INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR

DE MOTUL

LOGÍSTICA Y CADENAS DE SUMINISTRO

ENSAYO:
SISTEMAS DE TRANSPORTE

I.I. EDUARDO VERA DEL RÍO

PRESENTAN:

EVELYN GUADALUPE RODRÍGUEZ CETINA

INGENIERÍA INDUSTRIAL

MOTUL, YUCATÁN, MÉXICO

14-NOVIEMBRE-18
Introducción
El transporte es y ha sido un factor central para el progreso o el atraso de las distintas
civilizaciones y culturas. Antes del siglo XIX el ser humano dependía únicamente de la
naturaleza para obtener sus medios de locomoción. Las corrientes, el viento, la gravedad,
los animales y hasta el mismo ser humano eran los medios de propulsión.
La llegada de españoles y portugueses a lo largo de casi toda América produjo grandes
cambios en los medios de transporte. El marítimo era el principal modo de comunicación,
ya que era más eficiente y rápido para puertos naturales y para los lugares en los que se
construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ríos.
La tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o en las vías fluviales,
Influyó en el temprano perfeccionamiento del transporte acuático. La construcción de
barcos y el aparejo y manipulación de las velas, fueron mejorando con el tiempo. Estos
cambios, junto con la incorporación de la brújula, hicieron posible la navegación en mar
abierto sin avistar la costa.
Las primeras rutas de transporte en las colonias fueron las vías fluviales y naturales, esto
fue una de las causas y consecuencias de que los asentamientos coloniales en América
estuvieran establecidos, por lo general, en las costas, los ríos o los lagos y que los modos
más eficientes de viaje se realizaran por barco.
El transporte por carretera se desarrolló más despacio. Durante siglos, los medios
tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados
por animales, raramente excedían de un promedio de 16 km/h.
El transporte aéreo se inició antes de 1900, con ascensiones en globo y dirigibles globo
que contenían varias bolsas llenas de un ligero gas (aire caliente o hidrógeno) e impulsados
por un motor ligero, Se puede considerar como la forma de transporte moderno que más
rápidamente se desarrolló. Sin embargo, no fue hasta después de la I Guerra Mundial
cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los países.
Los transportes evolucionan debido a diversos factores que con frecuencia se
superponen, así mismo los servicios de transporte tienen como objetivo el transporte de
personas y mercancías desde un origen hasta un destino, en las condiciones de calidad de
transporte (tiempo y forma) acordadas, siendo responsable de la custodia de las mercancías
en todo el trayecto.
 Sistemas de transporte
El transporte es una de las actividades esenciales de la logística; el sistema de transporte
comprende la gestión de los modos, los medios, la carga y la infraestructura de terminales.
Cada modo se utiliza según los medios disponibles y estos últimos, se condicionan en
función del tipo de carga. La rapidez, seguridad y regularidad son algunos indicadores que
miden el desempeño de un sistema de transporte.
Los medios de transporte deben ser eficaces, contar con la infraestructura necesaria en
puertos, aeropuertos y carreteras e ir modernizándola de forma permanente de acuerdo a las
necesidades y cambios del país. De acuerdo con la naturaleza de la carga, ésta puede ser
perecedera, frágil, peligrosa y especial; las actividades de preparación de la carga
involucran el embalaje, el marcado y la unitarización (Hesse & Rodríguez, 2004).
La función del transporte permite la extensión de la economía del sector productivo y el
aumento de su productividad. Participa en la modificación funcional de los procesos de
producción mediante la alternación de los costos de los factores relativos y reduce el costo
integral por las variaciones de conceptos. Así mismo, disminuye la cantidad de
horas/hombre por producto fabricado y reduce los costos de inventarios, capital, intereses y
obsolescencia, por lo tanto, aumentan los costos de expedición, e incluso puede tener
incidencia que modifica los modos de producción (Castellanos Ramírez, 2009).
Técnicas de selección de transporte
Se entiende por modo de transporte los diferentes métodos básicos o formas de
transporte que permite el traslado físico de mercancías de un punto de origen hasta un
punto de destino. Se puede mencionar que el medio de transporte ofrece distintas
alternativas como puede ser el aéreo, marítimo, terrestre por tráiler o ferrocarril y tuberías;
cada uno con diferentes características, tiempos, seguridad y costos.
Las rutas e itinerarios también son importantes, debido a que se deben de considerar las
frecuencias de salidas para definir el puerto de embarque.
Existen tres componentes a analizar: infraestructura, disponibilidad de los medios de
transporte y elección de los mismos (Morales Becerra, 2002).
Infraestructura de transporte
Consiste en la cantidad y variedad de transportes internos y externos que tenga el país meta,
hay que realizar un análisis del tipo de transporte más conveniente a utilizar, ya sea barco,
avión, tren, tráiler, etc. Y analizar la periodicidad de cada tipo de transporte para prevenir
cualquier contingencia.
Disponibilidad de los medios de transporte
Significa analizar las condiciones de los medios de carga marítimos, aéreos y obviamente
los muy conocidos por tierra, debemos entender las diferentes propiedades específicas de
los medios para poder usarlos de manera inteligente.
Elección de los mismos
Se debe hacer la selección apropiada de los medios de transporte disponibles. Esta decisión
será influida por las necesidades de la compañía y sus clientes.
Después de que se ha analizado el transporte en cuando a sus componentes se debe
tomar una decisión según el desempeño de cada medio sobre cuatro dimensiones: tiempo
de tránsito, previsibilidad, costo y factores no económicos.
El tiempo de tránsito se refiere al periodo entre la salida y la llegada de los transportistas
tiene una variación significativa entre el transporte marítimo y el aéreo. Un tiempo corto de
tránsito puede reducir o incluso eliminar la necesidad de un almacén en el extranjero.
Mientras que la previsibilidad nos menciona que debido a que la confiabilidad es una
medida relativa, la demora de un día para la carga aérea tiende a ser vista con mucha más
severidad y desconfianza que la misma demora para la carga marítima. Es probable que la
mercancía embarcada por aire sufra menos pérdida y daño por la exposición de la carga al
movimiento.
En cuestión de los costos, los servicios de transporte internacional están valuados con
base en el costo del servicio proporcionado y el valor del servicio para el transportista. Los
directivos deben determinar cuán importante es para la mercancía llegar a tiempo. Y en los
factores no económicos hay que tener en cuenta que existen transportistas que son
propiedad del gobierno o tiene un fuerte subsidio de este. Por lo tanto, se ejerce una presión
gubernamental sobre los embarcadores para usar transportistas nacionales, incluso si
existen opciones más económicas. Dichas políticas preferenciales son aplicadas cuando se
transporta carga del gobierno.
Sin embargo, los factores que determinan la selección del medio de transporte más
adecuado pueden ser generales y específicos. Entre los generales encontramos: el costo
total, el sistema total, el servicio al cliente, la utilidad tiempo/ lugar y el apoyo al plan y
mezcla de mercadotecnia. Y en los específicos se encuentra: la naturaleza de la carga, la
cantidad de la carga, disponibilidad de la carga, el costo/beneficio, la distancia-tiempo, la
posibilidad del daño, la posibilidad de robo, el valor de la mercadería, el envase y embalaje,
la relación peso-medida, el peso excesivo, el largo excesivo, la competencia, las rutas
disponibles, la oferta transportistas, el costo de manipulación, las entregas o servicios
especiales, los cargos fijos, los seguros, las instalaciones para recepción, las
reglamentaciones (carga peligrosa, ecología, otros) y la localización de puertos de
recepción, aeropuertos, estaciones de FC, puertos marítimos o fluviales, centrales de carga,
otros.
Según (Roberson & Capacino, 1994), las investigaciones del Centro de Estudios
Avanzados en Compras realizadas en el año 1991, establecieron que la jerarquía o grado de
importancia de los criterios, en la selección del modo de transporte, era la siguiente:
fiabilidad en la fecha de entrega 37%, costo 17%, calidad del servicio 14%, tamaño de la
carga 11%, tiempo de transporte 10%, tipo de producto 7%, posibilidad de daños 2% y
rango de servicios 2%.
Ahora vamos a mencionar cada uno de los medios de transporte que se pueden utilizar
incluyendo sus características más relevantes, ventajas, desventajas y algunos de los costos
de cada uno.
Transporte Ferroviario
Se conoce como tal a aquel que se realiza en cualquier tipo de vagón que es arrastrado
sobre una vía férrea por una unidad motriz, llamada máquina, y que puede utilizar como
fuente de energía el vapor, la explosión interna o la electricidad.
Se caracteriza por tener un costo fijo alto y un bajo costo variable. El cargue,
descargue, facturación y cobro, y el traslado de gran cantidad de productos en multitud de
despachos por tren, encarecen los costos en el terminal.
El mantenimiento y la depreciación de vías e instalaciones del terminal y los gastos
de administración relativamente elevados, aumentan los costos fijos. Los costos variables
en este modo de transporte, varían en proporción a la distancia y al volumen de los
despachos.
 Entre sus ventajas podemos encontrar: Capacidad, es el único medio de transporte que
puede competir con el marítimo en el movimiento de grandes cargas. Flexibilidad
combinada, se presenta el subsistema férreo acuático, en el que los vagones de tren
transportan en buques porta trenes (feries). Velocidad media. Y en la documentación y
aduana es similar a la que se necesita para el transporte por carretera.
Entre las desventajas se encuentra que necesita de una costosa infraestructura (red viaria,
estaciones, túneles, talleres, etc.) que, unida a su alto coste de mantenimiento y por la
necesidad de dar un servicio público, es gestionado normalmente de forma monopolizada
por un ente o empresa pública. Así mismo, el sistema de estaciones resta flexibilidad al
usuario ya que los puntos de carga y descarga tienen que estar sobre dicha infraestructura,
lo cual exige complementar este tipo de transporte con el camión hasta la carga y desde la
descarga hasta el punto de destino. Y es uno de los más susceptibles de saqueo, a causa de
un mayor número de escalas y de estaciones de almacenamiento, entre el origen y el destino
final.
Transporte carretero.
Se conoce como tal, aquel que se realiza en cualquier tipo de camión que es arrastrado
sobre una carretera por una unidad motriz, llamada motor, y que puede utilizar como fuente
de energía el combustible.
Desde el punto de vista del coste por Ton/Km., se sitúa en un punto intermedio entre el
transporte aéreo, que es alto, o el ferrocarril o marítimo, que es bajo o medio/bajo. Los
costos fijos son los más bajos de todos los medios, ya que las compañías no son
propietarias de las carreteras por las que operan, los camiones representan pequeñas
inversiones y las operaciones de terminal no requieren equipo excesivamente caro.
En contraposición, los costos variables, tienden a ser altos ya que el mantenimiento y
construcción de las autopistas y carreteras suele repercutir en los usuarios en forma de
impuestos sobre carburantes y peajes, entre otros. Cuando los envíos son mayores, los
gastos de terminal disminuyen, a la vez que los costos de recogida, entrega y manejo
aumentan con el tamaño de los mismos. La reducción de los costos es menos importante a
medida que el tamaño de los envíos aumenta.
Entre las ventajas que tiene es que es un servicio accesible (puerta a puerta), cuenta con
una seguridad de la compañía durante todo el trayecto y es muy flexible puede transportar
desde pequeños paquetes hasta grandes volúmenes. Y las desventajas es que su capacidad
no puede competir con los otros medios de transporte, únicamente puede operar dentro de
ciertos límites y distancias, y las congestiones de tráfico ocasionan demoras en los
despachos de carga.
Transporte marítimo.
Entre todos los medios de transporte, puede decirse que es el transporte marítimo el que,
por su capacidad, mueve el mayor volumen de mercancías en tráfico internacional.
Dentro de las inversiones que debe hacer un transportista es en el equipo de transporte y
la ampliación de algunos servicios del terminal, ya que las vías fluviales, marítimas y los
puertos son de propiedad pública. Los costos fijos son altos y están asociados a las
operaciones de terminal. Estos costos incluyen los derechos de utilización del puerto y los
costos de las operaciones de carga y descarga de la mercancía.
Por tal motivo, el transporte por barco es uno de los medios de menor costo en el
transporte de mercancías a largas distancias y en grandes volúmenes.
 Las ventajas que podemos mencionar de este tipo de transporte es que emplea vehículos
de mayor capacidad, se beneficia de las economías de escala lo cual permite ofrecer tarifas
más bajas que cualquier otro modo de transporte y es menos susceptible de sufrir
variaciones por condiciones climáticas. Y en sus desventajas esta que la ubicación de los
puertos se encuentra en sitios apartados del lugar de producción y el destino final de las
mercancías. Los costos de embalaje aumentan ya que es necesario para proteger los
productos de las operaciones de carga y descarga, así mismo es el transporte más lento.
Transporte aéreo.
El aire, como vía natural, es una ruta más universal que el agua, ya que permite el acceso a
todas partes del globo. El transporte aéreo es bastante flexible, ya que cada vuelo es único y
no afecta a los demás. La mayoría es de carácter internacional y requieren de acuerdos y
cooperación internacionales para poder operar (Ruibai Handabaka, 1994).
Características similares a las del transporte por carretera y el marítimo. Los costos fijos
son los servicios que se necesitan de los aeropuertos como son: el combustible, el
almacenamiento, el alquiler del espacio y el derecho de aterrizaje. Adicional a estos se
incluyen los de la carga: el soporte en tierra, la recogida y la entrega.
Los costos variables se ven más influenciados por la distancia, que por el tamaño del
envío. Estos se reducen con el aumento de la distancia del servicio. La combinación de los
costos fijos y variables convierte generalmente al transporte aéreo en un medio idóneo para
servicios rápidos, especialmente en distancias cortas.
Entre sus ventajas destaca que es el modo de transporte más rápido, brinda considerables
reducciones en gastos: inventario, financiamiento, embalaje, manipuleo, documentación y
seguros. Pero las desventajas es que, su capacidad cuenta con restricciones, no todos los
productos puedes absorber el alto costo de los fletes y se restringe el número de artículos
peligrosos que se pueden transportar.
Transporte por tubería.
Todas las sustancias que pueden fluir y circular son conducidas y distribuidas
preferentemente a través de tuberías. El flujo de materia en tuberías se ha convertido en un
importante concepto, principalmente en la tecnología y economía.
La tubería resulta indispensable en un abastecimiento a corta distancia. Con el desarrollo
de la industria y la creciente necesidad de energía, la conducción a larga distancia comenzó
a desempeñar un papel cada vez mayor y a partir de ella surgió la idea de los oleoductos
(Owen , 1966).
El oleoducto es un sistema de transporte por tubería para hidrocarburos líquidos o
gaseosos y sus derivados y comprende oleoductos, gasoductos, poliductos, y similares.
A diferencia de los otros medios de transporte, la instalación consta únicamente de los
conductos, las estaciones de bombeo y los tanques de almacenamiento. Fuera de la red de
tuberías no existe ningún equipo adicional.
Los costos fijos asociados a esta modalidad provienen de la construcción de la red de
distribución, constituida por los propios conductos y las estaciones de bombeo. Estos costos
fijos, unidos a otros, hacen del oleoducto el medio con la mayor proporción de gastos fijos
sobre el total de costos, por lo que se deben manejar grandes volúmenes para que el
transporte sea competitivo.
Los costos variables incluyen principalmente la energía para mover el producto, y los
costos asociados con el trabajo y operaciones de las estaciones de bombeo.
 Es el sistema con costos operativos más bajos y con capacidad para trabajar las
veinticuatro horas al día.
Entre sus ventajas encontramos que tiene una alta capacidad, es el medio más seguro, se
encuentra controlado y monitoreado por un computador, las perdidas y daños son poco
frecuente y es capaz de a travesar los terrenos más difíciles. Mientras que las desventajas
reside en un rango muy limitado de servicios y capacidad, y el transporte es muy lento.
Transporte multimodal.
Según la Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional Multimodal
de Mercancías, el Transporte Multimodal se define así: “El transporte de mercancías,
utilizando al menos dos modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de
transporte multimodal, desde un sitio en un país donde el operador de transporte
multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega, situado en un país
diferente”.
Trámites aduanales
La Aduana es una institución conocida desde la antigüedad cuyo cometido, en sentido
amplio, consiste en la gestión de las contribuciones e impuestos sobre el comercio exterior
y de los impuestos especiales, así como su recaudación en período voluntario.
La Aduana es, según la definición del Código aduanero comunitario, artículo 4.4 “toda
oficina en la que pueden realizarse total o parcialmente las formalidades establecidas en la
normativa aduanera” (Molins, 2011).
Todas las mercancías que procedan de terceros países están sujetas a control aduanero
debiendo ser dirigidas a una aduana o a otro lugar designado por las autoridades nacionales
competentes, pudiendo ser entre otros, los locales donde ejercen su actividad los
destinatarios de aquellas mercancías. Veamos ahora el papel que el recinto juega dentro de
la aduana.
Se considera recinto de una Aduana al espacio físico legalmente habilitado para la
presentación de las mercancías que se pretendan despachar tanto de importación-
introducción como de exportación-expedición o simplemente se pretenda continuar su
circulación hasta su destino final. Del recinto aduanero no podrán salir las mercancías sin
que la Aduana les haya asignado un régimen aduanero determinado.
El recinto de una Aduana es distinto según sea terrestre o marítima: En las terrestres, el
recinto estará formado por las oficinas, almacenes y locales destinados al servicio de la
misma, así como los caminos que oficialmente estén reconocidos como únicos habilitados
para conducción de las mercancías. En una estación internacional de ferrocarril, además de
lo anterior, comprenderá el edificio de la estación con sus dependencias y andenes así como
la extensión de las vías internacionales comprendidas entre las agujas de entrada y salida.
En las marítimas, el recinto estará formado por las oficinas, almacenes y locales
destinados al servicio directo de la Aduana, así como por los muelles, el puerto, la bahía y
sus anejos.
El Recinto privado es el correspondiente a las factorías de aquellas empresas o grupos
de empresas que alcancen un determinado volumen de operaciones en tráfico exterior.
Documento único administrativo.
El Código aduanero comunitario establece los formularios que han de utilizarse para
documentar las operaciones aduaneras. El principal de ellos es el Documento Único
Administrativo que en adelante llamaremos DUA, para abreviar.
 En principio se trata de una combinación de 8 ejemplares, si bien, la Comunidad deja
libertad a los Estados miembros para establecer un noveno ejemplar a efectos de control
interno. A efectos prácticos se combinan los 8 ejemplares en tres grandes bloques o series,
según vayan a ser utilizados en operaciones de Tránsito, Exportación o Importación.
Cada uno de los bloques o series se compone de los siguientes ejemplares. Bloque o
serie “T” formado por los ejemplares 1, 4, 5, 7 y 9. Bloque o Serie “E” formado por los
ejemplares 1, 2, 3, 4 y 9. Bloque o Serie “I” formado por los ejemplares 6, 7, 8 y 9.
El bloque o serie “T” se utiliza en operaciones de tránsito y sus ejemplares cumplen los
siguientes cometidos. Ejemplar 1 se queda en la Aduana de partida. Ejemplares 4, 5 y 7
viajan con la mercancía. El ejemplar 5 es devuelto posteriormente a la Aduana de partida
como justificante del buen fin de la operación o, por el contrario, con las anotaciones de
faltas o sobras de bultos que hayan resultado para que ésta proceda como veremos más
adelante al hablar del tránsito comunitario. El ejemplar 4 queda en la Aduana de destino y
el ejemplar 7 se utiliza para fines estadísticos en el país de destino. Ejemplar 9 se queda en
la Aduana de partida y sirve para el control de salida de la mercancía del recinto aduanero.
El bloque o serie “E” se utiliza en operaciones de exportación y sus ejemplares cumplen
los siguientes cometidos. Ejemplar 1 se queda en la Aduana de exportación. Ejemplar 2 se
une al DUA a efectos estadísticos en el país de exportación. Ejemplar 3 se entrega al
exportador a fin de que pueda deducirse, en su caso, los IVAS soportados por la mercancía
exportada. Si la mercancía sale por una aduana comunitaria distinta de la de despacho, el
ejemplar 3 tiene que ir acompañándola y, posteriormente, será devuelto a la aduana de
despacho con el control de salida. Ejemplar 4 se utiliza para justificar el origen comunitario
de una mercancía, por ejemplo, envíos a Canarias. Si no se utiliza, se queda en la Aduana
de exportación. Ejemplar 9 se queda en la aduana de exportación y sirve para el control de
salida de la mercancía del recinto aduanero. El bloque o serie “I” se utiliza en operaciones
de importación y sus ejemplares cumplen los siguientes cometidos. Ejemplar 6 se queda en
la Aduana de Importación para fines estadísticos. Ejemplar 7 se une al DUA de
importación. Ejemplar 8 se entrega al importador para justificar la legal importación.
Ejemplar 9 se queda en la Aduana de importación y sirve para el control de salida de la
mercancía del recinto aduanero.
Todos estos formularios tienen una versión bis para el caso de que sea necesario utilizar
más de uno.
En México, la Ley Aduanera nos detalla en el artículo 36, lo que se requiere para
despacho y para conservar en archivos para demostración de legal tenencia de las
mercancías, es el pedimento de importación, que es la forma oficial aprobada por la
Secretaría, este procedimiento se deberá acompañar de lo siguiente.
Importación.
La factura comercial que reúna los requisitos y datos que mediante reglas establezca la
Secretaría; conocimiento de embarque en tráfico marítimo o guía en tráfico aéreo,
documentos que comprueben el cumplimiento de las regulaciones y restricciones no
arancelarias a la importación; certificado de origen, es decir, el documento con base en el
cual se determine la procedencia y el origen de las mercancías para efectos de la aplicación
de preferencias arancelarias, cuotas compensatorias, cupos, marcado de país de origen y
otras medidas que al efecto establezcan; la manifestación y declaración del valor en
aduanas de las mercancías; el certificado de peso o volumen expedido por la empresa
certificadora autorizada por la compañía; garantía de las diferencias en contribuciones
cuando las mercancías tengan precio estimado por la S.H.C.P.; la información que permita
la identificación, análisis y control que señale la Secretaría y la obligación de conservarla
por diez años.
Exportación.
La factura o cualquier documento que exprese el valor comercial de las mercancías y los
documentos que comprueben el cumplimiento de regulaciones y restricciones no
arancelarias a la exportación.
Tráfico
El tráfico lo podemos definir como, la administración del movimiento e intercambio de
materiales, órdenes e información que tiene lugar dentro de las instalaciones de
manufactura. Trata sobre la planificación, diseño y operaciones de tráfico en las calles,
carreteras y autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras colindantes y su relación con los
diferentes medios de transporte consiguiendo una movilidad segura, eficiente y conveniente
tanto de personas como de mercancías.
Los departamentos de tráfico en las organizaciones rutinariamente examinan los
programas de embarque y seleccionan los métodos de embarque, los calendarios y la forma
de seguimiento de las entregas. Los costos de embarque para las organizaciones actuales
representan una proporción tan enorme del costo que las plantas manufactureras, los
almacenes y otras instalaciones se ubican con un objetivo prioritario: la minimización de
los costos de embarque de entrada y de salida. A pesar de estos esfuerzos, los costos de
embarque pueden llegar a representar aproximadamente 50% o más del precio de venta de
algunos artículos manufacturados.
La enormidad de estos desembolsos ha hecho que las organizaciones se hagan de
departamentos de tráficos con gerentes profesionales y analistas de operaciones, que
continuamente están a la búsqueda de mejores técnicas de embarque. Además, muchas
empresas se han lanzado al negocio de los transportes (lo que a veces se conoce como
integración vertical inversa o directa) para reducir sus facturas por fletes (Gaither &
Frazier, 2002).
La administración del tráfico es un campo especializado que requiere de una
capacitación técnica intensa en los reglamentos del Department of Transportation (DOT) y
de la Interstate Commerce Commission (ICC), así como de las tarifas de fletes. Este
mosaico de reglamentaciones y tarifas forman las restricciones completas con las que tienen
que trabajar los expertos en logística para atacar los costos de embarque, y deben conocer
todos los detalles de este campo complicado y en continua modificación.
Selección de rutas de transporte
Para que todo pueda llegar a tiempo y a un menor costo es necesario hacer una buena
selección de rutas de transporte. La planeación y análisis de rutas, depende de la
complejidad de la red logística que involucra las estaciones y rutas posibles, sus costos y
los tiempos requeridos, lo cual varía de manera sustancial en alternativas multimodales o en
operaciones internacionales. Existe en el mercado una buena cantidad de alternativas
tecnológicas que permiten dar soporte a las decisiones de planeación de rutas; tales
alternativas, denominadas guías de ruta computarizadas o shopping guides, permiten, con el
apoyo de sistemas de georreferenciación, la selección de la ruta y del medio adecuado para
cada envío (Johnson, Wood, & Murphy Jr, 1999).
 A la hora de decidir quién, cómo u cuándo transportar los productos las organizaciones
se enfrenta a tres niveles de decisión complementarios: estratégico, táctico y operativo
(Brain Trust, 2009).
En el primero se engloban todas aquellas decisiones que afectan a la manera de
planificar y ejecutar un sistema completo de distribución, y por tanto asientan las bases
sobre las que se desarrolla toda la operativa. Optar por un modelo de transporte propio o
subcontratado o definir el modelo de distribución son algunas de las decisiones que cabrían
en este nivel. Mientras que en el táctico se situaran todas las decisiones directamente
vinculadas al ajuste operativo diseñado en el nivel anterior. Por ejemplo, la definición de
una nueva ruta o la distribución de un nuevo producto podrían ser factores correspondientes
a este nivel de decisión. Y en el operativo podríamos decir que en este nivel se encajan las
decisiones del “día a día”; así, ejemplos de este tipo de decisiones serían aspectos como qué
proveedor realiza una carga concreta, cuál es el recorrido óptimo del siguiente transporte,
qué tipo de vehículo realizará una entrega concreta, etc.
En cualquier caso se tendría que destacar, que mientras más ajustados estén los niveles
anteriores, la toma de decisiones a este nivel estará menos sujeta a la precipitación y por
tanto a la toma de decisiones erróneas.
Los avances tecnológicos existentes facilitan no sólo las actividades de planeación, sino
también el control de los medios de transporte. El sistema más utilizado es el, el cual genera
un aumento de la seguridad de la conducción y un efectivo control del vehículo y la
mercancía.
La utilización del GPS, junto con la utilización de otras tecnologías de identificación
automática tales como el intercambio electrónico de datos (EDI), los sistemas de
información geográficos (SIG), los protocolos de aplicaciones inalámbricas (WAP), el
servicio de mensajes cortos (SMS), la identificación por radio frecuencia (RFID) y los
sistemas de gestión del transporte (TMS), permiten acceder a soluciones de integración de
la cadena de abastecimiento con el sistema de transporte.
Por otro lado, la denominada investigación de operaciones, ha desarrollado, desde sus
primeros aportes, un conjunto de técnicas orientadas a resolver el problema de planificación
de rutas, en vista de lograr mejores desempeños en términos de reducción de costos,
distancias y tiempo. La planificación de rutas, está fuertemente soportada en la denominada
teoría de redes (Hillier & Lieberman, 1982).
Los tipos de problemas comúnmente abordados son: el problema del transporte, el
problema del trasbordo, la selección de la ruta más corta, el problema de flujo máximo, el
diseño del árbol de mínima expansión6, el problema del agente viajero, entre otros. Los
modelos más avanzados existentes, abordan múltiples situaciones, tales como la capacidad
del vehículo, el estado y restricciones de flujo en las vías, las condiciones de tráfico, etc.,
que en la vida real influyen la planeación del sistema de transporte. A continuación iremos
detallando cada uno de estos modelos o problemas.
El modelo de transporte puede ser resuelto mediante la Programación Lineal, donde se
tiene una función objetivo a optimizar (costo de transporte), un conjunto de restricciones y
una solución obtenida mediante el procesamiento del sistema de ecuaciones. Sin embargo,
existen varios métodos simplificados que permiten resolver perfectamente casos reales
buscando la solución óptima, los cuales son conocidos como técnicas de transporte.
La aplicación de la programación lineal a la resolución del problema de transporte
mediante el método general del Simplex, se atribuye a (Datzing, 1963) enunciaba el
problema de transporte de la siguiente manera: “Dadas m fábricas o centros productores
que se dedican a la fabricación de un mismo producto y, n industrias transformadoras o
centros transformadores de dicho producto. Como consecuencia de la diferente localización
de los centros productores y consumidores, el coste de los portes y el coste de una unidad
de producto varía de una ciudad a otra. Se trata de determinar cómo debe hacerse la
distribución del producto con objeto de que se tenga el menor coste de transporte posible”.
Para desarrollar un problema de transporte, se puntualiza los datos iniciales del modelo
como: 1) Nivel de oferta en cada fuente y la cantidad de la demanda en cada destino y 2) El
costo de transporte unitario de la mercancía de cada fuente a cada destino.
Ahora bien, el problema de la ruta más corta, determina la ruta más corta entre un punto
de origen y un punto de destino en una red de transporte. La esencia de este procedimiento
es que se despliega desde el origen, identificando sucesivamente la ruta más corta hacia
cada uno de los nodos de la red, en el orden ascendente de sus distancias (más cortas) desde
el origen, resolviendo en consecuencia el problema cuando se llega al nodo destino.
Mientras que el problema de flujo máximo tiene como objetivo encontrar un plan de flujo
que maximice la cantidad que fluye a través de la red desde el nodo origen hasta el nodo
destino, limitando la capacidad de flujo en cada dirección por cada uno de los arcos.
En el diseño del árbol de mínima expansión se busca la determinación de los ramales
que pueden unir todos los nodos de una red tal que se minimice la suma de las longitudes
de los ramales escogidos. Este modelo puede ser resuelto si a cada rama se asigna un valor
dado, de tal manera que se realice la unión de los nodos utilizando los arcos con los valores
más bajos posibles.
Para finalizar mencionemos el problema del agente viajero, que en este caso, se tiene
una red de nodos, que pueden ser ciudades o simplemente lugares de una ciudad. Se parte
de un lugar inicial, y deben recorrerse todos sin pasar más de una vez por cada lugar,
volviendo al lugar inicial. Para cada arco, se tiene un valor Cij, que indica la distancia o el
costo de ir del nodo i al nodo j. Se trata de encontrar en qué orden recorrer los nodos de la
red, de modo de minimizar la distancia total recorrida. Dado que, en definitiva, se busca un
circuito o tour completo, es indiferente el lugar que se designe como origen.
El problema del agente viajero es la base para muchas aplicaciones de reparto de
mercadería en una ciudad. Las situaciones reales suelen complicarse con: más de un
vehículo de reparto: horarios de reparto impuestos por los clientes; demoras en los lugares
de entrega; capacidades en los vehículos que limitan los recorridos, etc.
Conclusión
Según mi punto de vista el sistema de transporte es una actividad sumamente importante
dentro de la logística, y como una forma de concluir el presente ensayo es con mi opinión
acerca de las características que se deben de tomar en cuenta para elegir el medio más
eficaz según el producto son: costos, tiempo de entrega y variabilidad. En México, el medio
más utilizado es el transporte terrestre, que cubre el 60% de los movimientos de carga en el
país, además me gustaría comentar que en nuestro país los sistemas de transporte se
encuentran en un proceso de mejora continua debido a la demanda e importancia de este y
que cada día surgen más empresas dedicadas al servicio de logística muy exitosas.
La incorrecta selección del medio de transporte, del empaque adecuado al medio hace
responsable al embarcador de los daños que pudieran ocurrir a las mercancías hasta su
destino. De ahí que es básico que expertos en la materia manejen este renglón, pues la
satisfacción del cliente depende de manera importante de ello.
 Bibliografía
Brain Trust. (2009). Técnicas para la optimización de rutas de transporte y distribución.
Vigilancia Tecnológica, p. 04.
Castellanos Ramírez, A. (2009). Manual de gestión logística y del transporte y distribución
de mercancías. Barranquilla: Ediciones Uninorte.
Datzing, G. (1963). Programación lineal y extensiones. Nueva Jersey: Universidad de
Princenton.
Gaither, N., & Frazier, G. (2002). Adminisración de Producción y Operaciones. McGraw-
Hill.
Hesse, M., & Rodríguez, J. (2004). La geografía del transporte de logística y Distribución
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