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2017/18

Pedro Cantillana Cortés

[SISTEMAS ELECTRICOS Y DE
SEGURIDAD]
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TEMA 1: LA BATERIA
1- MISIÓN DE LA BATERÍA.
Es un almacén de transformar la energía eléctrica que recibe del generador en energía
electroquímica y almacenarla en su interior. Para posteriormente realizar el proceso contrario,
transformando la energía electroquímica en eléctrica

Dentro de la batería se
produce una circulación
de electrones.

El ohmio (también ohm) es la unidad de medida de la resistencia que oponen los materiales al
paso de la corriente eléctrica y se representa con el símbolo o letra griega Ω (omega).

El ohmio se define como la resistencia que ofrece al paso de la corriente eléctrica una columna
de mercurio (Hg) de 106,3 cm de alto, con una sección transversal de 1 mm 2 , a una
temperatura de 0º Celsius.

Esta ley relaciona los tres componentes que influyen en una corriente eléctrica, como son
la intensidad (I) , la diferencia de potencial o tensión (V) y la resistencia (R) que ofrecen los
materiales o conductores.

La Ley de Ohm establece que "la intensidad de la corriente eléctrica que circula por un
conductor eléctrico es directamente proporcional a la diferencia de potencial aplicada e
inversamente proporcional a la resistencia del mismo" , se puede expresar matemáticamente
en la siguiente fórmula o ecuación:
Donde, empleando unidades del Sistema internacional de Medidas , tenemos que:

 I = Intensidad en amperios (A)

 V = Diferencia de potencial en voltios (V)

 R = Resistencia en ohmios (Ω).

Léase: La intensidad (en amperios) de una corriente es igual a la tensión o diferencia de

potencial (en voltios) dividido o partido por la resistencia (en ohmios).

De acuerdo con la “Ley de Ohm”, un ohmio (1 Ω) es el valor que posee una resistencia eléctrica
cuando al conectarse a un circuito eléctrico de un voltio (1 V) de tensión provoca un flujo o
intensidad de corriente de un amperio (1 A) .

La resistencia eléctrica, por su parte, se identifica con el símbolo o letra (R) y la fórmula
general (independientemente del tipo de material de que se trate) para despejar su valor (en
su relación con la intensidad y la tensión) derivada de la fórmula general de la Ley de Ohm, es
la siguiente:

Circuito eléctrico cerrado compuesto por una pila de 1,5

volt, una resistencia o carga eléctrica "R" y la.circulación
de una intensidad o flujo de corriente eléctrica " I
" suministrado por la propia pila.

Debido a la existencia de materiales que dificultan más que otros el paso de la corriente
eléctrica a través de los mismos, cuando el valor de su resistencia varía, el valor de la
intensidad de corriente en ampere también varía de forma inversamente proporcional. Es
decir, a medida que la resistencia aumenta la corriente disminuye y, viceversa, cuando la
resistencia al paso de la corriente disminuye la corriente aumenta, siempre que para ambos
casos el valor de la tensión o voltaje se mantenga constante.

¿Qué es voltaje? Es la fuerza con la que se desplaza los electrones.

Las baterías disponen de una capacidad determinada y se determina por

Q= I*T

Q= capacidad.

I= Intensidad (se mide en Amperios, A)

T= Tiempo o duración de la batería (Horas, H)

Podemos encontrar baterías que en sus características de capacidad encontramos 12 V 80Ah,

que significa que la batería aporta 12 voltios a 1 Amperio durante 80 horas.
 2- CONSTITUCIÓN DE LA BATERIA.
La batería está constituida por recipientes denominados monobloques, en una batería de
coche solemos encontrar 6 monobloques que dan 2 voltios, hay baterías que disponen de más
bloques, lo que le dá mayor voltaje.

3- PROCESO ELECTROQUÍMICO
Son las siguientes:

a) La densidad del electrolito varía según el estado de carga de la batería. Baja al

descargarse y se recupera al cargarse.
b) Si se descarga mucho la batería se creará sulfato, se dice entonces que la batería está
sulfatada.
c) Con un exceso de carga habrá una descomposición masiva del agua, y aumenta la
concentración de ácido sulfúrico que puede llegar a destruir la batería.

4- CAPACIDAD.
Definimos capacidad a la cantidad de electricidad que es capaz de suministrar la batería en
estado de plena carga hasta quedar completamente descargada.

Se mide en Ampereos*Hora

Q= I*T

I= representa la intensidad de descarga

T= tiempo en quedar completamente descargada.

5- POTENCIA
Normalmente se analiza la Ley de Ohm como una relación entre el voltaje, la corriente y el
valor de un resistor. Una forma más completa de expresar la Ley de Ohm es incluyendo la
fórmula de potencia eléctrica.

Si se utiliza la conocida fórmula de potencia (con unidad de watts o vatios):

P = V x I, potencia (w) = voltaje (v) x corriente(A)

y sus variantes: V = P/I e I = P/V,

Se obtienen ecuaciones adicionales.

Las nuevas ecuaciones permiten obtener los valores de potencia, voltaje, corriente y
resistencia, con sólo dos de las cuatro variables. Sólo se necesita escoger una de las cuatro
incógnitas que aparecen en el círculo central y se observan 3 diferentes fórmulas que permiten
obtenerla.
Actividad 1

Una batería de 12 v con una capacidad de 80 Amperios*horas, y un rendimiento de un 80%,

suministra corriente a un circuito exterior formado por dos lámparas de alumbrado, cuya
potencia es de 45w cada una. El circuito de encendido tiene una resistencia de 4 Ohmios,
¿Calcular la corriente que suministra la batería y el tiempo que duraría en servicio?

+
Batería= 12 v 80Ah  80%=> 12v 64Ah

Dos luces de 45w cada una

R X X
R= 4Ω

a) Se saca la Intensidad de las bombillas mediante la fórmula de P=V*I

a. 45= 12*I, I= 3,75 A *2= 7,5 A
b) Se calcula la intensidad de la resistencia mediante la Ley de ohms
a. I=V/R , I= 12/4, I= 3 A.
c) Total sería de 10,5 A
d) Q= A*T, T= Q/A, T = 64/10,5, T= 6 horas.

6- TENSIÓN.
La tensión se mide entre los bornes de una batería, y es función de la fuerza electromotriz, que
es capaz de entregar al circuito exterior.

Por tanto tendremos:

- Tensión nominal: Es la indicada por el fabricante. (12 V)

- Tensión en vacío: es la tensión de los bornes medida con un voltímetro, sin conectarla
al exterior (13,2 V)
 - Tensión eficaz: es la tensión medida en los bornes una vez conectada al circuito
exterior y sometido a descarga.

7- CORRIENTE DE DESCARGA RÁPIDA EN FRIO.

En el momento del arranque es necesaria una mayor intensidad de corriente para poner en
funcionamiento el coche.

Se puede definir como la cantidad de corriente que puede entregar una batería sometida a
una gran descarga constante (necesaria para el momento de arranque) durante un tiempo
determinado y a una temperatura de – 18 ºC,

8- RENDIMIENTO.
Se define como la relación de A*horas suministrados por la batería a un circuito exterior hasta
quedar totalmente descargada. Este rendimiento se encuentra alrededor de 85%.

9- SUSTITUCIÓN DE BATERIAS.
Al sustituir una batería de un automóvil por otra lo primero que hay que tener en cuenta es la
capacidad de la batería de origen

En el proceso de cambio se tendrá en cuenta las siguientes partes:

a) Desconectar en primer lugar el borne negativo.

b) Una vez quitada la batería comprobar el estado de corrosión de las pinzas.
c) Revisar los cables y terminales.
d) Colocar bien la nueva batería
e) Verificar la polaridad de los cables
f) Conectar los cables siendo el cable de masa el último en conectarse (Negativo)

10- PROCESO DE COMPROBACIÓN.

a) Inspección visual:
a. Observar el anclaje,
b. sujeción de la batería
c. Y comprobar que los terminales estén correctamente apretados.
b) Comprobación con densímetro.
a. Si el densímetro da 1,270 la batería se encuentra al 100 % de su carga.
b. Si el densímetro da 1,110 la batería está descargada
 11- SISTEMA DE CARGA

Los sistemas de carga los podemos clasificar:

a) Sistema rápido
b) Sistemas lentos
1. intensidad decreciente.
2. intensidad a dos regímenes.
3. intensidad constante.

12- MANTENIMIENTO DE BATERIAS EN SERVICIO

Tenemos las siguientes recomendaciones:

a) Mantener la tapa completamente limpia.

b) Comprobar el estado de los cables y de los terminales.
c) Recubrir los terminales con una ligera capa de vaselina.
d) El alojamiento y las piezas de sujeción no deben presentar síntomas de corrosión.
e) La batería debe ir bien sujeta para evitar vibraciones que puedan provocar el
desprendimiento del electrolito.
 13- CAUSAS QUE LIMITAN LA VIDA DE LA BATERIA.

13.1- Sobrecarga.
Estando la batería cargada si continua recibiendo carga, este exceso de intensidad
descompone el agua, hace que disminuya el nivel del electrolito y origina lo siguiente:

a) Fuerte corrosión de las rejillas positivas.

b) Concentración del electrolito que deteriora los componentes.
c) Corrosión en el alojamiento de la batería.

13.2 Carga insuficiente.

La batería sometida durante largo tiempo a una carga insuficiente para su mantenimiento, no
solamente es incapaz de suministrar su potencia , sino que puede formar en sus placas un tipo
de sulfato duro y cristalino que impide la transformación electroquímica.

13.3 Falta de agua.

Durante el proceso de carga de la batería se pierde en forma d hidrogeno y de oxígeno, agua
que hay que reponer consiguiendo que el nivel del electrolito no esté por debajo del admisible.
Si las placas dejan de estar cubiertas por el electrolito se sulfatarán y no podrán por tanto
devolver la energía de la batería.

CURIOSIDAD

En las baterías en paralelo se hace la suma de sus capacidades manteniendo su intensidad.

Ctotal= EQi (Suma de las capacidades de cada batería) Ej: 12V 90 Am/h

En baterías en serie se suma las intensidades de cada una de ellas.

Vtotal= EVi (Suma de las intensidades de cada una de las baterías) Ej: 36V 30 Am/h.

Actividad 2.

¿Qué características tendrá una batería equivalente al conjunto formado por 3 baterías iguales
de características 6v/55 a/h conectadas entre sí en paralelo, que a su vez se conecta en serie
con una batería de características 12 V/C4?

Solución:

6 V/55a´h en paralelo sería 6V/165 a´h + 12v/ C4=> 18 V/165 a´h.

6V/55a´h
+ 12v
6V/55a´h 18 V/165a´h 18V/ 165a´h

6V/55a´h
 Actividad 3

Disponemos de 7 baterías, con las siguientes características:

i. 12V/80Ah. iv. 3V/10Ah vii. 3V/60Ah
ii. 6V/20Ah v. 3V/10Ah
iii. 6V/20 Ah. vi. 12V/60Ah

Queremos conseguir conexionado de dichas baterías 27V/80 Ah

-
3v/10ah
+
6v/20ah 6V/20ah

12V/80ah 3v/10ah

12v/60ah

3v/60ah

14- AVANCE EN LA FABRICACIÓN DE LAS BATERIAS.

14.1 Baterías de bajo mantenimiento.
Las baterías de bajo mantenimiento han sido desarrolladas para reducir al máximo el consumo
de electrolitos y la autodescarga, con el fin de prolongar el intervalo en las inspecciones de
mantenimiento.

Estas baterías se diferencian de las comunes:

a) La cantidad de antimonio utilizado en la fabricación de rejillas para placas es muy

pequeña. En algunos casos el antimonio se ha substituido por otro metal como por
ejemplo el calcio.
b) Tienen menos autodescarga que las comunes, lo que permite alargar el tiempo de
almacenaje sin necesidad de recargar la batería. Una batería común tendría una carga
remanente del 60% tras 5 meses sin ser recargada. En las baterías de bajo
mantenimiento este periodo se alarga hasta 10 meses con la utilización de rejillas de
muy bajo contenido en antimonio, y hasta doce meses con rejillas de plomo- calcio.
c) La velocidad de pérdida de agua del electrolito es sumamente baja en baterías de bajo
mantenimiento. En baterías de plomo-calcio supone la mitad e incluso la cuarta parte
respecto a las baterías comunes. Últimamente han aparecido en el mercado baterías
del 100% sin mantenimiento, cuyas placas negativas se componen de aleaciones de
plata. Estas baterías tiene las siguientes ventajas:
a. Consiguen un rendimiento en el arranque del 30% superior a la de plomo-
calcio.
b. Tiene un 20% más de vida útil.
c. Son recomendables para trayectos cortos.
d. Debido a su mínima autodescarga permite almacenamientos superiores a 15
meses, manteniendo al menos el 60% de su carga.
Actividad 4.

Necesitamos suministrar corriente a un circuito exterior que requiere 24V/230ah, disponemos

para tal fin de 7 baterías de las características siguientes:

a) 6V/50ah e) 12V/100ah
b) 6V/50ah f) 12 V/180ah
c) 6V/50ah g) 12V/80ah
d) 6V/50ah
12v/100ah

12V/180ah
12v/80ah

6v/50ah 6v/50ah 6v/50ah 6v/50ah

Actividad 5:

Necesitamos suministrar corriente a un circuito exterior que requiere 24v/100ah, disponemos

para tal fin de 7 baterías de las características siguientes:

a) 6V/50 ah d) 12V/50 ah g) 6V/25ah

b) 6V/50 ah e) 12V/50 ah
c) 6V/50 ah f) 6V/25ah

12V/50ah 12V/50ah

6v/25ah
6V/50ah 6V/50ah 6V/50ah

6v/25ah

Actividad 6:
18V50ah 18V50ah
Conseguir 24V/230aH con:

a) 24V 30ah
b) 24 V 30ah
c) 24V 20 ah
d) 24 V 50ah
e) 6V 50ah
f) 18V 50ah.

14.2 Baterías de plomo-ácido sulfúrico

Son similares a las baterías ya estudiadas de arranque, con la diferencia de usar placas
positivas de unos 9mm de espesor. Además en las placas de baterías para el arranque se
utilizan espesores entre 1,5-2,5mm, así como materia activa revestida con tubos de plástico
porosos.

14.3 Baterías alcalinas.

Son de aspecto similar a las baterías de plomo, con un proceso de trabajo análogo, la
diferencia radica en el material de sus componentes. Como electrolito se emplea hidróxido
potásico (KOH) diluido en agua, la tensión durante la descarga es de 1,2V por elemento.

Las principales ventajas de este tipo de baterías son:

a) Mayor resistencia a los ciclos alternativos (periodos de carga-descarga).

b) Menor disminución de capacidad para corrientes elevadas en descarga,
principalmente en tiempo frío.
c) Puede dejarse largo tiempo completamente descarga sin deterioro alguno.

Los principales inconvenientes son:

a) El mayor coste de fabricación, ya que su estructura es más compleja y los materiales

empleados (niquel) son más caros.
b) Al ser la tensión por elemento inferior a las de plomo-ácido, necesita de más vasos
para dar la misma tensión.

14.4. Acoplamientos de baterías.

Las baterías se comercializan generalmente con tensiones nominales de 6, 12, 24 Voltios,
siendo las más utilizadas como baterías de arranque las de 6 y 12V.

Las combinaciones de este tipo de baterías pueden ser:

a) Acoplamiento en serie.
b) Acoplamiento en paralelo.
c) Acoplamiento mixto.

Actividad 7:

Disponemos de las siguientes baterías para crear un circuito con 42V 200ah

a) 12V 30 ah
42V80Ah
b) 6V 120 ah
c) 6V 90ah
d) 6V30ah
12v30a
e) 42V 80ah 6v90ah h
f) 12V 40ah 18v120 6v120a
12v50a
g) 12V 50ah ah h
6v30ah h
h) 18V 120ah
12v40a
h
TEMA 2: SISTEMA DE ARRANQUE
1- PRINCIPIOS BÁSICOS Y ESTRUCTURA DEL MOTOR DE
ARRANQUE
1.1. Estructura del motor de arranque

Para la descripción de los componentes del motor de

arranque, tomaremos como base el estudio del tipo
del motor de arranque en serie, con contactor y
orquilla.

30
50

31
1.1.1 Inducido (punto 3):
Constituido en un eje sobre el cual se encuentra montado un paquete de chapas troqueladas,
que forman un núcleo o armadura, y
sobre cuyas ranuras se monta los
arrollamientos debidamente
aislados. Estos forman el devanado
(bobinas) inducido, encargado de
crear un campo magnético capaz de
hacer girar al inducido. A un lado del
núcleo sobre el eje se monta el
colector en forma de tambor,
constituido por un conjunto de
láminas cobre denominadas delgas,
aisladas entre sí del eje central por medio de aislantes. En los extremos de estas van soldados
los mencionados arrollamientos. Sobre las delgas rozan las escobillas destinadas a conducir la
corriente procedente de la batería hacia el devanado inducido.

1.1.2 Carcasa y conjunto inductor (punto 4 , 5)

Está fabricada en acero de bajo contenido en carbono, sobre esta se monta el conjunto
inductor.

El conjunto inductor está formado por las bobinas inductoras, generalmente formada por hilos
de cobre recocido. Las espiras que forman las bobinas inductoras van aisladas entre sí. Y estas
a su vez se aíslan de la carcasa y de las expansiones polares por medio de un recubrimiento de
plástico.

Las expansiones polares están constituidas por un núcleo de hierro dulce, en el que se alojan
las bobinas inductoras y van sujetas a la carcasa por medio de tornillos.

El conjunto inductor es el encargado de generar un campo magnético

1.1.3 Soporte del lado de accionamiento

Está constituido por fundición de aluminio en la que va montada un
cojinete de fricción en bronce sinterizado (absorba aceite para que
no cree calor en el rozamiento), sobre el cual gira y se apoya el
inducido y que cierra el conjunto motor en uno de sus extremos.
1.1.4 Soporte del lado del colector
Está constituido por una pieza de fundición de aluminio en la que se
monta un cojinete de fricción en bronce sinterizado. En él se monta
los portaescobillas.

1.1.5 Contactor.
Es un elemento también denominado relé de arranque, tiene como función cerrar el circuito
batería-motor de arranque a través de sus contactos.

Está constituido por:

1- Un solenoide con uno o dos bobinados. Uno de acción y

otro de retención

1.2. Características eléctricas del motor de arranque.

E= (ɸ*n*N*p) / (60*c)

E= Fuerza electromotriz.

ɸ = Flujo

n= Velocidad de giro del inducido en Revoluciones/minuto.

N= número de conductores del inducido

p= números de polos.

c= circuitos derivados del inducido.

1.3. Comprobación de piezas y conjunto.

1.3.1 Limpieza de los componentes
Antes de comenzar el control de los componentes, efectuaremos una cuidadosa limpieza de
los mismos, eliminando la grasa, barro, polvo…. El polvo de carbón formado por el desgaste de
las escobillas se deposita en el interior del motor y puesto que al ser conductor falsearía los
controles. Para ello se soplará con aire comprimido y se lavará con líquidos detergentes muy
volátiles. No se debe sumergir los arrollamientos en líquidos que ataquen el aislamiento, ni
tampoco en disolventes. Tras el lavado se secará con aire comprimido.
1.3.2 Comprobación del inducido.

1.3.2.1. Comprobaciones visuales

Las muñequillas del eje deben mostrar buen aspecto. No debe presentar señales de un
desgaste excesivo, rayas, golpes, oxidación… El estriado del eje o de los dientes del piñón
deben estar limpio.

1.3.2.2. Comprobaciones mecánicas

1. Colocaremos el inducido apoyando el eje sobre un calzo en V.
2. Aplicaremos la punta de un comparador al núcleo de chapa y al colector. La
excentricidad máxima no debe sobrepasar la indicada por el fabricante, (entre 0.05 y
0.15 mm).

3. Si la superficie de rodadura del colector tuviera un desgaste excesivo o aspecto rugoso

se procederá a su mecanizado, respetando el diámetro mínimo del fabricante.
4. Posteriormente limpiar con aire comprimido, comprobar su excentricidad sobre el
calzo en V.
5. Si con el mecanizado desaparece la ranura de los aislantes entre delgas, procederemos
a su limpieza según figura.
1.3.2.3 Comprobaciones eléctricas.
 Prueba de cortocircuito.
Mediante un transformador en V y una lámina metálica comprobaremos que no hay
cortocircuito en las bobinas.
Para ello una vez dispuesto el inducido sobre el roncador según figura, haremos girar
el mismo colocando la lámina metálica sobre la superficie de las láminas del núcleo. Si
en algún punto se nota que la lámina es atraída por el núcleo es que existe un
cortocircuito en el bobinado, por lo que el motor no tiene arreglo posible.

 Prueba de continuidad:
Por medio de un polímetro efectuaremos un control
tantas veces como delgas tenga el colector, a
continuación se procederá a seleccionar la escala de
resistencia (Ω) en el polímetro, disponiendo las puntas
de pruebas sobre dos delgas continua. Realizaremos
mediciones avanzando las puntas de pruebas. En cada
medición se pondrá de manifiesto un valor máximo de
0, muy poca resistencia. Si en alguna medición se
observa un valor muy elevado, el arrollamiento
inducido está interrumpido. La interrupción en el
circuito suele estar
localizada casi
siempre en la
soldadura del
colector. Esta
interrupción da lugar
a un chisporroteo
excesivo en la delga
afectada, produciendo
un aumento de la
temperatura que llega
a quemar el colector.
  Prueba de aislamiento:
Mediante un comprobador de aislamiento verificar el aislamiento a masa entre las
delgas del colector y el inducido.

1.3.2.4. Comprobación de la carcasa y las bobinas inductoras.

 Visuales:
Comprobar que no están partidos los puentes que unen a las bobinas entre sí.
 Mecánicas
Comprobaremos el apriete de los tornillos que fijan las expansiones polares y que el
diámetro interno de las mismas se encuentra comprendido dentro de los valores
marcados por el fabricante.

1.3.2.5 Comprobación de continuidad y resistencia de las inductoras.

Por medio de un polímetro, seleccionando la escala de resistencia o un omhmetro.
Comprobaremos la continuidad y resistencia de las bobinas inductoras, aplicando las puntas de
pruebas del instrumento de medida entre los borne de entrada y el extremo del conjunto
inductor.

1.3.2.6. Comprobación de aislamiento del arrollamiento inductor.

Aplicando los cables de prueba de un comprobador de aislamiento, uno sobre el termianl
inductor y el otro sobre la carcasa, a lámpara debe permanecer apagada.
1.3.2.7. Comprobación de los soportes lado colector y lado accionamiento
Los casquillos de los soportes en donde se aloja el eje del inducido, no deberán presentar un
desgaste excesivo, ni deben estar desplazados fuera de su alojamiento. En caso de presentar
anomalías, proceder a la sustitución de éstos.

 Comprobación de las portaescobillas:

Los portaescobillas no deben estar deformados y el deslizamiento de las escobillas
debe ser libre; éstas no deben estar sucias, rotas o deformadas. Limpiar los
portaescobillas con petróleo, secándolos posteriormente con aire comprimido.
o Prueba de aislamiento: por
medio de un comprobador de
aislamiento, comprobar el
perfecto aislamiento a masa
de los portaescobillas
positivos. Disponer las puntas
de pruebas sobre el
portaescobillas positivo y
sobre la carcasa; el indicador
óptico debe permanecer
apagada.

 Comprobación de las escobillas:

La longitud de las escobillas no deben ser inferior al valor prescrito por el fabricante a
fin de no comprometer el funcionamiento del motor de arranque (insuficiente
contacto de las escobillas con el colector). Deberán ofrecer una buena superficie de
asiento, no presentando desprendimientos de material. Es recomendable al efectuar
cualquier reparación sustituir las escobillas por otras.
 Comprobación de la presión que ejercen los muelles:
Por presión de las escobillas se entienede la fuerza con que cada una de ellas es
oprimida contra el colector. Si la presión es demasiado elevada el desgaste de las
escobillas y del colector es inadmisiblemente grande. Si la presión es demasiada baja
se produce un fuerte chispeo, el colector se quema y el motor de arranque no
desarrolla suficiente potencia.

1.3.2.8. Comprobación del conjunto piñón.

Verificamos el buen estado del piñón, los dientes no presentarán deformaciones, ni desgastes
en sus frentes o superficies de trabajo.

Las acanaladuras interiores del conjunto piñón no deberán tener deformaciones o partículas
extrañas en su interior, que impidan el suave deslizamiento del piñón en el eje del inducido.

Se comprobará que la rueda libre funciona correctamente, quedando blocada en un sentido de

giro, y girando libremente en el contrario.
 2- ESQUEMA DE ARRANQUE INEFICIENTE

MOTOR NO GIRA

• Los terminales de cable flojos u oxidados.

Batería
• Batería descargada.

• Escobillas desgastadas.
• arrollamiento del inducido interrumpido.
Motor de
arranque • Bloqueado el inducido.

• arrollamiento interrumpido.
Contactor
• Contactos desgastados y oxidados.

ARRANQUE DEFECTUOSO.

• Gira a pocas revoluciones

Motor

• termiales flojos
Batería • parcialmente desgastados

• contacto de escobillas defectuosas

Motor
arranque
• inducido roza con la expansiones polares
TEMA 3: EL ALTERNADOR
 1- MISIÓN DEL ALTERNADOR EN EL VEHÍCULO
Los vehículos a motor necesitan para la alimentación de energía eléctrica: al motor de
arranque sistema de inyección, encendido, unidades de control electrónico, sistemas de
seguridad y confort, alumbrado, etc…

Mientras que la batería desempeña el papel de acumulador de energía cuando el motor del
vehículo está apagado, durante la marcha, el alternador es la única central eléctrica del
vehículo.

La potencia del alternador, la capacidad de la batería, y el consumo del motor de arranque y

demás consumidores eléctricos, deben estar en óptima concordancia, para que el conjunto de
la instalación funcione con seguridad.

alternador

rectificador

consumidores bateriías

A.
Luces. Radio. Cargadores. ...
acondicionado

2- CARACTERÍSTICAS DEL ALTERNADOR TRIFÁSICO.

Las características esenciales son las siguientes:

a) Proporciona potencia ya en relentí.

b) Rectificación electrónica de la corriente trifásica por circuito de diodos de potencia.

c) Los diodos separan el alternador de la batería y del sistema eléctrico del vehículo.
d) Mayor aprovechamiento eléctrico (a igual potencia los alternadores trifásico son más
ligero que los generadores de corriente continua
e) Larga duración, hasta aprox. 150.000 km.
f) Son insensibles a altas temperaturas, humedad, suciedad o vibraciones.
 g) Puede funcionar en ambas direcciones de giro sin que requiera medidas especiales,
siempre que la forma del ventilador sea adecuada al sentido de giro correspondiente.

𝐼 = 𝐼𝑓 𝐼 = √3 ∗ 𝐼𝑓

V=𝑉 = √3 ∗ 𝑉𝑓 𝑉 = 𝑉𝑓

3- PRINCIPIOS BÁSICOS.

3.1. Principio electrodinámico.

El funcionamiento del alternador está basado en el fenómeno de la inducción
electromagnética.

Si un conductor eléctrico (alambre o espira de alambre) se mueve dentro de un campo

magnético cortando sus líneas de fuerza, se induce en él una fuerza electromotriz, siendo
indiferente que el campo magnético este fijo y que el conductor se mueva o al revés.

El valor de fuerza electromotriz inducida es directamente proporcional a los siguientes

factores:

a) Velocidad del conductor en el campo magnético.

b) Intensidad del campo magnético.
c) Número de espiras

4- AVERIAS DE UNA BOBINA

CORTACIRCUITO
(Prueba de continuidad)
- Bobina cortada.
- La corriente no circula.
- No se crea campo
magnetico.
CORTOCIRCUITO
- Espiras comunicadas.
- Recorrido de la corriente
más corto.
- Campo magnético
menor.
DERIVACIÓN MASA.
(Prueba de alimentación
- Bobina comunicada a
masa.
- Recorrido de la corriente
más corto.
- Campo magnético menor.