UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

FACULTAD DE ARQUITECTURA, URBANISMO Y ARTE

ESCUELA PROFESIONAL DE ARQUITECTURA

CURSO: ASENTAMIENTOS HUMANOS III

ACTIVIDAD: CONGESTION DE TRANSITO, PROBLEMA Y

COMO ENFRENTARLO – CAPITULO II

TITULO: CONGESTION DE TRANSITO, PROBLEMA Y

COMO ENFRENTARLO
DOCENTE: ARQ. MENDO CAMPOS, CLAUDIA

ESTUDIANTES:
-MERINO RAMOS CYNTHIA
-ZAPATA BECERRA, SEBASTIAN

COORDINADOR: MERINO RAMOS, CYNTHIA

cmerinor1@upao.edu.pe

CICLO: SEXTO

PIURA – PERÚ
2018 – II
INDICE
INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO II– CAUSAS Y COSTOS DE LA
CONGESTIÓN
Comenzamos este punto con la siguiente pregunta: ¿Sólo la cantidad de
vehículos presiona la congestión?
Si analizamos, el creciente número de vehículos sería un factor en el
aumento de la congestión vehicular de las ciudades. En todo caso las
ciudades latinoamericanas poseen tasas inferiores en cuanto al número
de autos por habitante con respecto a las ciudades desarrolladas. Para
eso tenemos los siguientes datos:
Para 1980, en ciudades norteamericanas como Houston, Los Ángeles,
Phoenix, San Francisco, Detroit, Dallas, Denver, Toronto y Washington, el
número de automóviles por persona fluctuaba entre 0.55 y 0.85, mientras
que en urbes europeas, como Bruselas, Ámsterdam, Copenhague,
Frankfurt, Hamburgo, Londres, Stuttgart y París, variaba entre 0.23 y 0.43.
Diez o 15 años más tarde, algunas ciudades latinoamericanas aún no
contaban con más de 0.02 autos por habitante (por ejemplo, Chiclayo o
Huancayo en el Perú). Sin embargo, en lima una ciudad donde ya ha
comenzado a congestionarse, no hay mas de 0.05 autos por persona.
Entonces existen evidencias de que es mas fácil desplazarse en las
ciudades grandes del mundo desarrollado que en las de América Latina.
Y esto se refleja en lo siguiente:
Quito: Ciudad que en 1990 apenas se aproximaba al millón de habitantes.
Un viaje promedio de tu hogar al trabajo era de 56 minutos
München”: Ciudad que contaba con 1.3 millones de habitantes, la demora
era de 25 minutos.
Pero como es esto posible, Si lógicamente donde hay más carros es más
difícil desplazarse, pero es que la explicación a estas aparentes
incongruencias hay que buscarla en la marcada propensión al uso
intensivo del automóvil para todo tipo de fines.
En América Latina una característica que agrava la congestión vehicular
es la marcada preferencia de las personas por usar su automóvil, un claro
ejemplo podría ser el de México D.F, donde se dujo la circulación en días
de semana buscando métodos colectivos. Pero por sorpresa la población
respondió comprando más vehículos con el fin de darle la vuelta a la
norma. Entonces podemos concluir que en las mencionadas
circunstancias la situación va más allá de criterios lógicos inclusive entraría
a tallar temas políticos, en el siguiente ejemplo:
Piura, una ciudad donde el auge de la importación de vehículos ya ha
comenzado, donde se vive una cultura de mototaxis, taxis, moto lineal,
todo cambio drástico en las normas, se ve repercutido en la preocupación
de los consejeros, y Autoridades al saber que esto sería una pérdida de
votos de cada vez más numerosos propietarios de estas unidades de
transporte.
Por el contrario, en las ciudades desarrolladas del mundo los habitantes
son menos propensos a ocupar sus automóviles en horas puntas para
desplazarse a su centro de trabajo.
Otro tema que entraría a tallar es el “estatus económico”, pues en ciudades
de América latina, el automóvil aun es considerado no solo un medio de
transporte, sino también la posición de su dueño en la sociedad. Quien
maneje autos de marca Mercedes Benz, BMW, Audi sería considerado
superior que otra persona que tenga un Suzuki. Quien llegue al trabajo en
su auto personal reflejaría su posición social.
Además de esas razones, relacionadas con la estructura social y las
características culturales, en la región influyen, entre otras, las siguientes
consideraciones:
 la deficiente calidad de los autobuses en relación con las
aspiraciones de los propietarios de autos
 los altos coeficientes de ocupación de los autobuses en horas punta
 la sensación de inseguridad ante formas temerarias de conducir de
algunos operadores de buses
 la posibilidad, real o supuesta, de ser víctima de la delincuencia a
bordo de vehículos de transporte colectivo
 D. ¿CUÁN GRAVE ES EL PROBLEMA
¿Y QUIÉNES LO SUFREN?

El transporte urbano en su conjunto es una actividad de importante

magnitud en el devenir de un país. El consumo de los vehículos que
circulas en las ciudades de mas de 100000 habitantes consume
porcentajes significativos en el PIB de América Latina y el Caribe y esto
sin considerar viajes opcionales como los de fines de semana , paseos,
etc. De cifras como estas se concluye que los recursos destinados a
transporte son muy elevados. A esto se puede ejemplificar con el caso de
los habitantes de la ciudad de Lima, Perú:
Un reciente estudio de la Escuela de Posgrado de la Universidad del
Pacífico y la consultora Marketwin reveló el desembolso económico –-y de
tiempo-– de los usuarios que viajan tanto en transporte público como
privado.
Transporte público
De acuerdo con la investigación, en promedio los limeños gastan S/ 38 en
desplazarse de lunes a viernes. Esto, sumado a los S/ 12.38
desembolsados durante sábados y domingos, resulta que el gasto
semanal promedio por transporte supera los S/ 50.
Transporte particular
Quizá la peor parte la llevan quienes van a sus destinos en vehículo
particular (16.5%), pues su gasto promedio semanal asciende a S/ 238,
pero además deben enfrentar la congestión vehicular diaria de nuestras
calles y avenidas. El gasto promedio semanal del uso de mototaxi alcanza
los S/ 66, del taxi S/ 57, de moto S/ 55, Metropolitano S/ 39 y bus-combi S/
30.
Tiempo gastado
El tiempo es tirano La investigación también indagó por el tiempo que les
toma a los limeños llegar a sus centros de trabajo, de estudios u otros
destinos. La mayoría, el 21.1% de los encuestados, dijo que pierde de dos
a tres horas diarias.
Es muy probable que esos porcentajes vayan en aumento, por varias
razones. Una, es el ya comentado aumento de la tasa de motorización y
la tendencia al uso intensivo del automóvil.
Parece razonable concluir que los costos de congestión son elevados y, a
la inversa, que la adopción de medidas de costo moderado para rebajarla
tendría beneficios netos significativos. Cálculos conservadores estiman
que aumentar, en promedio, las velocidades de los viajes en auto en 1
km/h y los de transporte colectivo en 0.5 km/h implica una reducción de
tiempos de viaje y de costos de operación por un valor equivalente a 0.1%
del PIB.
De todos modos, el solo hecho de medir las velocidades del transito o
cuantificar los costos de congestión no refleja del todo la profundidad del
problema. De hecho, para limitar los efectos de la congestión, hay
personas que cambian de conducta, adoptando hábitos que, idealmente,
no serían de su preferencia, como salir de la casa muy temprano para
adelantarse a los momentos de mayor congestión o residir en las
cercanías del lugar de trabajo.
A lo anterior deben agregarse otros efectos de la congestión en las
condiciones de la vida urbana, entre ellas se encuentra el incremento del
monóxido de carbono provocado por el transito vehicular a bajas
velocidades, y la contaminación sonora en el entorno de las vías
principales, por ejemplo: Imaginémonos un entorno en donde todos los
vehículos se encuentran atollados en el tráfico, donde se genera estrés
por el tiempo perdido y comienzan a tocar sus bocinas a la misma vez,
esto seria algo perjudicial tanto como para los mismos conductores como
para los que residen cerca de la zona, teniendo en cuenta que sea una vía
principal al frente de una urbanización.
Entonces ¿Quienes pagan los costos de la congestión?, En primer lugar,
como ya lo expliqué en el ejemplo estos efectos caen sobre los habitantes
de las urbes, en términos de deterioro de su calidad de vida, como mayor
contaminación acústica y atmosférica, impacto negativo sobre la salud
mental, y otros. Por lo tanto, de una forma u otra, nadie queda inmune a
sus consecuencias
 E. CÓMO ENFRENTAR LA SITUACIÓN

La congestión de tránsito, especialmente en las grandes ciudades, es una

realidad cada vez más difundida en todo el mundo. Los enormes y
crecientes costos de tiempo y operación vehicular que ella implica
plantean el desafío de generar formas y actitudes para enfrentarla.
Por otra parte, subutilizar el espacio vial ya disponible también representa
la pérdida de beneficios para la sociedad. Asimismo, no puede perderse
de vista que la congestión es producto de la actividad humana, que se
realiza porque, a pesar de la congestión, representa ventajas para los que
se desplazan (Taylor, 2002); ciertamente, una ciudad con un bajo nivel de
actividad no tiene congestión alguna.
En consecuencia, no se trata de eliminar del todo la congestión, puesto
que ello es imposible o de costo muy elevado, y ni siquiera deseable. Sí
hay que mantenerla bajo control, pues su exacerbación tiene un impacto
negativo en la sostenibilidad de las ciudades grandes.
El deterioro de las condiciones de circulación ha sido significativamente
más grave de lo que podría y debería ser, en parte, por un manejo
inapropiado de las autoridades competentes. Es obvio que la expansión
de las flotas de vehículos particulares ha superado claramente la
capacidad institucional para lidiar con esa situación.
Pero el problema va mucho mas allá, y es que la reacción de las
autoridades a sido parcializada en varias instituciones donde cada una de
ellas donde cada una hace lo que considera mas indicado, sin tomar
mucho en cuenta las repercusiones sobre los intereses de las demás
instituciones, un claro ejemplo es:
Las decisiones separadas, que no prevén repercusiones más amplias,
pueden producirse en el entorno de una vía de transporte masivo, como el
metro. Debido a la mayor accesibilidad creada se densifica el uso del
suelo, construyéndose edificios de oficinas; las reglas municipales suelen
exigir una cantidad mínima de estacionamientos propios a estas
edificaciones, con lo que se estimula la llegada del personal en automóvil.
Es decir, estas medidas sobre estacionamientos propician el aumento de
la congestión.
La congestión es un problema demasiado serio y contundente como para
suponer que se puede mitigar con medidas unilaterales, erráticas o
voluntaristas. Por el contrario, para mantenerla bajo control y asegurar un
mínimo de sostenibilidad de los niveles de vida urbanos, urge un esfuerzo
multidisciplinario que incluya el mejoramiento de los hábitos de
conducción, la provisión de mejor infraestructura y medidas de gestión de
tránsito (manejo de la oferta), así como de racionalización del uso de las
vías públicas (manejo de la demanda).