza en un cilindro. El cilindro está lleno
de aceite. Es necesario permitir el paso del aceite entre un lado y otro del pistón para que
este pueda moverse. En funcionamiento, el pistón sigue los movimientos alternativos de
subida y bajada de la rueda, si bien resulta más o menos frenado dependiendo de lo difícil
que sea el paso de aceite entre ambas cámaras colocadas en cada lado del pistón. Además
del paso de aceite que pueda existir entre la periferia, del pistón y cilindro, el pistón tiene
varios orificios llamados orificios calibrados o válvulas de paso. Gracias a estas el pistón
resulta mejor guiado, debido a que encuentra menos dificultad.
 8

Fig. 10
Funcionamiento del Amortiguador
Fuente: Sistemas de Suspensión

3.2.6.1. Amortiguador hidráulico mono tubo

Son aquellos en los que la fuerza de amortiguación, para controlar los movimientos de las
masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a través de
unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria
para el control del vehículo en diferentes estados.
Son los más usuales, de tarados preestablecidos (se montan habitualmente como equipo de
origen). Son baratos pero su duración es limitada y presentan pérdidas de eficacia con
trabajo excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conducción
deportiva ni en competición.

3.2.6.2. Ventajas y Desventajas de amortiguador hidráulico mono tubo

3.2.6.2.1. Ventajas
 No son tan rígidos.
 Absorben el impacto haciendo casi imperceptible el golpe.

3.2.6.2.2. Desventajas
 Menos rendimiento en curvas exigentes.
 Generan burbujas en el paso del aceite de una cámara a otra.

3.2.6.3. Componentes de amortiguador hidráulico mono tubo

Están constituidos (fig. inferior) por un cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el émbolo
(B) unido al vástago (C), que termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor. Rodeando
el cilindro (A) va otro concéntrico, (F), y los dos terminan sellados en la parte superior por
la empaquetadura (E), por la que pasa el vástago (C), al que también se une la campana
(G), que preserva de polvo al amortiguador.
El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica con el
cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos cámaras por el
pistón (B); éstas se comunican por los orificios calibrados (J y K), este último tapado por la
válvula de bola (L).
Así constituido el amortiguador, quedan formadas las cámaras (1, 2 y 3), que están llenas
de aceite. Cuando la rueda sube con relación al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la
vez que él, los cilindros (A y F), con lo cual, el líquido contenido en la cámara (2) va siendo
comprimido, pasando a través de los orificios (J y K) a la cámara (1), en la que va quedando
espacio vacío debido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F).
Otra parte del líquido pasa de (2) a la cámara de compensación (3), a través del orificio (I).
Este paso forzado del líquido de una cámara a las otras, frena el movimiento ascendente de
los cilindros (A y F), lo que supone una amortiguación de la suspensión.
 9

Fig. 11
Esquema interno de un Amortiguador Mono Tubo
Fuente: Circuitos de Fluidos Suspensión y Dirección

4. Procedimiento

3.1. Desarmado Suspensión Trasera (Suspensión por Ballestas)

3.1.1. Comprobar la altura del vehículo y condiciones antes de proceder al mantenimiento.

Fig. 12
Medición de la altura en la parte posterior
Fuente: Autores
3.1.2. Embancar el vehículo en los brazos del elevador en el chasis.

Fig. 13
Vehículo embancado en el elevador
Fuente: Autores
 10

3.1.3. Aflojar las tuercas de las ruedas posteriores.

Fig. 14
Aflojando las tuercas de las ruedas
Fuente: Autores

3.1.4. Levantar el vehículo a una altura prudente para trabajar con comodidad.
3.1.5. Retirar las tuercas de la rueda.
3.1.6. Retirar las ruedas.
3.1.7. Usar una gata para embancar la corona.
3.1.8. Desmontaje
3.1.9. Aflojar y retirar los dos pernos que sostienen al amortiguador.
3.1.10. Retirar el amortiguador.
3.1.11. Aflojar y retirar las tuercas de las abrazaderas tipo U.

Fig. 15
Retirando las tuercas tipo U
Fuente: Autores
 11

3.1.12. Retirar las abrazaderas tipo U que fijan a la ballesta con el puente.
3.1.13. Aflojar y retirar los pernos y abrazaderas que sostienen a las cañerías.

Fig. 16
Retirando las cañerías
Fuente: Autores

3.1.14. Aflojar y retirar el perno que fija la ballesta al chasis

3.1.15. Retirar las tuercas del apoyo móvil de la parte que se sujeta al chasis.

Fig. 17
Desmontaje de tuercas del apoyo móvil
Fuente: Autores

3.1.16. Retirar la ballesta.

3.1.17. Limpiar la ballesta.
3.1.18. Llevar la ballesta a la mesa de trabajo.
 12

Fig. 18
Ballesta
Fuente: Autores

3.1.19. Se procede a desmontar el perno guía.

Fig. 19
Desmontaje del perno guía
Fuente: Autores

3.1.20. Desmontar las grapas que unen las ballestas.

3.1.21. Realizar las comprobaciones.

3.1.21.1. Comprobaciones
Los elementos que fueron inspeccionados son los siguientes:
 13

Tabla 1. Estado de Elementos Inspeccionados de la Suspensión Trasera

Fuente: Autores

ELEMENTO COMPROBACIÓN AVERÍA CAUSA REEMPLAZO

Se comprobó
Amortiguadores visualmente el
estado de los
amortiguadores, si No es
Los
están golpeados, necesario
amortiguadore
torcidos o rallados y reemplazarlo
s se encuentra Ninguna.
que no exista fuga s. Limpieza
en perfecto
de aceite. Además, de los
estado.
se lo comprime y elementos
extiende para
eliminar vacíos en
las cámaras
Tope de Goma

No se
De manera visual
encuentra roto
observamos si hay No es
y cumple Ninguna.
desgaste en el tope necesario.
correctamente
de goma.
su función.

Ballesta Las ballestas

presentan un
poco de óxido Es necesario
Por la
en la zona de reemplazar
humedad, el
unión de las los cauchos
Observar el estado polvo y barro
hojas, las de las
de las ballestas. al que
abrazaderas abrazaderas.
normalmente
tienen los Limpiar las
se exponen.
cauchos rotos hojas.
y las hojas no
tienen roturas.

Abrazaderas en U
No tenían fallas No es
en las roscas y necesario
Se comprobó
no tenían reemplazarlo
visualmente el Ninguna.
ralladuras en el s pero se
estado de los .
cuerpo de la debe
abrazadera. limpiarlas.

Las roscas de
Gemelas los pernos
estaban en
perfecto
Observación del estado y el
estado de los cuerpo del Ninguna. No es
pernos y platinas. mismo no tenía necesario.
desgaste. Las
platinas no
estaban
deformadas
Revisión del El silent block Fatiga por el Es necesario
Silent Blocks desgaste, rotura o del movimiento reemplazarlo
aislamiento del amortiguador repetitivo del y engrasar
 14

elemento de izquierdo se amortiguador para su

manera visual y encontraba de la parte montaje.
manipulación del aislado. izquierda.
mismo.

3.2. Armado de la Suspensión Trasera

Una vez establecido los cálculos y las comprobaciones en los elementos retirados de la
suspensión se proceden al armado.
3.2.1. Colocar las hojas de la ballesta en el orden que se desarmo.
3.2.2. Colocar las grapas y apretar las tuercas que contiene el mismo.
3.2.3. Montar el perno guía.
3.2.4. Montar la ballesta en el chasis, respetando la ubicación de los silentblocks.
3.2.5. Colocar y apretar el perno que fija la ballesta al chasis con el debido torque.
3.2.6. Colocar las tuercas del apoyo móvil y apretar con el debido torque.
3.2.7. Montar los pernos y abrazaderas que sujetan a las cañerías.
3.2.8. Montar las abrazaderas tipo U que fijan a la ballesta con el puente.
3.2.9. Colocar y apretar las tuercas de las abrazaderas tipo U
3.2.10. Montar el amortiguador.
3.2.11. Colocar y apretar los dos pernos que sostienen al amortiguador.
3.2.12. Bajar la gata que embanca a la corona.
3.2.13. Colocar las ruedas
3.2.14. Colocar las tuercas de las ruedas
3.2.15. Comprobar si todos los elementos de sujeción están fijos.
3.2.16. Bajar el puente elevador.
3.2.17. Apretar las truecas de las ruedas con el debido torque.
3.2.18. Medir las alturas que tienen ambos extremos del vehículo, después del trabajo
realizado.
La altura en la parte izquierda del vehículo es de: 63 cm.
La altura en la parte derecha del vehículo es de: 63,5 cm.

Fig. 20
Medición de la Altura Derecha Posterior
del Vehículo
Fuente: Autores
 15

Fig. 21
Medición de la Altura Izquierda Posterior
del Vehículo
Fuente: Autores

3.3. Desarmado Suspensión Delantera (Suspensión con Barra de Torsión)

3.3.1. Medimos la altura de la suspensión.

Figura 1: Medición
Fig. 22de altura de
Medición desuspensión.
la Altura Delantera del
Vehículo
Fuente: Autores
3.3.2. Medimos la distancia entre ejes.

Fig.de
Figura 2: Medición 23distancias entre
Medición de los
ejes. del Vehículo
ejes
Fuente: Autores
 16

3.3.3. Aflojar las tuercas de las ruedas del vehículo

3.3.4. Embancar el vehículo sobre los brazos del elevador.
3.3.5. Levantar el vehículo a una altura prudente para embancarlo en la parte de adelante.
3.3.6. Bajar el vehículo hasta que quede embancado
3.3.7. Contar los hilos de rosca de los pernos de las barras de torsión y de los tirantes de
reacción.
3.3.8. Aflojar y retirar los pernos de la barra estabilizadora.
3.3.9. Retirar la barra estabilizadora.

Fig.embancado
Figura 3: Vehículo 24 en la
Vehículo embancado en la parte frontal
parte frontal.
Fuente: Autores

3.3.10. Aflojar y retirar los pernos de los tirantes de reacción.

3.3.11. Retirar los tirantes de reacción.

Figura 4: ConteoFig.
de 25
hilos de tirantes de
reacción.
Conteo de hilos de las roscas de los
tirantes de reacción
Fuente: Autores
3.3.12. Aflojar y retirar los pernos de las barras de torsión.
3.3.13. Retirar las barras de torsión.
3.3.14. Aflojar y retirar los pernos de las barras de los amortiguadores.
3.3.15. Retirar los amortiguadores.
3.3.16. Aflojar y retirar los pernos de los brazos de suspensión superior izquierdo e inferior
derecho.
 17

3.3.17. Realizar comprobaciones de los elementos.

Figura 5: Barras
Fig.de
26torsión, barra
estabilizadora, tirantes,
Barra de Torsión plato inferior
Desmontada
derecho.
Fuente: Autores

3.3.18. Realizar las comprobaciones.

3.3.18.1. Comprobaciones
Los elementos que fueron inspeccionados son los siguientes:

Tabla 2. Estado de Elementos Inspeccionados de la Suspensión Delantera

Fuente: Autores

ELEMENTO COMPROBACIÓN AVERÍA CAUSA REEMPLAZO

Se comprobó
Amortiguadores visualmente el
estado de los
amortiguadores, si No es
Los
están golpeados, necesario
amortiguadore
torcidos o rallados y reemplazarlo
s se encuentra Ninguna.
que no exista fuga s. Limpieza
en perfecto
de aceite. Además, de los
estado.
se lo comprime y elementos
extiende para
eliminar vacíos en
las cámaras
Barra Estabilizadora

No se
No es
De manera visual encuentra
necesario.
observamos si hay deformado y
Ninguna. Limpieza de
deformaciones en cumple
los
su geometría. correctamente
elementos
su función.

No es
Las Barras de
Observar el estado necesario.
Barras de Torsión torsión no
de las Barras de Ninguna. Limpieza de
presentan
torsión. los
deformaciones
elementos
 18

en su
geometría.

Estriado externo de No es
El estriado necesario
la barra de torsión Se comprobó Por la
externo reemplazarlo,
visualmente el humedad y el
presentan un pero se debe
estado del estriado polvo al que
poco de óxido limpiar el
externo de la barra normalmente
en la zona de óxido con un
de torsión. se exponen
unión cepillo de
acero.
Estriado interno de la
barra de torsión No es
El estriado
Se comprobó Por la necesario
interno
visualmente el humedad y el reemplazarlo,
presentan un
estado del estriado polvo al que pero se debe
poco de óxido
interno de la barra normalmente limpiar el
en la zona de
de torsión. se exponen óxido con un
unión
cepillo de
acero.
Pernos del
amortiguador
Se comprobó Por fallo de
Presentan
visualmente el fatiga al
desgaste en la Es necesario
estado de los montar y
cabeza del remplazarlos.
pernos de soporte desmotar los
perno
del amortiguador. pernos

No es
Se encontraron necesario
Se comprobó en excelente reemplazarlo
Tirantes de Reacción visualmente el estado no se s, pero se
Ninguna.
estado de los presentaron debe limpiar
tirantes de reacción. deformaciones el óxido con
. un cepillo de
acero.
Brazos de
Suspensión
Se encontraron
No es
en excelente
Se comprobó necesario
estado no se
visualmente el reemplazarlo
presentaron Ninguna.
estado de los brazos s, pero se
deformaciones
de suspensión. debe
ni existía juego
limpiarlos
en sus rótulas.

3.4. Armado de la Suspensión Delantera

Una vez establecidas las comprobaciones en los elementos retirados de la suspensión se
proceden al armado.
3.4.1. Colocamos el anclaje fijo y el brazo de anclaje, tomando en cuenta la marca antes
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realizada.
3.4.2. En la parte de la mangueta colocar la rótula seguidora colocándola en la posición
correcta en la cual coinciden los pernos en los orificios de la rótula y de la mangueta,
seguidamente enroscar la tuerca por debajo de la rótula e introducir su respectivo seguro.
3.4.3. Unimos el brazo de la dirección a la mangueta mediante su rotula, y por debajo de ella
enroscamos su respectiva tuerca y la aseguramos mediante un clavo que funciona de seguro
para que esta no salga del roscado de la rótula a causa de vibraciones, etc.
3.4.4. Enroscamos la tuerca en la rótula de carga, así mismo la aseguramos con un clavo
(luego de introducido se debe doblar) para que la tuerca no se salga del roscado de la rótula
a causa de las vibraciones.
3.4.5. Colocamos la barra de torsión debajo del vehículo.
3.4.6. Aseguramos el brazo de anclaje mediante su perno de sujeción y dos piezas que se
adaptan a las concavidades del chasis para asegurar el perno.
3.4.7. Por el otro extremo de la barra empernamos el anclaje fijo mediante dos pernos y sus
tuercas.
3.4.8. Procedemos a montar el amortiguador, para ello colocamos el amortiguador con el tubo
menos ancho hacia abajo y empernamos la parte de abajo.
3.4.9. En la parte superior colocamos primero un buje de goma y una arandela, luego
introducimos el roscado por el orificio, y colocamos otro buje de goma y otra arandela.
3.4.10. Procedemos a colocar las llantas y las aseguramos con todas sus tuercas.
3.4.11. Bajamos el vehículo de los caballetes y medimos la altura desde la calzada hasta la
parte superior de las ruedas y verificamos que tenga la misma altura.
3.4.12. Al no tener la misma altura elevamos nuevamente el vehículo y giramos en sentido
anti horario el perno del anclaje fijo.
3.4.13. Medimos nuevamente y comprobamos la altura correcta.

4. Cálculos

4.1. Cálculo de la semi carga de las ballestas

Fig. 27
Cotas de la Ballesta
Fuente: Sistemas de Suspensión

𝑁 ∗ 𝑏 ∗ 𝑒2 ∗ 𝑇
𝐹=
6∗𝑙
F= Semi carga de a ballesta
N= Numero de hojas de la ballesta
l= Longitud de la semi cuerda de la ballesta en mm
b= El ancho de las hojas en mm
e= El espesor de las hojas en mm
T= 500 𝑁/𝑚𝑚2

Datos:
N= 4
l=604 mm
b= 60 mm
e= 7.5 mm
T= 500 𝑁/𝑚𝑚2
4 ∗ 60 𝑚𝑚 ∗ (7.5𝑚𝑚)2 ∗ 500 𝑁/𝑚𝑚2
𝐹=
6 ∗ 604 𝑚𝑚

𝑭 = 𝟏𝟖𝟔𝟐. 𝟓𝟖𝟐 𝑵
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5. Conclusiones
Concluida la practica realizada en un vehículo Chevrolet Luv modelo 2005 que posee un
sistema de suspensión de ballestas en la parte posterior, con las comprobaciones realizadas
pudimos determinar que las ballestas se encontraban en perfectas condiciones. A si mismo
realizamos la comprobación de los amortiguadores hidráulico sin gas que no presentaban
ninguna falla ya que no presentaban ninguna fuga de aceite. También comprobamos que la
carga máxima que puede soportar las ballestas de nuestro vehículo que es de 1862.582 N
determinado la carga máxima que podemos cargar al vehículo.
Cuando retiremos todo el paquete es necesario dar mantenimiento a cada uno de los
elementos del paquete como limpiarlos y engrasar a cada uno de las ballestas antes de
volverlos a armar en el vehículo para que no presente deterioros por rozamiento o con
acumulamiento de suciedad. También es necesario verificar el estado de todos los elementos
como bujes y casquillos puesto que en la mayoría de casos estos se encuentran deteriorados
y no sirven por lo que es necesario reemplazarlos.
Otro aspecto importante que debemos tener en cuenta al momento de armar las ballestas es
que varios casos las ballestas son simétricas, pero dado el caso de que no lo sean será
necesario hacer señales en cada ballesta para no olvidar o perder la posición correcta de la
misma puesto que esto podría ocasionar que una vez montado el paquete este no cumpla su
función y falle la suspensión.
La barra de torsión posee una gran elasticidad, concebida para soportar esfuerzo de torsión,
de tal forma que, si se sujeta la barra en uno de sus extremos y se le aplica una fuerza de
torsión en el otro extremo, la barra se retorcerá ligeramente a causa de su elasticidad,
oponiendo un par de reacción de igual valor y sentido contrario al esfuerzo aplicado, volviendo
a su forma original cuando cesa el esfuerzo de torsión. Este elemento es el elemento elástico
de este sistema y reemplazando al muelle helicoidal que generalmente se encuentran en las
suspensiones delanteras. En el vehículo el montaje se realiza fijando al chasis uno de los
extremos mientras que el otro se fija al brazo de la rueda.
Este sistema al momento de armarlo se debe hacer señales en cada barra para no olvidar o
perder la posición correcta de las mismas y mantener la altura correspondiente del vehículo
en la parte delantera, ya que esto al variar las características del sistema perderíamos las
ventajas que nos ofrece este sistema como son estabilidad y evitar la variación del ángulo de
inclinación de la rueda.

6. Bibliografía
[1] ALONSO PEREZ, JOSE MANUEL. “Circuitos de fluidos, suspensión y dirección”,
International Thomson Editores Paraninfo. Madrid. 2000
[2] CASTRO VICENTE, MIGUEL. “La Dirección”, Ediciones CEAC, Barcelona, 2000.
[3] FONT MEZQUITA, JOSE; DOLS RUIZ, JUAN F. “Tratado sobre automóviles” Alfaomega
Grupo Editor. México. 2001.
[4] Manual de automóviles / Manuel Arias Paz/Madrid: Dossat 2000, 2006
[5] Elementos amovibles : carrocería / Eduardo Agueda Casado, José Luis García Jiménez,
Tomás Gómez Morales, José Martín Navarro y Joaquín Martín Navarro./Madrid : Paraninfo,
2010./ 4a ed.
[6] Manual de diagnosis del automóvil / Hermógene Gil/ Barcelona: CEAC, 2007 [7]Manual de
automóviles / Manuel Arias Paz/ Madrid: Dossat 2000, 2006/ 56a. ed.
[8] Ingeniería del automóvil: sistemas y comportamiento dinámico / Pablo Duque, Daniel
Álvarez y Carlos Vera./Madrid : Thomson, 2008.
[9] Circuitos de fluidos, suspensión y dirección: electromecánica de vehículos / Miguel Ángel
Pérez Belló./Australia : Paraninfo Cegage Learning,.2004
[10] Manual de reparación y mantenimiento automotriz / Paul Brand./México : Edit.
Limusa, 2009.
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