ARRANQUE DIRECTO DE UN MOTOR TRIFÁSICO

I. INTRODUCCION:
El arranque de motor directo es el método más sencillo para arrancar un
motor trifásico asíncrono. Los devanados del estator están conectados
directamente a la red eléctrica por un proceso de conmutación simple.
Como resultado de esta aplicación obtendremos altas corrientes de arranque
(corriente de sobrecarga) que a su vez causan molestas caídas en la tensión
de red. Por este motivo, las compañías eléctricas suelen limitar la potencia
nominal de los motores conectados a la red. Este valor límite puede variar de
una red a otra. En redes eléctricas públicas, estas limitaciones por lo general
se cumplen cuando en el arranque la potencia aparente del motor trifásico
no excede de 5.2kVA o cuando es de mayor potencia aparente pero la
corriente de arranque no excede de 60 A. Con una tensión de red de 400 V y
un arranque 8 veces la intensidad nominal, esto corresponde a un motor con
una intensidad nominal de 7.5 A o un motor de 4 kW.
En motores que ocasionalmente sobrepasan los 60 A de corriente de
arranque y motores con una intensidad de arranque de más de 30 A que
causan alteraciones en la red pública, ej. Por arranques pesados, alta
frecuencia de conmutación o variación en el consumo (ascensores, sierras de
corte), se deben tomar medidas alternativas para las variaciones disruptivas
de tensión. Los motores con potencias de más de 4 kW y tensiones nominales
de 400/690 V pueden arrancarse usando una configuración estrellatriangulo.

II. OBJETIVOS:

 Diseñar el sistema de control requerido para realizar el arranque

directo de un motor trifásico.
 Conocer los elementos que forman parte del circuito eléctrico del
arranque directo trifásico por impulso inicial.
 Esquematizar el montaje completo del control propuesto por medio
de un diagrama de potencia. Accionar de forma adecuada el control
en las dos modalidades requeridas. Demostrar el correcto
accionamiento del arranque de forma práctica.
 Conocer la simbología necesaria para poder simular el circuito.
 Simular a través del CADE-SIMU la parte de circuito de mando y el
circuito de fuerza.
III. MARCO TEORICO:
Es el sistema de arranque más simple obtenido en un solo tiempo, pues
consiste en conectar directamente a la red, a través de un interruptor,
contactor, etc., de un motor.
Con este sistema el motor absorbe una corriente de arranque que oscila de
3 a 7 veces la intensidad nominal, el par de arranque es siempre superior al
par nominal y permite el arranque rápido de una maquina a plena carga.
La ventaja que tiene es la simplicidad del material necesario para la puesta
en marcha y un par de arranque muy energético. El inconveniente es la
elevada corriente de arranque, que por lo tanto, puede provocar una caída
de tensión, la cual deberá tenerse en cuenta, pues se debe limitara un 5 %
con objeto de tener un buen cierre de los elementos de conexión
(interruptores, contactores, etc.) y no disminuir el par de arranque.
Las protecciones contra sobrecargas y cortocircuitos deben soportar la
corriente de arranque sin perder su eficacia durante el funcionamiento del
motor. Este sistema debe limitarse a motores de baja potencia.

IV. MATERIALES, INSTRUMETOS Y EQUIPOS:

4.1. EL CONTACTOR:
Es un mecanismo cuya misión es la de cerrar unos contactos, para
permitir el paso de la corriente a través de ellos. Esto ocurre cuando la
bobina del contactor recibe corriente eléctrica, comportándose como
electroimán y atrayendo dichos contactos. Aspecto físico: Partes de que
está compuesto:

Contactos principales:
1-2, 3-4, 5-6. Tienen por finalidad abrir o
cerrar el circuito de fuerza o potencia.
Contactos auxiliares:
13-14 (NO) Se emplean en el circuito de
mando o maniobras. Por este motivo
soportarán menos intensidad que los
principales.
Circuito electromagnético:
Consta de tres partes:
1.- El núcleo, en forma de E. Parte fija.
2.- La bobina: A1-A2.
3.- La armadura. Parte móvil.
4.2. INTERRUPTOR TERMOMAGNÉTICO:
Su misión es la de proteger a la instalación y al motor,
abriendo el circuito en los Siguientes casos:
Cortocircuito: En cualquier punto de la instalación.
Sobrecarga: Cuando la intensidad consumida en un
instante, supera la intensidad a la que está calibrada el
magneto térmico.

4.3. PULSADOR
Los pulsadores son elementos de accionamiento que sirven para cerrar o
abrir un circuito permitiendo el paso o no de la corriente a través de ellos.

4.4. RELÉ TÉRMICO:

Es un mecanismo que sirve como elemento
de protección del motor. Su misión consiste
en desconectar el circuito cuando la
intensidad consumida por el motor, supera
durante un tiempo corto, a la permitida por
este, evitando que el bobinado se queme.
Esto ocurre gracias a que consta de tres
láminas bimetálicas con sus
correspondientes bobinas calefactoras que
cuando son recorridas por una determinada
intensidad, provocan el calentamiento del
bimetal y la apertura del relé. La velocidad de
corte no es tan rápida como en el interruptor magnetotérmico. Se debe
regular la Intensidad Nominal del motor (In), para el arranque directo.
Esta intensidad deberá venir indicada en la placa de características del
motor.
V. MATERIALES A UTILIZAR EN LABORATORIO:

 02 INTERRUPTOR TEMOMAGNÉTICO (1 monofásico y el otro

trifásico)
 01 CONTACTOR
 01 PULSADORES
 01 RÈLE TÈRMICO
 CABLES
 PERILLEROS
 ALICATES
 DESTORNILLADORES

VI. PROCESO:
Al comienzo debemos de subir la llave térmica con el disyuntor, y ahora
probamos el circuito presionando el Pulsador Start y hace que la bobina del
conductor permite que los contactos principales puedan alimentar al motor
y esté en funcionamiento, el contacto (KM1) se queda realimentado, por lo
tanto la lámpara verde está encendida y a la vez nos indica que el motor
está funcionando. Podemos parar este circuito presionando el pulsador
Stop.
Para probar si el motor tiene una falla, ósea para probar el relé térmico,
prendemos el motor y después hacemos click sobre el relé térmico, esto
nos simulara una sobrecarga, por lo tanto el contacto que es NC se abre y
se cierra el 97 - 98, por lo tanto la lámpara roja de falla se enciende

VII. DIAGRAMA DE FUERZA Y DE MANDO:

 DIAGRAMA DE FUERZA
 DIAGRAMA DE MANDO

LEYENDA

Símbolo Nombre

Pulsador normalmente cerrado (NC)

Pulsador normalmente abierto (NO)

Bobina

Contactor normalmente abierto (NO)

Contactor normalmente cerrado (NC)

 Relé Térmico

Relé NA + NC

Motor Trifásico

Lámpara de señal

VIII. CALCULOS:

Potencia absorbida:
𝑃𝑛
𝑃𝑎𝑏 = … (1)
𝑛𝑀𝐸
𝑃𝑎𝑏 = √3 𝑥 𝑉 𝑥 𝐼 𝑥 cos(ө) … (2)

Caída de tensión:
∆𝑈 = √3 𝑥 𝑅 𝑥 𝐼 … (3)

Resistencia del conductor:

𝑙
𝑅=𝜌𝑥 … (4)
𝑆𝑐𝑑
Motor Trifásico:
Se realizará este calculo para hallar la seccion del conductor, selección
interruptora de protección de motor, para la instalación de un motor trifásico
de 100 Hp marca SIEMENS, se considerará una longitud de 50m y una caída
de tensión de 1.5% de la tensión nominal.

Tabla N°1 Características Técnicas Del Motor

De la tabla N°2 de extraen el rendimiento a plena carga 95.4% y factor de

potencia 88%
Remplazado los datos en la ecuación (1) se obtiene la potencia absorbida
de:
75 𝐾𝑤
𝑃𝑎𝑏 = = 78.62 𝐾𝑤
0.954
Despejando la intensidad de la ecuación (2), se obtiene:
78.63 𝐾𝑤
𝐼= = 112.147𝐴
√3 𝑥 460 𝑥 0.88
Caída de tensión es.
∆𝑈 = 1.5% 𝑥460 𝑉 = 6.9 𝑉
Remplazando la calidad de tensión en la ecuación (3), se despeja la
resistencia del conductor.
∆𝑈 6.9 𝑉
𝑅= = = 0.0355 𝛺
√3 𝑥 𝐼 √3 𝑥 112.147 𝐴
Remplazando la resistencia del conductor en la ecuación (4), se despeja la
sección de conductor.
50 𝑚
𝑆𝑐𝑑 = 0.0175 𝑥 = 24.648 𝑚𝑚2
0.0355 𝛺
Con la sección de conductor se procede a elegir el conductor a adecuado en
la Tabla N° 2
TABLA N°2 DATOS TECNICOS THW-90

Se puede observar que la seccion del conductor es 25 𝑚𝑚2

 Se procede a recalcula la resistencia real y la caída de tensión real

50 𝑚
𝑅𝑟𝑒𝑎𝑙 = 0.0175 𝑥 = 0.035 𝛺
25 𝑚𝑚2

∆𝑈𝑟𝑒𝑎𝑙 = √3 𝑥 0.035 𝛺 𝑥 112.147 𝐴 = 6.798 𝑉

IX. CONCLUSIONES:

 Para cualquier conexión de 210 [V] se puede utilizar el mismo

circuito de control sin necesidad de realizar ningún cambio alguno
en este para poder conseguir un cambio de giro de un motor
trifásico únicamente cambiando sus fases.
 En las configuraciones del motor para que funcione a diferentes
voltajes hay que saber fijarse bien para no tener ningún problema
con el motor ósea no dañarlo.
 Es muy importante tener una luz piloto en todos los circuitos de
control para poder saber si está conectado o no.
X. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS:
http://www.slideshare.net/joserebolledo83/guia-1-arranque-directo
http://vcalderonv.blogspot.com/2011/06/arranque-de-motores-
trifasicos.html
http://es.scribd.com/doc/44108678/Informe-Practica-2
http://www.youtube.com/watch?v=-jA4Yz7Qrz0

XI. ANEXOS:
SIMULACION (EN CADE-SIMU) DEL ARRANQUE DE UN MOTOR TRIFASICO
POR PULSO INICIAL:

SIMULACION DE UNA FALLA CON RELÉ TERMICO: