ANÁLISIS DE DESPEGUE

ANÁLISIS DEL DESPEGUE PARTE I.

Vamos a dividir el análisis de un despegue en varios artículos, aquí les presento el

primero de la serie.

El despegue de una aeronave, divido en forma general se compone de:

1.-Recorrido horizontal
o carrera de aceleración.- Recorrido durante el cual la aeronave opera a un ángulo de ataque
constante y las ruedas del tren de aterrizaje están en contacto con el piso de la pista mientras
que la velocidad va aumentando con aceleración constante desde su valor cero hasta la
velocidad de despegue.

2.-Recorrido de transición.- Periodo muy corto en el cual la aeronave aumenta el ángulo de

ataque para facilitar el despegue (Vr).

3.-Recorrido de ascenso.- Recorrido en el cual la aeronave se va elevando en forma constante

hasta pasar por encima del nivel de la pista a una altura de 35 pies.

Ahora bien, en esta fase del vuelo, las fuerzas que actúan en la aeronave durante el despegue
son:

Fuerzas que actúan en el despegue

-Levantamiento (L)
-Resistencia al avance producido por el aire (D)
-Tracción (T)
-Peso de la aeronave (W)
-Resistencia por fricción de la pista con las ruedas del tren de aterrizaje (Ff)
-Reacción del terreno sobre la rueda (N)
Como podremos observar, las cuatro fuerzas que actúan en el vuelo de un avión, también están
presentes en el despegue, solo que a estas se le suman dos más, que están relacionadas con
el rodamiento de los neumáticos en la pista.

Distancia de despegue

La distancia de despegue está en función de la aceleración y la velocidad, la fuerza que produce

la aceleración en la carrera de despegue es la resultante de la tracción menos la resistencia al
avance total.

Es importante notar que la distancia varia directamente al cuadrado de la velocidad e

inversamente a la aceleración.

La mínima distancia de despegue es de interés en la operación de cualquier aeronave porque

define los requerimientos de las pistas. La mínima distancia es obtenida al alcanzar una
velocidad suficiente de seguridad, la cual permite el margen necesario sobre la velocidad de
desplome y provee control satisfactorio.

La velocidad de despegue deberá ser de 1.05 a 1.25 veces la velocidad de desplome o

velocidad mínima de control.

En las aeronaves de hélice, la tracción que produce esta, disminuye más rápidamente que el
aumento de la resistencia al avance total, por lo tanto la fuerza de aceleración disminuye con la
velocidad.

Efecto de los sistemas hipersustentadores

Los principales propósitos de los dispositivos hipersustentadores es el incrementar el coeficiente

de levantamiento máximo y reducir la velocidad de desplome de las aeronaves.

Existen diversos tipos de

dispositivos hipersustentadores usados para incrementar el coeficiente de levantamiento a
bajas velocidades, unos de ellos son las aletas (Flaps) situadas en el borde de salida del ala,
las cuales son usualmente de un 15 a 25 por ciento de la longitud de la cuerda. La deflexión de
estas aletas produce el efecto de un aumento de la combadura agregado a la parte posterior de
la cuerda.

En el despegue una deflexión total de las aletas podría permitir despegar a una baja velocidad,
pero el aumento de la resistencia al avance retardará la aceleración de la aeronave a esta
velocidad.

Durante la carrera de despegue con las aletas en posición neutral se tendrá baja resistencia y
se permitirá una rápida aceleración, pero se incrementará la distancia. Las prácticas comunes
han mostrado que las aletas deben colocarse en una posición de deflexión moderada, por
ejemplo 10 grados y mantenerlas en esta posición durante todo el despegue.

Otros sistemas hipersustentadores consisten en aditamentos cercanos o en el borde de ataque

del ala, los más comunes son las ranuras aerodinámicas tipo fijo y tipo automático o móvil, así
como los controles de la capa limite por aspiración o soplado sobre la aleta.

Las ranuras y las aletas

del borde de ataque producen aumentos apreciables en el coeficiente de levantamiento máximo,
pero el incremento del ángulo de ataque para obtener ese levantamiento máximo puede ser
desventajoso, por esta razón las ranuras y sistemas hipersustentadores del borde de ataque,
normalmente son utilizados en coordinación con las aletas del borde de salida, los cuales
producen el levantamiento máximo a menor ángulo de ataque.

Si inmediatamente después del despegue se retraen o se suben las aletas, podrá suceder que
la aeronave no tenga la suficiente velocidad para obtener el levantamiento necesario sin aletas,
o sea que se deben de subir estas hasta que se ha obtenido la suficiente velocidad para
contrarrestar la disminución de la sustentación, una retracción prematura puede causar el
desplome.

Al subir las aletas, es necesario aumentar el ángulo de ataque del ala para conservar el mismo
coeficiente de levantamiento. Este efecto se puede contrarrestar si la aceleración de la aeronave
es rápida, sin no es así habrá necesidad de aumentar el ángulo de ataque para conservar la
misma velocidad ascensional. Esta situación es típica cuando se despega al peso máximo o
con altitud densimetrica elevada. Además de la técnica adecuada para el despegue, otras
variables afectan al rendimiento del despegue.

Efecto del peso en la distancia de despegue

Es importante considerar el efecto del peso de la aeronave sobre la carrera de despegue, ya

que afecta a la fuerza de levantamiento y por lo tanto al ángulo de ataque, así como a la fuerza
resistencia al avance y a la fuerza normal sobre el terreno de la pista.

Un aumento en el peso total produce los siguientes efectos:

a) Aumenta la velocidad de despegue

b) Aumenta la masa que debe acelerarse
c) Aumenta la resistencia al avance total

El efecto del peso en la distancia de despegue, depende del efecto sobre la fuerza resultante
aceleradora y del efecto sobre la velocidad de despegue.

Efecto del viento en la distancia de despegue

Durante el despegue la aeronave puede encontrarse con diferentes condiciones de viento, pero
las que afectan la distancia de despegue son los vientos de frente y los vientos de cola.

Si la aeronave se encuentra con un viento de frente al despegar, esta condición es deseable,

ya que permite a la aeronave alcanzar la velocidad verdadera de despegue a una velocidad
absoluta (con relación al terreno) menor. O sea con una componente de viento de frente la
distancia de despegue es menor. Con viento de cola la distancia requerida de despegue será
mayor.

Efecto de la pendiente de pista

Cuando una aeronave se desplaza en su carrera de despegue sobre una pista con pendiente,
el peso de la aeronave tiene una componente horizontal que es paralela a la pista. Esta
componente del peso se suma a la fuerza aceleradora durante un despegue cuesta abajo y si
el despegue se efectúa cuesta arriba la componente se suma a la fuerza de resistencia al
avance.

El valor de la componente horizontal del peso, está en función directa con la pendiente de la
pista.
 El efecto exacto de la
pendiente está en función de la relación de la tracción y al peso. En una aeronave con alta
relación tracción/peso, el efecto de la pendiente sobre la distancia de despegue es menor,
comparado con una aeronave de menor relación tracción/peso; lo cual es debido que la
componente a lo largo de la trayectoria es un porcentaje mayor cuando la tracción es menor y
esta afecta más a la fuerza aceleradora resultante.

Una pendiente de pista se expresa en términos de pendiente positiva si la misma se encuentra

cuesta arriba y se llamara pendiente negativa cuando se encuentre cuesta abajo. Para
determinar el porcentaje de pendiente se calcula con la diferencia de ambas cabeceras entre la
longitud total de la pista.

Efecto de la velocidad de despegue

La velocidad de despegue indicada en el manual de vuelo de una aeronave es la velocidad

mínima con la que la aeronave puede volar con seguridad. Cuando se efectúa el despegue a
una velocidad inferior a la adecuada, puede provocarse un desplome o que la velocidad
ascensional sea demasiado baja en un principio. Como la velocidad es inferior, se requiere un
ángulo de ataque demasiado grande y en algunos casos la aeronave no podrá sostenerse a
este ángulo y fuera del efecto tierra, podrá despegar pero no ascender.

Si la aeronave alcanza en tierra una velocidad excesiva, la velocidad ascensional es mayor en

un principio, pero se aumentará apreciablemente la distancia de despegue.

Efecto de la altitud densimetrica

La altitud densimetrica o altitud densidad, es la altitud en la atmósfera estándar que corresponde

a un valor determinado de densidad de aire. El cálculo de la elevación densimetrica requiere de
consideración de la presión (o altitud presión) y de la temperatura existente fuera de condiciones
de atmósfera estandar (ISA).

La variación de la altitud densimetrica afecta el rendimiento del despegue, un aumento en la

elevación densimetrica aumenta la velocidad verdadera de despegue y disminuye la tracción,
así como la fuerza aceleradora resultante.

Una aeronave para una configuración fija, requiere una determinada presión dinámica para
despegar al ángulo de ataque y coeficiente de levantamiento conveniente para el despegue, lo
mismo cuando opera al nivel del mar que cuando opera a una elevación mayor; o sea, que para
una elevación mayor la aeronave seguirá despegando a la misma velocidad indicada; sin
embargo, la velocidad verdadera será mayor a mayor elevación, para que el aumento de
velocidad contrarreste la disminución de la densidad del aire.

La altitud densimetrica afecta también a la tracción producida por los motores. Un aumento de
la elevación produce una disminución de la potencia disponible en los motores recíprocos no
sobrealimentados, mientras que en los motores sobrealimentados, la potencia disponible
aumenta ligeramente hasta alcanzar la altitud critica.

De lo anterior resulta que el efecto de la altitud densimetrica sobre el despegue depende del
tipo del grupo moto propulsor y de la relación tracción/peso.

En la próxima entrada, veremos las Distancias declaradas:

TODA(Take Off Distance Available), TORA (Take Off Run Available) y ASDA
(Accelerate Stop Distance Available) y su interacción con las Velocidades de operación y las
pistas balanceadas.

ANALISIS DEL DESPEGUE PARTE II

DISTANCIAS DECLARADAS

Cuando vamos a realizar un despegue, uno de los puntos de mayor importancia que debemos
de revisar son ¿Qué distancia tiene la pista? y ¿Cuanta distancia de ella puedo utilizar para este
propósito?

Pues si; esto quiere decir,

que no necesariamente se puede contar con la longitud total de la pista para despegar; o bien,
que se puede considerar aún más de la distancia para poder hacer los cálculos de velocidades
para el despegue.

Antes de continuar me gustaría definir algunos puntos para poder entender mas adelante el
porque de la importancia de estos conceptos.
Como ya vimos, la capacidad de una aeronave para poder despegar esta en función de la
velocidad de operación mínima para poder controlarla en el aire, (VMCA) y esta se alcanzará
según los parámetros que están en función de su peso y la aceleración que esta tenga, eso nos
dará una distancia mínima requerida para poderlo lograr, a estos puntos debemos de añadir: El
uso de flaps, la elevación de la pista, la temperatura existente, la pendiente de la pista y el viento
(ver). Una vez obtenida esta distancia debemos de saber que remanente tendremos para que;
en caso de una falla, podamos descontinuar el despegue y detener el avión dentro de la pista.

Como no siempre ésta relación se puede cumplir, es necesario que se determine una velocidad
en la cual, en caso de una falla antes de alcanzar la velocidad de rotación (Vr), debemos de
abortar el despegue e iniciar el procedimiento de frenado con la suficiente distancia de
seguridad. A esta velocidad se le llama V1 la cual podemos definir como: La máxima velocidad
en el despegue en la cual el piloto debe de tomar la primer acción para detener el aeroplano
dentro de la distancia declarada de aceleración/parada (ASDA), en caso de haber tenido una
falla.

Al ser V1 una velocidad máxima, en caso de tener una falla después de ella, deberemos de
continuar con la maniobra de despegue, aun cuando la falla sea de uno de los motores, ya que
no tendremos suficiente distancia de pista para lograr detener la nave con seguridad. Esto
significa que deberemos de alcanzar Vr y posteriormente elevar el avión y ya en el aire alcanzar
V2, que es la velocidad mínima de seguridad en vuelo con un motor inoperativo.

Ahora bien, cuando se diseña un aeropuerto se deben de tomar muchos aspectos para definir
cual será el uso que a este se le va a dar y de esta manera decidir si podrá ser utilizado por
aeronaves de gran tamaño o no. Una vez tomada esta decisión, se deberá de declarar que
distancia de la pista está destinada para las diferentes maniobras que en ella se realizarán, y
publicarlas en los manuales de Información Aeronáutica (AIP, A/FD, etc.) y/o en los NOTAMS
(Notice To Airman)

Estas distancias declaradas son las siguientes:

TORA.- Que por sus siglas en inglés significa Takeoff Run Available- Distancia disponible y
adecuada, para el recorrido en tierra de una aeronave en la carrera de despegue.

TODA.- Takeoff Distance Available- Esta distancia se refiere a la TORA, mas el Clearway. Si lo
hubiera (mas adelante veremos este concepto).

ASDA.-Accelerate-Stop Distance Available- Que se refiere a la distancia de la

pista (TORA) disponible y adecuada para la aceleración y desaceleración de una aeronave que
aborta un despegue más el Stopway si lo hubiera,

Clearway (CWY).- O área libre de obstáculos, se refiere a una zona rectangular ubicada al final
de la pista en la dirección del despegue, autorizada y apropiada para ser utilizada para cumplir
con los requerimientos del primer segmento del despegue, esto es, 35 pies sobre
la elevación de la pista.

Esta área ubicada mas allá de la pista, no debe de tener menos de 500 pies (152 m) de ancho,
tomando como centro el eje central de la pista y debe de estar bajo el control de las Autoridades
aeroportuarias, no debe de tener una pendiente de mas del 1.25 % y obviamente sin
obstrucciones.

Stopway (SWY).- O zona de parada, se refiere a una área de seguridad mas allá de la distancia
de la pista declarada, queúnicamente podrá ser utilizada para el frenado de las aeronaves que
abortan un despegue, esta zona no debe ser menos ancha que la pista, así como soportar el
peso de una aeronave sin causarle daños estructurales a la misma.

De esta manera podremos deducir lo siguiente:

TODA = TORA + CWY

ASDA = TORA + SWY

Para una pista que no cuenta con CWR y SWY, TORA, TODA Y ASDA son iguales.

Para una pista que cuenta por ejemplo con una longitud de 2,800 metros y un SWY de 100
metros, TORA y TODA son igual a 2,800 mts. Pero el ASDA es igual a 2,900 mts., por lo que al
hacer el análisis del despegue se puede contar con esa longitud para calcular la V1.

Suponiendo ahora que la pista cuenta también con un CWY DE 200 mts. Quedaría:
TORA = 2,800 mts.
TODA = 3,000 mts.
ASDA = 2,900 mts.

Esto es independiente del RESA Runway End Safety Area, la cual no esta diseñada para estos
fines, sino que esta área es aquella preparada para reducir el riesgo de daños a una aeronave
en el caso de una salida de la pista, sin embargo, las distancias declaradas sí pueden ser
utilizadas para obtener un RSA (Runway Safety Area) adicional.

Para aquellas pistas que no tienen distancias declaradas publicadas, éstas serán igual a la
distancia física de la pista, a menos de que esta tenga la cabecera desplazada, lo que impactará
en la LDA (Landing Distance Available), que aunque constituye parte integral de las distancias
declaradas, la analizaremos en otra serie dedicada a los aterrizajes.

Tampoco debemos de confundir el Blast Pad con el stopway. El blast pad, es una zona
pavimentada que provee protección de la erosión provocada al asfalto de las pistas al operar
aeronaves de turbina y no se puede considerar como una SWY.
Un cuidadoso análisis de la pista para el despegue, nos dará siempre la seguridad que
requerimos para realizar esta maniobra, que técnicamente es tal vez la mas delicada en la
realización de un vuelo, en la siguiente y última parte de esta serie, analizaremos el segundo
segmento del despegue y el ascenso inicial, incluyendo las velocidades de operación y
reglamentarias.

ANALISIS DEL DESPEGUE PARTE III

SEGMENTOS DEL DESPEGUE

En esta tercera y última parte de la serie del análisis del despegue vamos a repasar los segmentos y
las velocidades de operación requeridas para esta importantísima fase del vuelo.

Antes de iniciar me gustaría señalar algunos datos interesantes.

 Según
estadísticas realizadas en los Estados Unidos, aproximadamente uno de cada tres mil despegues
de jetscomerciales terminan en un despegue descontinuado (RTO.-Rejected Takeoff); si bien es
cierto, el porcentaje es bajo; sin embargo, esta cantidad nos lleva a poder calcular que mas de 6,000
despegues en el año son abortados, visto de otra manera significa que cada día mas de 16
tripulaciones toman la decisión de quedarse en tierra. Otro dato curioso según estas estadísticas,
nos dice que un piloto abortará un despegue cada tres años (considerando un promedio de 80
despegues mensuales).

Otro dato estadístico nos menciona que el 75% de los RTOs, se inician a 80 Nudos o menos y que
estos no terminan en un accidente; el otro 25%, ocurre después de esta velocidad, en la que la
probabilidad de un accidente es mucho mayor. Esta es la razón por la que se ha fijado a los 80 KTS.
Como el primer call-out, en el que se hace un chequeo cruzado de la indicación de velocidad y alerta
a la tripulación de que se ha llegado al limite de la velocidad en la que un RTO requiere de nuestra
máxima atención, sobretodo si el avión que estamos operando considera una Velocidad Mínima de
Control en Tierra (VMGC).
Ahora bien, ¿Qué me dicen estas estadísticas? Bueno, en primer lugar que son relativamente pocas
las fallas mecánicas, pero en segundo lugar y mas importante, es que se debe de tomar una muy
importante decisión al momento de revisar el MEL (Minimum Equipment List o Lista de Equipo
Mínimo) y detectar el Go/No Go, y no permitir que la complacencia o la presuritis, sea la razón
de un RTO.

Tristemente, las estadísticas también señalan que las causas de la mayoría de los incidentes y/o
accidentes en esta fase del vuelo se deben precisamente a los factores humanos, en los que se
incluye por supuesto a la capacitación y adiestramiento de las tripulaciones.

Una de las razones que se han detectado como principal causa de estos accidentes, es la
decisión de abortar el despegue después de V1; como lo mencioné en el articulo
anterior, V1 es: La máxima velocidad en el despegue en la cual el piloto debe de tomar
la primeraacción para detener el aeroplano dentro de la distancia declarada de
aceleración/parada (ASDA) en caso de haber tenido una falla, y no “la velocidad de
decisión” como he leído en algunos manuales; en V1 NO hay nada que decidir, en esta
velocidad ¡Se continúa el despegue y punto! Es por eso que una correcta técnica de
vuelo indica que en V1 se debe de quitar la mano de las potencias, evitando con esto
desacelerar los motores.

La decisión de Go/NoGo, no solamente se toma en plataforma, esta se extiende al rodaje y a la

carrera de despegue justo antes de V1, esto quiere decir que si se tiene una falla de motor critico en
V1 o después, deberemos de esperar a alcanzar Vr, que es la velocidad en la que se presenta
al avión en posición de despegue, pero esto no significa que éste se eleve a esta velocidad, ahora con
un motor menos, no solo se tardará mas tiempo, sino que utilizará mas distancia de pista para
alcanzar Vlo, que por sus siglas en inglés significa Lift off speed, o velocidad de ascenso inicial, la
cual nos dará la posibilidad de alcanzar los primeros 35 pies de altura sobre la pista y con esto
terminar con el primer segmento del despegue.

Estos 35 pies se deberán alcanzar antes o al final de la pista o bien dentro del Cleraway si la pista
lo contempla -Precisamente para esto es esta zona-. A partir de aquí inicia el segundo segmento
del despegue, en el cual se debe de tener ya V2, que es la velocidad mínima de control con un
motor inoperativo. Como la prioridad en estos momentos es ascender lo mas pronto posible con el
fin de librar los obstáculos que hubiere, es recomendable mantener V2 hasta los 400 pies de
altura, en donde se termina el segundo segmento.

Una técnica de vuelo adecuada, nos dice que en este segmento y considerando todos los
motores operando, se deberá de mantener V2 ó V2 + 10 y hasta 25 Nudos -dependiendo
del tipo de avión de que se trate-; sin embargo, con un motor menos, se tratará de
mantener la menor velocidad (V2) hasta alcanzar 400 pies, pues esto nos dará la
máxima velocidad de ascenso posible ya que la prioridad es alejarse del terreno.

Es importante mencionar que durante todo este segmento estaremos contrarrestando

el movimiento de guiñada provocado por la perdida de un motor, por lo que convierte
a este segmento en tal vez uno de los mas críticos del despegue, un viraje de 15° de
banqueo reduce la velocidad vertical en aproximadamente 100 pies por minuto, los
cuales en estos momentos son muy considerables. Recuerdo que mi instructor en la
escuela de aviación me decía “Pata buena al motor bueno”, queriendo decir con esto
que presionara el pedal del lado del motor operativo.

Es también en este segmento en el que se deberá de reducir la carga aerodinámica

producida por el tren de aterrizaje, el cual genera una muy importante resistencia al
avance, al tener un motor menos, esta acción se convierte en una parte muy importante,
pero, ¡Ojo!, al igual que en cualquier despegue se deberá de confirmar un “ascenso
positivo”, esto es que el indicador de velocidad vertical (VSI o IVSI) nos muestre que la
aeronave ya esta ascendiendo.

El tercer segmento o segmento de aceleración, comienza a los 400 pies AGL (Sobre el
Nivel del Terreno), y es considerada una fase en la que se deberá de aumentar la
velocidad con el fin de “limpiar el avión”; esto es, subir las aletas gradualmente hasta la
posición de 0° y alcanzar con esto Vfs, o Velocidad de Final de Segmento; la cual, esta
basada en la velocidad mínima requerida para ascender con potencia reducida a
máxima continua y el avión limpio (aproximadamente 1.25% de Vs). Este punto dará
por terminado el tercer segmento.
Durante este tercer segmento se mantendrá la potencia de él o los motores operativo(s)
en su nivel mas alto posible, hay que recordar que esta potencia está limitada en tiempo
por los fabricantes, (normalmente éste es de 5 minutos), por lo que es una práctica muy
recomendable (obligatoria según yo) tomar el tiempo del despegue al momento de
aplicar esta potencia en el inicio del despegue.

Como lo mencioné, una vez alcanzada Vfs inicia el cuarto segmento, éste estaría ubicado
entonces entre 400 pies y terminaría a 1,500 AGL, ya con potencia máxima continua.
Según la reglamentación la aeronave deberá de poder mantener un gradiente de
ascenso de 1.2 a 1.7% dependiendo del numero de motores de la aeronave.

Según la reglamentación para aeronaves en la categoría de transporte y con motores de

turbina, se deberá de despegar con un peso tal que permita realizar un patrón de
ascenso en el que se puedan librar los obstáculos de por lo menos 35 pies al final de la
pista (o TODA), y extenderse hasta 1,500 pies de altura sobre la elevación de la pista, o
a la que en la transición entre el despegue y la configuración de ascenso en ruta se haya
terminado. Todo esto con un motor inoperativo.

Esto significa que es responsabilidad del piloto el conocer cual es la MSA

(Minimum Safe Altitude) o Altitud Mínima de Seguridad, y qué capacidad tiene la
aeronave para poder cumplir con estos requisitos locales. Dicho en otras palabras,
Cuantas millas náuticas se recorrerán para alcanzar la altitud que garantice el
libramiento de los obstáculos, ya sean naturales o estructuras hechas por el hombre
que representen un peligro a lo largo de la trayectoria de ascenso.

Si el despegue fue realizado en VMC (Visual Meteorological Conditions), la decisión y

acción para regresar al aeropuerto se puede decir que es relativamente fácil; sin
embargo, si estas condiciones son restringidas (IMC), las cosas no son tan sencillas, por
lo que se deberá de estudiar a conciencia antes de iniciar el vuelo acerca de qué acciones
se deberán de tomar en caso de una falla e informar a la tripulación en el briefing previo
al despegue.

En otros artículos estudiaremos algunos de estos aspectos, como pueden ser

aeropuertos alternos para despegue, MCG o Gradiente Mínimo de Ascenso publicado,
altitudes mínimas como la MSA, MEA, MORA, MOCA, Salidas Codificadas por
Instrumentos (SID) etc.
FASES DE UNA APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS
FASES DE UNA APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS

En este artículo nos vamos a referir a aquellos puntos y segmentos en los que se divide una
aproximación por instrumentos, que es tal vez la parte más delicada de un vuelo.

¿Por qué me atrevo a decir que es la parte más delicada de un vuelo?, bueno, pues no hay que
olvidar que la mayoría de los accidentes ocurridos y debidos a factores humanos (léase “error
del piloto”) ocurren en esta fase del vuelo, es aquí cuando todos los sentidos y la mayor
concentración debe de ser aplicada, nos estamos acercando al terreno, lo cual quiere decir que
no podemos dudar de cual es nuestra posición exacta con respecto a él, conocer y leer los
procedimientos publicados, ajustar los radios adecuadamente, tanto de navegación como de
comunicación, ajustar las velocidades adecuadas para cada segmento, configurar la aeronave,
comunicar al CTA los puntos correctamente, cerciorarse que la cabina de pasajeros esté en
orden, conocer los cambios de las condiciones meteorológicas, leer las listas de comprobación
y como si todo esto fuera poco, ¡Hacerlo bien!.

Para esto debemos de conocer cuales son las fases en las que se divide una aproximación y
sobretodo para qué fueron hechas, el conocer las razones por las cuales una aproximación ha
sido seccionada es talvez el punto neurálgico para que estas, “salgan bien”.

Una aproximación normalmente esta dividida en cuatro Puntos o Fijos:

FIJO DE APROXIMACIÓN INICIAL (IAF) Initial Approach Fix

FIJO DE APROXIMACIÓN INTERMEDIA (IF) Intermediate Fix
FIJO DE APROXIMACIÓN FINAL (FAF) Final Approach Fix
PUNTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA (MAP) Missed Approach Point

FIJO DE APROXIMACIÓN INICIAL.

Este Fijo da inicio al primer Segmento de la aproximación, mismo que termina en el Fijo
Intermedio y ha sido designado para canalizar el tráfico proveniente de las diferentes aerovías,
este segmento puede ser diseñado de diferentes maneras, como pueden ser, Arco DME, Radial
de un VOR, QDM de un NDB, Virajes de Procedimiento, Patrón de Espera, Vectores Radar,
GPS o una combinación de estos. Todo dependerá principalmente de las condiciones
orográficas de cada aeropuerto y de la cantidad de aerovías que alimentan a este.

Normalmente encontraremos este Fijo en las cartas de aproximación con las letras (IAF), y
aunque no hay especificada una distancia máxima para este segmento, normalmente nunca
exceden de 50 MN, es importante tener en cuenta que garantizan un libramiento de obstáculos
de por lo menos 1,000 pies AGL dentro de una cobertura de 4 MN a cada lado del centro de
este, por lo que es muy importante ser muy precisos en mantenerse en el centro.

El viraje final de este segmento hacia el Fijo Intermedio no puede ser mayor a 120°, pero, cuando
es mayor de 90° se debe de marcar una “radial guía”, la cual debe de estar situada a no menos
de 2 MN del IF y marcará el momento en que se debe de iniciar el viraje hacia el Fijo Intermedio.
Cuando este segmento es un Arco DME, este no deberá de ser menor de 7 DME de radio y
aplica la “radial guía” en caso de que el último viraje exceda de 90°.

Cuando se utiliza un viraje de procedimiento, ya sea de gota o de 45° o bien un patrón de espera,
éste formará parte del segmento inicial y terminará en el FAF; sin embargo, en el momento en
el que se intercepta la radial de entrada antes del FAF, ya se esta volando en el Segmento
Intermedio. Es importante aclarar que cuando se vuela este tipo de procedimientos en los que
el VOR o en su caso el NDB están localizados en el aeropuerto, el Segmento Inicial
técnicamente no existe; sin embargo, en la práctica podríamos en un momento dado
considerarlo así, ya que como veremos mas adelante en el Segmento Intermedio el libramiento
de obstáculos se reduce a solo 500 pies, por lo que el así hacerlo nos dará una mayor seguridad.

Cuando el IAF no forma parte de la aerovía, se designa un punto llamado Ruta Alimentadora,
(Feeder route) y se refiere a una derrota de transición entre la aerovía y el IAF, esto es llamado
por algunos como el quinto segmento de una aproximación.

Como era de esperarse, una de las condiciones que determinan este segmento (el Inicial) es la
velocidad, como se trata de canalizar a las aeronaves provenientes de las diferentes aerovías,
es muy importante que estas mantengan ya una velocidad reducida e igual, para así poder
mantenerlas a una distancia adecuada, es por eso que en esta parte de la aproximación se
comience a disminuir la velocidad a la mínima de aproximación. Esto por supuesto dependerá
de la distancia del segmento y del descenso requerido.

FIJO INTERMEDIO

Este punto marca el fin del Segmento Inicial y el comienzo del Segmento Intermedio y terminará
en el Fijo de Aproximación Final (FAF), como en el FAF ya se debe de tener el avión en
configuración de aterrizaje, el Segmento Intermedio se utilizará precisamente para preparar a
la aeronave para esta configuración; esto quiere decir, que aquí es en donde se ajusta la
velocidad de referencia (Vref), los flaps, el tren de aterrizaje, las listas de comprobación
adecuadas, etc.
Como podemos ver es un segmento especialmente importante, aunque si bien es cierto y tal
como lo mencionamos, existen aproximaciones que no marcan el IF; sin embargo, y en términos
generales, este Segmento normalmente debe de estar alineado con el curso final de la
aproximación; no obstante, en ocasiones y debido a las condiciones ortográficas o de obstáculos
hechos por el hombre de algún aeropuerto en especifico, esto no siempre es posible, por lo que
si el rumbo de entrada al Segmento Intermedio no es igual al del Segmento Final, este no podrá
tener una diferencia mayor a 30°. Por otro lado es de suma importancia que este Segmento
tenga un gradiente de descenso lo menos pronunciado posible, por lo que normalmente se
diseñan con descensos de 150 pies por Milla Náutica, y nunca con mas de 318 Ft/MN, a menos
de que este segmento este ya unido a un ILS, por lo que en este caso se ajustará al ángulo de
3° del Glide Slope.

La distancia en esta parte de la aproximación varía entre 15 y 5 MN, la distancia óptima es de

10, y el ancho de protección en la zona primaria comienza con las 4 Millas Náuticas del
Segmento anterior y se va reduciendo al ancho de protección que corresponda al tipo de
aproximación de que se trate en el FAF. Es importante mencionar que la protección del
libramiento de obstáculos se reduce a 500 pies, por lo que ahora se requerirá de una mayor
exactitud en las altitudes mínimas marcadas.
FIJO DE APROXIMACIÓN FINAL

Este punto marca el final del IF y el comienzo del Segmento Final, él cual termina en el Punto
de Aproximación Frustrada (MAP) y es marcado en las cartas con la “cruz maltesa”, ( )
normalmente en una aproximación ILS corresponde al Marcador Exterior (OM), esto significa
que el FAF normalmente estará situado entre 4 y 7 MN del umbral de la pista. Como podemos
ver la distancia de este sector es muy pequeña y además en forma de embudo, por lo que entre
más nos acercamos al MAP, más precisos debemos de ser. Recuerdo que un Instructor me
decía: “Es aquí en donde desquitas el sueldo de todo el vuelo”, y sí, en algunas ocasiones ¡así
es!

Durante este segmento la aeronave debe de estar ya en configuración de aterrizaje, esto es,
con el tren abajo, la velocidad ajustada a Vref, los flaps con los grados que marque el manual
de operación del avión, las listas de comprobación terminadas, sin cambios en la velocidad
indicada, sin cambios de rumbo, con un gradiente de descenso adecuado y sin cambios
bruscos, en fin, en pocas palabras, es un segmento que se debe de hacer prácticamente sin
cambios.

PUNTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA

Este Punto, marca el final del Segmento de Aproximación Final y por lo tanto el inicio de la
Aproximación Frustrada, la cual es la continuación del procedimiento de aproximación. Es aquí
en donde se toma la decisión de continuar con el procedimiento o bien, si todo esta en orden,
continuar con el aterrizaje. Esto no quiere decir que no podamos realizar una fallida antes del
MAP o aún después de este, todo dependerá de las circunstancias.

Pero en términos de Segmentos, este último comienza en el MAP, identificado en las cartas con
la letra “M” para las aproximaciones de No-precisión y en la DA (DH) para las de precisión y
terminará en el Patrón de espera designado para este procedimiento.

Es de suma importancia que antes de dar inicio a una aproximación se entiendan claramente
las instrucciones a seguir y que la tripulación por medio de una lectura previa (briefing), detalle
todos los puntos de ésta, así no tendremos dudas al momento de ejecutarla, hay que recordar
que la carga de trabajo en estos momentos es cuando mas se eleva y que todo lo que podamos
adelantar ¡Siempre será mejor!