Revista oficial de la Facultad de Ingeniería Civil

Universidad Nacional de Ingeniería - Perú

02 de Junio del 2003, año 1 N°11

Civil
world
ingeniería civil y arquitectura

EL PUENTE
DE BROOKLYN

El Marco Histórico-Geográfico / El Proyecto: Genialidad y Heroísmo

La Estructura Portante / Los Cables / Conclusión

INTRODUCCIÓN
Por:
Luis Bustamante Pérez Rosas
Esta es la historia de un puente admirable construido por
hombres excepcionales en una gran ciudad y en una
época notable. En efecto, el puente Brooklyn atraviesa el
East River de Nueva York para unir la calle Fulton, en el
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extremo sur de la isla de Manhattan con la autopista
Brooklyn-Queens, en el distrito de Brooklyn. Los viajeros
que algún día lo hemos atravesado en automóvil, no
hemos notado mayores diferencias tecnológicas con los
otros puentes de Nueva York, tendidos más
recientemente, y menos hubiéramos imaginado que esta
gran obra de ingeniería realizada entre 1869 y 1883 - inició
su construcción tan solo 6 años después de que Ulysses
Grant diera término a la Guerra Civil Norteamericana en la
Batalla de Gettysburg. Más aún, fue el propio Grallt,
elegido presidente de los Estados Unidos, quien aprobó en
1869 la ley que autorizaba la construcción del puente.
Desde su apertura al tráfico, el puente Brooklyn ha
cumplido, pues, 119 años de uso continuo y, si bien al
comienzo lo cruzaban al trote hileras de carretas de
caballos y después un pequeño tren halado por cables,
hoy da paso a grandes traylers que llevan pesados
contenedores, a la velocidad normal en las vías modernas
de comunicación, y con la frecuencia propia de uno de los
puentes más transitados del mundo (150,000 vehículos
diarios).
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Puente de Brooklyn
Uno puede preguntarse cómo puede eso ser posible, sin
que hayan mediado importantes trabajos de renovación o
de reforzamiento de las estructuras durante todo este
tiempo. En cuanto a sus dimensiones, la altura que se le dio
sobre el nivel del río es aún suficiente para dejar pasar los
navíos que recorren el East River de Nueva York; y el ancho
del tablero -con capacidad para seis carriles de vehículos,
además de una plataforma superior para peatones y
ciclistas- fue con seguridad inspirado entonces en la
tendencia de hacer muy amplias, desde un comienzo, las
vías deja gran ciudad. Y ello más importante, que es la
resistencia de la estructura, la explicación estaría entornar
en cuenta que el peso propio del tablero resultaba muy
significativo para vencer los 486 metros de la luz principal,
con la menor resistencia de los materiales usados
entonces y, por esa razón, las cargas vivas han tenido,
antes y ahora ,menor importancia relativa. Esto se revela al
analizar las cifras del "factor de seguridad", que al diseñar
la obra fue de 6 y que, según se estima, en las actuales
condiciones sólo ha bajado a 4, aún una amplia garantía de
seguridad. Ciertamente, con el paso del tiempo hubo que
hacer algunos trabajos de mejoramiento y de esa manera,
en 1948 se encargó al ingeniero David Steinman aumentar
la capacidad del puente, tarea que logró ampliando el
ancho de la superficie de rodadura y reforzando las vigas
del tablero, pero las torres de albañilería de piedra y los
cuatro cables, principales siguen siendo los originales.
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EL MARCO HISTÓRICO-GEOGRÁFICO
La ciudad de Nueva York tiene hoy cinco distritos:
Manhattan, isla rodeada por los ríos Hudson, East
y Harlem; El Bronx, situado hacia el norte;
Brooklyn y Queens, que forman parte de Long
Island; y Staten Island, isla situada hacia el sur.
Manhattan, apodada "la gran manzana", ha
llegado a ser la más importante concentración
urbana del planeta, y en 1789 había sido
temporalmente la capital de los Estados Unidos al
jurar George Washington el cargo de primer
presidente de la Unión. Estuvo ocupada antes por
emigrantes holandeses, con el nombre de Nueva
Amsterdam, así como el conjunto de Nueva York
se llamó Nueva Holanda. El río Hudson fue
descubierto por un navegante italiano, Giovanni
de Verrazano en 1535 (a quien se dedicó el puente
que, desde 1964, une Brooklyn con Staten Island)
y recorrido por primera vez por el marino inglés
Henry Hudson en 1609.

En la primera mitad del siglo 19, Manhattan había

ya adquirido singular importancia económica y su
población empezó a expandirse hacia las zonas
vecinas, principalmente Brooklyn que, además de
su base agraria, la apoyaba con una creciente
industria y mano de obra.
Esto obligó a establecer un sistema de transporte
hacia Long Island, mediante transbordadores o
ferries, y el primero inaugurado en 1642 y otros
tres en 1835 Y 1849.
Pero este tipo de enlace era lento y peligroso, y no
pocos pasajeros perdieron la vida en los
frecuentes accidentes. Grandes heladas
ocurridas hacia 1850 dificultaron grandemente .la
navegación y obligaron a las autoridades a
tomada decisión de construir un puente, que venía
siendo pedido por los legisladores desde 1802. La
ley aprobada por el presidente Granten 1869,
puso en marcha el proceso constructivo.
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Puente de Brooklyn
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EL PROYECTO: GENIALIDAD Y HEROÍSMO
Se trata de un puente colgante de tres tramos, con cuatro
cables de acero anclados en tierra: firme, que se apoyan en
dos torres de albañilería de piedra, de 84 m de alto
levantadas cada una a 284 m de su respectivo anclaje. El
tramo central mide 486m y la longitud total 1054 m, que en
ese tiempo era 50% mayor que cualquier puente
suspendido ya construido.
El tablero, de 26 m de ancho, está a 41 m de altura sobre el
nivel medio de la alta marea, suspendido de los cables por
1520 péndolas verticales.
Igualmente, para rigidizar más la estructura, se tendieron
400 tirantes diagonales entre las torres y el tablero. El costo
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total de la estructura fue de 15'100,000 dólares.
Jonh Augustus Roebling Washington Roebling
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Varios récords mundiales se establecieron con .la
construcción del puente Brooklyn: Fue, en su momento, el
puente colgante más largo del mundo. Fue el primer puente
colgante en utilizar cables de acero, en vez de hierro. Fue la
primera vez que se utilizaron explosivos dentro de los
caissones neumáticos que sirvieron para cimentar las
torres. El caisson del lado de Manhattan, de 52 por 31
metros, fue el más grande construido hasta entonces.
(Podría añadirse que, sin intentado, las dos torres del
puente hubieran sido entonces las construcciones más
altas de la ciudad de Nueva York, a no ser por las de una
iglesia en Manhattan-Trinity Church que apenas las
superaba).
Emily Roebling
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Estos logros, sin duda muy
significativos, fueron fruto de la
genialidad del diseñador del
puente, el ingeniero John A.
Roebling, y dieron lugar aun
notable avance en la
tecnología de la construcción
en general, sin llegar a opacar
los grandes méritos de la
hazaña personal de quienes
llevaron adelante la obra. Jonh
Augustus Roebling había
nacido en Mulhausen-
Alemania en 1806, y se graduó
de ingeniero en la Escuela
Politécnica de Berlín. Emigrado
a los Estados Unidos, ingresó a
trabajar en la Compañía de
Ferrocarriles de Pennsylvania,
tomando a su cargo la
construcción de puentes. En
1841 estableció la primera
fábrica de cables de acero de
su invención (que hasta hoy
sigue funcionando); en 1864 es
contratado para diseñar los
planos del puente BrookIyn y
posteriormente asignado como
director de su construcción. En
julio de 1869 muere a
consecuencia de un accidente
mientras hacía observaciones
para determinar la ubicación de
una de las torres, pues un golpe
recibido en el pie le tritura los
dedos y le causa tétanos, que
no pudo ser controlado.

Su hijo, Washington Roebling,

un ingeniero y teniente coronel
en la guerra de Secesión, fue
designado jefe de la obra y
también victima de un
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accidente: en1872, como

consecuencia de sus largas
permanencias en los caissones
neumáticos, afectado por las
decompresiones súbitas que le
produjeron parálisis, sordera y
ceguera parcial. No obstante,
siguió supervisando la obra
hasta su terminación, con unos
catalejos, desde una silla frente
a la ventana de su cuarto
situado en Brooklyn Heights.
Su esposa, Emily Roeblillg que
se dedicó desde entonces a1
estudio de las matemáticas y la
ingeniería sirvió de enlace
entre Roebling y los ingenieros
de la obra, asumiendo el cargo
de jefe asistente del proyecto,
entre 1872 Y 1883, año de la
inauguración del puente.
Puente de Brooklyn vista panorámica superior

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LA ESTRUCTURA PORTANTE

Tanto en el lado Manhattan como en

BrookIyn se construyeron los enormes
bloques que soportarían los respectivos
anclajes, haciendo contrapeso al puente,
con un peso de 60,000 toneladas por
anclaje. Como los cables están
dispuestos uno a cada lado del puente y
dos en el centro, las masas de concreto
forman tres grandes cuerpos en cada
anclaje, dejando amplios espacios
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subterráneos libres. En ellos,

completados con arcadas de albañilería
de ladrillo, se han instalado sendas salas
de conciertos y exposiciones artísticas.

Las dos grandes torres que soportan los

cables principales, fueron construidas con
albañilería de granito canteado,
transportado por vía marítima desde las
canteras Hallowell en el estado de Maine.
Sus grandes dimensiones (84 m de alto
sobre el nivel del agua, 45 m de ancho
total y un volumen de 32,550 m3 cada
torre), les dan un aspecto imponente que
domina el paisaje urbano de la zona
compitiendo con los vecinos rascacielos. Arriba:Puente
Su arquitectura sobria, en la que destaca de Brooklyn
el trabajo rústico de la piedra, los dos y Manhattan
vanos rematados por arcos ojivales y la vista panorámica
sencilla moldura que las corona, Derecha:
transmiten una majestuosa sensación de Área peatonal
sobriedad y fortaleza. del puente

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Para cimentar las torres había que
llegar al fondo del río y excavar el
terreno suelto hasta alcanzar el suelo
resistente. Esta tarea se hacía,
durante la primera mitad del siglo 19,
por medio de cofferdams, grandes
cilindros formados por tabla estacas
de hierro que se hundían en el piso.
Pero en el caso del puente Brooklyn,
la profundidad a que se encontraba
el fondo hubiera obligado a
elementos muy largos, que no
habrían. soportado los golpes para
hundirlos. Se adoptó entonces el
método de los caissones
neumáticos, que habían sido usados
con éxito en 1851 en el puente
Rochester, en Kent, Inglaterra. El
sistema empleado en el puente
Brooklyn consistía en prefabricar con
madera cajones invertidos que
terminaban en bordes afilados de
hierro que se hundían poco a poco
con el peso de los grandes bloques
de las torres, que se iban colocando
encima. Entre los bordes y el techo
del caisson se dejaba un espacio
para trabajar la excavación y, para
evitar que entrara el agua por los filos
o por cualquier grieta de la madera,
se inyectaba aire comprimido a una
presión mayor que la del agua. La
excavación misma tuvo que hacerse
con picos y palas, barretas,
carretillas y gatas hidráulicas para
romper las rocas. De modo
excepcional, se usó explosivos
dentro del caisson. El material
excavado se sacaba por un ducto
construido en el techo, en el que
además había una cámara de
presión para permitir el movimiento
del personal. Cuando . se alcanzó la
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profundidad requerida para

encontrar un suelo resistente, el
espacio de trabajo de los caissones
se rellenó con concreto.

El lento avance en el hundimiento de

los caissones (al comienzo unos 15
centímetros por semana) requería de
un esfuerzo especial de los obreros a
cargo de la excavación. Esta larga
permanencia en un ambiente
presurizado, unida a los cambios
rápidos de presión al entrar y salir del
ambiente de trabajo, fue motivo de
que muchos operarios contrajeran la
enfermedad de las articulaciones
(the bends), que a la larga terminaba
en parálisis y hasta la muerte.
Tiempo más tarde, el sistema de
trabajo se fue mejorando mediante
permanencias más cortas bajo
presión y mejores sistemas de
despresurización. Puente de Brooklyn
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LOS CABLES
La construcción de puentes hasta
los siglos 18 y 19 había visto
cambios graduales, tanto en los
materiales utilizados como en las
técnicas seleccionadas. Los
materiales tradicionales, la piedra y
el ladrillo, si bien servían para hacer
estructuras fuertes y durables,
requerían de mucho tiempo de
trabajo y tenían grandes
limitaciones en referencia a la que
podían cubrir los puentes. Por su
parte, la madera permitía diseños
más livianos, rápidos de ejecutar y
menor costo, pero su duración era
menor. Ya en la década del siglo 19
se habían iniciado tentativas de
puentes de hierro forjado, pero su
uso recién se extendió hacia 1840 y
su vigencia no fue más allá de 1880.
Aunque dentro de esta técnica
estuvo comprendida la construcción
de puentes colgantes con cables de
alambre de hierro, fue solo a partir
del Brooklyn que se venció el temor
a usar el acero para este fin, desde
que nuevos métodos de producción
masiva del acero aseguraban ya
una calidad homogénea del nuevo
material.

Durante toda esta evolución de los

métodos constructivos, se había
recurrido al uso simultáneo de
varias técnicas y distintos
materiales. Así, se habían hecho
puentes en la forma de arcos o vigas
r e t i c u l a d a s . Ta m b i é n s e
construyeron puentes colgantes con
cadenas o cables de hierro y torres
de albañilería, madera o hierro, y el
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puente Brooklyn, el primero en usar

el acero para los cables, no lo
empleó en sus torres, para las que
recurrió a la albañilería. Desde este
punto de vista, el célebre puente
constituye a la vez un paso adelante
-con los cables de acero- y una
transición hacia los modernos
puentes al mantener las torres de Red de Cables
piedra canteada.

John A. Roebling había inventado

en 1840 el cable multifilar de acero,
consistente en alambres enrollados
alrededor del eje y posteriormente
comprimidos. Para el puente
Brooklyn, diseñó la suspensión por
medio de 4 cables de 40 centímetros
de diámetro, cada uno con 19
"torones", los cuales se componían
a su vez de 2381 alambres
individuales. El esfuerzo último de
los cables es de 11,200 toneladas. Red de Cables
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CONCLUSIÓN

Los casi 120 años de edad cumplidos por el puente Brooklyn

han probado cómo el hombre puede superar las limitaciones
tecnológicas utilizando su creatividad e ingenio. En muchos
aspectos, esta emblemática realización de la ingeniería se
adelantó a su tiempo y sentó una escuela de construcción de
puentes colgantes que, si bien ha venido perfeccionándose en
las últimas décadas, no ha abandonado los principios básicos
empleados en ella. El nombre de John A. Roebling figura
desde entonces en la historia de la ingeniería, al lado de los
geniales ingenieros que dieron un gran paso adelante,
desarrollando el uso del hierro en el diseño de puentes:
Thomas Telford, Robert Stephenson, I.K.
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Brunel, pero la decisión de emplear cables de acero para

soportar las cargas de los puentes colgantes recae
exclusivamente en Roebling.

Aparte de la calidad científica y técnica que significó el diseño

del puente y la selección de los materiales principales, tiene
dimensiones especiales la actuación heroica de quienes
hicieron frente a la desgracia y llevaron su tarea hasta el último
momento, incluyendo veinte o treinta hombres que dejaron su
vida en el propósito común. Todo este cuadro de hechos
lamentables dio lugar a positivas investigaciones de
prevención de accidentes y enfermedades de trabajo. La
construcción del puente Brooklyn es, por todas estas
razones, motivo de orgullo de la ingeniería mundial y parte
esencial del paisaje de Nueva York. Y hace apenas un año, el
famoso puente, situado a corta distancia del emplazamiento
de las torres gemelas del World Trade Center, volvió a la
notoriedad al servir como vía de escape a horrorizados
neoyorquinos que huían del lugar de la tragedia.
Luis Bustamante Pérez Rosas
Texto obtenido
de la revista: Puente de Brooklyn

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