02 SYN299 DiseñoGeométrico&Seguridad

www.accessmanagement.info/pdf/nchrp_syn_299.
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Investigación Reciente de Diseño

Geométrico para Seguridad y
Operaciones Mejores
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

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Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010
2/180 NCHRP Synthesis 299

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Diseño geométrico, seguridad y operaciones mejores 3/180
PREFACIO
En casi todos los temas que preocupan a los administradores e ingenieros viales hay vasto
acopio de información, mucha de la cual resulta de la investigación y aplicación exitosa de
soluciones a los problemas que enfrentan en su trabajo diario. Dado que previamente no
hubo un medio sistemático para compilar ta información útil y ponerla a disposición de toda
la comunidad, por medio de los informes del NCHRP, AASHTO autorizó al TRB a realizar un
proyecto continuo para buscar y sintetizar los conocimientos útiles de todas las fuentes dis-
ponibles, y preparar informes documentados sobre las prácticas actuales en el áreas de in-
terés.
Estos informes de la serie síntesis sobre diversas prácticas formulan recomendaciones es-
pecíficas, pero sin las instrucciones detalladas usualmente halladas en los manuales de di-
seño. Sin embargo, estos documentos pueden servir para fines similares; para cada tema
hay un compendio de los mejores conocimientos disponibles sobre las medidas más exito-
sas para solucionar problemas específicos. La medida en que estos informes sean útiles
será moderada por el conocimiento del usuario y su experiencia en el área del problema en
particular.
PRÓLOGO
Por el TRB
Este informe sintético interesarña a los ingenieros, investigadores y administradores del di-
seño geométrico vial y seguridad vial. Se revisa y resume la investigación seleccionada de
diseño geométrico publicada durante la década de 1990, en particular la investigación de la
seguridad vial y las implicaciones sobre las operaciones. La información se recogió de una
extensa revisión bibliográfica y análisis. También se usó un breve estudio de los organismos
de transporte de los EUA para recopilar información adicional publicada, e identificar proyec-
tos no incluidos en bases de datos nacionales.
Los administradores, ingenieros e investigadores viales se enfrentan continuamente con
problemas sobre los cuales existe mucha información, ya sea en forma de informes o en
términos de experiencia y práctica indocumentadas. Lamentablemente, a menudo esta in-
formación está dispersa y sin evaluar; y, en consecuencia, al buscar soluciones, la informa-
ción completa sobre lo que se ha aprendido acerca de un problema a menudo no está do-
cumentada. En un esfuerzo por corregir esta situación, el permanente proyecto NCHRP tie-
ne el objetivo de informar sobre los problemas comunes y sintetizar la información. Los in-
formes de síntesis a partir de este esfuerzo comprenden una serie de publicaciones NCHRP
que ensamblan diversas formas de información relevante en un solo documento conciso,
relativo a los problemas viales concretos o grupos de problemas estrechamente relaciona-
dos.
Este informe del TRB informa sobre la búsqueda de seleccionadas publicaciones durante la
década de 1990, con respecto diseño geométrico vial, con énfasis en la investigación con
implicaciones sobre la seguridad y operaciones. En parte, los incentivos para este estudio
fue una actualización del Libro Verde de AASHTO sobre Política de Diseño Geométrico de
Caminos y Calles. Los resultados de esta revisión se presentan de acuerdo con las seccio-
nes principales del Libro Verde, es decir, los controles y criterios de diseño, los elementos
de diseño, secciones transversales, intersecciones y cruces. Debido a que este es un tema
tan amplio.
http://www4.trb.org/trb/onlinepubs.nsf/web/nchrpsynthesis
Para desarrollar esta síntesis en una forma integral y asegurar la inclusión de conocimientos
significativos, la información disponible se montó a partir de numerosas fuentes, incluyendo
un gran número de departamentos estatales de caminos y transporte. Un panel de expertos
en el tema de la materia guió la investigación, la evaluación de los datos recogidos y el
examen del informe final de la síntesis.

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ÍNDICE
RESUMEN
CAPÍTULO UNO
INTRODUCCIÓN
Antecedentes
Objetivo de Estudio
Organización del informe
CAPÍTULO DOS
CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO
Vehículos de diseño
Comportamiento del condudtor
Características del tránsito
Capacidad de caminos
Control de Acceso
Peatones
Bicicletas
Seguridad
Coherencia de diseño
Predicción de velocidad
Relación entre carga de trabajo y accidentes
CAPITULO TRES
ELEMENTOS DE DISEÑO
Distancia visual de detención
Tiempo de percepción y reacción
Distancia visual adelante
Distancia visual en curva horizontal compuesta
Distancia visual en curvas horizontales reversas
Curvas horizontales
Peralte
Seguridad
Curvas verticales
Adelantamiento en caminos de dos carriles
Ramas de escape de camiones
Carriles de ascenso
Coordinación de los alineamientos horizontal y vertical
CAPÍTULO CUATRO
SECCIONES TRANSVERSALES
Anchos de carril y banquinas de autopistas
Medianas
Utilización del ancho de calle
Carriles para vehículos de alta ocupación
Camiones
Caminos de más baja velocidad
Arteriales suburbanas
Seguridad

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CAPÍTULO CINCO
INTERSECCIONES
Configuraciones de intersección
Distancia visual de intersección
Diseño de accesos a propiedad privada
Separación de esquina
Carriles de giro-izquierda
Carriles de giro-derecha
Camiones
Usuarios
Conductores ancianos
Accidentes/Conflictos
CAPÍTULO SEIS
DISTRIBUIDORES
Diseño de distribuidor
Ramas
Necesidades de los usuarios
Accidentes
CAPÍTULO SIETE
RESULTADOS Y CONCLUSIONES
Controles y criterios de diseño
Elementos de diseño
Secciones transversales
Intersecciones
Distribuidores
REFERENCIAS
APÉNDICE A
RESUMEN
Durante la última década (1990-2000) hubo una considerable investigación sobre todos los
aspectos del diseño geométrico que afectan a cómo se diseñan los caminos, cómo funcio-
nan, y, en última instancia, cómo resulta la seguridad de estas instalaciones. Una limitación
a la aplicación potencial de esta investigación es el enorme volumen de información que se
publicó durante este período. Esta síntesis de la investigación reciente se desarrolló para
formular políticas de diseño geométrico con un resumen de la investigación publicada en la
década de 1990, en particular la investigación con implicaciones para la seguridad y opera-
ción. La revisión de la bibliografía identificó una serie de resultados clave que pueden tener
un impacto sobre la práctica actual y la metodología, lo que conduce a cambios recomenda-
dos en las modificaciones de diseño o la práctica de las guías actuales.
 Diseño de controles y criterios – Referencias
 Elementos de diseño – Distancia Visual de Detención y Peralte.
 Secciones transversales
 Intersecciones
 Distribuidores
 Otra áreas

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CAPÍTULO UNO
INTRODUCCIÓN
ANTECEDENTES
El Libro Verde de AASHTO presenta la política nacional de diseño geométrico vial, docu-
mento actualizado en varias ocasiones como resultados de nuevas investigaciones.
Durante la década de 1990 hubo un número considerable de proyectos de investigación
sobre todos los aspectos de diseño geométrico, incluida la forma de diseñar caminos, su
funcionamiento y la seguridad de las instalaciones. Una limitación a la aplicación potencial
de la investigación fue el enorme volumen de información publicada. El proyecto NCHRP
(2005) financió un estudio para desarrollar una síntesis, que dio lugar a este documento, el
cual revisa y resume la investigación sobre diseño geométrico publicada durante la década
de 1990, en particular la investigación con implicaciones de seguridad y operacionales, diri-
gido a las áreas:
 Velocidad directriz,
 Controles y criterios (por ejemplo, las definiciones, los vehículos, los usuarios),
 Alineamiento horizontal,
 Alineamiento vertical,
 Secciones transversales (incluidos los elementos al costado del camino),
 Intersecciones,
 Distribuidores,
 Administración de acceso, y
 Coherencia de Diseño
OBJETIVO DEL ESTUDIO
El objetivo del estudio fue revisar y resumir de forma selectiva la investigación sobre diseño
geométrico publicada durante la década de 1990, en particular la investigación de las impli-
caciones de seguridad y operativas. El estudio utilizó dos métodos: (1) una revisión de la
bibliografía contenida en bases de datos nacionales, y (2) un cuestionario a los estados para
ayudar a identificar proyectos no incluidos en las bases de datos nacionales.
La revisión de la bibliografía representa la mayor parte del esfuerzo para este estudio de
síntesis. Se usó el Servicio de Información de Investigación del Transporte (TRIS) para iden-
tificar artículos potenciales y los informes publicados en los últimos 10 años. Otras fuentes
de información sobre las actividades de investigación incluyeron la síntesis de estudios tema
del panel, los Comités de TRB en Diseño Geométrico (A2A02) y los efectos operacionales
de la Geometría (A3A08), y los resultados de la encuesta. Se revisó la bibliografía pertinente
y se resumieron los hallazgos clave.
ORGANIZACIÓN DEL INFORME
Esta síntesis comprende la introducción, cinco capítulos centrados en los hallazgos de la
bibliografía, un capítulo resumen, y un apéndice. La introducción da una visión general del
proyecto, comenzando con una discusión breve sobre los antecedentes y objetivos del pro-
yecto. Los Capítulos 2-6 proporcionan resúmenes y pertinentes tablas y figuras de los ha-
llazgos de la bibliografía:
 Capítulo 2: Controles y criterios de diseño
 Capítulo 3: Elementos de diseño
 Capítulo 4 Secciones transversales
 Capítulo 5 Intersecciones
 Capítulo 6 Distribuidores
El capítulo final presenta un resumen de las conclusiones clave de la bibliografía a lo largo
de las cuestiones a considerar en futuras ediciones de los manuales de diseño.

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CAPÍTULO DOS
VEHÍCULOS DE DISEÑO
Gattis y Howard (5) generaron características de vehículos de diseño para ómnibus escola-
res o de tamaño completo. Los objetivos del estudio incluyeron qué ómnibus escolares de
tamaño completo se usaban en los mayores distritos escolares y midieron las trayectorias y
radios de giro de los ómnibus para giros de 90 y 180º a velocidades de arrastre. De las es-
pecificaciones de los fabricantes de ómnibus y de resultados de la prueba, el peor de los
casos (por ejemplo, la más ancha y larga) de cada una de las dimensiones y radios de giro
se combinaron en un vehículo de diseño híbrido. La Tabla 1 compara las dimensiones de los
ómnibus desarrollados con los vehículos de diseño SU y BUS de AASHTO. La comparación
mostró que el radio del ómnibus escolar era menor que el de los vehículos de AASHTO. Por
lo tanto, la utilización de los SU y BUS de AASHTO como vehículos de diseño sustitutos
para los ómnibus escolares (como lo hacen varios organismos estatales de transporte) es
conservadora y, en su mayor parte, conduce al diseño de un área mayor de giro que la
realmente necesaria para el ómnibus escolar. Sin embargo, las plantillas de SU o BUS no
representan la "patada hacia afuera" que se produce al comienzo de un giro y que, a este
respecto, producen una zona inadecuada zonas de giro. Una patada-de-salida es cuando la
esquina trasera del vehículo podría moverse hacia fuera de la trayectoria del frente del ómi-
nibus. Esta acción podría causar que la parte trasera del ómnibus se mueva hacia el carril
adyacente durante un giro izquierda o derecha. Los autores recomiendan que cuando se
trata de vehículos con grandes voladizos traseros, el diseñador debe ser consciente del pro-
blema.
Harkey y otros (4) identificaron los estudios de investigación necesarios para comprender
cómo operan las grandes combinaciones de vehículos (LCVs) para acomodarlos mejor a
través de diseños geométricos o regularlos a través de leyes más estrictas y un mejor con-
trol. LCVs incluyen Rocky Mountain dobles, turnpike dobles, y triples. Los LCVs manejan y
se comportan de manera diferente que los remolques o semirremolques o dobles, debido a
sus mayores longitudes y pesos. Estas diferencias en el manejo y rendimiento pueden poner
en peligro la seguridad de los vehículos comerciales ligeros, así como otros vehículos en el
camino. Se cree que varias de las características operacionales de LCV impactan en la se-
guridad del transporte y en la relación de las características de diseño geométrico. Los auto-
res señalan que existe una clara necesidad de realizar investigaciones adicionales para eva-
luar más a fondo las operaciones de los LCVs. La investigación sugerida incluye:
 Operaciones en los caminos rurales con una curvatura fuerte horizontal y vertical,
 Operaciones en los caminos rurales con zonas de cruce y curvatura horizontal modera-
da,
 Operaciones en las autopistas congestionadas, y
 Operaciones en las intersecciones de las zonas rurales y urbanas.
Miaou y Lum (5) utilizaron un modelo de regresión de Poisson para evaluar los efectos del
diseño geométrico sobre los índices de participación de camiones en accidentes, y estimar y
cuantificar las incertidumbres de las reducciones previstas en el involucramiento de acciden-
tes de camiones por diversos mejoramientos del diseño geométrico. Se utilizaron los datos
de cinco años sobre diseño geométrico, tránsito, y accidentes de camiones en las zonas
rurales de caminos interestatales en Utah (1985-1989). Los análisis desarrollaron prediccio-
nes para el número de reducción de accidentes de camiones causada por los mejoramientos
en la curvatura horizontal, vertical, pendiente, y pavimentación del ancho de banquina inter-
na. Las Tablas 2 y 3 son las reducciones previstas causadas por un mejoramiento de un
elemento de diseño geométrico, y de dos elementos geométricos.

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TABLA 1
VEHÍCULOS DE DISEÑO COMPARADOS CON SU Y ÓMNIBUS (3)
TABLA 2
REDUCCIÓN PREVISTA DE LAS IMPLICACIONES ACCIDENTE DE CAMIÓN EN UNA
SECCIÓN INTERESTATAL RURAL DESPUÉS DE UN MEJORAMIENTO EN UN ELEMEN-
TO DE DISEÑO GEOMÉTRICO (5)
TABLA 3
REDUCCIÓN PREVISTA DE LAS IMPLICACIONES ACCIDENTE DE CAMIÓN EN UNA
SECCIÓN DE CAMINO INTERESTATAL RURAL DESPUÉS DE UN MEJORAMIENTO EN
DOS ELEMENTOS GEOMETRÍA (5)

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La aptitud del sistema vial para dar cabida a los camiones grandes se ve limitada por el di-
seño geométrico de las características clave, incluyendo curvas horizontales, ramas de dis-
tribuidores y sus terminales, intersecciones a nivel y pendientes pronunciadas. Parte de un
estudio de la FHWA se utilizó para determinar la capacidad del sistema vial actual y acomo-
dar los camiones del futuro. La FHWA dispone de los datos sobre la distribución de los ra-
dios de las curvas horizontales y pendientes verticales en los caminos principales. Los datos
sobre geometría actual de ramas de distribuidores e intersecciones a nivel se obtuvieron con
la ayuda de nueve organismos viales estatales. Para todos los estados combinados, los da-
tos se obtuvieron de 436 distribuidores y 379 intersecciones a nivel. Todas las interseccio-
nes consideradas fueron lugares en rutas de camiones conocidas, donde es probable que
los camiones giren. La Tabla 4 resume algunas de las conclusiones del estudio (6).
COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR
La FHWA patrocinó un proyecto de investigación que desarrolló recomendaciones específi-
cas para acoger a los conductores ancianos. En 1995, el grupo de edad de 65 años en los
Estados Unidos era de 33.500.000 y se prevé que crezca a más de 36 millones para el
2005, y supere los 50 millones en 2020, lo que representa aproximadamente una quinta par-
te de la población en edad de conducir en el país. La investigación produjo un Manual de
Diseño Vial para Conductor Anciano (7), que tiene por objeto complementar los manuales de
diseño estándar para los profesionales. Otro informe (8) contiene sólo las recomendaciones
del Manual más grande. Los autores señalan que las recomendaciones no constituyen un
nuevo estándar de práctica requerida. Las recomendaciones ofrecen una guía basade en
una comprensión de las necesidades de los conductores de edad avanzada y capacidades
disminuidas. Aquí se muestra un ejemplo de una recomendación del manual:
TABLA 4
DISTRIBUCIONES DE DISEÑO GEOMÉTRICO (6)

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Señalización de los nombres de calles

 Para dar cabida a la reducción de la agudeza visual asociada con la edad se recomienda
una altura de la letra mínima de 15 cm en las señales de nombres de calles montadas en
postes.
 En las intersecciones principales se recomienda usar de señales aéreas sobre de nom-
bres de calle con letras de 20 cm de altura mínima.
 Donde se erija una señal de advertencia adelantada (por ejemplo, W21, W22, W23, W24
se recomienda acompañarla con un signo suplementario del nombre de la calle.
 En las intersecciones principales se recomienda usar el redundante de nombre de calle
en las intersecciones principales con una señal anticipada aguas arriba montada en una
señale de nombre de calle en la intersección. Siempre que sea posible debe montarse
una señal aérea anticipada a mitad de cuadra.
 Cuando se usan nombres de diferentes calles para diferentes direcciones de viaje en
una intersección deben separarse los nombres y acompañarlos con flechas de dirección
a mitad de cuadra y en el nombre de calle en la intersección.
Lerner (9) evaluó la adecuación del tiempo de percepción y reacción (TPR) para la distan-
cia visual de intersección, de detención, y de decisión, especialmente para conductores an-
cianos. También observó la aceptación de claros. El estudio halló que las diferencias en el
TPR entre grupos de edad fueron triviales y que las actuales suposiciones del TPR de
AASHTO para distancias visuales de intersección y detención parecen adecuadas para to-
dos los rangos de conductores. Para la distancia visual de decisión, los conductores ancia-
nos mostraron TPR mayores que los conductores más jóvenes. El experimento de acepta-
ción de claros también mostró las diferencias; generalmente los conductores ancianos re-
quieren claros más largos en la corriente de tránsito antes de maniobrar un giro o cruce.
En cinco estados durante cinco años se analizaron 36.142 accidentes viales de conductores
entre 31 y 45, y 4.155 accidentes de conductores de 66 años y mayores (10). Los resultados
del análisis concluyeron que
 Los conductores ancianos estuvieron involucrados en más accidentes por convergencias
o cambios de carril.
 Los conductores ancianos fueron citados dos veces más que los conductores más jóve-
nes en todos los accidentes, y cinco veces con mayor frecuencia en accidentes por
cambio de carril.
 Los conductores ancianos también parecen estar sobrerrepresentados en accidentes por
salida desde la calzada, y de un solo vehículo, tanto a izquierda o derecha.
 Los conductores ancianos parecen estar más involucrados en los accidentes de un
vehículo solo y en los multivehiculares durante el día, con condiciones de tiempo claro o
nublado cuando se los compara con el grupo de menor edad. Probablemente, estos re-
sultados se deban a diferencias de exposición, lo que refleja el hecho de que los conduc-
tores ancianos realizan un mayor porcentaje de su conducción en estas "buenas" condi-
ciones, en comparación con los conductores más jóvenes.

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CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

Un estudio de Texas revisó la relación entre la velocidad, la velocidad de funcionamiento, y
se publicará de velocidad (77). velocidad directriz se utiliza en la selección de la tos elemen-
tos verticales y horizontales para caminos nuevas, mientras que los límites de velocidad se
basan en un análisis estadístico de cada uno de velocidades vehiculares. En algunos luga-
res, el límite de velocidad, sobre la base de una velocidad percentil 85 superior a la veloci-
dad directriz del camino. Cuando se publicó la velocidad excede la velocidad directriz, se
refiere a la responsabilidad surgen a pesar de que los controladores de seguridad puede
superar la velocidad directriz. Las investigaciones realizadas en el proyecto de Texas indica
claramente que el Departamento de Transporte (DOT) de los funcionarios tiene que ver con
el potencial de pasivos-dad, sin embargo, sólo unos pocos de los que respondieron a las
encuestas y otros puntos de vista habían experimentado en realidad un juicio relevante para
la velocidad directriz Nuevo tema de la velocidad. El indicador indicó que la preocupación
por la responsabilidad primaria recae en la definición actual de AASHTO de la velocidad
directriz. Si la definición se ha cambiado para reflejar su verdadero significado, a continua-
ción, se refiere a la responsabilidad se reduciría considerablemente.
Un estudio en curso NCHRP en la velocidad directriz y operación de velocidad (12) es re-
evaluar los procedimientos actuales, incluida la forma en la velocidad se utiliza como un con-
trol en la política y directrices existentes, y está evaluando métodos alternativos para la
muestra. El equipo del proyecto también participó en las discusiones sobre cómo cambiar
las definiciones de términos de velocidad, incluidos los de velocidad de señal.
CAPACIDAD DE CAMINOS
Una nueva edición del Manual de Capacidad de Caminos (HCM) se publicó en 2000 (75).
Se provee a los profesionales del transporte y los investigadores con un sistema coherente
de técnicas para la evaluación de la calidad del servicio en el camino de alta ¬ e instalacio-
nes de la calle. El HCM no establece políticas relativas a una calidad deseable o adecuada
de servicio de varias instalaciones, sistemas, regiones, o las circunstancias. Sus objetivos
incluyen proveer un conjunto lógico de métodos para la evaluación de los servicios de trans-
porte, asegurando que las prácticas profesionales tienen acceso a los últimos resultados de
la investigación, y que presentan problemas de ejemplo. La cuarta edición del HCM tiene
como objetivo proporcionar una sistemática y coherente base para evaluar la capacidad y
nivel de servicio para los elementos del sistema de la superficie del transporte y también
para los sistemas que implican una serie o una combinación de instalaciones individuales. El
manual es el documento fuente principal que contiene los resultados de la búsqueda de
nuevo en la capacidad y calidad de los servicios y los métodos que se presentan para el
análisis de las operaciones de las calles y caminos e instalaciones para peatones y bicicle-
tas.
CONTROL DE ACCESO
NCHRP Informe 348 (14) examinó el concepto general de las prácticas de gestión de acce-
so y la actual y fijar la política etc básica, planificación y pautas de diseño. El nuevo puerto
sujeto a (1) las bases jurídicas e institucionales para controlar el acceso, (2) permiso de ac-
ceso procedimientos y estudios de tránsito de impacto, (3) categorías de acceso (nivel) y
normas de espaciamiento, y (4) de conceptos y criterios de señalización. gestión de acceso
se define como el "proceso que proporciona o gestiona el acceso a la tierra de desarrollo al
mismo tiempo preservar el flujo de tránsito en la red de caminos circundantes en términos
de seguridad, las necesidades de capacidad y velocidad." Los conceptos de diseño y crite-
rios de participación (1) limitar el número de puntos de conflicto, (2) s que separa la zona de
conflicto, (3) la aceleración de la reducción de los impactos y la desaceleración en los pun-
tos de acceso, (4) la eliminación de los vehículos que giran a través de carriles de circula-
ción, (5) espaciamiento de las intersecciones principales para facilitar la velocidad progresi-
va de viajes a lo largo de las arterias, y (6) para el almacenamiento en el sitio adecuado.

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NCHRP Informe 420 (15) examinó los efectos de las técnicas de gestión de acceso. El si-
guiente es un resumen de las principales conclusiones:
 La separación de las señales de tránsito, en términos de su frecuencia y la uniformidad,
regula el funcionamiento de las autopistas urbanas y suburbanas. Es una de las técnicas
de gestión más importantes de acceso.
 Índices de accidentalidad (por millón de millas-vehículo de viaje o por millón de vehícu-
los-kilómetro de recorrido) aumentan a medida que aumenta la densidad del tránsito de
la señal. Un aumento de 1,2 a 2,5 semáforos por kilómetro resultó en un aumento de
aproximadamente el 40% de los accidentes en los caminos de Georgia y un aumento de
aproximadamente 150% a lo largo de EUA. 41 en Lee County, Florida.
 Cada señal de tránsito por milla agregó reduce a una velocidad de camino aproximada-
mente 3 a 5 km/h). Tabla 5 se enumeran los% de aumento en el tiempo de viaje para un
número creciente de señales.
 Espaciamiento de los puntos de acceso no semaforizadas también es importante para
determinar la seguridad y el rendimiento de los caminos urbanos y suburbanos y se debe
dar por consideración. Además, potencialmente alto volumen sin puntos de acceso seña-
lizadas se debe colocar en el que se ajustan a las necesidades del tránsito progresión de
la señal.
TABLA 5
AUMENTA% EN TIEMPOS DE VIAJE AL AUMENTAR LA DENSIDAD SEÑAL (15)
TABLA 6
REPRESENTANTE ÍNDICES DE ACCIDENTABILIDAD EN LAS ÁREAS DE ACCESO
DENSIDAD URBANA Y SUBURBANO (15)

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TABLA 7
REPRESENTANTE DE TARIFAS DE ACCIDENTES POR TIPO DE MEDIANA (15)
 Representante de las tasas de accidentes por la frecuencia de acceso, tipo de medio, y

la densidad de la señal de tránsito se resumen en la Tabla 6 para el área urbana y sub-
urbana s. Tabla 7 muestra cómo los índices de accidentes aumentando a medida que los
puntos de acceso total por milla aumenta en función de la media del tratamiento.
 Los tres factores que influyen en las distancias de acceso deseado de separación de
seguridad, operaciones, y la clasificación de acceso vial. Acceso directo a lo largo de la
propiedad estratégica y arterias principales deben ser desalentados, sin embargo, que el
acceso debe ser pro-Disponiéndose, el espacio adecuado debe ser establecido para
mantener la seguridad y preservar el movimiento. "Spillback" se define como un derecho
a través de carriles de vehículos están influidos o más allá de un camino ascendente de
la entrada análisis. Spillback se produce cuando la longitud de influencia es mayor que el
espaciamiento de accesos menos el ancho de calzada. La tasa de spillback representa
el porcentaje del derecho de vías a través de vehículos de esa experiencia que esto ocu-
rra. TABLA 8 proporciona acceso a las distancias de separación para las tasas de spill-
back de 5 a 20%.
TABLA 8 ACCESO A DISTANCIA DE SEPARACIÓN EN LA BASE DE LA TASA DE SPILL-
BACK (15)

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 Un espacio libre de esquina representan las distancias mínimas que deben exigirse entre
las intersecciones y accesos a lo largo de calles arteriales y colectoras. Valores-
ensamblada de varios estados, condados y ciudades varió desde 5 a 70 m. Ocho estu-
dios de casos indican que
o la definición de las distancias de separación esquina varió entre localidades,
o distancias variaron entre 0.6 a 75;
o Queue Server o spillback través de caminos de acceso fue percibido como el
problema más generalizado, lo que dificulta la vuelta a la izquierda dentro o fuera
de un camino de entrada,
o la ampliación de los caminos para aumentar la capacidad a veces reduce distan-
cias esquina;
o colocación de calzadas muy cerca de las intersecciones se correlaciona con una
mayor frecuencia de accidentes a veces hasta la mitad de todos los accidentes
están involucrados entrada relacionada,
o espacios libres de esquina están limitados por los frentes de las propiedades dis-
ponibles; y
o mejorar o unidad de adaptación esquina mínimo distancias manera-no siempre
es práctico, especialmente en el área urbanizadas.
 Selección de una alternativa media depende de factores relacionados con la política, el
uso del suelo, y el tránsito. Estos factores incluyen:
o la política de administración de acceso y clase de acceso del camino en cuestión,
o tipo e intensidad del uso de la tierra adyacente,
o sistema de apoyo a la calle y las oportunidades de cambio de ruta gira a la iz-
quierda; distancias existentes calzada;
o existentes diseño geométrico y las características de control de tránsito (por
ejemplo, la proximidad de las señales de tránsito y las disposiciones para giros a
la izquierda),
o los volúmenes de tránsito, velocidades y accidentes, y
o los costos asociados con la ampliación de caminos y reconstrucción.
Un procedimiento de evaluación y selección de tratamientos de mediana se detalla en el
Informe NCHRP 395 (16) y se resumen en NCHRP Informe 420 (15).
 El tratamiento de los giros a la izquierda es un problema de gestión de acceso principal.
Una síntesis de la experiencia de seguridad indica que la eliminación de giros a la iz-
quierda a través de los carriles de tránsito reducido los índices de accidentes en apro-
ximadamente un 50% (el rango fue de 18 a 77%).
 Facilitar el acceso al otro lado (o dirección de oposición) de un camino sólo a través de
giros en U reduce los conflictos y mejora la seguridad. Giros en U como resultado una
reducción del 20% de tasa de accidentes mediante la eliminación de giros directos a la
izquierda de las calzadas y una reducción del 35% cuando los giros en U están señali-
zadas. Las vías de acceso con medianas de ancho y "dirección" crossovers "U" a su vez
tienen más o menos la mitad de las tasas de accidentes de caminos con carriles en am-
bos sentidos a la izquierda. Giros en U, junto con dos de control de fase de la señal de
tránsito, dar lugar a una ganancia% aproximadamente de 15 a 20 en la capacidad en
las intersecciones con carriles convencionales de doble giro a la izquierda y el control
de varias fases de señales de tránsito.
 Acceso espaciamiento entre distribuidor arterial vial formas rangos de 30 a 200 m en
área urbana y 90 a 300 m) en zona rural s. Estas distancias son por lo general menor
que el acceso a espacios necesarios para garantizar la buena progresión de la señal de
tránsito y para proporcionar el tejido adecuado y de almacenamiento para giros a la iz-
quierda.

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TRB Investigación Circular 456, "y la calle Acera Intersección Espacio" (7-7), señala que los
puntos de acceso son la fuente principal de los accidentes y la congestión y de esa manera
la unidad y ubicación de la intersección y el espaciamiento afectan directamente a la seguri-
dad y la integridad funcional de calles y caminos. La circular es una "compilación de la prác-
tica contemporánea que ilustra las consideraciones básicas para el espaciamiento de las
normas y directrices y que describe el estado actual del condado, y locales requisitos de
espacio." La Tabla 9 recoge las recomendaciones de la circular sobre el control geométrico
de tránsito, y espacio las necesidades por las clases funcionales de los caminos. La Tabla
10 lista el espaciamiento óptimo de intersecciones semaforizadas necesario para obtener
una progresión eficiente del tránsito a varias velocidades y longitudes de ciclos. La Tabla 11
resume el espaciamiento mínimo de accesos no semaforizados por velocidad según varios
criterios. La Circular concluye en que los criterios de espaciamiento deben ajustarse a la
clasificación funcional del sistema vial, con los estándares más restrictivos establecidos para
el tipo más alto de camino.
El espaciamiento de la intersección semaforizada debe mantener máximos anchos en cada
sentido de viaje a diferentes velocidades de viaje. Hay menos consenso (y una mayor nece-
sidad por investigación) respecto del espaciamiento de intersecciones no-semaforizadas y
separación de esquina.
TABLA 9
CLASIFICACIÓN DE RUTA FUNCIONAL (17)

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TABLA 10
INTERSECCIÓN ÓPTIMO SEÑALIZADAS ESPACIO NECESARIO PARA LOGRAR LA
PROGRESIÓN DE TRÁNSITO EFICIENTES A DISTINTAS VELOCIDADES Y LONGITU-
DES DE CICLO (17)
TABLA 11
RESUMEN DE ACCESO MINIMO SEMAFORIZADAS ESPACIO POR LA VELOCIDAD DE
LOS CRITERIOS DE VARIOS (17)
Stover (18) sostiene que la lógica del diseño funcional sugiere que el proceso urbano arterial
diseño de las calles debe comenzar con las intersecciones más importantes y, a continua-
ción, a su vez, tenga en cuenta las intersecciones que se vayan más bajo en la jerarquía
funcional. Los principales problemas relativos al control de acceso en el diseño urbano inter-
sección arterial figuran en esta lista.
 Periodicidad de las intersecciones semaforizadas (acceso privado, así como la vía públi-
ca), de modo que el movimiento eficaz del tránsito se puede lograr en las calles arteria-
les en ambos períodos pico y no pico.
 Establecimiento de una jerarquía funcional de las intersecciones.
 Determinación de los límites funcionales de las intersecciones para que una intersección
de menor clasificación funcional no se encuentra dentro del ámbito funcional de una in-
tersección de clasificación superior.
 Establecimiento de comparabilidad entre las intersecciones de dos calles y la intersec-
ción resultante de la conexión de las unidades de acceso privado a la vía pública.
 Diseño de intersecciones (unidades privadas, así como calles públicas) para que la iz-
quierda y la derecha los vehículos de inflexión no causan una grave perturbación en el
tránsito.
 Diseño de las medianas y las aberturas de medio para proporcionar control de acceso en
las intersecciones semaforizadas, públicas o privadas.
 La visibilidad para el conductor de la ubicación y geometría de cada intersección.

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Señala que mientras que los estados AASHTO que "un camino de entrada no debe estar
ubicado dentro de los límites funcionales de una intersección," lo hace directrices no están
presentes en cuanto al tamaño del área funcional. Afirma que la lógica indica que debe ser
mucho más grande que el área física y que debe estar compuesto por la distancia recorrida
durante el TPR más la distancia requerida para mover lateralmente y llegar a una parada
más cualquier longitud de almacenamiento sea requerido. La Figura 1 ilustra los elementos
del área funcional de una intersección y en la figura 2 se muestra la región en la que podría
ser permitido el acceso directo.
PIEV = percepción, inteligencia, emoción, y volición, cómunmente conocido como tiempo de percepción-reaccón
FIGURA 2 Elementos del área funcional en una intersección (18).

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Varios estados tienen carriles de gestión de acceso. El siguiente es un resumen de las pie-
zas de los carriles en relación con diseño de caminos:
 Colorado utiliza un método reglamentario para el control de acceso en los caminos esta-
tales. Sobre la base de sus experiencias, Demóstenes (19) define la gestión de accesos
como "el control estricto de control-del diseño y el funcionamiento de todas las formas de
unidad y las conexiones de la calle pública en la autopista." Afirma que "los reglamentos
de control de acceso debe abordar entrada separación, intersección y el espaciamiento
de la señal, la denegación de solicitudes de acceso, el diseño geométrico de acceso in-
cluyendo carriles de giro y relacionados de órdenes de signo."
 Florida, junto con Colorado y Nueva Jersey, se han establecido por primera vez comple-
to el Estado Unidos los programas de gestión de acceso. Sokolow (20) ofrece orienta-
ción sobre las consideraciones prácticas cuando se considera el establecimiento de un
programa de gestión integral de acceso al discutir las siguientes preguntas:
o ¿Qué características de acceso a manejar? ¿Cómo va a desarrollar un sistema
de clasificación de las vías, o si usted desarrolla una a todos?
o ¿Cómo va a manejar las diferencias con las normas?
o ¿Cómo va a lidiar con la tierra que se ha subdividido en lotes pequeños?
o ¿Quién administrará el programa?
o En caso de que cobran?
o ¿Qué clase de tipos de permiso se tiene?
o ¿Cómo va a manejar "gran paternidad" y utiliza el carril que volver a desarrollar?
 Poe y otros. (21) encontraron que el acceso y las variables de uso de la tierra junto con
la selección del conductor horizontal influencia curvatura de la velocidad de operación en
las vías urbanas de baja velocidad.
 Stover y otros (22) señaló que la capacidad se pueden lograr mejores en las principales
calles arteriales con la aplicación de control de acceso. El control de acceso puede ser
un método eficaz para la gestión de la congestión y es una parte necesaria de un siste-
ma de gestión de la congestión. La tabla 12 muestra la relación entre el espacio de la
señal, la velocidad y la duración del ciclo. La máxima eficiencia se consigue con la pro-
gresión de 0.8 kilómetros de espaciamiento de semáforos, duración del ciclo de 120 se-
gundos y velocidad de 50 km/h. Orientación sobre las medianas, a la izquierda a su vez
bahías, calas y gire a la derecha también se proporcionó.
Levinson y otros (23) examinó también la señal de distancia en términos de su impacto en
realización de los caminos urbana y suburbana. Usando una síntesis de las relaciones que
se establecen en los estudios anteriores, que determina el espacio requerido para las distin-
tas velocidades y longitudes como se muestra en el TABLA 13.
Control de acceso mejora las operaciones de tránsito y reduce la experiencia accidente. La
síntesis FHWA sobre la eficacia de la seguridad del control de acceso (24) declaró que los
índices de accidentes y fatalidades en las instalaciones con control de MI de acceso a ser la
mitad que el de los caminos rurales, sin control de acceso y un tercio de los caminos urba-
nas de similares di-seño. También informó que a partir de una serie de estudios en Carolina
del Norte en la relación entre las aberturas de la mediana y la experiencia accidente, encon-
traron que el volumen de tránsito y varias medidas de acceso son los que más contribuyen a
accidentes y las aberturas de mediana debe mantenerse a un mínimo.

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TABLA 12
ÓPTIMO LONGITUDES DE CICLO PARA LAS DISTINTAS VELOCIDADES Y DISTANCIAS
SEÑAL (22)
McGee y Hughes (25) examinaron los efectos de seguridad de la gestión de acceso en

1993. Afirman que la investigación ha documentado que la gestión de la mejora del acceso
puede y ha producido beneficios para la seguridad en términos de reducción de accidentes.
Advierten, sin embargo, que los resultados disponibles se basan en la información de fecha,
lo que plantea la cuestión de si las estimaciones son aún vigentes. búsqueda adicional es
necesario para desarrollar una relación más positiva entre la seguridad y la gestión de acce-
so y mejorar la aplicabilidad de los procedimientos disponibles.
En 1996, Levinson y Gluck (26) informaron sobre su estudio de la experiencia de seguridad
con la gestión de accesos. Se revisaron 11 trabajos de investigación realizados entre 1960 y
1980 y 11 estudios realizados desde la mid1980s. TABLA 14 reproduce los resúmenes de
los 11 estudios más recientes.
TABLA 13
SEÑAL DE FORMA ÓPTIMA ESPACIO EN FUNCIÓN DE LONGITUD DE VELOCIDAD Y
CICLO (23)

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TABLA 14
CRONOLOGÍA DE LOS ESTUDIOS DE ACCIDENTES RELACIONADOS CON EL ACCESO
ESPACIO 19801990 (26)
También realizaron un análisis integral de seguridad en 37.500 accidentes ocurridos en 264

segmentos viales en 8 estados. Ellos desarrollaron índices de accidentalidad (véase el TA-
BLA 15) y los índices de accidentes por tipo de medio y la densidad de acceso desde la bi-
bliografía su síntesis y análisis de seguridad. Las naves relación se ajustaron para eliminar
las anomalías aparentes en los datos comunicados. Los autores concluyen afirmando que la
administración de acceso se mejora la seguridad. Aunque las relaciones específicas varían,
lo que refleja las variaciones en la velocidad de desplazamientos por camino en la geome-
tría, y los patrones de entrada y la intersección, la relación general mayor frecuencia de ac-
cesos e intersecciones mayor número de accidentes se mantiene constante.
TABLE15
SUGGESTED ACCIDENT INDICES FOR UNSIGNALIZED ACCESS SPACING (26)
TABLE16 RAMPTOINTERSECTION MÍNIMOS Y DESEABLES ESPACIO PARA CAMINOS

LATERALES DE DOS CARRILES (29)

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Box (27) presentó sus puntos de vista sobre el espaciamiento entre accesos e interseccio-
nes y técnicas para la realización de estudios sobre los accidentes del camino de entrada.
Estudió más de 15.000 accidentes en dos suburbios de Illinois y encontró que los accidentes
de camino se volvieron a las intersecciones de sólo el 1,2% y 2% del total de accidentes.
Las ciudades no limitan la proximidad camino de entrada a las intersecciones, por lo que,
cuestiona la calzada espacio requerido en otros estados, que van entre 38 y 200 m. Llega a
la conclusión de que un caso positivo para la restricción de distancias calzada en las inter-
secciones o ser calzadas entre no se ha encontrado sobre la base de la seguridad que no
sean los valores incluidos en una práctica ITE recomendados (28).
Tres estudios de Texas identificó las necesidades de espacio de las ramas o accesos a las
intersecciones de caminos laterales de la autopista. Para un tramo de la fachada de una vía,
un espacio conveniente entre una rama de salida seguido de una rama de entrada y conec-
tado por un carril auxiliar es de 300 m (29). Si esta longitud no es factible, entonces el largo
mínimo debe ser de aproximadamente 200 m. Mínimo espaciamientos rama de salida a la
intersección se determinaron para dos carriles, tres carriles y dos carriles con carril auxiliar
de caminos frente (29). Tabla 16 enumera una muestra de los valores para la configuración
de caminos frentists de dos carriles.
Un estudio posterior de Texas evalúa el funcionamiento de los caminos laterales no semafo-
rizadas con acceso encuentra a diferentes distancias de los puntos de salida de la terminal
de la rama (30). Directrices han sido desarrolladas sobre la base de una combinación de la
distancia a tejer los requisitos y las ecuaciones de densidad de formulados a partir de simu-
lación por ordenador. Un máximo de prácticas de 300 m se colocó en todas las configura-
ciones (Tabla 17). Otro estudio Texas desarrolló guías para accesos privados a rames de
entrada a lo largo de caminos frentistas de autopistas (57). El análisis utilizado consistió en
evaluaciones/seguridad operacional y la caída, los cuales se basaron en datos de campo
recogidos específicamente en el marco de la investigación y los datos históricos.
Los resultados de la investigación indicaron que debería perseguirse la adopción de nuevas
guías "deseables" para acompañar a las directrices actuales, la último de las cuales se sugi-
rió mantener como espaciamiento "mínimo absoluto". Las nuevas guías "deseables" sirven
para duplicar la distancia en las guías para la instalación de accesos aguas arriba y aguas
abajo en relación con ramas de entrada. Por lo tanto, el mínimo absoluto de 30 m cambia
hacia un especiamiento deseable de 60 m aguas arriba de la rama y el mínimo absoluta de
15 m cambia a 30 aguas abajo de la rama.
TABLA 17 RECOMENDADOS DIRECTRICES DESEABLES ESPACIO ENTRE EL PUNTO
DE TERMINAL DE SALIDA Y LA RAMA DE ACCESO FRENTE CAMINO MÁS CERCANA
(30)

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PEATONES
Cheng (32) investigó la tendencia de la tasa de accidentes peatonales Utah. Los resultados
muestran que la tasa de Utah accidente para los peatones fatalmente heridos disminuyó en
1980, pero bastante después de la identificación constante de que las fluctuaciones de me-
nor importancia. El análisis también indica lo siguiente:
 De 5 a 10 es la agrupación de los principales implicados en accidentes de peatones de
Utah.
 La mayoría de los accidentes de peatones se produjeron durante el día, con el pico de
15:00-19:00.
 La mayoría de los accidentes de peatones son causados por error de los peatones.
 Los accidentes de peatones tienden a ser más grave-de aproximadamente 4% en el re-
sultado de muertes.
 Más accidentes peatonales que se produjeron entre las intersecciones en las intersec-
ciones.
 Los hombres están involucrados en más del doble de muchos accidentes de peatones
como mujeres.
 Condiciones adversas de camino, el clima y de luz no son un factor en la mayoría de los
accidentes de peatones.
 Los dispositivos de control de tránsito no garantizan una zona de seguridad para los pea-
tones.
El análisis de los accidentes de peatones en edad escolar revela resultados similares. Por-
que la mayoría de los accidentes de peatones son causados por error peatonal, más se de-
be insistir en la modificación de la formación y el comportamiento de los peatones en las
técnicas de cruce, particularmente para aquellos en edad escolar.
En 1998, el Instituto de Ingenieros de la transpiración (ITE), publicado de diseño y seguridad
de las instalaciones para peatones (33). El informe analiza las directrices para el diseño y la
seguridad de las instalaciones peatonales para proveer oportunidades seguras y eficientes
para la gente que camina cerca de las calles y caminos. El puerto incluye información sobre
las consideraciones de camino a firmar, los peatones con discapacidad, las aceras y cami-
nos, la firma de los peatones y motoristas, la señalización, cruces peatonales y líneas de
parada, refugio de peatones es-tierras, los obstáculos para peatones, reducir las restriccio-
nes de estacionamiento, pasos a desnivel , las prácticas de la escuela, el barrio medidas de
control de tránsito, entorno orientado a los peatones, paradas de tránsito y seguridad en el
trabajo de zona peatonal.
Pietrucha y Opiela (34) examinaron el Libro Verde de un diseño peatonal por perspectiva
para determinar la adecuación de las normas de diseño del camino al considerar el peatón ¬
pe, la adecuación de los tratamientos de diseño actual, la compatibilidad de las pe-peatones
y diseño de los caminos de instalaciones, y la eficacia de los diversos tratamientos. Comen-
tan que algunos cambios y adiciones a corto en el área de veredas y sendas, las islas de
refugio, y las llamaradas acera se sugieren para mejorar la información disponible para el
diseñador. Ellos creen que los artículos por separado sobre los peatones no son necesarias.
Pasajes sobre el lugar de los peatones en la jerarquía de movimiento y las relaciones fun-
cionales pueden ser tejidos en el texto actual. Mejoras en el Libro Verde que alentar o ayu-
dar al camino de-firmante "pensar en los peatones" promovería la más segura y más conve-
niente de-signos. Los siguientes temas de investigación relacionados con la integración de
las necesidades de los peatones en el diseño del camino fueron sugeridos:
 Es necesario investigar el sistema de clasificación funcional utilizada en el Libro Verde
para determinar si un nuevo régimen podría concebirse que considere tanto los vehícu-
los y peatones.
 Aumento de los costos camino puede ser consecuencia de la incorporación de caracte-
rísticas de los peatones. Un análisis exhaustivo de los costes del ciclo de vida y benefi-

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cios de dichas acciones sería útil para establecer normas de diseño para peatones y mi-
núsculas.
 Las modificaciones de las características de diseño de caminos o la incorporación de
otras características puede resultar en costos de mantenimiento agregó. Es necesario
determinar cómo estas características pueden ser diseñados para minimizar las necesi-
dades de mantenimiento y los costes de mantenimiento.
 Una dificultad importante en la mejora de calles y caminos para acomodar mejor el pea-
tón es la extensión de las instalaciones actuales y los patrones establecidos de acceso.
Existe la necesidad de encontrar conceptos eficaces para el equipamiento de caminos
para dar cabida a los peatones.
El PROWAAC fue convocada por el Equipo de accesos para facilitar el acceso público a los
derechos de paso para las personas con discapacidad. Hacia el final de la preparación de
esta síntesis, PROWAAC completado su informe "Configurando una verdadera comunidad"
(35). Este informe discute muchos temas, incluido el tránsito calmado, rotondas, y el diseño
general para los peatones. Se proporciona un nuevo conjunto de directrices nacionales que
definen los detalles necesarios para que el público en paisajes urbanos en los derechos de
vía de acceso a todos los usuarios. El comité señala que "las directrices propuestas no re-
quieren un ajuste de menor importancia aquí y allá;... Que piden un cambio drástico de la
forma los derechos públicos de paso han de ¬ firmados en el pasado." El informe también
afirma que "Es importante entender que las normas recomendadas, si se aprueba, se aplica-
rá cada vez que se crean nuevas calles y cada vez que las calles existentes reconstrucción
CONSTRUIDA o alterados de manera que afectan a su facilidad de uso por los peatones.
Implementación de estas recomendaciones no se requieren las jurisdicciones para recons-
truir calles existentes únicamente para cumplir con estos estándares " (55). El informe está
disponible en línea en www.accessboard.gov.
Otros informes o documentos que tratan sobre seguridad de los peatones se incluyen en
otros capítulos de esta síntesis en su caso.
BICICLETAS
El documento más reciente y completo relacionado con el diseño de las instalaciones para
bicicletas es la Guía AASHTO para el Desarrollo de Servicios de bicicletas (36). La Guía
está diseñada para proporcionar información sobre el desarrollo de instalaciones para mejo-
rar y fomentar la bicicleta para los viajes seguros y para ayudar a acomodar el tránsito de
bicicletas en la mayoría de entornos de conducción. No se pretende establecer normas es-
trictas, sino más bien pre-enviado directrices de sonido que será de gran valor en la conse-
cución de un buen diseño que sea sensible a las necesidades de los ciclistas y otros usua-
rios del camino. Algunas secciones de la guía incluyen sugerencias de guía mínima ¬ líneas,
sin embargo, sólo se recomienda cuando la desviación de los valores más deseable podría
resultar en inaceptables de seguridad compro-Mises. Estas directrices se proporcionan en la
planificación, diseño de caminos en la residencia, firmado compartida caminos, carriles bici,
caminos para compartir, utilizar y otras consideraciones de diseño, operación y manteni-
miento, y un examen de la situación jurídica.
SEGURIDAD
Durante la década de 1990 varios documentos de seguridad general se publicaron, inclu-
yendo:
 Guía para la Mitigación de Accidentes congestionadas caminos rurales de dos carriles
(37). Este informe NCHRP está diseñado para ayudar al médico en un (1) identificar las
ubicaciones problema actual y potencial para un análisis detallado, (2) aislamiento de los
tipos de accidentes y los factores de con-contribuyendo, (3) medidas se pongan en venta
a los tipos de accidentes y factores contribuyentes, y (4) la evaluación de los efectos de
la aplicación de las contramedidas. La guía presenta un proceso de mitigación de acci-
dentes, describe numerosas contramedidas y sus efectos, se dan ejemplos de los mejo-

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ramientos de seguridad, y sugiere otras lecturas.

 Mejora de la Seguridad de Información de Apoyo a firmar la autopista De ¬ (38). datos
de un choque por tradición sirvió de base para determinar la ubicación y las causas de
problemas de alta seguridad en el trabajo forma ¬ red. Este informe presenta NCHRP (1)
un examen exhaustivo de los datos de seguridad las necesidades críticas para los pro-
pósitos diseño de caminos, (2) una evaluación de los métodos para reunir y utilizar da-
tos, (3) una evaluación de las tecnologías emergentes para la colaboración, procesa-
miento, almacenamiento , y acceder a datos, y (4) con diseños conceptuales de un sis-
tema de diseño de soporte de decisiones para la seguridad de que sería posible con la
información de seguridad mejorada.
 Desarrollo de estrategias de control de tránsito (39). Esta Nacional autopista curso del
Instituto es para el personal estatal y local responsable de la elaboración de carriles de
control de tránsito. Desarrolla las habilidades técnicas en las estrategias de la zona de
trabajo, que es la ciencia (o la capacidad técnica) para planificar y desarrollar proyectos
de gran camino que optimizar la relación existente entre los costos del proyecto, el costo
social (costos para la comunidad), seguridad en los caminos, y la trata de gestión del
tránsito. El plan de estudios incluye el control del estado de la técnica de tránsito y las
estrategias de gestión y análisis de las ventajas y desventajas de cada uno de seguridad
y gestión del tránsito. Posibles problemas operativos asociados con las estrategias es-
pecíficas cuando se aplica a las actividades comunes se identifican con las mitigaciones
propuestas. especificaciones sugeridas y/o disposiciones especiales para contratar con
estrategias innovadoras también están incluidos.
 Guía de Diseño en camino (40). Esta guía AASHTO es una síntesis de las prácticas ac-
tuales de información y operativas relacionadas con la seguridad en camino. El camino
es de una multa como el área más allá de la calzada (líneas de conducción) y la banqui-
na (si procede) de la propia camino.
 Aunque es un hecho fácilmente aceptado que la seguridad puede ser mejor servido por
mantenimiento de los automovilistas en el camino, el objetivo de esta guía es sobre los
tratamientos de seguridad que minimicen el riesgo de lesiones graves cuando el conduc-
tor se ejecuta fuera del camino. El documento es una guía en vez de una norma o políti-
ca de diseño, sino que se destina para el uso como un recurso del que cada camino
agencias pueden desarrollar normas y políticas. Las cuestiones abordadas por la guía se
incluye la seguridad en camino, economía, características de la topografía y el drenaje;
apoya firme y alumbrado, las barreras en camino y la mediana; barandas del puente y
transiciones; tratamientos de barrera final y amortiguadores de choque, barreras de trán-
sito de barras, dispositivos de control de tránsito, y otras características para las zonas
de trabajo y la seguridad en camino en los entornos urbanos y/o restringidos.
 Caminos más seguros: Una guía a la Ingeniería de Seguridad Vial (41). Este informe
contiene un examen integral de los enfoques de buenas prácticas de ingeniero de segu-
ridad vial de Europa, América del Norte y Australia-que iluminan las prácticas y procedi-
mientos utilizados en la identificación de los sitios peligrosos y el desarrollo de las con-
tramedidas y de circulación vial. En él se esbozan los componentes clave de la creación
y mantenimiento de una base de datos, métodos de análisis estadísticos y las caracterís-
ticas esenciales de la conducta humana que puedan influir en el diseño de caminos y
tránsito. También se tratan las evaluaciones económicas de proyectos de seguridad vial
y los métodos de seguimiento de los proyectos. El público objetivo incluye a los gobier-
nos locales, las agencias y de circulación vial, consultores en seguridad vial en-
ingeniería, ingeniería de tránsito, o de ingeniería de alta manera ¬, y los estudiantes de
los cursos en estas disciplinas y en la seguridad vial.
 Auditoría de seguridad vial (42). Esta es una guía de práctica en la seguridad de los ca-
minos y la prevención de accidentes.
 Los temas tratados incluyen una introducción a la auditoría de seguridad vial, el qué, por
qué, cuándo, y que de la auditoría de seguridad vial, auditorías de seguridad vial y con-

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trol de calidad, cuestiones de responsabilidad legal por las autoridades de tránsito, una
guía paso a paso para la realización de una auditoría, seis reales estudios de casos de
la vida, los principios de seguridad vial, una lista de lectura, y un conjunto completo de
listas de control nacional que cubre los cinco estados de auditoría de Viabilidad (etapa 1)
de camino existente (fase 5).
 Efecto de las Normas de Seguridad Camino (43). Este informe NCHRP revisa la biblio-
grafía sobre la relación que entre los elementos del camino diseño geométrico y de se-
guridad. El informe es en general más preocupados con las secciones de camino con in-
tersecciones, aunque algunas cuestiones que se abordan en el informe, como el diseño
del camino, son potencialmente aplicables a ambos.
 Tránsito Caja de herramientas de seguridad: Una Guía para la seguridad del tránsito
(44). Esta caja de herramientas ITE contiene una recopilación de información de seguri-
dad vial en una variedad de temas aportando ideas y conceptos para la eficacia de los
mejoramientos de seguridad vial. La información representa el conocimiento personal, la
experiencia y conocimientos del autor del capítulo. Los capítulos incluyen la seguridad
en la gestión, la planificación del tránsito, control de tránsito de dispositivos de informa-
ción general, signos, marcas, señales, delineación, responsabilidad civil, gestión de ries-
gos gestión, y firmar los sistemas de inventario-mas, la geometría de la sección ¬ signo
de cruz y la Alineamiento, la vista distancia, prohibición de intersecciones, instalaciones
de acceso controlado, calles de dirección única y los carriles reversibles, la seguridad en
camino, pavimentos de mantenimiento de infraestructura, puentes, dispositivos de con-
trol de tránsito; zona de trabajo de gestión del tránsito, el diseño de los peatones; ele-
mento bicicleta; ejecución; comportamiento de los conductores y titulación, para calmar
el tránsito y la seguridad de la enseñanza.
 La FHWA está desarrollando el Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM) en un
intento de mariscal de los conocimientos disponibles sobre la seguridad en una forma
más útil para los planificadores y diseñadores del camino (45). IHSDM será una serie de
herramientas de evaluación para evaluar los impactos de seguridad de las decisiones de
diseño geométrico. evaluación IHSDM de capacidades ayudará a los planificadores y di-
señadores de maximizar los beneficios de la seguridad de los proyectos de caminos den-
tro de las limitaciones de costo, ambientales y otras consideraciones. Un pequeño au-
mento en el costo de seguridad-eficacia de los proyectos viales individuales, cuando se
acumulan a través de las decenas de miles de millones de dólares invertidos en mejoras
del camino cada año, pueden contribuir significativamente al objetivo de seguridad estra-
tégica FHWA para reducir el número de muertes relacionadas con la autopista y lesiones
graves en un 20% en 10 años. El desarrollo de IHSDM es a largo plazo, la actividad de
varios años. Los esfuerzos iniciales de desarrollo se limitan a las zonas rurales de dos
carriles, caminos-la mayor sola clase de caminos en los Estados Unidos, lo que repre-
senta aproximadamente dos tercios de todos los caminos federales de ayuda. La libera-
ción de la maqueta de autopistas de dos carriles rurales está prevista para 2002. Una fa-
se posterior de IHSDM desarrollar se añade la capacidad de evaluar las alternativas de
diseño de varios carriles.
IHSDM consta de varios módulos de análisis.
 Accidente de predicción del módulo: para estimar el número y la gravedad de los acci-
dentes en los segmentos de camino especificada.
 Diseño Coherencia Módulo-Proporcionar información sobre el grado en que un diseño de
caminos manera cumple con las expectativas del conductor. El principal mecanismo para
evaluar la coherencia del diseño es un modelo que estima perfil de velocidad 85º percen-
til velocidades en cada punto a lo largo de un camino. Los posibles problemas de cohe-
rencia para los elementos que la Alineamiento se marcará incluyen grandes diferencias
entre la velocidad y supone la estimación de la velocidad percentil 85, y grandes cam-
bios en la velocidad de 85º percentil de Alineamiento entre los elementos sucesivos.

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 Conductor/Vehículo de módulo consistirá en un conductor por ¬ desempeño modelo vin-

culado a un vehículo Modelo Dinámico. El Controlador de Rendimiento Modelo estimar la
velocidad de los conductores y la elección de ruta a lo largo de una camino.
 Estas estimaciones de velocidad y ruta de acceso será de entrada al modelo de la diná-
mica del vehículo, que se estiman medidas incluyendo la aceleración lateral, la demanda
de fricción, y el momento del balanceo. Condiciones que podrían resultar en la pérdida
de control del vehículo (es decir, el arrastre o vuelco) se identificarán.
 Intersección de diagnóstico del módulo de Examen-Se usará un enfoque de sistema ex-
perto para evaluar la intersección de las alternativas signo ¬, identificar los elementos
geométricos que pueden impacto de seguridad, y sugerir medidas.
 Examen de las Políticas de módulo a verificar el cumplimiento de las políticas de diseño
del camino. El módulo se identifican elementos de diseño no de acuerdo con la política y
explicar la política de violación. En respuesta a esta información, el usuario puede corre-
gir cualquier deficiencia o preparar una excepción de diseño. Para ayudar en la evalua-
ción de las implicaciones de seguridad de estas alternativas, el módulo le preguntará al
usuario llevar a cabo otros análisis con otros módulos IHSDM.
 Módulo de Análisis de Tránsito-Se utilizan modelos de simulación de tránsito para esti-
mar los efectos operacionales de los diseños de camino en los flujos de tránsito actuales
y proyectados.
 El Módulo de Análisis de Tránsito facilitará información sobre el tiempo de viaje, la demo-
ra, los efectos de interacción entre los vehículos, los conflictos de tránsito, y otras medi-
das de seguridad de alquiler.
COHERENCIA DE DISEÑO
El trabajo de diseño relacionados con la coherencia en la década de 1990 se pueden dividir
en s área de cuatro: el trabajo realizado a principios de la década de Lamm y otros, el traba-
jo realizado en otros países, el trabajo realizado en asociación con un estudio realizado en
1995 la FHWA, y el trabajo realizado en asociación con En 1999, un estudio de la FHWA.
Lamm y otros
Lamm y otros (46) revisó las directrices de diseño para identificar los controles sobre los
contenidos máximos y longitudes mínimas de las tangentes entre las curvas sucesivas. lon-
gitudes mínimas tangente se prescriben para promover la coherencia de funcionamiento,
velocidad y longitudes máximas se sugieren para combatir la fatiga del conductor. Los auto-
res señalan que la práctica de EUA. no establece la longitud máxima o mínima de las tan-
gentes, en cambio, la política actual favorece a largo AASHTO secciones tangente para pa-
sar fines de dos carriles, caminos rurales. La República Federal de Alemania declara que la
longitud máxima en metros de las tangentes secciones entre dos curvas no podrá ser supe-
rior a 20 veces la velocidad señalizada de ese camino. longitudes mínimas tangente debe
ser por lo menos seis veces la velocidad directriz. Francia recomienda que los artículos tan-
gente se limitará a un máximo de 40 a 60% de las secciones de camino de largo, con longi-
tudes máximas tangente único entre 2.000 y 3.000 m para evitar la fatiga del conductor.
Las autoridades suizas camino también limitan la longitud tangente al límite de la fatiga del
conductor. Los diseños que permiten más de 1 minute de la conducción en un tramo recto
no están permitidos. AASHTO, sin embargo, apoya la aplicación de caballeros tan largo ¬
para pasar, como demostrado en la siguiente cita: "A pesar de las cualidades estéticas de la
curva de Alineamiento son importantes, pasando requiere tangentes largas en los caminos
de dos carriles con el paso de distancia de visibilidad de lo un gran porcentaje de la longitud
del camino como sea posible. "
Lamm y otros (47) desarrollaron un procedimiento para medir la coherencia del diseño hori-
zontal, según lo definido por Operación de velocidad y el accidente se esperaba. velocida-
des de operación y las tasas de accidentes se pueden predecir de ancho de los carriles dife-
rentes en función del grado de la curva y se publicará recomienda velocidades, ya que a

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partir de mediciones de 261 sitios en el estado de Nueva York [también se discute en Lamm
y Choueiri (48)]. Presentan directrices para los cambios en las velocidades de operación y
tasas aceptables de accidentes para los diseños de buena, regular, y los pobres.
Trabajo realizado en otros países
Polos y Dagan (49) investigaron varios modelos para evaluar la coherencia camino Alinea-
miento. Los modelos desarrollados fueron divididos en tres categorías: modelos geométri-
cos, basados en las medidas generales de adaptación, tales como la relación entre el míni-
mo y máximo de radios o la longitud relativa de las curvas, los modelos espectrales, basado
en el análisis de series de tiempo espectral (un modelo matemático que a menudo se utiliza
para describir los fenómenos físicos cíclicos, tales como las oscilaciones de las olas del mar
o de señales eléctricas) de las alineaciones camino, y los modelos de compuesto, integrado
por los parámetros espectrales y geométricas. La validez de los tres tipos de modelos se
estableció a partir de un análisis de una muestra de 23 caminos teóricos seleccionados de
los compuestos para el estudio y se dividieron en seis grupos. Las siguientes conclusiones
del ala se hicieron:
 El modelo espectral es válido para describir la cantidad de coherencia en el camino de-
signo. Este modelo tiene la mayor correlación con clasificaciones lógicas establecidas a
partir de investigaciones anteriores y el juicio de ingeniería.
 El modelo geométrico también puede describir la coherencia de un determinado diseño.
Puede ser adoptada cuando las instalaciones de computación requeridos por el modelo
espectral no están fácilmente disponibles.
 El modelo compuesto también puede ser adoptada para evaluar la cantidad de la cohe-
rencia de una Alineamiento.
Al-Masaeid y otros (50) las directrices elaboradas para evaluar la coherencia de la Alinea-
miento horizontal de dos vías de dos carriles caminos. Ellos usaron los datos recopilados en
cuatro caminos rurales primarias en Jordania para ayudar en el desarrollo de modelos. Los
autores señalan que los estados de la bibliografía que el diseño coherente buena se puede
lograr si la reducción de la velocidad es inferior a 10 km/h, que se puede lograr si el grado
de la curva es menos de 4,25 grados. TABLA 18 presenta el grado máximo de la curva para
diferentes condiciones del pavimento y el gradiente. Por ejemplo, si el pavimento condición
es bueno o mejor y el gradiente es de 6%, luego de un diseño coherente buena que se lo-
graría si el grado de curva simple es menor o igual a 4 grados de radio = 430 m.
TABLA 18
MÁXIMO GRADO DE CURVA HORIZONTAL QUE diseño coherente de Garantía PARA
DIFERENTES CONDICIONES DE PAVIMENTOS Y GRADIENTES (50)

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TABLA 19
GRADO MÁXIMO DE LA CURVA HORIZONTAL QUE DISEÑO COHERENTE DE GARAN-
TÍA PARA DIFERENTES CONDICIONES DE PAVIMENTOS Y LARGO DE LA CURVA
VERTICAL (50)
TABLA 20
DE LOS RADIOS DE CURVA HORIZONTAL QUE GARANTICE DISEÑO COHERENTE EN
LA CURVA CONTINUO (50)
Tabla 19 presenta el grado máximo de la curva con el pavimento diferentes condiciones y la

longitud de la curva vertical. Por ejemplo, si el estado del pavimento es bueno o mejor y la
longitud de la curva de vertical es 240 m, el grado máximo de la curva se debe limitar a 4
grados [radio = 430 m] para lograr un buen diseño. Para continuas curvas horizontales, di-
rectrices similares se pueden desarrollar utilizando los radios de curva en lugar de grado de
las curvas. Tabla 20 presenta el límite de los radios de curva horizontal que garantice un
diseño coherente buena. Por ejemplo, si el radio de la primera curva es 300 m, la segunda
curva debe tener un radio en el rango de 190 a 730 m para lograr un buen diseño para todos
los vehículos. Sin embargo, si el radio de la primera curva es de 500 m, entonces el radio
máximo de la segunda curva es 250 m y sin límite máximo (sección recta) podría ser utiliza-
do.
1995 Estudio de la FHWA
En 1995, Krammes y otros (57) informó sobre un importante estudio FHWA que revisó el
estado de la práctica en el diseño del camino coherencia geométrica. La investigación velo-
cidad de funcionamiento investigado y evaluaciones controlador de carga de trabajo la cohe-
rencia de la Alineamiento rurales camino de dos carriles horizontales. El modelo operativo
velocidad se calibra con datos de velocidad y la geometría para 138 curvas horizontales y 78
tangentes enfoque en 5 estados. El modelo de controlador de carga de trabajo fue calibrado
basado en 2 estudios ocluido el examen de visión en un total de 55 sujetos. Los datos de
velocidad de funcionamiento-sugieren que la velocidad 85o percentil suele ser superior a la
velocidad de la curva horizontal, donde la velocidad directriz es menor que la velocidad de
los conductores deseado (por ejemplo, la velocidad del percentil 85 de largo y tostado, caba-
lleros). Una evaluación de la relación entre la reducción de velocidad y accidentes experien-
cia demostró que aumenta la experiencia de accidentes como el importe de la velocidad de

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reducción entre un acceso tangente a una curva horizontal aumenta. Varios otros informes y
los esfuerzos de los informes de los documentos complementarios relacionados con los da-
tos recogidos en el estudio (52-57).
1999 Estudio de la FHWA
La gran obra más reciente sobre la coherencia del diseño fue un estudio de 1999 la FHWA
que iba a ampliar la investigación realizada en el estudio de 1995 la FHWA (57) en dos di-
recciones: (1) para expandir el modelo perfil-de-velocidad (58) y (2) para investigar tres pro-
metedores métodos de diseño coherencia de calificación (59). Además, la investigación fue
identificar la nave ¬ relación entre la frecuencia de accidentes y los métodos de diseño pro-
puesto coherencia. Continuación se incluye un resumen de los fuertes efectos del proyecto
de investigación FHWA.
Modelo de perfil de velocidad
Diferentes estudios se llevaron a cabo para predecir la velocidad de operación para diferen-
tes condiciones, tales como curvas horizontales, curvas verticales, y las combinaciones de
curvas horizontales y verticales; secciones tangente, y antes o después de curvas horizonta-
les. Velocidad de datos fueron recolectados en más de 200 sitios de dos carriles de caminos
rurales para su uso en el proyecto. Las ecuaciones de regresión se desarrollaron para velo-
cidades de 85º percentil de pasajeros de flujo libre culo vehículos para las diferentes combi-
naciones de Alineamiento horizontal y vertical. Adicionalmente, las tasas de aceleración y
deceleración se desarrollaron a considerar los efectos de la radio de la curva horizontal.
Para los vehículos de pasajeros, las mejores formas de la variable independiente en las
ecuaciones de regresión fueron: 1/7? para las curvas horizontales y l/K para las curvas verti-
cales. Un ejemplo de los datos recogidos y los países desarrollados de regresión ecuacio-
nes para las curvas horizontales en las calificaciones se muestra en la Figura 3. velocidades
de funcionamiento en las curvas horizontales son muy similares a las velocidades por la
tangente de largo cuando el radio es de aproximadamente 800 m o más. Cuando se produ-
ce esta condición, el grado de los controles de la sección y la contribución de la radio hori-
zontal son insignificantes. velocidades de funcionamiento en las curvas horizontales caer en
picado cuando el radio es menor de 250 m.
FIGURA 3 Curvas horizontales en las calificaciones: V85 contra R (58).

Usando las ecuaciones de regresión y otros datos, un modelo perfil-de-velocidad se desa-
rrolló. El modelo puede ser utilizado para evaluar la coherencia en el diseño de una instala-
ción o para generar un perfil de velocidad a lo largo de una Alineamiento. Los pasos a seguir
en el modelo se muestran en la Figura 4. El primer paso es seleccionar la velocidad desea-
da V85 a lo largo del camino. Basándose en los resultados de la investigación, la media de
las velocidades de 85o percentil por la tangente de largo alcance entre 93 y 104 km/h para
los estados en este estudio. Por lo tanto, una velocidad de 100 km/h es una buena estima-
ción de la velocidad deseada a lo largo de una camino de dos carriles rurales en la búsque-

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da de un representante, la velocidad redondeadas.

Las velocidades de predecir a partir desarrollado ecuaciones de predicción de velocidad
representan las velocidades a lo largo de las curvas horizontales o verticales. Las ecuacio-
nes incluidas en el modelo TWOPAS se puede utilizar para comprobar la velocidad de ren-
dimiento limitado en cada punto del camino (actualización, degradar, o nivel). Si en algún
momento la velocidad de grado limitado es menor que la velocidad tangente o la curva pre-
dicha utilizando la velocidad ecuaciones predicción o la asume la velocidad deseada, el gra-
do de la velocidad limitada a gobernar. Las velocidades de predecir a partir de los tres mé-
todos anteriores (velocidad supone deseada, la velocidad predicha usando las ecuaciones
de predicción de velocidad y las velocidades de las ecuaciones TWOPAS) en comparación
son más bajas y la velocidad seleccionada (265). Si un perfil de velocidad con-continuo para
la Alineamiento era necesario, estas velocidades a continuación, se ajustaron por la desace-
leración y aceleración.
Las velocidades de las características de Alineamiento diferentes pueden compararse en
cualquier paso en el modelo de perfil de velocidad para identificar los cambios inaceptables
en la velocidad entre las características de Alineamiento. Por ejemplo, una bandera podría
plantearse si el cambio de velocidad de una curva a otra es mayor que un valor preestable-
cido, como 15 km/h. Además, una bandera podría plantearse si la desaceleración es mayor
de lo deseado.
FIGURA 4 Diagrama de flujo de modelo de perfil-de-velocidad (58).

Medidas de distribución de velocidad
Las medidas de distribución de velocidad -incluyendo varianza, desviación estándar, coefi-
ciente de variación, y el coeficiente de asimetría son candidatos lógicos para un método de
cálculo de la coherencia para complementar las estimaciones de reducción de velocidad de
los modelos de velocidad percentil 85º. La justificación del uso de medidas in situ la variabi-
lidad de velocidad es que las características son incompatibles espera que cause una mayor
variabilidad de velocidad lugar de características consistentes y podría resultar en errores de
los conductores más y accidentes. Los resultados del análisis mostraron una baja correla-
ción entre las características de Alineamiento geométrica y la variación de velocidad. Ante
esta constatación, no es apropiado considerar la variación de velocidad como medida de su
coherencia de diseño para la curvatura horizontal.
Índices de Alineamiento
Los índices de Alineamiento son medidas cuantitativas de las características generales de la

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Alineamiento de un segmento de camino. incoherencias geométricos pueden surgir cuando

el general carácter de los cambios de Alineamiento entre los segmentos de un camino. Nin-
guno de los índices de Alineamiento estudiados en este proyecto, sin embargo, fue estadís-
ticamente predictores significativos de las velocidades deseadas de los automovilistas por el
tangente largo de los caminos de dos carriles rurales.
Controlador de carga de trabajo y la demanda visual
Una geometría vial consistentes permite al conductor para predecir con precisión el camino
correcto con algo de capacidad de procesamiento de la información visual, lo que permite la
atención o la capacidad para ser dedicado a la evitación del obstáculo y la navegación. Una
forma de medir la cantidad de carga de trabajo o en relación la información ¬ individuales
que se necesita es usar la demanda visual. la demanda de Visual refleja el porcentaje de
tiempo que un conductor está cumpliendo con el camino y se mide mediante un procedi-
miento de oclusión de la visión. Durante el procedimiento de los conductores llevaba una
visera de cristal líquido que se opaca, excepto cuando el conductor pidió un vistazo 0,5 se-
gundos a través del uso de un interruptor montado en el suelo.
La demanda visual se determina en tres tipos de instalaciones: entorno de pruebas de pista
(24 sujetos de conducción 6 curvas individuales y pareados de 4 curvas 6 carreras), en ca-
mino (seis temas de conducción 5 curvas de 4 carreras), y la simulación (24 sujetos de con-
ducción 12 Curvas de 6 carreras). Al comparar los resultados entre los diferentes estudios,
el análisis estadístico mostró que no hubo diferencias significativas en la pendiente (con
respecto a la inversa del radio) existentes entre todas menos una de las comparaciones.
Este descubrimiento proporciona un nivel de confidencia de que las diferencias entre las
características de la carga de trabajo se puede predecir de forma fiable. Las comparaciones
entre las intersecciones, o constantes, sin embargo, mostró que entre los conceptos fueron
en general muy diferentes.
El hallazgo de que no hay diferencia en la pendiente de la recta de regresión cuando compa-
rando los resultados con los resultados de pruebas en pista en el camino, pero que hay una
diferencia en el concepto, que indican que los niveles relativos de la carga de trabajo se
pueda determinar la , pero no los niveles de absoluto. Este hallazgo es prometedor para
determinar diferencias en la carga de trabajo de niveles se cuenta con los sucesivos ¬ entre
el camino, pero no los niveles de referencia. Debido a que mayoría de las aplicaciones de la
carga de trabajo del conductor se espera que se refiera a los cambios en el nivel y no en
términos absolutos, el acuerdo general con respecto a la inclinación de las medidas de la
carga de trabajo utilizada es muy alentador.
Las relaciones de las medidas de coherencia en el diseño de seguridad
Entre las medidas de coherencia candidato diseño, la reducción de velocidad en una curva
horizontal con respecto a la curva que precede o tangente tiene claramente la relación más
fuerte y más sensible a la frecuencia de accidentes. Otro candidato de las medidas de cohe-
rencia firme ¬ investigadas fueron razón de una curva de radio ¬ individual a la radio medio
de la sección de camino como un tipo de conjunto, el promedio de la curvatura vertical en
una sección de camino, y el radio de curvatura media en un tramo de camino. Tabla 21 es
un ejemplo de la relación de reducción de velocidad entre los sucesivos elementos geomé-
tricos y la tasa de accidentes. frecuencia de accidentes no es tan sensible a los índices de
re-Alineamiento de vista, ya que es a la velocidad reducción para los distintos curvas hori-
zontales. Además, la evaluación ha demostrado que la reducción de velocidad en una curva
horizontal es un mejor predictor de la frecuencia de accidentes que el radio de la curva. Esta
observación hace un caso fuerte de que una metodología de diseño basada en la coheren-
cia en la reducción de la velocidad proporciona un mejor método para mejorar el rendimiento
potencial a la seguridad de una alternativa de Alineamiento propuesta de una revisión de los
radios de curva horizontal solo.

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PREDICCIÓN DE VELOCIDAD
Fitzpatrick y otros (58) desarrollaron ecuaciones de predicción de velocidad en las alineacio-
nes horizontales, alineaciones verticales, y las alineaciones combinación en los caminos de
dos carriles rurales. Los datos recogidos en seis estados en 176 sitios fueron utilizados para
desarrollar la velocidad de ecuaciones de predicción. Las ecuaciones de regresión se desa-
rrolló para vehículos de pasajeros para la mayoría de combinaciones de alineaciones hori-
zontal y vertical. Algunas de las combinaciones, sin embargo, había muestras de que no
eran lo suficientemente grandes como para las ecuaciones que se consideran.
La Tabla 22 se resumen las ecuaciones de regresión y/o el valor que debe ser lo más con-
sumido-para las diferentes combinaciones de las combinaciones de curvas horizontales y
verticales. Para los vehículos de pasajeros, el radio era la única variable significativa inde-
pendientes en la pre-prediciendo velocidades percentil 85 para todas las combinaciones de
Alineamiento que incluía a una curva en el horizonte-tal grado. La mejor forma de la variable
independiente en las ecuaciones de regresión es 1/R. Las velocidades de funcionamiento en
las curvas horizontales son muy similares a las velocidades de largo y tostado, caballeros,
cuando el radio es mayor o igual a aproximadamente 800 m. Cuando se produce esta con-
dición, el grado de la sección puede controlar la selección de velocidades y la contribución
de la radio horizontal es despreciable. velocidades de funcionamiento en la disminución de
las curvas horizontales con respecto a la disminución de los valores de radio cuando el radio
es menor que 800 m y descenso a un ritmo más rápido cuando el radio es menor que 400
m.
Las velocidades de los vehículos de pasajeros en las curvas de distancia limitada visión ver-
tical en horizontal y tostado, caballeros podía predecirse utilizando el tipo de curvatura verti-
cal como variable capaz de independizarse. La mejor forma de la variable independiente en
las ecuaciones de regresión es 1/K. Una ecuación de regresión estadísticamente significati-
va no fue posible para las curvas de la cresta, donde la distancia de visibilidad no se limita,
por lo tanto, la velocidad deseada en las tangentes a largo Se asume. Para el hundimiento
curvas por la tangente horizontal, la trama de los siete puntos de datos disponibles y el aná-
lisis de regresión indican que la velocidad deseada por la tangente tiempo debe ser asumi-
do. Para los que no las curvas de vista limitado cresta distancia vertical en combinación con
las curvas horizontales, la velocidad más baja de la velocidad predicha usando ecuaciones
desarrolladas para las curvas horizontales en las calificaciones o el consumido la velocidad
deseada debe ser utilizado. Los datos recogidos de velocidad para esa condición fueron en
general para las grandes radios de curva horizontal con varias de las velocidades por enci-
ma de 100 km/h. Los conductores no pueden haber sentido la necesidad de reducir su velo-
cidad en respuesta a la geometría de estas curvas de gran radio horizontal.
Para la curvatura horizontal combinada con el hundimiento o limitada la vista curvas cresta
distancia vertical, el radio de la curva horizontal es el mejor predictor de la velocidad. En
resumen, la investigación producida ecuaciones de predicción de velocidad que se puede
utilizar para calcular la velocidad esperada a lo largo de una Alineamiento que incluye tanto
la curvatura horizontal y vertical. Por alguna combinación, criterios técnicos tuvieron que ser
utilizados por tamaño de las muestras tenían menos de lo deseable. La investigación tam-
bién pone de manifiesto que la predicción de velocidades para las alineaciones combinación
no es simple y requiere más estudio. Otra investigación también ha desarrollado ecuaciones
para predecir las velocidades en las curvas horizontales. TABLA 23 se resumen las ecua-
ciones anteriores desarrollados.
Andjus y Maletin (60) recogió datos de velocidad en las curvas horizontales en nueve Yu-
goslava-a través de. Las curvas de radios había en el rango de 50 a 750 m. Se concluyó que
las relaciones básicas entre la velocidad y el radio son similares a los definidos en los países
desarrollados, pero las velocidades son un poco más bajo debido a características específi-
cas de los conductores de Yugoslavia y los turismos.

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TABLA 21
TIPOS DE ACCIDENTES EN LAS CURVAS DE NIVEL DE DISEÑO HORIZONTAL DE SE-
GURIDAD (58)
TABLA 22
ECUACIONES DE VELOCIDAD DE PREDICCIÓN DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS (58)
Los objetivos de un reciente proyecto de TEXAS (61) fueron identificar los factores que afec-
tan la velocidad en las arterias de cercanías y para determinar el alcance de la influencia.
Los análisis se realizaron en los datos recogidos en 19 sitios curva horizontal y 36 sitios de
sección recta. El proyecto investigó camino geométrico, y el tránsito dispositivo de control de
las variables que pueden afectar el comportamiento del conductor en las arterias suburba-
nas. técnicas de regresión se utilizaron para determinar cómo las variables seleccionadas
afectan a la velocidad de operación en las curvas horizontales y tramos rectos. Cuando to-
das las variables consideradas, límite de velocidad fue la variable más importante para las
dos curvas y tramos rectos. Otras variables significativas para las secciones de la curva se
ángulo de desviación y la clase de acceso densidad. En otra serie de análisis llevados a
cabo sin necesidad de utilizar el límite anunciado velocidad, ancho de carril es sólo una va-
riable significativa para los tramos rectos, mientras que la media de presencia y desarrollo
en camino fueron significativas para las secciones de la curva.

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El análisis que incluyó límite de velocidad, sin embargo, produjo fuertes relaciones entre la
velocidad y las variables significativas que el análisis que excluía límite de velocidad.
Un proyecto anterior de Texas (77) en el subdividida en cuatro carriles arterias urbanas uti-
lizaron datos recolectó en horizontal, 14 y 10 sitios verticales de la curva. El análisis de re-
gresión indicó que el radio de la curva de las curvas horizontales y la velocidad deducirse de
las curvas verticales pueden ser usados para predecir la velocidad del percentil 85º en las
curvas. Los datos de las secciones tangente no mostró relación entre la densidad y la velo-
cidad de enfoque 85º percentil de la densidad de enfoque de 3 y 5 accesos por kilómetro. El
proyecto también se encuentra el punto donde el conductor conduce más rápido que la ve-
locidad directriz deducirse de una curva horizontal en otra clase funcional de caminos mane-
ras. En la Tabla 24 se enumeran las conclusiones.
TABLA 23
ECUACIONES DE REGRESIÓN PARA VELOCIDADES DE FUNCIONAMIENTO DE CUR-
VAS HORIZONTALES EN LOS ESTADOS UNIDOS (58)
TABLA 24
COMPARACIÓN DE VELOCIDAD CUANDO PERCENTIL 85 ES APROXIMADAMENTE
IGUAL A LA VELOCIDAD DISEÑO INFERIRÁ (61)

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Voigt y Krammes (62) evaluó los efectos del peralte 85o percentil velocidades en las curvas.
Llegaron a la conclusión de que la tasa de peralte es estadísticamente significante, pero
añade sólo 1 a 2 puntos porcentuales, hasta el poder explicativo (R) de las ecuaciones de
regresión que incluyen radio o el grado de curvatura. Esta mejora marginal en la estimación
de la velocidad no se tradujo en un poder consistentemente mejor explicativo de medidas de
sustitución de accidentes sobre la base de estimaciones de la velocidad.
Los autores también evaluaron cuatro medidas de sustitución de los índices de accidentes
en las curvas horizontales: radio o el grado de curvatura, la reducción de velocidad de ope-
ración, por deficiencia de peralte, y el factor de fricción implícita lado. Las cuatro variables
fueron estadísticamente significativas, sin embargo, la demanda implícita fricción lateral era
la medida más completa y produjo los mejores resultados. Se calcula por la siguiente ecua-
ción
Anderson y otros (63) examinaron la relación con la seguridad de las siguientes cinco medi-
das candidatos de la fecha de la coherencia signo geométrico de ¬ para el desarrollo rural
de dos carriles el camino alineaciones:
 Reducción de velocidad en una curva horizontal con respecto a la tangente o la curva
anterior,
 Promedio de radio,
 Relación entre el radio máximo de radio mínimo,
 Promedio o tasa de f curvatura vertical, y
 Relación entre el radio de la curva individual de radio medio.
Todas estas medidas tenían una relación estadísticamente significativa con la frecuencia de
accidentes en la dirección esperada y se recomiendan como medidas de candidatos para la
evaluación de la coherencia del diseño geométrico.
Un estudio de la FHWA en las vías urbanas de baja velocidad conseguidas velocidad de los
vehículos a los 21 en zonas urbanas en Pennsylvania. Los sensores se colocaron en un
punto de control en el corredor, a 45 m antes del punto de la curva, en el punto de la curva,
en el punto medio de la curva, en el punto de la tangente, y 46 m más allá del punto de la
tangente de la curva. En su trabajo, señaló que el 85 percentil de la demanda superó la fric-
ción lateral AASHTO recomienda valores de diseño a 56 de 63 puntos de prueba del sensor
de la curva horizontal. Se comentó que un esfuerzo de investigación global es necesario
para determinar lo que define a un "cómodo" nivel de fricción lateral (64). También concluyó
que un enfoque velocidad de funcionamiento para el diseño de calles urbanas podría resul-
tar en el uso de un modelo de predicción de velocidad. Este tipo de modelo podría ser utili-
zado para la construcción de calles nuevas o para examinar las decisiones de ingeniería de
tránsito y la planificación a lo largo de las calles existentes. Mejora de la estimación de la
velocidad de funcionamiento del vehículo antes de la implementación de un signo de va a
ayudar a los diseñadores y planificadores en la construcción de calles en consonancia con
las operaciones previstas. Una base de datos mayor es necesaria para lograr este objetivo
(65).

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El Libro Verde de 1994 se resumen los resultados de varios estudios al concluir: "Muchos
operadores de la unidad con la misma rapidez en el pavimento mojado como lo hacen en
seco." Lamm y otros (66) no encontró ninguna diferencia estadística en las velocidades de
operación en las aceras mojadas y secas. Ibrahim y Hall encontraron que la lluvia ligera
afectados velocidades de alrededor de 1.6 km/h y fuertes lluvias tenido un efecto de 4,8 a
9,7 km/h (67). Re búsqueda de la velocidad de día-noche influencias generalmente llega a la
conclusión de que existe una diferencia estadísticamente insignificante diferencia en las ve-
locidades de día y la noche (68, 69). Guzmán (70) encontró una diferencia significativa en la
velocidad de flujo libre en algunos lugares (pero no todos), sin embargo, la magnitud de la
diferencia era pequeño, 1.6 a 8 km/h.
Dixon y otros (71) compara el camino de la capacidad del hombre individuales normas ca-
mino de varios carriles-de-pulgar de la velocidad de flujo libre, tanto para 89 y 105 km/h)
publicado velocidad de las condiciones límite. Velocidad de datos fueron recolectados en 12
localidades rurales varios carriles fijos cuentan cuando los sitios se colocaron a 89 km/h) y
luego a 105 km/h). Los autores encontraron que cuanto más alto límite de velocidad en ge-
neral, como resultado estadísticamente una mayor velocidad de flujo libre. Al comparar las
velocidades determina utilizando la regla de HCM-de-pulgar con las velocidades observadas
demostrado que la norma HCM-de-pulgar tendido a subestimar la velocidad observada en el
límite de velocidad más bajos, mientras que constantemente sobreestimar la velocidad de
flujo libre para el límite de velocidad más alta. Los autores desarrollaron alternativas reglas
de dedo para la estimación de la velocidad de flujo libre basado en los sitios estudiados
(véase el TABLA 25). Los autores señalaron que la necesidad de técnicas alternativas de
validación. Otras necesidades de investigación adicionales incluyen la cuantificación de ex-
trema variables (grado, por ejemplo, verticales empinadas), menos de las características
ideales (es decir, carriles y estrecha), y determinar si el cambio en la velocidad como resul-
tado del cambio en los límites de velocidad es mayor después de un tiempo adicional ha
pasado desde el cambio de las señales de límite de velocidad.
TABLA 25
FREEFLOW VELOCIDADES, REGLAS GENERALES (71)
RELACIÓN ENTRE CARGA DE TRABAJO Y ACCIDENTES

Krammes y Glascock (54) señaló que la carga de trabajo del conductor tiene un potencial
como un método para identificar y cuantificar las incoherencias geométricas. Cuantificar la
carga de trabajo los valores de la criticidad de las características individuales y el efecto de
las interacciones de las combinaciones de características a lo largo de una Alineamiento. El
uso de un método desarrollado por Messer y otros para un estudio de la FHWA (72), los
valores del controlador de carga de trabajo se determinaron cinco caminos en Texas y en
comparación con los accidentes en los caminos. Los resultados de los análisis estadísticos
sugieren que los valores del controlador de carga de trabajo puede ser un buen predictor de
la experiencia de accidentes en los caminos de dos carriles rurales. Los autores recomenda-
ron un estudio más completo. Wooldridge (73) también se utiliza el método de trabajo desa-
rrollado por Messer. Se examinó la relación entre las calificaciones de la carga de trabajo y
los registros de accidentes, el 19 de caminos rurales de dos carriles en Texas. Llegó a la
conclusión de que los artículos camino, ya sea con magnitudes de alta carga de trabajo o un
gran aumento en la carga de trabajo se asocia con altas tasas de accidente, en comparación
con los índices de accidentes en otras secciones en el estudio de caminos maneras.

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CAPÍTULO TRES
DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN
La distancia de frenado NCHRP vista del proyecto (74) siempre que el más reciente infor-
mación sobre cuestiones relacionadas con la parada a distancia ¬ vista de ping (DVD). Va-
rios trabajos se han desarrollado como parte del estudio y puede proporcionar información
adicional ¬ información sobre hallazgos (75,79). Para calibrar el modelo recomendado, la
investigación incluyó cinco separación de cambio, pero los estudios de campo relacionados
entre sí-controlador de frenado, el conductor capacidades visuales, la altura de los ojos del
conductor y del vehículo, los estudios de seguridad y operación de los estudios de veloci-
dad. Un resumen de la llave encontrar de la vista del proyecto distancia de frenado son los
siguientes:
 El modelo DVD de nuevo se basa en parámetros que describen capacidades del con-
ductor y velocidades del vehículo que pueden ser validados con datos de campo y de-
fendió como un comportamiento de conducción segura. El modelo recomendado es
 Los resultados del modelo nuevo en DVD (TABLA 26), la compresión vertical longitudes
curva de cal, y las separaciones laterales que están entre el mínimo actual y los requisi-
tos deseables, y la cresta longitudes verticales curva que son más cortos que los actua-
les requisitos mínimos.
 Por razones de coherencia, se recomienda que los parámetros en el modelo DVD reco-
mendado representan valores comunes percentil de la distribución subyacente de pro-
babilidad. En concreto, 90 (o 10) los valores de percentil se recomienda para el diseño,
de la siguiente manera:
o Una velocidad directriz y DVD,
o Percepción del freno de tiempo de reacción - 2,5 segundos,
o Conductor desaceleración = 11,1 m/s2 (3,4 m/s2),
o Conductor altura de los ojos = 1.08 m, y
o Altura del objeto = 0.6 m).
 Esta investigación y otros estudios documentados en la bibliografía muestran que mu-
chos conductores superan la velocidad inferir (velocidad calculada según los criterios ac-
tuales y la geometría existente) de las curvas horizontales y verticales. Estos resultados
no apoyan el uso de velocidades iniciales a menos que la velocidad directriz de la calza-
da para determinar el nuevo DVD-requisitos. Velocidad inicial para determinar los requi-
sitos DVD debe ser una velocidad que abarca la velocidad deseada de la mayoría de los
conductores. Cuando la velocidad de un camino de funcionamiento se espera que cam-
bie con el tiempo, la velocidad más alta de utilización prevista deben ser utilizados para
determinar los requisitos de DVD.
 Esta investigación y otros estudios documentados en la bibliografía muestran que 2.5sec
AASHTO de freno de la percepción del tiempo de reacción para situaciones DVD incluye
las capacidades de la mayoría de los conductores (incluyendo los de conductores de
edad avanzada). Los datos muestran que 2,0 segundos supera los 85 DVD percentil
tiempo de reacción de la percepción de freno para todos los conductores, y 2,5 segun-
dos excede el 90 percentil DVD tiempo de reacción de la percepción de freno para todos
los conductores.

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TABLA 26
RECOMENDADO LAS DISTANCIAS DE FRENADO VISTA DE DISEÑO (74)
 Esta investigación y otros estudios documentados en la bibliografía muestran que la ma-

yoría de los conductores elegir desaceleraciones más de 5,6 m/s2 cuando se enfrentan a
la necesidad de parar para un objeto inesperado en el camino. Aproximadamente el 90%
de todos los conductores reducir la velocidad que se elija más de 3,4 m/s2. Estas des-
aceleraciones están dentro de la capacidad del conductor para permanecer dentro de su
carril y mantener el control del volante durante la maniobra de frenado en superficies mo-
jadas. Así, 3,4 m/s2 (una desaceleración cómoda para la mayoría de los conductores) se
recomienda como umbral para determinar la desaceleración DVD necesario. Implícito en
este umbral de desaceleración es el requisito de que el sistema de frenado de los
vehículos y los valores de fricción del pavimento por lo menos equivalente a 3,4 m/s2
(0,34 g). Los datos de deslizamiento muestran que la mayoría de las superficies del pa-
vimento mojado en los caminos del estado mantiene superar este umbral de edad. los
datos muestran que la mayoría de frenado del vehículo los sistemas de frenado puede
exceder los valores de fricción de arrastre para el pavimento.
 Esta investigación y otros estudios documentados en la bibliografía muestran que más
del 90% de todas las alturas de los automóviles de turismo del ojo del conductor supere
1.08 m. Esta altura de los ojos abarca una proporción aún mayor de la flota de vehículos
cuando los camiones y los vehículos de usos múltiples se incluyen en la población. Por
lo tanto, 1,08 m se recomienda como la altura de los ojos del conductor para determinar
los DVD necesario.
 Aproximadamente el 95% de las alturas de las luces traseras y el 90% de las alturas del
faro superior a 0,6 m). Además, esta investigación demostró que los accidentes con ob-
jetos más pequeños son extremadamente raras y de baja severidad. Así, 0,6 cm se re-
comienda como altura del objeto apropiado para determinar DVD requieren excepto en
aquellos lugares donde la probabilidad de rocas u otros desechos en la forma ¬ camino
es alto. En esos lugares, objeto de una altura más corta es la adecuada.
TIEMPO DE PERCEPCIÓN Y REACCIÓN
Un estudio de Lerner (9) investigaron la edad y el controlador de tiempo de percepción-
reacción (TPR) para los requisitos de la vista de diseño a distancia. Se determinó el TPR de
los conductores a un barril que parece estar entrando en el camino delante del conductor
(un conjunto de cadenas impidió que el barril de la realidad que cruzan la zona de las ban-
quinas). El barril surgió a la vista a unos 60 m antes de que el vehículo a la velocidad de
destino de 65 km/h este proporciona un tiempo de colisión de alrededor de 3,4s. Los princi-
pales hallazgos del experimento fueron los siguientes:
 El TPR freno de media para los 56 sujetos fue de 1.5 segundos, con una desviación es-
tándar de 0,4s. El tiempo percentil 85 fue de 1,9 s. El tiempo más largo era 2.5 s; más
largo de los próximos fue de 2.4 s. Por lo tanto, el valor 2.5 s AASHTO TPR parece cu-
brir adecuadamente prácticamente todas las observaciones.
 No hubo una diferencia estadísticamente significativa en el TPR de freno media debido a

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la edad, el sexo o su interacción.

 Cerca de la mitad de los sujetos (51%) reaccionó de frenado (8%) o de frenado y de di-
rección (43%), con la dirección del 36% solamente.
DISTANCIA VISUAL ADELANTE
Gattis (80) señaló que en dos carriles de tránsito que se mueve en direcciones opuestas
operan en un carril, como ocurre en muchas calles residenciales, una cantidad de distancia
de visibilidad superior a la recomendada por la vista del proyecto detener es necesaria. La
cabeza de distancias de visibilidad (HSDS) que se calcula se enumeran en el TABLA 27. La
necesidad de HSD puede existir cuando el estacionamiento se produce en ambos lados de
una calle residencial, al estacionar existe en un lado del más estrechas calles, o la presencia
de vegetación o de otros objetos grandes en el lado de la acera obstruye la visión del con-
ductor. Cuando HSD es deficiente en las calles residenciales locales, las restricciones de
estacionamiento puede proporcionar un remedio, junto con la eliminación de vista obstruir
los objetos a lo largo del camino. Gattis comentó que se necesitan más estudios para de-
terminar el TPR adecuado para situaciones locales calle residencial junto con los valores de
fricción de los neumáticos adecuados, la cantidad de visión clara en torno a un automóvil
estacionado a percibir otro automóvil en movimiento, y el adecuado como consumido- posi-
ción lateral de los ojos del conductor.
TABLA 27
COMPARACIÓN DE LA VISTA A DISTANCIA (80)
DISTANCIA VISUAL EN CURVA HORIZONTAL COMPUESTA

Easa (81) determinaron la distancia de visibilidad de un obstáculo situado dentro de la más
aguda es la más plana o son de una curva compuesta. Las tablas que desarrolló se puede
utilizar para encontrar la distancia de visibilidad mínima de la curva y, posteriormente, los
requisitos de separación lateral para satisfacer las necesidades de la vista a distancia. Se
observa que las curvas de compuestos tienen la ventaja de efectuar las formas deseables
de convertir los caminos, y más eco-nómica en el terreno montañoso. Los obstáculos en la
más aguda son, la aplicación de modelos de curva que ignoran el plano se va a sobrestimar
las necesidades laterales despacho. Para los obstáculos en el plano son aplicaciones de los
modelos de curva simple que ignoran la más aguda se va a subestimar las necesidades dis-
tancia lateral. Se concluye que las tablas de diseño incluido en su papel debe ser útil para
reducir el costo de dejar el espacio libre lateral y en la consecución de operaciones más se-
guras para las curvas del camino compuesto. La tabla 28 muestra un ejemplo de las tablas
que Easa desarrollados.

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TABLA 28
MUESTRA DE DISTANCIA MÍNIMA LA VISTA DE LOS COMPUESTOS HORIZONTAL DE
CURVAS DE CAMINOS (R1/R2 = 1,5) (81)
DISTANCIA VISUAL EN CURVAS HORIZONTALES REVERSAS

Easa (82) investigaron las necesidades de la vista a distancia para revertir las curvas hori-
zontales y verticales. Comentó que los modelos de simple podrían sobreestimar la distancia
lateral necesidades de invertir las curvas horizontales y la longitud de la curva requieren pa-
ra revertir las curvas verticales. Un programa de computadora fue desarrollado para trazar el
perfil de la distancia visual de las curvas de invertir a fin de encontrar la distancia de visibili-
dad mínima a lo largo de la curva inversa incluyendo las características de cualquier zona de
la vista ocultos (para las curvas horizontales) o salsas vista ocultos (para las curvas vertica-
les). Él encontró que la inversión de la Alineamiento para las curvas horizontales mejora la
distancia de visibilidad en comparación con la de la tangente continua. Para ver inversa cur-
vas de reversión. Alineamiento aumenta la distancia visual por consiguiente puede reducir la
duración necesaria.
CURVAS HORIZONTALES
Harwood y Mason (83) realizó una evaluación del horizonte de política horizontal ¬ diseño
de la curva. Se utilizó un análisis de sensibilidad para evaluar el margen de seguridad contra
el vehículo de arrastre y renovación de los turismos y camiones que viajan a la velocidad en
curvas de radio mínimo diseñados de acuerdo con la política de AASHTO. Las conclusiones
y recomendaciones que se han extraído de los resultados presentados por Harwood y Ma-
son sobre la AASHTO de alta velocidad o abrir la red de caminos criterios curva de tal hori-
zonte de diseño presentado en el Libro Verde de 1990, el Tabla III6.
 En curvas horizontales diseñadas de acuerdo con AASHTO criterios de alta velocidad,
un turismo con neumáticos de pobres en un pavimento mojado pobres generalmente
deslizante a una velocidad menor de lo que va a darse la vuelta. Sin embargo, incluso
las curvas de radio mínimo de diseño de conformidad con la política de AASHTO propor-
cionar un margen adecuado de seguridad contra los vehículos de arrastre-culo y conver-
sión de los vehículos de pasajeros que viajan a la velocidad directriz.

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 En curvas de radio mínimo diseñados de acuerdo con AASHTO de alta velocidad crite-
rios, los camiones más inestables (es decir, aquellos con los más altos centros de gra-
vedad) el papel será más antes de que se arrastre fuera del camino en un pavimento se-
co. Sin embargo, en un pavimento mojado pobres, un camión con neumáticos de pobres
en una curva de radio mínimo general deslizamiento a una velocidad menor de lo que va
a darse la vuelta en las curvas con velocidades de diseño de hasta 65 km/h, el más ca-
miones inestable rodar a una velocidad menor de lo que se arrastre fuera del camino.
 Los márgenes de seguridad contra el deslizamiento y vuelco de los camiones parecen
ser suficientes para los camiones que no excedan la velocidad en las curvas diseñadas
de acuerdo con el Libro Verde, el TABLA III6.
 Las variaciones en los métodos para el desarrollo de peralte en las curvas horizontales,
tales como el suministro de las transiciones en espiral, sólo tienen efectos muy peque-
ños en el riesgo de deslizarse o volcar los camiones.
 En curvas horizontales con velocidades de diseño menores que han sido diseñados de
conformidad con el Libro Verde, el TABLA III6, los camiones más inestable puede darse
la vuelta cuando se viaja tan poco como 8 a 15 km/h por encima de la velocidad directriz.
Este es un motivo de especial preocupación en las ramas de la autopista, muchos de los
cuales tienen velocidades de diseño excesivamente bajo en comparación con la veloci-
dad directriz del camino línea principal. Un artículo reciente de Harwood y Mason revisa
los criterios AASHTO existentes para la selección de la velocidad directriz de una rama
que se refiere a las altas velocidades de diseño. La selección de las velocidades de di-
seño realista es crítico para la seguridad, especialmente para los camiones.
 Sobre la base de estos resultados de la evaluación no parece ser una necesidad de los
criterios existentes para determinar los radios y peraltes de las curvas horizontales en el
Libro Verde, el TABLA III6. Las actuales políticas de diseño proporcionan márgenes
adecuados de seguridad contra deslizamiento y vuelco por dos coches de pasajeros y
camiones, siempre y cuando la velocidad de la curva se selecciona realista. Especial
cuidado se debe tomar las curvas a velocidades de diseño de 50 km/h o menos, para
asegurar que la velocidad directriz seleccionado no se supere, sobre todo por camiones.
Diseño de las transiciones de peralte de acuerdo a la norma dos-tercios/un-tercio pro-
porciona un diseño aceptable, aunque las transiciones espiral proporcionaría ligeramente
inferior aceleraciones laterales.
 La política de AASHTO permite los criterios de diseño de baja velocidad se presenta en
el Libro Verde de 1990, el TABLA III17, que se utilizará para las curvas horizontales en
las intersecciones y convertir formas de caminos con velocidades de diseño de 65 km/h
o menos. Las conclusiones y recomendaciones que se obtuvieron de la evaluación de
estos criterios de diseño de baja velocidad.
 Curvas horizontales mínima de radio diseñados de acuerdo con los mínimos criterios en
el Libro Verde, el TABLA III17, generalmente proporcionan márgenes adecuados de se-
guridad contra el deslizamiento y vuelco de los vehículos de pasajeros que viajan a la
velocidad directriz.
 Para velocidades de diseño de 16 a 30 km/h, las curvas horizontales de radio mínimo
puede no proporcionar un margen suficiente de seguridad para los camiones con neu-
máticos de pobres en un pavimento mojado pobres o para los carros con ¬ rodar a baja
altura sobre los umbrales. Revisión de los criterios establecidos en el Libro Verde, el
TABLA III17, se debe considerar, especialmente para lugares con un volumen de camio-
nes sustancial. Esta misma preocupación es aplicable a los criterios de diseño horizontal
de la curva de las vías urbanas de baja velocidad basadas en el Libro Verde, el TABLA
III6.
 El Libro Verde debería ser revisado de manera explícita los radios mínimos más peque-
ños que los que se muestran en la Tabla III17 no debe utilizarse ¬, incluso cuando pare-
ce justificada por las tasas de peralte superiores al mínimo.

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Uso de la simulación informática, azul y Kulakowski (84) investigaron el rollo de cabo-ción

de los camiones semi-remolque del tractor, en las curvas horizontales con tres diferentes
tipos de transiciones. Semirremolque de datos se utilizaron debido a que el semi-remolque
tiene un centro de gravedad más alto que el tractor, y el primer rollo, por lo que se considera
como la unidad más crítica. Los tres tipos de transición son: (1) de dos tercios del peralte
máximo se desarrolla antes del inicio de la curva, (2) peralte está totalmente desarrollado al
comienzo de la curva, y (3) peralte se desarrolla en un corto espiral de sección. Los resulta-
dos de la simulación por computadora mostró que el diseño en espiral es superior porque ¬
proporciona una transición más gradual en la curva más suave que resulta en cambios en la
aceleración lateral y el ángulo de balanceo y una menor necesidad de corrección de conduc-
tor cuando el camión está entrando en la curva. Desarrollo de peralte completo sobre la tan-
gente no mejorar la estabilidad nominal sobre el tipo dos-tercios/un-tercio estándar, y de
hecho parece resultar en un rendimiento ligeramente peor estabilidad de rodado. Este tipo
de diseño no se recomendado por más corrección conductor sería necesario para mantener
un camión en una camino recta con peraltes altos y no hay ningún beneficio aparente. La
velocidad crítica (es decir, la velocidad máxima a la que el camión no rodará más) se deter-
minado de los datos de simulación. En todos los casos, la velocidad crítica superior a la ve-
locidad. El margen de seguridad varió desde 19 a 53 km/h, y fue mayor para las velocidades
de diseño más alta.
Felipe y Navia (85) informó sobre un experimento que mide la velocidad y la aceleración
lateral de los conductores en cuatro curvas horizontales en una pista de pruebas y luego
cuatro curvas de tal horizonte-en una camino. Los resultados experimentales de la pista de
pruebas indica que la condición del pavimento (seco o mojado) no afectó significativamente
la velocidad del controlador seleccionado. Los siguientes fueron muy influyentes en la velo-
cidad seleccionada: ". Velocidad muy difícil" radio y si el conductor estaba siguiendo las ins-
trucciones de conducción a una "velocidad cómoda" o en una Las observaciones experimen-
tales corresponde razonablemente bien con las observaciones de campo. En general, los
conductores limitada su velocidad en curvas de pequeño radio, en función de su aceleración
lateral cómodo. En grandes curvas de radio, su velocidad se ve limitada tanto por la acelera-
ción lateral y cómodo entorno de velocidad. (Velocidad medio-ambiente se define como la
velocidad de un sujeto viajaba en un tramo recto de un mismo ambiente, también llamada
velocidad deseada por otros.) En las curvas pequeñas, una aceleración lateral cómoda ge-
neral fue de 0,35 a 0,4 g.
Peralte
Varios autores (8689) han revisado recientemente peralte y presentó su-gerencias de las
necesidades adicionales de investigación y los métodos propuestos para su mejora. Un in-
forme del proyecto NCHRP (90) documentó los resultados de un análisis exhaustivo de pe-
ralte. La investigación comenzó con una revisión de la bibliografía y la encuesta de las prác-
ticas nacionales doméstica y el Inter. Los datos fueron recolectados en 55 curvas en 8 esta-
dos de cuantificar la relación entre el lado de la demanda de fricción, la velocidad, radio de
la curva, y la tasa de peralte. Simulación también se utilizó para evaluar los efectos de los
diseños alternativos de transición en la posición del vehículo de carril y control. Las reco-
mendaciones detalladas para el Libro Verde también se han desarrollado para simplificar el
diseño de curvas y dar lugar a un diseño más coherente en toda la curva de Estados Uni-
dos. Las listas siguientes se presentan las conclusiones obtenidas como resultado de la in-
vestigación y las recomendaciones del Proyecto NCHRP peralte. El informe final (90) pro-
porciona más detalles y el texto se recomienda para una futura edición del Libro Verde.

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 Los conductores lento en las curvas horizontales fuerte. La magnitud de la reducción de

la velocidad refleja un compromiso entre el deseo de un nivel cómodo de la aceleración
lateral y el deseo de reducir al mínimo el tiempo de viaje. Desde un punto de vista del di-
seño de la curva, los diseñadores deben evitar curvas que son tan nítidas que promue-
van una reducción de velocidad significativas [más de 15 km/h]. Sin embargo, para el di-
seño de las curvas de radio mínimo, una reducción de la velocidad nominal de 3 a 5
km/h se encontró para ofrecer una propuesta aceptable entre la comodidad del conduc-
tor y el tiempo de viaje.
 Los conductores tienen demandas similares fricción lateral cuando se viaja en las curvas
de calles y caminos. Por lo tanto, el uso de separar los factores de fricción lateral para el
diseño de las curvas en las vías urbanas de baja y de alta velocidad no parece justifica-
da.
 rebaja significativa camino agota la fuente de fricción para las curvas. Esto da como re-
sultado el agotamiento de la utilización de una porción de la fuente de fricción para pro-
porcionar la fuerza necesaria de frenado necesaria para mantener la velocidad en el
descenso. La reducción de la oferta de fricción reduce el margen de seguridad para los
vehículos que circulen en las curvas horizontales por grado. La reducción en el margen
de seguridad es especialmente importante para los camiones pesados debido a su ma-
yor peso y más carga lateral máxima fricción.
 Distribución peralte Método 5, en combinación con el uso de múltiples tipos de peralte
máximo-mínimo, no promueve la coherencia de diseño Método 5 puede producir diferen-
tes tipos de peralte de la misma velocidad y el radio según la elección del firmante de la
tasa de peralte máximo.
 Un análisis cinemático del movimiento lateral de un vehículo dentro de la sección de
transición individual, indica que de buen signo de esta sección puede minimizar o elimi-
nar el desplazamiento lateral. Este cambio se manifiesta como una "deriva" la vía de cir-
culación, sin embargo, es en realidad el resultado de las Naciones Unidas aceleraciones
equilibrada laterales que actúan sobre el vehículo en que viaja a través de la transición.
Un cambio hacia el exterior es particularmente problemático ya que requiere una acción
de corrección de dirección por el conductor que precipita una "crítica" radio de camino
que es más aguda que la de la curva. Una radio crítico se asocia a un lado de la deman-
da de fricción de pico superior a la prevista por el diseñador.
 Por la tangente a la curva de transición diseños, muchos organismos no son el manteni-
miento de una longitud de peralte escorrentía mini-madre igual al tiempo de viaje 2 s a la
velocidad de firmar. Más bien, estos organismos están utilizando los controles que de-
terminan la longitud de escorrentía sobre la base de un gradiente máximo relativo o una
velocidad máxima de rotación de pavimento. Este hallazgo y los resultados de un análi-
sis cinemático del movimiento del vehículo indican que la adhesión al "tiempo de viaje"
de control no es esencial en la tangente a la curva de diseño de la transición, ya que no
parece mejorar la comodidad del conductor o la seguridad.
 El Libro Verde no aborda específicamente el tema de drenaje de superficie del camino
en la sección de transición. La curvatura del camino en esta sección pueden plantear va-
rios problemas de drenaje de edad. Esta deformación se supone que existe una pen-
diente longitudinal o inadecuadas lateral general para fines de drenaje, lo cual puede re-
sultar en una reducción significativa en el suministro de fricción. drenaje inadecuado en
la sección de la transición es particularmente peligroso porque las demandas adicionales
de la fricción se colocan en la interfaz neumático-pavimento durante la entrada de la cur-
va.
 Una revisión de la bibliografía sobre la seguridad y los beneficios operacionales de la
espiral de la curva de transición indica que estos beneficios son pequeños y sólo se
puede realizar bajo ciertas condiciones limitadas. Estos beneficios marginales tienden a
ser una razón por la que muchos puntos del Estado (se estima que superará el 70%) no
requiere el uso de espirales.

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 Hay pruebas de que la curva espiral longitud de transición tiene un efecto sobre la curva
de las operaciones y la seguridad. Varios organismos internacionales han adoptado con-
troles de la multa de un máximo y una longitud mínima de caracol.
Excesivamente largos espirales inducir a error a los conductores sobre la nitidez de la curva
inminente. Excesivamente espirales resultado a corto en niveles relativamente grande de
pico de aceleración lateral. Un análisis cinemático del movimiento del vehículo indica que el
desplazamiento lateral en el carril puede ser reducido al mínimo cuando la longitud del espi-
ral es igual al tiempo de manejo del conductor.
Las siguientes recomendaciones son del Proyecto NCHRP peralte (90):
 Curva de velocidad directriz-el término "curva de velocidad" está recomendado para uso
en el diseño de la curva horizontal. Este término se define como la espera 95to percentil
de la velocidad que fluye libremente los vehículos de pasajeros en la curva. Para aplica-
ciones de diseño, velocidad directriz de la curva es igual a la 95a velocidad de aproxima-
ción del percentil menos la reducción de la velocidad seleccionada curva. Esta horquilla
de reducción de velocidad de 0 km/h para la curva más plana a 5 km/h para la más agu-
da curvas.
 Máxima de diseño Factores de fricción lateral, se recomienda que un solo conjunto de
factores de fricción lateral se utiliza para todo tipo de instalaciones. Los factores repre-
sentan recomienda la 95º de la demanda percentil fricción lateral sobre la base de una
reducción de la velocidad aceptable de 1,9 a 3,1 (35 km/h). Estos factores de rendimien-
to de los radios mínimos que son muy similares a las que actual-mente se recomienda
en el Libro Verde.
 Radio mínimo normal con la pendiente de la Cruz-una manera más simple y más directa
para determinar el radio mínimo, con pendiente transversal normal se recomienda, los
radios resultantes son muy similares a los que actualmente se recomienda en el Libro
Verde.
 Este radio se define con un nivel de limitación de la fricción lateral de la vía de circula-
ción exterior, en relación con la dirección de la curva.
 Distribución peralte de caminos rurales y de alta velocidad las calles urbanas para lograr
la coherencia en el diseño de la curva, un método de distribución peralte se recomienda
que proporciona una relación única entre velocidad, el radio, y la tasa de peralte.
 Esta distribución tiene capacidad para todos los tipos de peralte máxima corriente utili-
zada por la estrategia DOTS estado.
 Se produce tasas de peralte de diseño que son similares a los que actualmente se re-
comienda en el Libro Verde, especialmente para las tarifas máximas en el rango de 6 a
10%. La distribución recomendada simplifica la presentación de los tipos de diseño de
peralte al reducir el número de tablas a dos (actualmente cinco tablas) y la reconfigura-
ción de ellas para ofrecer una amplia gama de radios de las tasas de peralte selecciona-
do.
 Peralte de transición de diseño, se recomienda que el diseño de la segunda vuelta peral-
te y el tangente descentramiento controles previstos en el Capítulo 3 del Informe NCHRP
439 (90) se utiliza para todo tipo de instalaciones.
 Estos controles son aplicables a las instalaciones de baja y de alta velocidad en zonas
urbanas y rurales s. El principal beneficio derivado de la implementación de esta reco-
mendación es coherencia en el diseño.
 Duración mínima del peralte de escorrentía, se recomienda que la duración mínima de
escurrimiento de la tangente a la transición de la curva se basa únicamente en el control
del gradiente máximo relativo. En este sentido, se recomienda que la adhesión a una
longitud mini-madre igual a 2 segundos el tiempo de viaje será eliminado. Esta supresión
dará más cortas escurrimiento cuando la tasa de peralte es baja o la velocidad es alta.

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 Este cambio mejorará el drenaje del pavimento y producir un borde pavimento liso sin
comprometer la seguridad o las operaciones.
 Parte de la escorrentía Situado Antes de la curva-El análisis cinemático del movimiento
lateral indica que la parte de la segunda vuelta peralte situado antes de la curva podría
influir en la magnitud de desplazamiento lateral en el carril. La porción que mini-minimiza
este cambio varía desde 0,70 hasta 0,90 (es decir, del 70 al 90%) y depende de la velo-
cidad y el número de carriles en la sección de transición. Se recomienda que este control
puede especificar para cada Alineamiento y de manera constante en cada curva de la
Alineamiento, pero que su valor se selecciona en el inicio del proyecto basado en la ve-
locidad de firmar y el número de carriles en la sección transversal.
 Limitar el peralte Precios-el análisis cinemático del movimiento lateral indicó que mayo-
res tasas de peralte se asocian a veces con desplazamiento lateral excesivo. En concre-
to, las tasas de más de 8, 10, 11 y 11% de la velocidad percentil de aproximación del 95º
de 30, 40, 50, y 60 km/h, respectivamente , y es probable que ¬ asociado con cambios
en más de 1 m. La magnitud del cambio de velocidades de 70 km/h y por encima no es
probable que sea excesiva pro-siempre que el tipo de peralte es de 12% o menos. Se
recomienda que estos tipos de limitación de ser incluido en el Libro Verde con la instruc-
ción de que no se les excedió sin alguna consideración dada a la ampliación de la an-
chura de la calzada los grados mínimos de transición-Se recomienda el Libro Verde de
proporcionar orientación sobre la relación entre el grado en la sección de la transición y
el drenaje del pavimento. orientación preliminar se proporciona en el capítulo 3 del In-
forme NCHRP 439 (90). Esta orientación indica la necesidad de un perfil mínimo de cali-
ficación de 0.5% en la sección de transición. También indica la necesidad de una ventaja
mínima de pavimento grado de 0.2% (0,5% para las calles frenado).
 Espiral de curva de transición de diseño se recomienda que la curva espiral de diseño
transición controles previstos en el Capítulo 3 del Informe NCHRP 439 (90) se utiliza pa-
ra todos los tipos de instalaciones. Estos controles son aplicables a las instalaciones de
baja y de alta velocidad en zonas urbanas y rurales s. El principal beneficio derivado de
la aplicación de esta recomendación es la coherencia en el diseño.
 Orientación sobre el uso de una curva espiral de transición, se recomienda que el Libro
Verde de seguir reconociendo el uso de las transiciones de la curva espiral. Sin embar-
go, también se recomienda que la orientación adicional se proporciona en las condicio-
nes en una espiral es probable que ofrezca un beneficio tangible, en relación con la tan-
gente a la curva de diseño. Esta orientación estaría dirigido a los organismos que ac-
tualmente la utilizan espirales y no se presenta como un "justifica" la condición.
 Radio máximo para el uso de pruebas espiral curva de transición a la actualidad indica
que las transiciones espiral curva puede ofrecer un beneficio de seguridad para la más
aguda curvas. En este sentido, se recomienda que los espirales de tenerse en cuenta
cuando la aceleración centrípeta asociados con la curva horizontal (= V2/R) es superior
a 1.3 m/s2.
 Mínimo, Máximo, y deseables longitud de la curva espiral de transición-Como se señaló
anteriormente, existe evidencia de que la curva espiral longitud de transición puede tener
un efecto sobre las operaciones y la seguridad, varios organismos internacionales han
adoptado controles que deben tanto máxima y una longitud mínima de caracol.
Por lo tanto, se recomienda que el mínimo, máximo y la duración deseable espiral curva de
controles descritos en el Capítulo 3 del Informe NCHRP 439 (90) se incluirán en el Libro
Verde para ayudar a los diseñadores seleccionar una longitud de espiral seguro y cómodo.

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SEGURIDAD
Zegeer y otros (91, 92) determina las características de la curva horizontal que afecta a la
experiencia de accidentes en los caminos de dos carriles rurales y los tipos de mejoras
geométricas en las curvas que afectará a la experiencia de accidentes y en qué medida.
curvas horizontales se consideran un problema de seguridad importante en caminos rurales
de dos carriles. Estudios previos accidente había indicado que las curvas de experimentar
una tasa de accidentes más alto que se broncean, caballeros, las tasas para el rango de las
curvas de 1,5 a 4 veces superiores a las de las tangentes similares. relaciones de acciden-
tes se han desarrollado sobre la base de un análisis de 10.900 curvas horizontales en el
estado de Washington. Las principales conclusiones del estudio fueron:
 Modelización estadística análisis revelaron un incremento de los accidentes de la curva
de las curvas más nítida, más estrecho ancho de la curva, la falta de transiciones en es-
piral, y el aumento de la deficiencia de peralte. Todo lo demás el mismo volumen, el au-
mento de tránsito y más curvas también se asociaron con la curva de accidentes signifi-
cativamente superior.
 Basado en los modelos de predicción, los efectos de la curva de mejoras varias en los
accidentes se determinó de la siguiente manera:
o aplanamiento de la curva reduce la frecuencia de accidentes hasta en un 80%,
dependiendo del ángulo central y la cantidad de aplanamiento. Por ejemplo, para
un ángulo central de 40 de-grados, aplanando la curva a 10 grados 30degree re-
ducirá el total de accidentes curva de un 66% para una curva aislada, y en un
62% en una curva sin aislar. Acoplar una curva 10 degree a 5 grados para un án-
gulo de 30 degree central reducir los accidentes en un 48 y un 32%, respectiva-
mente, para las curvas aisladas y no aisladas.
o La ampliación de carriles en las curvas horizontales se espera que reduzca los
accidentes hasta en un 21% de 1.2 m del carril de la ampliación [es decir, 2,4 m
de la ampliación total.
o La ampliación de banquinas pavimentados puede reducir los accidentes hasta en
un 33% de 3 m de la ampliación (cada dirección).
o Adición de banquinas sin pavimentar se espera que reduzca los accidentes hasta
en un 29% de 3 m de la ampliación.
o Adición de una espiral a una curva nueva o existente se volverá a producir el total
de accidentes ¬ curva AP-aproximadamente un 5%.
 Mejora de peralte puede reducir significativamente los accidentes de la curva donde hay
una deficiencia de peralte (es decir, donde el peralte real es menor que el peralte óptimo
según lo recomendado por AASHTO). Un mejoramiento de 0.02 en peralte (por ejemplo,
el aumento de peralte 0.03 a 0.05 para cumplir con las directrices de diseño AASHTO)
se espera que produzca una reducción de accidentes de 10 a 11%. Sin embargo, no
aumenta accidente concreto se encontraron para las curvas pequeñas con una peralte
superior a las directrices de la AASHTO. Por lo tanto, no puede prestarse apoyo a la
asunción de riesgo mayor de accidentes en las curvas con peralte ligeramente superior
que el actualmente recomendado por AASHTO.
 Durante la pavimentación de caminos de rutina, las deficiencias de peralte debe ser
siempre improbado. transición espiral También se recomendó, en particular para las cur-
vas con moderada a fuerte curvatura. Los mejoramientos de los obstáculos específicos
en camino debe ser fuertemente consideradas, y su viabilidad debe ser determinado por
la situación específica en la curva de la base de la reducción de accidentes y costos es-
perados del proyecto. Como parte de la rutina 3R (repavimentación, restauración, o
rehabilitación) los mejoramientos, las curvas horizontales deben ser revisados en función
de su experiencia del accidente para determinar si los mejoramientos geométricas pue-
den ser necesarios. En tales casos, la reducción de accidentes factores desarrollados en
este estudio deben ser considerados junto con los costos esperados para determinar si

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dichos mejoramientos son rentables. Una guía de información se ha desarrollado para

ayudar con el diseño de curvas horizontales en las nuevas caminos secciones y con la
reconstrucción y la mejora de las curvas existentes en los caminos de dos carriles rura-
les. La guía también da un paso a paso los procedimientos para el cálculo de beneficios
esperados, los ajustes y los costos para una variedad de mejoras de la curva (93).
 Al Senan y Wright (94) relacionado con el cabeza de accidentes a las características
geométricas y de control de tránsito con el objetivo de identificar los factores que predi-
cen la cabeza de propensión a los accidentes de un sitio determinado en el sistema de
rutas del Estado de Georgia. El estudio se limitaron a los caminos de dos carriles rurales
que transportan tránsito promedio diario de al menos 2.000 vehículos por día. El estudio
utilizó la técnica de análisis discriminante. La predicción de la propensión a la cabeza-el
accidente se relaciona con las variables siguientes:
o Proporción de la sección con un ancho de acera de menos de 7.2 m,
o Ponderado de ancho del pavimento,
o Proporción de la sección con la anchura de la banquina de menos tan 1,8 m,
o Proporción de la sección que no está nivelado,
o Promedio del camino de límite de velocidad de la sección,
o Frecuencia de puntos de acceso principales a ambos lados, y
o Frecuencia de las curvas de invertir con cero tangentes.
Brenac (95) investigaron la forma en que las normas de diseño vial de los distintos países
europeos en cuenta los aspectos de seguridad en los caminos de dos carriles fuera del área
urbana s. Su principal conclusión fue que el enfoque de la velocidad directriz tradicional es
insuficiente y que las reglas formales complementarias en las normas de diseño vial, espe-
cialmente para mejorar la compatibilidad entre los elementos sucesivos de la Alineamiento,
se deben introducir. Otras conclusiones fueron:
 El concepto convencional de la velocidad y la práctica de diseño asociadas no parecen
suficientes para asegurarse de la coherencia en la Alineamiento horizontal y la seguridad
de las curvas.
 Presentación de las velocidades reales de espera (necesario en otros aspectos, por
ejemplo, para verificar las condiciones distancia de visibilidad) es positivo, pero no sufi-
ciente para completar el enfoque convencional.
 La introducción de reglas de coherencia, relativa a la sucesión de los distintos elementos
de la Alineamiento horizontal (radio de una curva después de una sección recta, compa-
tibilidad de los radios de dos curvas casi) parece necesario desde el punto de vista de
seguridad Estas reglas se encuentran en algunas de las normas nacionales. Sin embar-
go, no son homogéneas, y los conocimientos correspondientes probablemente no está
suficientemente desarrollada.
 El uso de curvas complejas que contienen una sucesión de curvas circulares y curvas
del mismo sentido de transición pueden generar problemas de seguridad y debe ser evi-
tado. Más encima, las normas para el cálculo de la longitud de las curvas de transición,
que en la situación real de tener una influencia más bien negativa sobre la percepción de
la curvatura y, probablemente, en materia de seguridad, debe ser volver a analizar.
Brenac basó sus conclusiones en el examen de los resultados generales de la investigación
sobre las relaciones entre las características de alineación, la velocidad y los accidentes y
en el análisis y comparación de los estándares de diseño y métodos. Señala que sus con-
clusiones deben ser verificadas con datos de campo, por ejemplo, comparando el accidente
experiencia en una muestra de los caminos diseñados con diferentes métodos.
Fink y Krammes (55) examinó los efectos del grado de curvatura, la longitud de enfoque de
la tangente, y la distancia de enfoque de la vista de los índices de accidentes en las curvas
horizontales. Sus resultados fueron consistentes con investigaciones previas, la relación
entre los índices de accidentes y el grado de curvatura es clara y fácil de cuantificar, mien-

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tras que el efecto de otros factores es menos claro y más difícil de cuantificar. Una fuerte
relación (R - 0,94) tasa de accidentes entre y el grado de curvatura de la categoría se desa-
rrolló (tasa de incidencia supera la media - 0,05 x 0,23 grado medio de curvatura). Los efec-
tos de tan larga tangente de acceso y la distancia de vista no son tan claras. Los resultados
sugieren que el efecto de larga longitud de la tangente se hace más pronunciado en las cur-
vas más nítidas, lo cual es consistente con la sabiduría convencional y la investigación ante-
rior y admite los beneficios de la coherencia velocidad evaluadora. El análisis de los efectos
de la distancia de visibilidad también sugieren que las condiciones de enfoque ex-tremo
(tanto a corto como de larga distancia, enfoque la vista) puede con-tribuir a las tasas de ac-
cidentes más altas en las curvas más nítida. Llegaron a la conclusión de que la investigación
adicional para definir más claramente los rangos de longitudes de enfoque crítico tangente y
la distancia visual parece estar garantizado.
Hauer (96) investigaron las consecuencias de seguridad de elegir el grado de curvatura del
horizonte mental. Señala que, aunque no existe mucha investigación y la práctica rica, la
cuestión no parece haber logrado ya sea el cierre satisfactorio o adecuado ex-presión en las
directrices de diseño y prácticas. Su análisis dio lugar a las siguientes conclusiones:
 Para cualquier ángulo de desviación determinada, el diseño con la más pequeña D (gra-
do de curvatura) o mayor R (radio) es siempre más seguro.
 La seguridad es fuertemente afectada por la elección de D cuando el ángulo de desvia-
ción es grande. normas de diseño geométrico (directrices, políticas) no parecen tenerlo
en consideración. Por lo tanto, la idoneidad de la orientación proporcionada debe ser re-
visitado.
 El concepto de que el beneficio de seguridad de un aumento en el radio es muy pequeño
cuando el radio es grande es un error. El cambio en los accidentes es proporcional al
cambio en la longitud del radio.
 Una relación simple pero aproximada fue desarrollado para determinar el aumento en el
número de accidentes al aumentar el grado de una curva.
 Un procedimiento de cálculo ha sido desarrollado para ayudar en la estimación de la
seguridad consecuencias. Hauer señala que el procedimiento no es perfecto, sin embar-
go, puede ser fácilmente complementado con una hoja de cálculo.
TABLA 29 RANGOS DE LOS CRITERIOS DE SEGURIDAD PARA PRÁCTICAS DE SEÑAL
DE BUENA FERIA, Y POBRES (97)
Lamm y otros (97) desarrollaron un procedimiento para evaluar la Alineamiento horizontal

de los caminos de dos carriles rurales sobre la base de tres criterios de seguridad individua-
les (Tabla 29). Señalan que para ser eficaz, el proceso de evaluación de la seguridad debe
integrarse en las herramientas de diseño moderno camino a disposición de los ingenieros de
diseño del camino. Estas herramientas consisten en sistemas de diseño automatizado por
computadora para el camino geométrico signo de y, normalmente, contienen un componente
para el diseño de la Alineamiento horizontal. El objetivo es incluir los impactos de seguridad
junto con el "normalmente considerados como locales, los aspectos ambientales, estético y
económicos en la toma de decisiones en un proyecto."

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CURVAS VERTICALES
Wooldridge y otros (98) evaluó el uso de longitud cero y las curvas de mínima longitud verti-
cal con respecto a la práctica de diseño de Texas DOT, los resultados de la construcción, y
la dinámica del vehículo. La evaluación incluyó a 20 de longitud cero curvas verticales y 15
de longitud mínima de curvas verticales. En consecuencia, recomendó lo siguiente:
 Directrices para el cambio de grado sin curvas verticales: el hundimiento o el diseño de
punto de cresta vertical de la intersección sin una curva vertical es aceptable en general
en las situaciones ala folio:
o Cambio en el grado es de 1% o menos para el diseño de las velocidades de igual
o inferior a 70 km/h.
o Cambio en el grado es de 0,5% o menos para el diseño de una velocidad supe-
rior a 70 km/h.
 Cuando un cambio de calificación sin curva vertical se especifica, el proceso de cons-
trucción típicamente resulta en una curva vertical corta en construcción (es decir, el pun-
to real de intersección de es "suavizado" en el campo). Cambios de grado sin curvas ver-
ticales no son recomendados en:
o Puentes,
o Directa del tránsito alcantarillas, y
o Otras ubicaciones que requieren grados cuidadosamente detallado.
Fitzpatrick y otros (99) utilizaron un examen detallado de los accidentes de una muestra
relativamente grande de los caminos limitadas distancia visual para determinar si era un
DVD de contribuir factor en accidentes de camino en los segmentos que contienen limitada
la vista las curvas de distancia vertical de la cresta. Si la distancia de visibilidad limitada es
un factor que contribuye a los accidentes, que debe aparecer en este estudio. Se revisaron
439 historias de accidentes que se produjeron en 33 varios carriles y calzadas de dos carri-
les con curvas limitadas vista cresta distancia vertical. Los resultados sugieren que las tasas
de accidentes en los caminos rurales de dos carriles con limitada DVD son similares a las
tasas de accidentes en todos los caminos de dos carriles rurales. También sugieren que el
porcentaje de accidentes con camiones grandes y los conductores ancianos son similares
en los caminos limitadas vista la distancia y las autopistas de dos carriles rurales. Por lo tan-
to, para la gama de condiciones estudiadas, limitada DVD no parece causar un problema de
seguridad.
Fambro y otros (100) examinaron la relación entre las velocidades de diseño y funciona-
miento de las curvas de la cresta vertical, con distancia de visibilidad limitada. los datos
geométricos y 3.500 pares velocidades (velocidades a las secciones de control y la cresta)
fueron recolectadas en 36 sitios en tres estados. Los resultados indicaron que tanto el per-
centil 85 y la media de las velocidades de operación fueron muy superiores a las velocida-
des de diseño deducirse de las curvas en cima de la gama de condiciones estudiadas, y que
cuanto menor sea la velocidad directriz más grande la diferencia entre la velocidad del per-
centil 85 y el velocidad directriz. Las reducciones medias de velocidad entre las secciones
de control y la cresta osciló entre 5 y 1,8 km/h <40.4 y de 49,7 a 55,9 mph (km <65/hy 80 a
90 kilómetros/h ) deducido velocidades de diseño, respectivamente, en los caminos de dos
carriles con las banquinas.
Varios trabajos de investigación (101.106) examinó el uso de curvas verticales asimétrica.
En general, los autores afirman que el uso de estas curvas puede dar lugar a curvas que
son más cortas que las curvas tradicionales, lo que resulta en el potencial de ahorro de cos-
tos de construcción.
Cronje y Meyer (107) utiliza las funciones de densidad de probabilidad para la velocidad, la
fricción, y la percepción y tiempo de reacción para calcular DVD. Este enfoque se traduce en
menor longitud curva vertical.
Taiganidids (108) propone una metodología para estimar la distancia de visibilidad disponi-

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ble. Los gráficos se pueden extraer que representan los cambios en DVD disponibles, así
como de paso, la distancia visual (PSD) a lo largo de una curva en cima. "La velocidad
Crash" se propone como un nuevo método para la evaluación de una cresta curva vertical.
Se define como la velocidad a la que se espera el vehículo para chocar con un objeto cuan-
do la maniobra de parada no se puede completar antes de alcanzar el objeto. Las ecuacio-
nes se proporcionan para el cálculo de DVD disponibles, requiere DVD, la duración de la
restricción de DVD, y la velocidad del choque. El código de un programa de ordenador se
proporciona para los cálculos relativos a DVD disponibles y los valores de velocidad de caí-
da.
ADELANTAMIENTO EN CAMINOS DE DOS CARRILES
Dos objetivos para un trabajo de Mutabazi y otros (109) fueron: (1) para estudiar la seguri-
dad de los diferentes lugares de cruce intersecciones con respecto a líneas de pase y (2)
para comparar la eficacia operativa de las diferentes configuraciones de línea de pase. Una
vía de paso, para este trabajo, se refiere a los carriles añadidos en los caminos de dos carri-
les de nivel o de terreno ondulado. Los métodos de estudio utilizados incluyeron la realiza-
ción de una intersección de tránsito conflicto estudio de campo para comparar los lugares de
intersección y la realización de simulación de tránsito para determinar la configuración de
carril mejor pasar con TWOPAS. El estudio de campo se llevó a cabo el conflicto en seis
localidades de Illinois durante 8 horas cada uno, y el modelo TWOPAS fue calibrado usando
datos de Kansas. Las recomendaciones del estudio fueron las siguientes:
Líneas de pase reducir el tiempo de demora%, sin embargo, diferentes configuraciones de
carril de adelantamiento (por ejemplo, de lado a lado, se superponen) parece que sólo difie-
ren ligeramente.
 intersecciones lado del camino se
 evitar dentro de una sección de línea de pase, sobre todo si el volumen alto (definido
como haber dejado a su vez, el volumen principal camino que justifiquen un carril sepa-
rado giro a la izquierda en un tramo de dos carriles convencionales),
 situado cerca de la mitad de la línea de pase si el volumen bajo, y
 evitar dentro de las gotas de carril y adición de carriles.
El propósito de la investigación realizada por Polus y otros (110) fue el desarrollo de mode-
los para cuantificar los principales componentes del proceso de tramitación y para comparar
los resultados con los modelos de diseño y el camino para llegar a conclusiones con respec-
to a la aplica-aplicabilidad de los modelos existentes. Los datos de aproximadamente 1.500
pasadas fueron recogidos por la filmación 6 secciones tangente camino de dos carriles de
puntos de observación de alta (para minimizar cualquier efecto sobre el comportamiento del
conductor). Cada sección no tenía la vista a distancia restricciones. Los resultados fueron
comparados con el 1994 la política de AASHTO Libro Verde con las siguientes conclusio-
nes:
 La distancia de visibilidad global de AASHTO es adecuado o incluso un poco mayor y
por lo mismo un poco más seguro que las distancias de visibilidad que se encuentran en
este estudio cuando un coche pasa a otro coche. La vista AASHTO modelo de distancia,
sin embargo, no es suficiente para un coche que pasaba un camión.
 A pesar de la distancia de visibilidad total de este estudio y de la AASHTO coincide, sus
componentes individuales son considerablemente diferentes. La distancia de reacción y
el mercado de seguridad de ginebra en la terminación del paso son considerablemente
más pequeños en este estudio que en la política de AASHTO. Por el contrario, las dis-
tancias de viaje en el carril contrario se considerablemente más tiempo en este estudio.
Las dos diferencias se compensan por una total distancia similar.
 La diferencia de velocidad entre el paso y el vehículo adelantado no se ha encontrado a
permanecer constante durante el viaje por el carril contrario. Disminuye con un aumento
en la velocidad de los dos vehículos.

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 Los tiempos de reacción al inicio del proceso y los tiempos de seguridad al terminar el
cruce no resultaron ser sensibles a la velocidad, a diferencia de las suposiciones de la
AASHTO.
o El modelo AASHTO asume que la velocidad del vehículo que pasa en el carril contra-
rio se constante. Esta investigación encontró que casi sin aceleración se produce an-
tes de la invasión en el carril, por lo tanto, en la aceleración de pasar la aceleración
se produce principalmente en el carril contrario.
o Una relación significativa se estableció entre el paso a distancia y por lo mismo la
necesaria distancia de visibilidad y la velocidad del vehículo adelantado. El modelo
AASHTO supone una relación con la velocidad del vehículo que pasa.
El estudio encontró que aproximadamente la mitad de todas las maniobras que pasa in-
volucrados un camión de ser superado. Por lo tanto, la consideración y la adaptación de
los turismos pasando camiones y ómnibus es necesaria. Señalaron que las tendencias
de sus resultados empíricos camiones Garding re-están de acuerdo con los resultados
de calibrado de los modelos teóricos desarrollados por Harwood y Glennon (111).
Sparks y otros (112) examinó el efecto del aumento de la longitud vehículo al pasar op-
ciones. Los resultados de su ejercicio de modelización PSD indicó que es muy superior
al pasar un camión de largo que cuando pasa un coche. Sin embargo, si el camión es de
23 ó 25 metros de largo no tiene un impacto significativo en los requisitos de la PSD. La
velocidad diferencial entre el vehículo que se pasa y el vehículo que pasa tiene la mayor
influencia en la determinación de la obligación de PSD. También concluyeron que la
cuestión de la definición de una maniobra crítica pasando a ser considerados en el dise-
ño de caminos (por ejemplo, un coche que pasaba un coche o un coche que pasaba un
camión), debe ser re ¬ resuelto antes de decidir si o no la actual Asociación de Transpor-
te de la norma de Canadá es la adecuada. Indicaron que la seguridad y nivel de servicio
deben ser considerados en esta decisión.
FIGURA 5 Ilustración del método de un vehículo (113).

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Brown y Hummer (113) evaluaron los métodos para medir la División del Sector Privado en
dos carriles, caminos de doble sentido. Ellos compararon los métodos menos 20 sitios curva
horizontal y 20 sitios de colina, usando el tiempo necesario para realizar cada método junto
con la consideración de los costes de equipos, las necesidades de formación, y la precisión.
Basándose en estos factores, los investigadores recomendaron que los organismos viales
utilizar el método de un vehículo. Con este método, cuando el observador llega al punto en
el que la vista se abre y el observador está seguro de que hay una longitud de camino sufi-
ciente para el adelantamiento con seguridad, él o ella se detiene el vehículo y coloca una
marca de pintura en la parte derecha del camino . Este punto es el final de la zona de prohi-
bición de paso en la dirección del viaje. El observador se desplaza a la División del Sector
Privado de nuevo requeridas y se detiene para colocar una marca de pintura en el lado iz-
quierdo del camino. Esto marca el comienzo de la zona de prohibición de paso en la direc-
ción opuesta. Un viaje a través del sitio en la dirección opuesta, siguiendo el mismo proce-
dimiento, se completa la ubicación de las zonas de prohibición de paso para el sitio. Figura 5
ilustra el método para una curva horizontal. El método es el mismo para una curva vertical.
Un estudio de Canadá (114) al pasar por zonas miró a los impactos operativos en la marca-
ción zonas de prohibición de paso si la altura de destino se redujo desde el nivel actual de
45,3 a 23,6 pulgadas (11.5 a 60 cm), que representa el estándar mínimo altura de faros de
los vehículos de pasajeros. La mayoría de los fabricantes de vehículos ahora incorporan
luces de circulación diurna en el conjunto del faro. Una muestra de arteriales rurales, de dos
carriles y caminos de colección en New Brunswick fue seleccionado para el análisis. Las
medidas de eficacia fue el cambio en porcentaje de las oportunidades no-pasa y el cambio
en la relación capacidad/volumen.
El cambio en la talla diana se traduciría en un aumento promedio del 8% en ninguna zona
de paso, lo que disminuye la disposición que pasa oportunidades de una instalación. El des-
censo medio en la relación volumen/capacidad se encontró que sólo el 1%. Los autores
concluyeron que los efectos sobre las velocidades de recorrido, la libertad de maniobra, y el
comportamiento del conductor debe ser mínima. Advierten que el impacto de la seguridad
de la reducción de las oportunidades que pasa debe ser considerado para evaluar mejor el
impacto neto de la reducción del nivel de destino de altura. La falta de oportunidades de
adelantamiento puede resultar en la formación del pelotón, la frustración del conductor, y
pasando potencial que ocurren dentro de zonas de no-pasa. Estos efectos adversos sobre
las características óptimas de un camino podrían contrarrestar los beneficios potenciales
derivados de una norma modificada por la creación de bandas.
Glennon (775) derivados de un modelo matemático para describir la naturaleza crítica de la
maniobra que pasa en los caminos de dos carriles. El modelo se basa en la hipótesis de que
existe una posición crítica durante la maniobra de pasar cuando los requisitos PSD para
completar una o cancelar el pase son iguales. TABLA 30 proporciona la deriva PSD exigen-
cias.

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TABLA 30
DERIVADOS DE PASAR LA VISTA A DISTANCIA REQUISITOS (115)
Glennon siempre recomienda pasar las longitudes de zona (Tabla 30, columna central) que
se desarrollaron en un estudio previo. Comentó que las longitudes muy cortas, como la lon-
gitud predeterminada de 120 m permitido por el Manual de Control de Dispositivos de tránsi-
to uniforme (MUTCD), no son apropiado para las operaciones del camino segura y que los
valores de la Tabla 30 deben usarse a menos que otra razón se demuestra que es más
apropiado. Análisis de los efectos de largo del equipo demostraron que el efecto no es tan
dramático como se informó anteriormente en la bibliografía. Glennon observó que los requi-
sitos de la PSD obtenida con el modelo son considerablemente menores que el requisito de
AASHTO, pero son sorprendentemente similares a los presentados en el MUTCD.
Harwood y otros (776) presentó información sobre la localización de forma efectiva, el dise-
ño, la señalización, y marcar líneas de pase para mejorar las operaciones de tránsito. La
mayoría de la información fue de un informe de 1987 la FHWA, métodos de bajo costo para
mejorar Operaciones de Tránsito en los caminos de dos carriles: Informativo de guía (117).
También describió cómo la eficacia intergeneracional de líneas de pase se puede predecir
en función del caudal, la longitud de paso-carril, y el porcentaje de tránsito que viaja en pelo-
tones y que la instalación de un carril de adelantamiento en una camino de dos carriles se
reduce la tasa de accidentes por la AP-aproximadamente 25%.
RAMAS DE ESCAPE DE CAMIONES
Witheford (118) desarrolló una síntesis de la práctica del camino en las ramas de escape de
camiones. Encontró los elementos rama siguiente para ser "resuelto":
 La cama pararrayos es la técnica preferida para las ramas de escape de camiones. Can-
to rodado, en lugar de agregados triturados, se requiere por lo menos en 90 cm cama.
clasificación uniforme con un rango de tamaño aproximado de 1.3 a 1.8 cm ofrece la
mayor resistencia a la rodadura y por tanto permite la longitud más corta rama.
 Montículos y barriles deben utilizarse sólo cuando la longitud de rama necesaria no pue-
de ser proporcionada. Los vehículos se redujo a 40 km/h o menos es tanto llegar a ellos.
 Las camas deben ser rectas, con un ángulo mínimo de la calzada, y comenzar a una
distancia lateral suficiente para mantener la grava de pulverización de nuevo en el ca-
mino principal.
 la firma de regulación debe ser suficiente para disuadir de "uso ocasional" de ramas y
dejar de ping-por otros que los vehículos fuera de control.
 retiro del vehículo debe ser facilitado por la disposición de carriles de servicio y los blo-
ques de anclaje.

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 El mantenimiento debe incluir la reclasificación después de cada uso y periódicos "es-

ponjar".
 Disposiciones para evitar la contaminación de la cama son esenciales.
FIGURA 6 Relación entre el flujo, la pendiente, y la demora (120).

También señaló lo siguiente:
 Las ramas de escape de camiones están bien establecidos como una característica de la
red de caminos nación es confirmada por una encuesta de los Estados.
 Localización y ubicación de las ramas de escape de camiones siguen planteando pro-
blemas, sin respuestas universalmente aplicables que hayan sido declarados. Un cuida-
doso análisis de costo-beneficio parece ser el mejor recurso para hacer frente a la pre-
gunta.
 Cuestiones básicas de diseño que necesitan resolución incluyen:
 En caso de velocidades de entrada de 130 a 145 km/h) se aplican siempre?
 ¿Tiene los valores combinados con la fórmula de la longitud actual de proporcionar las
mejor respuestas?
 Es un ancho de ocupación por dos vehículos justificada por la frecuencia de uso múltiple
el informe?

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CARRILES DE ASCENSO
Wolhuter y Polos (119) sugirió que el retraso se utiliza como una orden para la instalación de
vías de escalada. La demora se define como aquel período de tiempo añadido a un viaje por
una reducción de espacio velocidad media a un valor menor que el deseado. Los datos de
campo se utiliza para calibrar TRARR, un programa de simulación desarrollado por el Con-
sejo Australiano de Investigación en Caminos. Los resultados de la simulación se utiliza para
establecer relaciones entre el retraso y el flujo de diferentes gradientes. La demora sufrió por
kilómetro por un turismo concreto, para determinar una serie de gradientes (de 3 a 9%) y los
flujos (de 0 a 1.500 vehículos/hora). Estos se representan en la Figura 6. Esta cifra también
contiene cinco líneas que representan órdenes de escalada carriles. Estas líneas se basan
en el supuesto de que el retraso total por hora de una determinada sección 1 km en este
ejemplo debe permanecer constante, independientemente de la pendiente. Por lo tanto, las
líneas de 0,5, 0,75, 1, 1,25, y 1,5 horas de retraso total por hora se presentan. Que se gene-
raron utilizando la siguiente fórmula
W=QxDxPp/3600
where
Un carril de ascenso se justifica a la derecha de cada línea y no está justificado a la izquier-

da.
La selección de un criterio particular (0.5, 0.75, etc) se deja a la agencia individual y debe
ser determinado de antemano sobre la base de las políticas económicas generales y de di-
seño-ticas. Se sugiere, por ejemplo, que en los caminos principales, una agencia puede pre-
ferir un nivel superior al optar por el 0.5 h/h criterio y en los caminos secundarios aceptar la
h 1/h criterio.
Los autores señalan que la adopción de una orden de demora sobre los resultados actual-
mente en uso en una disminución dramática en la escalada carriles justificado por los grados
más plano y una similar en aumento en los grados más pronunciada. El 0,75 h/h orden de-
muestra un punto de equilibrio con el nivel actual de la orden de servicio a 600 pcph y una
pendiente del 5%.
Homburger (120) investigaron el flujo de tránsito en el extremo superior de las vías de esca-
lada en los caminos de dos carriles en California. De 157 accidentes que ocurren dentro de
0.16 kilómetros de la constitución € por fin de la fusión de la forma cónica de 21 carriles se-
leccionados escalada en un período de cinco años, sólo 11 (7%) parecen haber sido causa-
dos directamente por la necesidad de que los vehículos de la fusión . Otras circunstancias,
tales como conducir demasiado rápido para las condiciones, el alcohol de influencia que la
conducta, las condiciones de la nieve o el hielo, se vuelve ilegal, y los ciervos o piedras en el
camino, son los principales factores en la mayoría de los accidentes. Sobre la base de su
análisis, se recomienda lo siguiente:
La longitud mínima de las vías de escalada debe calcularse a partir de una estimación de
longitudes de batallón de espera encontrar en el sitio en cuestión.
Si el carril de ascenso termina en una actualización, el área de fusión debe estar ubicada en
un punto más allá del cual el tránsito desde la dirección opuesta se puede ver a una distan-
cia suficiente para permitir el adelantamiento seguro.

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Los beneficios obtenidos de un carril de ascenso variará directamente con la distancia del
carril o de la oportunidad de adelantamiento al lado o desde un punto donde los vehículos
lentos puede volver a la misma velocidad que los rápidos, es decir, la cumbre de un grado
seguido de buen nivel o cuesta abajo de la Alineamiento.
COORDINACIÓN DE LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL
Smith y Lamm (121) y Lamm y Smith (122) examinaron la coordinación de los alineamientos
horizontal y vertical.
En Lamm y Smith (122) un proceso de diseño llamada Alineamiento curvilínea se describe,
que se basa en un proceso llamado diseño de relación. Relación de diseño significa que
ningún elemento de diseño más simple con valores límite mínimo o máximo se ponen juntos
a más o menos arbitrariamente, sino que las secuencias de elementos de diseño se forman
en el que los elementos de diseño que se suceden están sujetos a relaciones específicas o
rangos de relación. La propuesta de proceso de diseño curvilíneo de Alineamiento se basa
en la evaluación de los cambios de velocidad de operación entre los elementos de diseño
sucesivo y para comparar las velocidades de operación y la velocidad directriz de elementos
de diseño único con los demás. Sus procedimientos sugeridos para comparar la velocidad
de operación entre los gobiernos ¬ elementos y la velocidad directriz para la velocidad de
funcionamiento de un elemento se describen aquí.
Criterio de seguridad que
Diseño Bueno: \ V85i VS5i 1 \ <10 km/h
Diseño Tolerable: 10 km/h V85l l <\ Vi5l \ <20 km/h
Diseño Malo: 20 km/h <\ Vi5i Vi5i 1
donde Vt5i - velocidad de funcionamiento de la sección i (km/h).
Para el logro de las transiciones entre los elementos de diseño de sonido sucesivos, los
rangos recomendados para las prácticas de buen diseño, justa, y los pobres se determinan
sobre la base de la diferencia absoluta en VT5. buenas prácticas de diseño significa que la
coherencia en la Alineamiento horizontal existente entre los elementos de diseño sucesivas
y que la Alineamiento horizontal no crea incoherencias en la velocidad de operación de
vehículos. Feria de la práctica signo significa que estos tramos de camino puede contener al
menos pequeñas incoherencias en el diseño geométrico entre los elementos de diseño su-
cesivas. Normalmente, se garantiza el tránsito de los dispositivos de advertencia, pero no
rediseños. Mal diseño de la práctica significa que estos tramos de camino tienen fuertes in-
coherencias incontinencia en horizontal de diseño geométrico éxito entre elementos de di-
seño combinados con los saltos en el perfil de velocidad que puede dar lugar a críticas ma-
niobras de conducción. Una Alineamiento no debe ser curvilínea ex esperado. Normalmente,
los diseños re ¬ se recomiendan.
Criterio de seguridad II
Diseño Bueno: \ VS5 Vd \ <10 km/h
Diseño Tolerable: 10 km/h <| VI5 Vd \ <20 km/h
Diseño Malo: 20 km/h <\ VI5 Vd
donde VS5 = velocidad de operación (km/h), y V ¿= velocidad (km/h).
Buenas prácticas de diseño significa que no adaptaciones o correcciones entre Vg y la ve-
locidad directriz es necesario. Una Alineamiento Curvilíneo se puede esperar. Feria de dise-
ño de la práctica significa que, por ejemplo, en el caso de proyectos 3R, las tasas de peralte
debe estar relacionado con el Vg y no con la velocidad directriz para asegurar que la fricción
lateral asume que satisfagan la demanda del lado de la fricción. En los casos de proyectos

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de renovación del firme, altos valores de resistencia al deslizamiento se debe exigir. Mal
diseño de la práctica significa que re-diseños son generalmente recomendados. Una Ali-
neamiento no curvilínea se debe esperar.
Además, se calcula la relación entre los radios de las curvas horizontales sucesivas para
cumplir con los Criterios de Seguridad declaró que basado en la relación velocidad desarro-
llada en la investigación anterior (Figura 7). Por ejemplo, si una curva con un radio de unos
500 m se combina con una curva con un radio de 120 m, el diseño es pobre. Si se combina
con un radio de 180 m, se produce una feria de diseño. Un buen diseño resultados cuando
el 500 m, la curva es seguida por una curva con más de 200 m de radio. Las relaciones
pueden ser actualizadas con los postulados más recientes de predicción de velocidad.
FIGURA 7 Pasando de los radios de curva de secuencias para el diseño de buenas y justas,
así como para detectar las malas prácticas de diseño sobre la base de los antecedentes de
velocidad de EUA. que operan (128).
Smith y Lamm (121) presentaron numerosas cuestiones indirectas visuales y relacionadas
con la seguridad para ayudar a los diseñadores a evitar diseños horizontales y verticales
que, en sutiles formas negativas, puede disminuir la sensibilidad del conductor, la seguridad,
y seguridad y que en veces puede violar las expectativas del conductor. En consecuencia,
recomendó que existan los siguientes de manera específica para su inclusión en el Libro
Verde
Establecimiento de la Alineamiento apropiada curvilínea horizontal definido previamente
para un máximo de grados longitudinales de hasta 5% (con excepción de un 6%).
Descripción de los elementos importantes del diseño en tres dimensiones (3D).
Aumento en el uso de las parcelas perspectiva, que puede ayudar a detectar numerosos
diseños visualmente pobres. Esto se puede lograr mediante un sistema de CADD ya está
disponible en la mayoría de las oficinas de ingeniería.
Una breve discusión sobre la relación de la velocidad de curvatura vertical, K, a una radio
de la curva vertical equivalente, R, R (m) = 100K (pies/porcentaje de cambio de grado) o R -
30K, donde R es en metros.
Las normas de relaciones horizontales con radios de curva vertical (1/5 a 1/10).

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topografía accidentada, R txes t>> ¿Rsa topografía fiat, Rsag Reglas para la coordi-nación
de los puntos de distorsión.
Reglas para las limitaciones de la duración de los automovilistas la autopista se puede ver.
Haciendo hincapié en los beneficios de seguridad de la coordinación de la Alineamiento.
Los modelos tridimensionales se utilizan para mejorar la coordinación ¬ nación de las ali-
neaciones horizontal y vertical-Cal. Varios trabajos discuten el uso de 3D computarizada
para calcular la distancia visual (123.126). Distancia de la vista preliminar, que es la distan-
cia de visibilidad necesaria para ver, percibir y reaccionar a una curva horizontal antes de su
inicio, también se puede utilizar para ayudar en la coordinación horizontal y vertical de ali-
neamientos (69.127). Hasan y otros. (128) desarrollaron un modelo analítico para la distan-
cia del faro en la vista 3D alineaciones combinado.

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CAPÍTULO CUATRO
ANCHOS DE CARRIL Y BANQUINAS DE AUTOPISTAS
Un estudio realizado en 1995 NCHRP (129) confirmó que las banquinas de utilizar y/o estre-
chamiento de los carriles de viaje podría ser eficaz en el aumento de capacidad en los co-
rredores urbanos congestionados. Sin embargo, los resultados indican que en muchos ca-
sos no pueden ser medibles negativo impactos para la seguridad global balanza de realizar
el pasillo. Estas estrategias deberían ser reservadas para su uso como técnicas para el ali-
vio de la congestión, no como un medio para ampliar instalaciones durante períodos prolon-
gados. Reducción del ancho de carriles de viaje a 3.4 m debe ser considerada la primera
modificación. Reducción de la banquina izquierdo se debe considerar antes de reducir la
banquina derecho. Investigación y observaciones por la aplicación de personal indican que
la banquina derecho es el área de refugio preferido. Además, la respuesta de emergencia es
más fácil de proporcionar si la banquina derecho se mantiene. La Tabla 31 resume las prin-
cipales ventajas y desventajas de cada enfoque. Los resultados de la investigación han da-
do lugar a las siguientes recomendaciones:
El uso de las banquinas y estrechas calles para lograr un carril adicional que normalmente
no debe ser considerado como una opción para un proyecto de ampliación tradicional para
añadir capacidad para un corredor de la autopista.
Para las áreas de longitud limitada y con condiciones de flujo turbulento, el uso de banquina
(s) y callejuelas se debe considerar como una alternativa para lograr el flujo más suave. Tal
uso general debe limitarse a las secciones de 1 milla (1,6 km) o menos.
Cuando el tránsito de camiones grandes es una parte importante de tránsito de punta pe-
ríodo (es decir, de 5 a 10%), el uso de las banquinas y estrechas calles, no se recomienda.
Para proyectos que impliquen la posible aplicación de las banquinas y estrechas calles, un
enfoque paso por paso (sitio específico) debe ser utilizado para garantizar una evaluación
adecuada.
Un estudio anterior (130) investigaron los efectos sobre los accidentes de la utilización de
las banquinas en el interior como un carril de circulación. Los segmentos se encuentra en
California y la mayoría tenían menos de 1 milla (1.6 km) de longitud. Hubo seis casos sin
banquinas en el interior de menos de 0.6 m de ancho y 1.8 m con parcial de las banquinas
en el interior 0.9 a 2 m de ancho] a partir de restriping. Ya sea un cambio no significativo o
una reducción significativa de los accidentes en general se produjo en todos los segmentos
de autopista, excepto en un sitio. Ese sitio en incremento en los accidentes se determinó
que era causada por un carril en sentido descendente es el equilibrio-en lugar de demandar
la remoción de la banquina. Reducción de los accidentes parecen estar relacionados con los
niveles de baja de la congestión. Los datos sugieren que la reducción de accidentes ocurren
cuando la intensidad media diaria (IMD) por cambio de carril de más de 20.000 en el período
se lo tanto a menos de 18.000 en el período después. El análisis también encontró que la
gravedad de accidente no se ve afectada, el único cambio significativo es la reducción de
accidentes sin lesiones.
MEDIANAS Un estudio de 1997 NCHRP (16131) evaluaron el funcionamiento y la seguri-
dad de efectos de tres tratamientos de mediana alternativa. El estudio se centró en la "mitad
de la señal" el rendimiento. El enfoque utilizado en el estudio era recoger datos de campo
para calibrar la metodología de evaluación y luego utilizar la metodología de calibrado para
elaborar directrices de tratamiento de selección.

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TABLA 31
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE PRIMARIA DE DISEÑO ALTERNATIVAS (129)
TABLA 32
CONVERSION S DE UNA SECCIÓN DE DIVIDIR A UN MEDIO RAIS-EDCURB (131)
Las operaciones y modelos de seguridad se utiliza para elaborar directrices para la selec-
ción de un tratamiento de media. Las medidas de rendimiento predicho por estos modelos
se utilizaron para calcular el beneficio de usuarios de los caminos asociadas a un cambio en
el tratamiento de la mediana. Este beneficio fue entonces comparación con el costo de cons-
trucción asociada con la conversión del tratamiento. condiciones arterial que fueron (y no)
que se encuentran para ser rentable se identificaron en las directrices de selección. Las di-
rectrices resultantes de las calles de cuatro carriles arte-rial en la zona de oficinas de nego-
cios y s se muestran en las Tablas 3234. Directrices para las arterias de seis carriles y las
zonas residenciales e industriales están disponibles en NCHRP Re-puerto 395 (16).

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Otros proyectos también investigó el desempeño de las diversas medianas tratamientos. La

siguiente es una lista de algunas de las conclusiones clave de los proyectos concluyeron
durante la década de 1990:
 Un análisis de los 3 años de datos de accidentes (19.911.993) de 189 segmentos de la
calle ubicada en Phoenix, Arizona, y Omaha, Nebraska, fue de Con -conducto (132), e
indicó que los accidentes son más frecuentes en los segmentos de la calle con las de-
mandas de mayor tránsito, las densidades de disco camino, o la densidad de la calle pú-
blica. También encontró que la sección transversal dividida tiene una frecuencia de acci-
dentes significativamente mayor que el carril en ambos sentidos de giro-izquierda
(CGIDS) o criados-frenar tratamientos mediana cuando se permite estacionar en parale-
lo a la calle sin repartir. Cuando no hay estacionamiento permitido en la calle, la diferen-
cia entre la indivisa y los tratamientos CGIDS es generalmente pequeñas y es insignifi-
cante para las demandas de ADT de menos de 25.000 VPD. El tratamiento planteado
frenar mediana parece ser asociada con menos accidentes que la sección transversal
UNDI, proporcionados y CGIDS, especialmente para las demandas de ADT en exceso
de 20.000 VPD.
 Venigalla y otros (755) TRAFNETSIM utilizado para simular el rendimiento de TWLTLs y
medianas no transitable en los caminos de cuatro carriles. Las medidas de efectividad
operativa se demora y el consumo de combustible. El análisis encontró que en el camino
de entrada de baja densidad y el volumen de tránsito bajo, la diferencia en el retraso to-
tal entre los dos diseños no se encuentra para ser significativo. En densidades de entra-
da más alto, no significativa de la demora a la izquierda girando el tránsito en la arteria
se puede esperar entre TWLTLs y medianas no transitables. Sin embargo, el diseño
CGIDS es encontrado para causar el menor retraso al tránsito y ser más eficientes en
todos los niveles de densidad de entrada y el volumen de tránsito.
En 1994, Parsonson y otros (134) informó sobre la eficacia de la seguridad de la sustitu-
ción de un CGIDS con una mediana elevada en un alto volumen, de seis carriles arterial
en Atlanta.
 Se encontró una reducción del 37% en la tasa de accidentes totales y una caída de 48%
en la tasa de lesiones para la sección de 7 km.
TABLA 33 CONVERSIÓN DE S DE UNA SECCIÓN DE DIVIDIR PARA UN CARRIL DE
DOS VÍAS GIRO A LA IZQUIERDA (131)

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TABLA 34
CONVERSIÓN DE UN CARRIL DE DOS VÍAS IZQUIERDA-GIRO A UN ELEVADO-
FRENAR LA MEDIANA (131)
Bowman y Vecellio (135.136) escribió dos informes que investigó la relación entre la seguri-
dad de los peatones y otros tipos de diseños de la mediana. Una búsqueda en la bibliogra-
fía, un estudio del estado de la práctica-, y un análisis de los accidentes se llevaron a cabo.
El análisis de accidentes incluidos 32.894 vehículos y 1.012 accidentes de peatones se pro-
ducen en tres ciudades en las arterias con una mediana elevada, CGIDS o sección dividida.
Algunas de las conclusiones de los análisis de accidentes son:
 Las tasas de accidentes para los peatones del distrito central de negocios (CDB) lugares
y arterias indivisa fueron significativamente superiores a las de arterias con medianas
elevadas-bordillo y TWLT. las tasas de accidentes para los peatones con arterias media-
nas elevadas acera fueron inferiores a las de arterias con TWLT me-indios y no dividida
en secciones transversales lugares CDB.
 Arterias con elevado-frenar medianas s en zona suburbana la más baja tasa de peato-
nes accidente. Arterias con medianas elevadas acera tuvieron una tasa significativamen-
te más baja de accidentes peatonales que arterias con indivisa secciones transversales.
No hubo diferencias significativas entre los índices de accidentes peatonales en arterias
con bordillo elevado y aquellos con medianas TWLT.
 Los resultados del estudio indican que, cuando sea posible, con arterias indivisa seccio-
nes transversales no debe ser utilizado en el área del CDB s. S en la zona del CDB, indi-
visa resultado de arterias en las más altas tasas de accidentes para los peatones y
vehículos.

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Los autores señalan que aunque los resultados del análisis de seguridad en las medianas y
las islas refugio se mezclan, parece que ambos criados y medianas TWLT significativamente
reducir el número y la gravedad de los accidentes vehiculares. La revisión de la bibliografía
hizo evidente que los dos criados y medianas TWLT ofrecen importantes accidente vehicular
re-producciones y los beneficios sobre los vehículos para los caminos comparables sin me-
dianas. Típica reducciones en el número total de accidentes de tránsito para los dos tipos
medio están en el rango del 25 a 35%. La bibliografía no proporcionan una indicación con-
cluyente de que las medianas mejorar la seguridad de los peatones. Esto se debió al escaso
número de accidentes de peatones encontrado durante los estudios. El estudio del estado
de la práctica-revelaron que no existe un conjunto universal de los factores que se pueden
utilizar para determinar la necesidad de instalar medianas. Considerando que los Estados se
basan en la historia de accidente, el volumen de tránsito, número y ubicación de los caminos
de entrada, el tipo de control de acceso y costo, y las ciudades más grandes se basan en
volúmenes de tránsito, disponible derecho de vía, la calle y clasificación. Una divergencia
mayor se encontró en las ciudades más pequeñas.
UTILIZACIÓN DEL ANCHO DE CALLE
Knapp y otros (137) las cuestiones investigadas asociadas con la conversión de las zonas
urbanas de cuatro carriles dividida caminos a una sección de tres carriles cruz. Ellos utilizan
la investigación y experiencias pasadas de estudios de caso en su proyecto. Se recomienda
las siguientes acciones:
 La viabilidad de la sustitución de una vía urbana de cuatro carriles indivisos con tres ca-
rriles debe ser la sección transversal considerada sobre una base caso por caso.
 Las características actuales y futuras de cada uno de los factores discutidos en Knapp y
otros (137) debe ser en investigados para determinar la viabilidad de convertir el período
de diseño una vía urbana de cuatro carriles dividida en una sección de tres carriles cruz.
 Una conversión será más exitoso si los factores que definen el medio camino se mantie-
nen estables durante el período de diseño (por ejemplo, el volumen de tránsito no va a
aumentar espectacularmente) y la actual camino de cuatro carriles dividida funciona ya
como "de facto" calzada de tres carriles.
 Más formal, consistente y generalizado de antes y después de los estudios de este tipo
de con-versión debe ser completado y documentado.
 Los impactos esperados de funcionamiento de la conversión de una zona urbana de
cuatro carriles el camino dividida paso a una sección de tres carriles cruz debe ser mo-
delados y documentados.
 directrices formales para la viabilidad, la instalación y evaluación de una sección de tres
carriles frente a una cruz de cuatro carriles dividida o más amplia sección transversal
debe ser publicado.
 Si una sección de tres carriles cruz se determine que es factible que se debe considerar,
junto con otras alternativas, dentro de un estudio de ingeniería de detalle para fines de
comparación plantea.
 profesionales de transporte debe considerar los tres carriles de sección transversal sólo
como una alternativa más para la posible mejora urbana de cuatro carriles los caminos
indivisos.
En NCHRP Informe 330, Harwood (138) determina la eficacia de diversas estrategias de
alternativa para la reasignación de la utilización de ancho de la calle en arterias urbanas sin
cambiar el total de acera a acera de ancho. Encontró que la seguridad de arterias urbanas
se podría mejorar mediante la implementación de estrategias que implican el uso de carriles
estrechos (Tabla 35). La investigación dirigida urbana calles arteriales con la cruz de acera y
cunetas secciones y las velocidades de 72.5 km/h o menos.

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Directrices para la aplicación de proyectos de mejora existentes en calles arteriales urbanas

se han desarrollado sobre la base de los resultados obtenidos en el estudio de investigación
y las experiencias de los organismos del camino que participaron en el estudio. Las directri-
ces abordan muchos de los temas no cuantitativos en la aplicación con éxito de estrategias
de mejora urbana de calles principales, especialmente las que implican más estrechos carri-
les. Señala que las líneas de guía tienen por objeto complementar, en lugar de reemplazar,
existentes políticas de diseño, como los de AASHTO y organismos individuales camino del
estado.
TABLA 35
ACCIDENTES DE REDUCCIÓN DE LA EFICACIA DE ALGUNOS TIPOS DE PROYECTOS
URBANOS ARTERIAL (138)
La siguiente es una lista de directrices para proyectos de carriles estrechos en arterias urba-
nas.
 Tipo de Proyecto Reducción de la tasa de accidentes un 90% intervalo de confianza (%)
1375 2482 1138 Valor esperado (%) 44 53 24 Conversión de una calle de cuatro carriles
dividida a una de cinco carril de la calle con una conversión CGIDS de una de cuatro ca-
rriles con una mediana de la calle estrecha a una calle de cinco carriles con una conver-
sión CGIDS de una camino de seis carriles con una mediana de la calle estrecha a una
calle de siete carriles con una CGIDS Nota: CGIDS = dos vías carriles de giro-izquierda.
 estrechos anchos de carril [menos de 3.4 m] se puede utilizar con eficacia en los proyec-
tos urbanos arterial mejora de la calle en la que puede ser el espacio añadido se utiliza
para aliviar la congestión del tránsito o la dirección de patrones específicos de acciden-
tes. carriles estrechos puede dar lugar a aumentos en algunos tipos de accidentes espe-
cíficos, tales como colisiones misma dirección colisión lateral, pero otras características
de diseño de un proyecto puede contrarrestar o compensar con creces ese aumento.
 Los proyectos que implican más estrechos carriles casi siempre reducir los índices de
accidentes cuando el proyecto se hace para poner en práctica una estrategia conocida
para reducir los accidentes, como la instalación de un centro de CGIDS o eliminación de
aparcamiento acera. organismos de la autopista no debe dudar en aplicar este tipo de
proyectos urbanos en calles arteriales.
 Los proyectos que implican más estrechos carriles cuyo propósito es reducir la conges-
tión del tránsito, proporcionando a través de carriles adicionales puede resultar en un
aumento neto de los índices de accidentes, particularmente en las intersecciones. Estos
proyectos deben ser evaluados cuidadosamente, caso por caso, teniendo en cuenta la
experiencia previa de la agencia con ese tipo de proyectos. Tanto el tránsito de efectos
de seguridad operativa y el tránsito del proyecto deben ser evaluados y la viabilidad de la
incorporación de mejoras geométricas en las intersecciones (como los carriles de giro-
izquierda) para reducir los accidentes de la intersección debe ser considerada.
 Carriles anchos tan estrechos como 3 m son ampliamente considerados por los ingenie-
ros de tránsito urbanos como aceptable para su uso en proyectos urbanos arterial calle
mejora.
 A excepción de un tipo de proyecto específica que no es común (la conversión de uno de
dos carriles indivisos a una calle de cuatro carriles dividida), todos los proyectos evalua-
dos en este estudio que consistía exclusivamente en ancho de los carriles de 3 m o más

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como resultado los índices de accidentes que se redujeron o sin cambios. Donde las ca-
lles no se puede dilatar, las agencias del camino debe dar más atención a la utilización
de 3 m de carril, cuando sean necesarias, como parte de un mejoramiento geométrico
para mejorar las operaciones de tránsito o aliviar patrones específicos de accidentes.
 Anchos de carril a menos de 3 m debe utilizarse con precaución y sólo en situaciones en
las que se puede demostrar que los aumentos en las tasas de accidentes son no proba-
ble. Por ejemplo, numerosas evaluaciones de proyectos en este estudio encontró que el
2,7 y 2,9 m a través de carriles de tránsito pueden ser utilizados con eficacia en los pro-
yectos para instalar un centro de CGIDS existente de cuatro carriles, calles sin repartir.
Estos proyectos casi siempre resulta en una reducción neta de la tasa de accidentes. En
las calles que no se puede dilatar, agencias de la autopista-ticas deben considerar limitar
el uso del ancho de los carriles de menos de 3 m (1) los tipos de proyectos en los que su
experiencia propia indica que se han utilizado de manera efectiva en el pasado o (2) lu-
gares en los que la agencia pueda establecer un programa de evaluación o el segui-
miento durante al menos 2 años para identificar y corregir cualquier problema de seguri-
dad que se desarrollan.
 En los pasillos altamente congestionadas, las agencias deberían anticipar que el tránsito
operacionales mejoras en una calle, como la prestación de servicios adicionales a través
de los carriles, podría atraer tránsito a esa calle de las calles paralelas. Esto puede con-
ducir a un aumento del tránsito volúmenes y aumento de los accidentes en la calle mejo-
rado, pero todavía puede reducir los retrasos y accidentes en el corredor en su conjunto.
 Los proyectos que cambia la geometría de los enfoques intersección señalizada debe ir
acompañado de ajustes en la sincronización de la señal (y, en algunos casos, los cam-
bios en la señal de retirada). El volumen de tránsito en el proyecto (y, posiblemente, en
las calles paralelas) debe ser revisado 1 o 2 meses después de la ejecución del proyecto
para determinar si existe la necesidad de nuevos ajustes en una señal de temporización.
 volúmenes de camiones son una consideración importante en la ejecución de proyectos
que comprenden carriles angostos.
 Parece haber acuerdo general en que estrecha los carriles no dan lugar a problemas
operativos cuando los volúmenes de camiones son menos del 5%. Sitios con volúmenes
de camiones entre 5 y 10% deben ser evaluados cuidadosamente, caso por caso. El uso
de carriles estrechos deben ser desalentados por las calles con más de 10% el tránsito
de camiones.
 Los mayores volúmenes de camiones no debe causar problemas operativos en las calles
con carriles estrechos, si los camiones viajan directamente a través del sitio sin necesi-
dad de encender.
 Camiones puede ser una preocupación mayor en las calles con curvas horizontales que
por la tangente.
 camiones tractor-remolque de combinación puede ser más crítico que los camiones de
una sola unidad ser-causa de su mayor anchura y su seguimiento fuera mayor.
 carriles de frenar por lo general debe ser más amplio que otros carriles por 0,3 a 0,6 m a
la prestación en favor de vide de un canal y un mayor uso de los carriles de frenar los
camiones.
 Centro o carriles de la izquierda para el tránsito y TWLTLs generalmente puede ser más
estrecho que el carril de la acera. Un ingeniero de la ciudad ha señalado que el carril iz-
quierdo para el tránsito en una calle arterial puede ser muy estrecha si se encuentra jun-
to a un centro de CGIDS, lo que aumenta la anchura efectiva "a través del carril. La pre-
sencia de un CGIDS adyacentes a través de un carril es, obviamente, menos restrictiva
que la presencia de una acera u otra a través de carril.
 proyectos callejuela no funcionan bien si el carril de la derecha proporciona una superfi-
cie aproximada de equitación, debido a las condiciones del pavimento deficiente o la
presencia de rejillas para las entradas de drenaje. Los conductores pueden evitar el carril

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de la derecha si creen que la conducción incómoda ocurrirá en las entradas de drenaje

en bruto. Por lo tanto, los proyectos con estrechos carriles pueden ser más satisfactorios
en los sitios con las entradas acera que no cuentan con rejillas en la calzada a las nece-
sidades de los ciclistas deben ser considerados en la ejecución de proyectos relaciona-
dos con estrechos carriles. La bibliografía indica que los anchos de acera carril de al
menos 4.5 m son deseables para acomodar la operación compartida de bicicletas y
vehículos de motor, por lo que puede que no sea posible para acomodar plenamente ci-
clistas incluso en muchos de los actuales calles con 3.6 m reducir los carriles. Las deci-
siones relativas a la ejecución de proyectos con estrechos carriles debe hacerse tenien-
do en cuenta el número de ciclistas que utilizan el camino-camino y la disponibilidad de
las instalaciones de otra bicicleta en el mismo corredor.
 Cuando los carriles son estrechos, la eficiencia operativa en algunos sitios puede ser
reducirse las causas de escalonamiento de tránsito en los carriles adyacentes. La capa-
cidad por carril puede ser re-producidos porque los conductores son reacios a viajar al
lado del otro. Sin embargo, los conductores en los carriles adyacentes ciento-aún de via-
je más cortos intervalos entre lo que podrían en un solo carril, por lo general a través de
la capacidad de tránsito de la calle debe aumentar, pero no tanto como sería posible si
carriles más amplio podría ser utilizado.
 Los proyectos que pueden ser implementadas por comentando sólo puede aplicarse con
gran rapidez a menudo en un solo día sin embargo, los proyectos que implican la cons-
trucción, tales como la eliminación de mediana, requieren más tiempo para completar.
 Un problema común en los proyectos señalando es que es difícil de quitar las marcas del
pavimento existente por completo. Los métodos actuales incluyen la eliminación de puli-
do, chorro de arena, y de la voladura de agua. Debido a estos problemas, algunas agen-
cias de aplicación de casi todos los proyectos observando en relación con el pavimento
de rejuvenecimiento.
 Destacando los proyectos puede ser confuso a los conductores si las líneas del nuevo
carril ya no coinciden con las líneas del pavimento conjunta (o las reflexiones de las lí-
neas de pavimento de las articulaciones). Este problema potencial es otro indicio de que
la ejecución de proyectos observando en con ¬ unión con el pavimento vuelve a allanar
es muy deseable.
 Acceso a los reglamentos de control sobre ubicación calzada y el diseño son importantes
en todas las calles arteriales urbanas, pero especialmente para las calles que no son lo
suficientemente amplios para instalar una mediana o CGIDS centro. medidas de unidad
de diseño manera ¬ y la ubicación que se han encontrado para ser eficaz se resumen en
el puerto de Re NCHRP 330 (138).
 Harwood establece que las lecciones que cabe extraer de esta experiencia es que el
tránsito de operacionales y los problemas de seguridad están relacionados, y la solución
de los problemas de tránsito operativo en un camino arterial puede conducir a beneficios
de seguridad también. Directrices para la evaluación de rendimiento de los urbanos pro-
yectos arterial calle mejora también se proporcionan.
 Un estudio sobre el funcionamiento y la seguridad de los carriles para bicicletas en com-
paración con carriles de ancho frenar utilizaron datos cinta de vídeo en 4600 ciclistas en
Santa Barbara, California, Gainesville, Florida, y Austin, Texas. diferencias significativas
en el comportamiento operativo y los conflictos se encuentran entre los carriles bici y ca-
rriles de frenar, pero variaron en función del comportamiento que se analiza. montar
errónea y caballo acera eran mucho más frecuentes en todo el carril de sitios frenar en
comparación con los sitios de carril bici. La conclusión general del estudio es que los dos
carriles bici y amplias instalaciones de carril de frenar puede y debe ser utilizada para
mejorar las condiciones de conducción para los ciclistas. Las diferencias detectadas en
las operaciones y los conflictos parecen estar relacionados con los patrones de destino
específico de los ciclistas a caballo por la zona de intersección s estudiado y no con las

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características de las instalaciones de la bicicleta. Tres documentos fueron producidos a

partir del estudio: un informe final (139) que contiene una explicación completa del méto-
do de investigación, los datos de los procedimientos de recogida y análisis de datos, un
manual de ejecución (140), y una guía (141) sobre el alojamiento de bicicletas innovado-
ras .
 Los efectos de la seguridad de los bordillos en los caminos de varios carriles de alta ve-
locidad suburbanos fueron eva-serie ATED con 10 antes y después de los sitios de Te-
xas y el 9 por Apareamiento sitios de Illinois (142), y en ¬ incluyen las siguientes reco-
mendaciones:
 Cuando la densidad de entrada es baja y el tránsito de alto volumen bordillos, cunetas y
no puede ser una opción racional, puede ser causa de tasas en aumento de accidentes y
en consecuencia sin condiciones de seguridad vial. En los caminos con altas densidades
de Viaje de ida, sin embargo, bordillos y cunetas puede ayudar a el camino para operar
la instalación de forma más segura de bordillos y cunetas en una sub de alta velocidad
vía varios carriles urbanos requiere una atención especial al drenaje de aguas pluviales
de diseño para evitar encharcamiento indeseables. La colocación de las entradas, pen-
diente adecuada sección transversal, y los requisitos mínimos de calidad son considera-
ciones en el diseño de drenaje.
 La noche de iluminación para aumentar la visibilidad del tramo de camino debe ser con-
siderada. Esta iluminación le permiten al conductor durante la noche para ver la línea de
la acera.
 Los investigadores recomiendan realizar un estudio futuro que incluya un examen minu-
cioso de los jóvenes de umbral en la densidad de entrada y el volumen de tránsito mues-
tran los beneficios de seguridad, o la falta de beneficios de seguridad, que han bordillos
y cunetas en una camino de alta velocidad.
CARRILES PARA VEHÍCULOS DE ALTA OCUPACIÓN
El trabajo más reciente en el vehículo de alta ocupación (HOV carriles) figura en el Informe
NCHRP 413 (143) y NCHRP Informe 414 (144). NCHRP Informe 413 (143) documentos la-
gunas y debilidades en las prácticas actuales para desarrollar o ampliar los sistemas de
HOV. Se presenta un plan de ejecución para la transferencia de la completa HOV Sistemas
Manual de la práctica. NCHRP Re-puerto 414 (144) es un amplio y detallado manual de sis-
temas de HOV que las directrices de las tasas de incorporación-y las prácticas actuales.
Este manual incluye los siguientes 13 capítulos:
1. Guía del Manual
2. Introducción
3. Consideraciones Políticas
4. Planificación
5. Operación y Control de HOV en autopistas y en derechos de paso separados
6. Diseño en Autopistas y derechos de paso separados
7. Operación y Control de calles arteriales
8. Diseño en calles arteriales
9. Servicios de transporte público
10. Participación Pública y Programas
11. Consideración
12. Compromiso público
13. Monitoreo y evaluación

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CAMIONES
Harkey y otros (145) realizaron un estudio para determinar las diferencias de rendimiento
entre 2.59 y 2.44 m los camiones de ancho. Los datos fueron recogidos en camiones rurales
de dos carriles y caminos de varios carriles que se curvan en incluyeron secciones y tangen-
te y una variedad de anchos de calzada y las condiciones del tránsito. Los resultados del
estudio revelaron que los camiones más amplio tuvieron tasas significativamente mayores
de invasiones Edgeline y tendían a la unidad más cercana a la línea central de los camiones
más estrecho. Camiones invaden sobre la línea de borde con más frecuencia y en mayor
medida en banquinas pavimentados existen (es decir, los conductores utilizar el banquinas
pavimentados como el ancho carril adicional). Algunos camiones invaden el Edgeline incluso
cuando existe poco o ningún banquina pavimentado. Los autores recomendaron que el uso
de 3.6m carriles y un mínimo de 0.9 m banquinas pavimentadas deben ser considerados en
los caminos rurales que consiste en llevar el tránsito de camiones de ambos 2.44 m y 2.6 m
los camiones de ancho. Proporcionar banquinas pavimentados de 0,9 m o más de forma
significativa en los costos de construcción en muchas secciones de camino, por lo tanto, un
análisis de costo-beneficio es necesario para determinar la viabilidad económica de tales
proyectos banquina construcciones. Los autores señalaron que este tipo de análisis requiere
información sobre los efectos de accidentes de mejoras relacionadas con los camiones y
otros vehículos, y que tales efectos no se pueden cuantificar en su estudio.
Harwood y otros (146) estima que la medida de los mejoramientos de diseño geométrico y
los costos de los mejoramientos para acomodar configuraciones particulares de camiones
en las redes de la particular camino. Los costos fueron estimados para configuración de los
camiones que son más grandes que los 48 pies (14,6 millones) combinación de tractor-
semirremolque utilizados como línea de base vehículo para el estudio. Los costos sustancia-
les que se requieren para acomodar camiones potencial futuro en el sistema vial existente.
Estos costos son sensibles al tamaño del camión y la extensión de la red vial en cuenta.
CAMINOS DE MÁS BAJA VELOCIDAD
Las dimensiones de diseño geométrico para el tránsito de varias medidas ING calma a utili-
zar en los caminos de baja velocidad se proporcionan en Calmar la Tránsito Estado de la
práctica (147). Las dimensiones se proporcionan para los reductores de velocidad, las tablas
de velocidad, rotondas y glorietas, junto con otros siete diseños de Canadá para la diagonal
de di-convertidor, semi-inversor, obligó a la isla a su vez, la barrera de la mediana, chicana,
levantó paso de peatones, y la intersección elevada.
FWA y Liaw (148) desarrollaron un método para seleccionar las dimensiones geométricas
de una joroba basado en el diseño percentil 85 joroba cruce de velocidad y una aceleración
vertical máxima que rige la elección de uno de los conductores de joroba de cruce de las
velocidades. Un ejemplo de aplicación se presenta en los que las velocidades de paso de
joroba predicho mediante el procedimiento de diseño de pro-puesto se encontró que en
buen acuerdo con joroba de cruce de las velocidades de tránsito medido en Singapur y el
Reino Unido. Los autores advirtieron que la verificación adicional y más pruebas se necesi-
tan antes de los datos con sede en Singapur para el diseño de joroba de control de veloci-
dad se aplican en otras regiones.

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FIGURA 8 Forma general y definiciones de una Alineamiento para compartir, de la calle

(149).
Los EUA. Acceso Junta ha recibido numerosas quejas que los topes de velocidad y otras
medidas de deflexión vertical tienen un efecto perjudicial en la salud de algunas personas
con discapacidad. La "construcción de una Comunidad True" (35) informe de la PROWAAC
incluye debates sobre las cuestiones para calmar el tránsito y otros.
Polos y Craus (149) discutió las "calles compartida" concepto, que proporciona un área que
es compartida por peatones y vehículos. El área está diseñada para permitir que sólo un
vehículo para pasar por un tramo recto y dos vehículos se encuentran en la sección de di-
agonal. El ángulo de la sección diagonal y la longitud y anchura de la sección recta son los
parámetros principales que afectan en gran medida la velocidad de recorrido a lo largo de
una calle común. La geometría determina la trayectoria de los vehículos que se traduce en
una velocidad segura posible para un diseño dado. La figura 8 muestra la forma general y
las definiciones de una Alineamiento de la calle para compartir la calle.
Gattis y Watts (150) investigaron las relaciones entre la función urbana de la calle (arterial y
local), el ancho y la velocidad resultante. datos de choque para los caminos también fueron
considerados. El objetivo del estudio fue determinar si las calles más grandes tenían rasgos
más desagradables (por ejemplo, mayor velocidad o las tasas de accidentes) que los de las
calles. Seis calles de dos carriles en una pequeña ciudad se consideraron. Los resultados
sugirieron que ancho de la calle puede jugar un papel pequeño en la velocidad del vehículo,
pero otros factores como la función de disparo pueden ser más determinantes significativos
de la media y 85 percentil a través de velocidades del vehículo. Los autores afirman que las
relaciones entre dos carriles la calle urbana ¬ función, ancho, y la duda que resulta reparto
de velocidad en las declaraciones que las calles más estrechas de forma automática como
resultado velocidades más bajas media o percentil 85º. A partir del número limitado de
ejemplos estudiados, los autores sugieren que las velocidades observadas se relacionan
más con la capacidad de los conductores a viajar una distancia considerable antes de espe-
rar de parar.

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ARTERIALES SUBURBANOS
Fambro y otros (757) elaborado directrices de diseño geométrico para reducir los suburbios,
de alta velocidad, caminos y cunetas sobre la base de estudios de la zona de seguridad,
explotación y clara. Los elementos de diseño se abordaron fueron la velocidad directriz, la
Alineamiento, sección transversal, drenaje, caminos, y la distancia a la vista. Campo de los
sitios de recolección de datos para los estudios fueron seleccionados de diferente área s en
todo el estado de Texas. Los estudios de seguridad analizaron los efectos de controlar la
seguridad de alta velocidad y cunetas camino secciones a través de los índices de acciden-
tes, accidentes de gravedad, y las frecuencias características. El estudio operativo incluyó
un estudio sobre los requisitos de las banquinas y los requisitos CGIDS. El estudio de la
zona clara se llevó a cabo para determinar los más apropiados y de beneficio-costo requisi-
tos claros anchura de la zona para frenar los suburbios de alta velocidad y las secciones de
canal. Figura 9 reproduce las directrices de la unidad recomendada de Inglés (recomenda-
ciones se desarrollaron también en unidades métricas). Las directrices resultantes se basa-
ron en la opinión de un panel de expertos y los resultados de la seguridad de varios operati-
vos, y los estudios de simulación por ordenador. Ellos se prepararon en un formato para su
posible inserción en la edición de la División de Diseño de el Departamento de Transporte
de Texas y el Manual de Procedimientos de Operaciones (152) actual en 1995. Parte del
material fue revisado por el Departamento de Transporte de Texas antes de su inclusión.
SEGURIDAD
En 1992, la FHWA publicó el tercer volumen del informe, seguridad de eficacia de la autopis-
ta Características de diseño relativas a las secciones transversales (755). Se presentó un
resumen de las relaciones establecidas entre los elementos transversales y experiencia ac-
cidente. Los siguientes elementos de corte transversal se incluyeron: los carriles y las ban-
quinas, de nuevo en camino zona de descubrimiento distancia/separación, pendientes late-
rales, postes de servicios públicos, otros tipos de obstáculos, los puentes, la mediana de
inicio de sesión, y las alternativas de diseño multilínea.

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TABLA 36
FACTORES DE REDUCCIÓN DE ACCIDENTES POR LA REDUCCIÓN DE EVALUACIÓN
DE RIESGOS EN CAMINO
TABLA 37
FACTORES DE REDUCCIÓN DE ACCIDENTES POR AUMENTO DE RECO EN CAMINO
MUY CLARO A DISTANCIA (154)
TABLA 38
RESUMEN DE LA REDUCCIÓN DE ESPERA% EN ACCIDENTES DE UN SOLO VEHÍCU-
LO POR TALUDES APLANAMIENTO (154)
Zegeer y otros (154) determinó los efectos de las características de camino en las experien-
cias de diversos accidentes. La información se ha desarrollado para su uso por funcionarios
de la agencia de caminos en la determinación de los mejoramientos en camino están justifi-
cadas. Los beneficios de diversas mejoras borde del camino se puede determinar ¬ minadas
mediante el uso de la información descrita. Por apareamiento los costes de los mejoramien-
tos en camino, tales como aplanamiento de lado la pendiente, la eliminación de los árboles,
y la reubicación de postes de servicios públicos, la relación coste-eficacia pueden ser de-
terminados.
El tránsito detallado, accidente, caminos, y los datos fueron recolectados en camino en
8,000 kilómetros) de los caminos de dos carriles rurales en siete estados. Los análisis esta-
dísticos y modelos de registro lineal se utilizaron para determinar los efectos del camino y
cuenta con varios caminos en el vehículo único y otros tipos de accidentes relacionados.
Reducción de accidentes factores se desarrollado basado en la reducción de calificación de
riesgo en camino (Tabla 36) y la distancia por camino del lado de clara recuperación (Tabla
37).

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Con base en los resultados del modelo para varios taludes, Tabla 38 fue desarrollada para
mostrar el resultado de la reducción previsible de los accidentes solo vehículo debido al
pendiente lateral aplanamiento diversos proyectos. Indica que aplanar un talud de 2:1 en
una camino rural de dos carriles se espera que reduzca solo vehículo accidentes en un 2%
si se aplastan a 3:1, si el 10% aplanado a 4:1, y 27% si aplanado a 7:1 o más plano.
Otro análisis que participan los tipos de los artículos en camino ¬ obstáculos que más fre-
cuentemente golpeado por los caminos con diferentes condiciones de volumen de tránsito.
La frecuencia de los seis tipos de accidentes fijo objeto de diferentes categorías ADT se
resume en la Tabla 39, sobre la base de datos de seis estados. Para caminos con TADs de
4.000 o menos, los árboles son el tipo más común de obstáculo golpeó. Esto puede ser sim-
plemente porque los árboles son general-mente el tipo más común de obstáculos a lo largo
de los caminos rurales de bajo volumen. Para caminos con TADs de más de 4.000, postes
de servicios públicos son el tipo más frecuente de un solo objeto fijo golpeado, lo cual es
lógico que las mayores caminos volumen son, generalmente en el área urbana y suburbana
s en postes de servicios públicos suelen ser colocados cerca del camino.
Zegeer y otros (155) cuantificaron los beneficios esperados de la ampliación de carriles, la
ampliación de la banquina, la banquina la superficie, y los mejoramientos generales en ca-
mino. Accidente detallado, el tránsito, el camino, y los datos de camino de 8,000 km de los
caminos de dos carriles en siete estados fueron recogidos y analizados. Un modelo de pre-
dicción de accidentes y los procedimientos detallados de la estadística-tica se utilizaron para
determinar las reducciones de accidentes relacionados con diversas mejoras geométricas.
El ala siguiente son los resultados clave del estudio:
 Los tipos de accidentes que se encuentran más relacionados con la sección transversal
características (ancho del carril, ancho de las banquinas, el tipo de banquina, y las ca-
racterísticas de camino) son solo vehículo (objeto fijo, vuelcos, o escorrentía de camino)
y multivehículo relacionados (de frente, colisión lateral opuesto, dirección, o colisión late-
ral del mismo sentido) los accidentes. La combinación de estos tipos de accidentes que
se denominó accidentes.
 Las variables de tránsito y caminos que se encuentran asociados con un tipo reducido
de accidentes de GLE pecado eran más amplios carriles, banquinas más anchos, mayor
distancia de recuperación, menor calificación de riesgo en camino, y el terreno más
plano.
 La reducción de accidentes desarrollados se basaron en el análisis detallado y modelos
de accidente predictivo desarrollado para caminos de dos carriles rurales que TADs en-
tre 50 y 10.000, ancho de los carriles de 2.4 a 3.6 m, y los anchos banquinas de cero a
3.6 m (pavimentada o no).
 Los efectos de la anchura del carril sobre los accidentes fueron cuantificados. El primer
0.3 m de la ampliación de carriles [0.6 m de ampliación de pavimento] corresponde a un
12% de reducción en accidentes relacionados, 0.6 m de la ampliación [ampliar carriles
de 2.7 a 3.3 m, por ejemplo da como resultado una reducción del 23%, y 1.2 m de los re-
sultados de MED-miento en una reducción del 40%.
 Los efectos de la ampliación de las banquinas sobre los accidentes se determinó para
banquinas pavimentados y sin pavimentar. Para anchos de banquinas entre cero y 3.6
m, la reducción porcentual de los accidentes relacionados debido a la adición de banqui-
nas pavimentados es de 16% de 0,6 m de la ampliación (a cada lado del camino), el
29% de 1,2 m de la ampliación, y el 40% para los de 1.8 m de la ampliación. Adición de
banquinas sin pavimentar se traduciría en 13, 25, y 35% la reducción de los accidentes
relacionados para 0.6, 1.2, y 1.8 m de ampliación, respectivamente. Por lo tanto, banqui-
nas pavimentados son ligeramente más eficaz que las banquinas sin pavimentar en la
reducción de accidentes.
 Tabla 40 enumera los factores de reducción de accidentes para los tipos de accidentes
relacionados para diversas combinaciones de carriles y la ampliación de las banquinas.

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 El estudio proporciona un conjunto de factores de reducción de accidentes para permitir

el cálculo de las prestaciones de accidente estimados es para una variedad de mejoras
de corte transversal. Los autores recomendaron que se considerara la hizo de dichas
mejoras en todas las secciones de camino que se considera para los proyectos 3R type.
Una guía informativa, de dos carriles Sección Transversal de Diseño (156), fue desarro-
llado que permite la estimación de los beneficios de seguridad del camino y varias mejo-
ras en camino en los tramos específicos de caminos de dos carriles.
TABLA 39 ACCIDENTES POR GRUPO T FIXEDOBJEC ADT y tipo de obstáculos-CLE
GOLPEADO EN AUTOPISTAS URBANAS Y RURALES (154)
Turner (157) se describía el concepto de camino claro y proporcionado tratamientos especí-

ficos para algunos de los obstáculos más importantes. Él señala que su papel puede ser
utilizado como una guía de introducción para aquellos que quieran familiarizarse con el con-
cepto de zona libre o como un primer paso hacia el desarrollo de una política de zona clara.
Incluía sugirió procedimientos para el futuro y las acciones para el presente. "La primera
tarea debe ser la preparación y aprobación de los estatutos, ordenanzas, normas y políticas
de operación para adaptarse a la jurisdicción local y reducir al mínimo violaciones futuro de
la zona despejada." Sus acciones sugeridas por el momento son los siguientes:
 En primer lugar concentrarse en conocer condiciones de alto riesgo, utilizando datos
históricos de accidentes.
 El segundo paso debe ser el desarrollo de una estrategia para los caminos de inventario
en toda la jurisdicción de la agencia.
 Un inventario debe entonces llevarse a cabo, con personal capacitado para catalogar los
objetos fijos existentes.
 El tratamiento adecuado debe ser identificado para todos los objetos fijos y lugares iden-
tificados durante el inventario.
 Las prioridades deben establecerse para la corrección de situaciones difíciles. Los pre-
supuestos deben estar preparados e identificados los fondos. Tomará muchos años para
tratar todos los proyectos en la zona despejada, y una lista de prioridades es esencial
para garantizar que los lugares más dignos son ad-vestidos primero.
 En caso necesario, el público debe ser advertido hasta el lugar se pueden tratar.

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TABLA 40
POR CIENTO DE REDUCCIÓN DE ACCIDENTES DE TIPOS DE ACCIDENTES RELA-
CIONADOS PARA DIVERSAS COMBINACIONES DE CARRIL Y AMPLIACIÓN DE LA
BANQUINA (155)
Zegeer y otros (158) cuantificaron los efectos de accidentes de ancho de los carriles y la
banquina en los caminos rurales llevando menos de 2.000 vehículos por día. La base de
datos primarios utilizados en la investigación de accidentes y la calzada que figura informa-
ción de las características de las más de 5500 km de las secciones de camino de dos carri-
les en siete estados. Bases de datos independientes de tres estados para los caminos un
total de más de 86 000 km fueron seleccionados para validar las relaciones accidente que
se encuentran en la base de datos principal. Las conclusiones de la investigación principales
del estudio fueron:
 Los índices de accidentes en pavimentadas, caminos de bajo volumen se redujo signifi-
cativamente por el ancho camino más amplio, la condición mejora del camino, el terreno
más plano y menos accesos por 1.6 km. No se observaron diferencias en las tasas de
accidentes se encuentran en los caminos con banquinas pavimentados en comparación
con las tasas en los caminos con las banquinas sin pavimentar. Los índices de acciden-
tes más alta correlación con el ancho de los carriles y la banquina por un solo vehículo y
accidentes de distinto sentido.
 La presencia de una banquina se asocia con una reducción significativa de accidentes
de caminos con ancho de los carriles de 3 m o más. Para caminos con ancho de los ca-
rriles de 3 m, las banquinas, de 1.5 m o más son necesarios para reducir los índices de
accidentes. Para caminos con ancho de los carriles de 3.4 y 3.6 m, ancho de banquinas
de al menos 0,9 m como resultado una reducción significativa de accidentes en compa-
ración más estrecha con las banquinas.
 Los resultados de los análisis de datos de accidentes se utiliza junto con otras conside-
raciones en el desarrollo de los cambios recomendados en las directrices de AASHTO

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para anchos de calzada en los caminos de bajo volumen de tránsito. Información sobre
las pautas recomendadas figuran en los caminos Anchos de Caminos de bajo volumen
de tránsito-(159). Los cambios sugeridos son los siguientes:
 Carril ancho de 2.7 m puede ser una norma adecuada para una amplia gama de veloci-
dades de operación y los volúmenes de tránsito que se refleja en la actual política
 Combinaciones de anchura de carril ancho de las banquinas, dando lugar a una dimen-
sión total de 9.2 a 9.8 m son rentables para una gran variedad de volumen de tránsito
volúmenes que se refleja en la política de diseño actual.
 Justificación de ancho completo de carriles de 3.6 m y banquinas de 3 m como una nor-
ma básica es evidente sólo para caminos con velocidades de diseño más alta, los cami-
nos con volumen de tránsito volúmenes de más de 1.500 VPD, y caminos con una pro-
porción significativa del tránsito de vehículos pesados-culo.
Un estudio (160), con datos del Sistema de Información de Seguridad en los caminos, exa-
minó los efectos de diversos elementos de diseño relacionados con la sección transversal,
en la frecuencia de accidentes de trabajo y desarrolló un modelo de predicción de acciden-
tes para las zonas rurales, varios carriles, no la autopista de alta maneras. El estudio utilizó
datos de accidentes de Minnesota durante los años 1985 a 1990 en varios carriles, no auto-
pista, secciones rurales calzada de un mínimo de 0,3 millas (0,48 km) de longitud. acciden-
tes de peatones, bicicletas y animales fueron eliminados de la base de datos. El modelo de
proceso de desarrollo dio la siguiente ecuación de predicción:
El modelo fue desarrollado para una gran variedad de aplicaciones, tales como (1) la elabo-
ración de predicciones de accidente diferentes rural, varios carriles alternativas de diseño de
caminos, (2) estimación de la reducción de accidentes atribuidos a los cambios en la sección
transversal de las zonas rurales de varios -carril de caminos, y (3) evaluar el impacto poten-
cial para la seguridad de la alternativa entre secciones cuando se actualiza una camino rural
de dos carriles a una autopista de varios carriles rurales.
Michie y Bronstad (161) realizó un estudio en profundidad de los datos de accidentes y es-
timaciones de la frecuencia de accidentes no informados para determinar una visión más
realista del rendimiento de la barandilla. Ellos determinaron que los impactos no declarada
barandilla representan aproximadamente el 90% del total de accidentes, con el otro 10%
que se re-portado. Suponiendo que no hay lesiones o muertes en los accidentes de entrada
no declarada, sólo el 6% de todos los impactos de barandas implica ninguna lesión o muer-

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te. Además, el análisis revela que las terminales, a diferencia de los segmentos de longitu-
des típicas, están sobre representados en los datos de accidentes, de los cuales hasta un
40% de los accidentes con resultado de muerte de barandas o lesiones. Además, los datos
clínicos indican que muchos de los seis accidentes de baldosas porcen-que resulta en lesio-
nes o fatalidades lazos participación (1) barandas instalaciones que son obsoletas, construi-
das incorrectamente, o mantenidos inadecuadamente, (2) extremos no a prueba de cho-
ques, o (3) colisiones que se encuentran fuera del rango práctico de diseño de los modernos
sistemas de barandilla. Se concluyó que correctamente instalado y mantenido longitudinales
de barras barreras éxito puede llevar a cabo en 97 a 98% de todos los impactos diseño de la
gama de longitud de necesidad-, con sólo 2 a 3% de los impactos que causan los ocupantes
serio riesgo de sufrir heridas o muertes; un contraste intolerable frente a la errónea 50-60%
sobre la base de accidentes sólo se informó.
Opiela y otros (162) informaron sobre las estrategias para mejorar la seguridad en camino
desarrollado por un grupo de profesionales se reunieron para revisar el problema, identificar
las posibles soluciones, y definir los obstáculos a la solución del problema. Se estructuran
las posibles soluciones al problema de seguridad en camino en forma de un plan estratégi-
co. El plan se basa en cinco misiones, cada una con una serie de metas y objetivos. Las
misiones y los objetivos se enumeran en el Tabla 41.
TABLA 41
MISIONES Y OBJETIVOS DEL PLAN ESTRATÉGICO (162)

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Varias estrategias y acciones fueron identificadas como los siguientes ejemplos:

 En la banquina-plaza bandas sonoras para alertar a los conductores.
 Estratégicamente quitar o proteger árboles o postes de electricidad cerca del camino.
 Utilice los anuncios de servicio público y las iniciativas de los ciudadanos a aumentar la
concienciación.
 Mejorar los sistemas de gestión de la seguridad.
 Implementar programas proactivos de mantenimiento de caminos.
 Mejorar los programas de educación vial.
 Aumentar la velocidad de ejecución en lugares con problemas conocidos de seguridad
en camino.
 Promover el desarrollo de tecnologías innovadoras para mantener los vehículos en el
camino.
 Mejorar la competencia de los responsables de la seguridad en camino.
 Mejorar el diseño del vehículo para aumentar la compatibilidad con el hardware del ca-
mino.
 Mejorar el diseño de hardware.
Consejo y Stewart (163) trataron de estimar los beneficios de la conversión de una camino
rural de dos carriles a una de cuatro carriles dividida o centro dividido por el desarrollo de
modelos de corte transversal produciendo tasas de accidentes para las secciones típicas de
las calzadas de dos y cuatro carriles en cuatro los diferentes estados. La salida para el mo-
delo de dos carriles se comparó con la salida del modelo de cuatro carriles en el mismo nivel
de ADT, y el efecto de seguridad se mide como el porcentaje de reducción en los accidentes
por kilómetro (por 0,6 m), con los dos carriles escenario de base. reducción prevista de cho-
que para la conversión de más típicos de dos a cuatro carriles secciones divididas entre 40 y
60%. La reproducción debido a la conversión a una configuración de cuatro carriles dividida
es mucho menos definida, que van desde la ausencia de efecto a tal vez 20%. Continuando
con las necesidades de investigación incluyen: (1) la verificación de la ¬ UNDI PROPOR-
CIONA cuatro resultados carriles, (2) información adicional sobre los efectos de las calza-
das, (3) estimaciones de mayores niveles de ADT de dos carriles, (4) expansión de los del
variable de resultado para incluir la gravedad del choque, y (5) la verificación de todos los
resultados por el antes y el después de los estudios de conversiones real.
Un informe de síntesis HSIS (164) en laminados en la banquina continua bandas sonoras
(CSRs) instalados en las autopistas de datos utilizados para 63 proyectos CSRs completado
entre 1990 y 1993 en Illinois 457 kilómetros de caminos rurales y urbanas] y 28 proyectos
CSRs completado entre 1988 y 1993 en California abarca 197 kilómetros) de la autopista].
Las evaluaciones estadísticas detalladas incluidas antes y después de las evaluaciones con
el yugo y las comparaciones de antes y después de las evaluaciones con el grupo de com-
paración. Los análisis se realizaron separados también por las autopistas urbanas y rurales.
En cada análisis, los sitios CSRs se asociaron con una reducción de los accidentes de
vehículo-solo de ejecución fuera del camino-que van desde 21 hasta 7,3%. El estudio estima
que un solo vehículo por salida de los accidentes de camino (a un costo medio de 62.200
dólares) se podrían evitar cada 3 años sobre la base de una inversión de $ 217 a instalar
rodó en CSRs 59 para 1 km y recomendó que muy extendida en los ciclistas y los operado-
res de emergencia y la aplicación de mantenimiento tener en cuenta. Los autores advirtieron
que los vehículos. También sugieren que un estudio de CSRs en las estancadas las especi-
ficaciones actuales de diseño de los diferentes tipos de CSRs en la no-autopistas (por ejem-
plo, de dos carriles, caminos rurales) debe ser debe ser revaluado debido a la preocupación
planteada por los últimos realizados.

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CAPÍTULO CINCO
INTERSECCIONES
CONFIGURACIONES DE INTERSECCIÓN
Ancho de mediana
Walker (165) presenta una visión general básica de la intersección de diseño elementos.
Pasó revista a ángulo de intersección, los requisitos y el drenaje para una operación segura,
la coordinación de los perfiles verticales de los caminos que se cortan, la coordinación de la
Alineamiento horizontal y vertical en las intersecciones en las curvas, la mejora de la opera-
ción, seguridad y capacidad a través de la canalización. El autor también se proporciona
varias ilustraciones de las diversas características examinadas en el documento.
Harwood y otros (166) han examinado la relación de la anchura de la mediana y la duración
mediana de la apertura a las operaciones de intersección y de seguridad por medio de aná-
lisis de accidentes, estudios de campo de observación y modelización del tránsito de funcio-
namiento. Recomendaciones específicas se realizaron los cambios al Libro Verde como par-
te del estudio e incluye a:
 En las intersecciones semaforizadas rurales en caminos divididas, las medianas en ge-
neral, debe ser tan amplio como sea posible, y ciertamente debe ser lo suficientemente
amplia como para dar cabida a girar y el cruce de las maniobras de un vehículo de di-
seño seleccionado, así como cualquier tratamiento necesario giro a la izquierda. En la
mayoría de los casos, el diseño de los vehículos adecuados para las zonas rurales no
semaforizadas entre secciones es un ómnibus escolar grande o un camión grande.
Siempre que sea posible, la duración mediana de la apertura debe limitarse a la anchu-
ra de pavimento de cruce más las banquinas, para definir mejor las trayectorias de giro
y evitar que el área pavimentada en la mediana demasiado grande.
 En las intersecciones semaforizadas de cercanías, las medianas lo general no deben
ser más anchas de lo necesario para proveer giro a la izquierda se selecciona el trata-
miento. medianas en las intersecciones semaforizadas del Gran suburbanas están aso-
ciadas con una frecuencia mayor de accidentes. En las intersecciones específicas en gi-
ro sustancial y el cruce de grandes volúmenes o vehículos (como los ómnibus escolares
o camiones) están presentes, las agencias del camino puede resultar adecuado selec-
cionar una mediana de ancho apropiado para almacenar con seguridad un vehículo de
diseño de este tipo en la mediana.
 En las intersecciones semaforizadas, las medianas en general no debe ser mayor de lo
necesario para proporcionar cualquier tratamiento giro a la izquierda es necesaria para
tránsito actual o futuro requisitos. Medianas amplias en las secciones señalizadas están
asociadas con la mayor frecuencia de accidentes y el aumento de las agencias de re-
traso a la autopista deben considerar limitar el ancho de la mediana en las interseccio-
nes semaforizadas rurales que es probable que necesiten semaforización o someterse
a desarrollo suburbano en el futuro previsible. medianas Gran debe funcionar bien en
una intersección no señalizadas las zonas rurales, pero puede funcionar mal si se con-
vierte en la intersección señalizada y/o el desarrollo sufre. Atención especial se debe
tomar en el diseño y operación de las intersecciones de gran medio para asegurar que
la intersección está debidamente firmado para desalentar resulta inadecuado a la iz-
quierda en el camino cerca de la autovía y que, siempre que sea posible, un conductor
en la cruz enfoque del camino a una intersección de camino dividida puede ver el ca-
mino más alejado del camino di suministrado. Tanto la firma y la visibilidad del camino
hasta ayudar a desalentar falsos movimientos vías que pueden conducir a accidentes.
Estas intersecciones debe estar iluminado en la noche cuando sea posible. En esta in-
vestigación, los movimientos mal camino no se consideraron un problema importante,
sin embargo, el potencial de accidentes relacionados con los movimientos de la inco-
rrecto-manera siempre existe en las intersecciones de camino dividida.

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Rotondas
En la década de 1990, se publicaron numerosos trabajos en paradero ¬ todo el año. El tra-
bajo más reciente y la más completa es una guía de información (167) producida por la
FHWA. Esto refleja las mejores prácticas de todo el mundo interpretado para su uso en los
Estados Unidos. Esta guía incluye capítulos sobre las consideraciones políticas, la planifica-
ción, análisis operativo, seguridad, diseño geométrico, diseño de tránsito y jardinería, y las
consideraciones del sistema. Muchos estudios han encontrado que uno de los beneficios de
la instalación de la rotonda es la mejora en el rendimiento global de seguridad. Aunque la
frecuencia de accidentes reportados no siempre es menor en las rotondas, la reducción de
las tasas de lesiones se presenta. La seguridad es mejor en la capacidad de rotondas pe-
queñas y medianas que en las rotondas de gran tamaño o varios carriles. Aunque en gene-
ral las frecuencias accidente han sido re-producida, la reducción de accidentes son más
pronunciados para los vehículos de motor, menos pro-anunció para los peatones, y equívo-
co para los ciclistas, dependiendo del estudio y los tratamientos de la bicicleta de diseño.
Razones para el nivel de seguridad superior a las rotondas figuran en esta lista.
 Las rotondas tienen menos puntos de conflicto en comparación con los sistemas con-
vencionales intersecciones. El potencial de conflictos peligrosos, como en ángulo recto y
doblar a la izquierda la cabeza de los accidentes se elimina con el uso de la rotonda. ro-
tondas de un solo enfoque de carril-producir mayores niveles de seguridad que los enfo-
ques varios carriles por menos conflictos potenciales entre los usuarios del camino, y
son las causas que las distancias son cortas paso de peatones.
 Las bajas velocidades absolutas asociadas a los conductores de baja al rotondas más
tiempo para reaccionar a los conflictos potenciales, que también ayuda a mejorar el nivel
de seguridad de las rotondas.
 Como la mayoría de los usuarios de los desplazamientos por camino a velocidades simi-
lares a través de rotondas, es decir, tienen una baja velocidad relativa, la gravedad del
choque puede ser reducida en comparación con algunas intersecciones tradicionalmente
controlada.
 Los peatones deben cruzar un sólo sentido de circulación a la vez en cada enfoque, ya
que atravesar las rotondas, en comparación con las intersecciones semaforizadas. Los
lugares en los conflictos entre vehículos y peatones no son generalmente afectados por
la presencia de una rotonda, a pesar de vehículos en conflicto proceden de un camino
más definido en las rotondas (y por lo tanto la American National Standard ¬ peatones
tienen menos lugares para comprobar si hay conflicto los vehículos.) Además, las veloci-
dades de los automovilistas entrar y salir de una rotonda se re-producida con buena se-
ñal de. Al igual que con los demás pasos que requiere la aceptación de las diferencias,
rotondas sigue presente peatones con discapacidad visual con retos únicos.
En un nivel de planificación, se puede suponer que las rotondas proporcionarán mayor ca-
pacidad y menor control de todos los retrasos que manera integral, pero menos de control
de detención de dos vías, si los movimientos de menor importancia no están experimentan-
do problemas de funcionamiento. Una ronda de un solo carril sobre se puede suponer que
operan dentro de sus posibilidades, en cualquier lugar que no exceda el volumen en horas
punta, una garantía de señales. Una rotonda que opera dentro de su capacidad por lo gene-
ral se produce retardos menores de una operativa intersección señalizada con el mismo vo-
lumen de tránsito y las limitaciones de derecho de vía. El volumen máximo de un servicio
diario ¬ ronda de un solo carril sobre varía entre 20.000 y 26.000 VPD, en función de los
porcentajes de giro a la izquierda y la distribución del tránsito se ¬ entre los caminos princi-
pales y secundarias. Un ¬ a doble vuelta carriles sobre el servicio puede 40.000 a 50.000
VPD (167).
Otros documentos recientes en las rotondas son síntesis de NCHRP (168) y la FHWA (169)
y las directrices elaboradas por el Departamento de Transporte de Maryland (770) y el De-
partamento de Transporte de la Florida (171). La Síntesis NCHRP resume las pautas de

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diseño disponibles en los Estados Unidos, Australia, Inglaterra, Francia, Suiza y Alemania.
Cabe señalar que los EUA. Acceso Junta ha recibido quejas de que las rotondas son inac-
cesibles a los peatones con discapacidad visual. Rotondas discusiones adicionales. Garding
reutilización y personas con discapacidad se encuentran en "Construyendo una Comunidad
True" (35) disponible en línea en www.accessboard.gov.
Diseños alternativos
Polus y Cohen (172) investigaron los efectos de funcionamiento resultante de volver a con-
vertir un importante intersección de la cruz convencional en dos pequeñas intersecciones
internalizadas. La división es un enfoque de diseño potencial de las intersecciones con el
volumen de tránsito pesado en las arterias principales. Polos y Cohen presentes varias ven-
tajas de anuncios, pero ten en cuenta que debido a que existen algunas desventajas, el uso
de una división entre la sección debe ser visto generalmente como una solución provisional
hasta el momento en un distribuidor se justifica. Discuten el impacto de una intersección por
partes de la capacidad y la demora y la conclusión de que es posible aumentar la capacidad
y reducir el retraso promedio de edad de los vehículos. Ambos de estos efectos positivos se
obtienen principalmente por el aumento del tiempo de verde efectivo, como resultado de una
reducción en el número de fases, el aumento en el número de carriles para el almacena-
miento de vehículos esperando para hacer un movimiento de giro a la izquierda, y la reduc-
ción de un en el área de los cruces más pequeñas en comparación con el área de la inter-
sección original. La distancia mínima entre los subintersecciones debe permitir la acumula-
ción de los vehículos de izquierda de inflexión en cada ciclo, y puede determinarse a partir
de la Figura 10. Además, es posible plan para una distancia más larga para permitir el inicio
simultáneo del tiempo de luz verde a los dos individuales intersecciones para permitir la eli-
minación de la cola en la primera señal sólo se lo tanto la primera vehículo de la segunda
señal llega a la parte de atrás de esa cola. El retraso total en la intersección necesita ser
revisado para determinar el óptimo de firmar
Bared y Kaisar (173) utiliza simulación por ordenador y análisis económico para determinar
los beneficios de las secciones divididas cosas. Encontraron que las intersecciones división
están bien adaptados para aliviar las congestiones de tránsito de las intersecciones solo en
el área suburbana aislados s donde el volumen total de aproxima volumen es mayor de
4.000 vehículos/hora. También es posible que las intersecciones de división puedan ser uti-
lizadas a lo largo de una arteria con la progresión de la señal cuando la señal de sincroniza-
ción arterial es compatible con la sincronización óptima de la señal de la división intersec-
ciones. Por otra parte, su aplicación es factible en el área urbana s cuando las calles se
convierten en una sola dirección con disposición adecuada compensación. Diámetro y Kai-
sar encontró que una división intersección proporciona notables beneficios económicos por
el aplazamiento de la constricción del puente para un distribuidor de diamantes a desnivel
hasta que el crecimiento del tránsito así lo requiere. Para un buen funcionamiento y econó-
mica, la longitud de la división en desplazamiento y el número y longitud de los carriles de
giro a la izquierda en relación con las señales de buena coordinación son cruciales.
Hummer (7 74175) proporcionó información sobre las alternativas no convencionales giro a
la izquierda para riales ¬ urbanos y suburbanos arte. Las alternativas se centran en el trata-
miento de giros a la izquierda y de arterias, reduciendo la demora a través de vehículos, y la
reducción o la separación, el número de puntos de conflicto. Hummer toma nota de que por
su naturaleza como no convencionales soluciones y cambios de itinerario por ciertos movi-
mientos, estos objetivos alternativas ¬ todos tienen el potencial de causar más confusión
que un conductor arterial convencional. Sin embargo, esto puede ser compensado mediante
el uso de las alternativas en una sección de los dispositivos de control arterial y en desarro-
llo apropiado legible y comprensible de tránsito. Los estudios detallados sobre los beneficios
de la operación y la seguridad

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FIGURA 10 La distancia mínima entre intersecciones (172).

TABLA 42
RESUMEN DE PCARRILES ALTERNATIVOS (1 75)
Extra derecho de vía necesario 9 m de ancho a lo largo de dos círculos arteriales hasta 90 m
de diámetro en la calle menores de 9 m de ancho a lo largo de 24 m Dos arterial de ancho
paralelo dos colectores 120 m por 90 m en triángulos en dos tersection 120 m por 90 m rec-
tángulos en la intersección n adicional de las alternativas no están disponibles, sin embargo,
Hummer señaló que las alternativas no convencionales, donde el número de movimientos
sin protección en conflicto ha sido re-producida, son teóricamente más seguros que los con-
vencionales arterias. Además, las agencias cuentan con herramientas de simulación dispo-
nibles que pueden determinar los beneficios de diferentes alternativas de diseño, incluidas
las alternativas no convencionales, por sus propias arterias. TABLA 42 resume las caracte-
rísticas de los lugares que pueden ser adecuados para una intersección no convencionales.
Cifras 1117 resume la información proporcionada en el Hummer siete alternativas.
Reid (176) también propuso otra alternativa no convencionales intersección diseño de la
"sección de camino intercuadrante" (QRI) de diseño. El diseño QRI elimina los movimientos
de izquierda a su vez de los principales cruces arteriales/cruzar la calle a través de la utiliza-
ción de una camino adicionales en un cuadrante intersección. La figura 18 muestra un dise-
ño típico de QRI y en la figura 19 muestra los patrones de giro a la izquierda. Al encaminar
todos los movimientos de giro a la izquierda de la calle arterial y cruzar a el camino cuadran-
te, la sección principal interarterial y cruce de calles-puede funcionar con una señal simple
de dos fases. El espaciamiento de los QRIS de la intersección principal es una solución de
compromiso entre la distancia de viaje giro a la izquierda y en función del tiempo de almace-
namiento capaz de aprovechar para el movimiento hacia el oeste giro a la izquierda. En el

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análisis de la QRI, 491.8ft (150m) de espacio ha sido seleccionada para QRIS de la principal
intersección. Otras consideraciones para QRI incluyen:
 Los usos potenciales de la tierra en el camino por camino ¬ cuadrante como una esta-
ción de servicio o tienda de conveniencia servido por entradas de vehículos right-
in/right-out,
 las necesidades adicionales de la firma de antelación,
 las modificaciones de diseño para la pérdida de oportunidades giro a la izquierda ( con-
sideran adicionales U media vueltas más allá de la intersección principal),
 Conservación de la operación de la señal en cada intersección (una cuarta pata inter-
sección de que no se pueden desarrollar en cada extremo de la calzada del cuadrante,
porque estas señales deben funcionar como intersecciones T), y
 Restricción de accesos entre las intersecciones para mantener el almacenamiento giro
a la izquierda de la intersección de los enfoques principales.
Un experimento se llevó a cabo CORSIM que mostró mejor parado de retardo y tiempo de
viaje sistema de QRIS en comparación con los típicos intersecciones arterial. El autor señaló
que si bien las expectativas del conductor pueden ser violado en QRIS, diseños similares a
QRI se han aplicado con éxito en el campo. Sobre la base de su análisis, las ventajas y des-
ventajas identificadas figuran en esta lista.
Ventajas: la operación en dos fases de la señal en la intersección principal crea más opor-
tunidades de progresión al permitir un ancho de banda mayor progresión; sistema reduce el
total intersección demora; cola reduce, sobre todo para lo peor enfoque de movimientos, en
más del 120% en nivel de las condiciones de servicio; Menos vehículo conflicto puntos en la
intersección principal y una probable reducción en el giro a la izquierda o colisiones frontales
y ancho de la intersección más específico (mediante la eliminación de carriles de doble
turno) reducir el juego del vehículo y los tiempos de cruce peatonal.
Desventajas: El aumento de la distancia de viaje giro a la izquierda y el potencial de au-
mento del tiempo de viaje de vuelta a la izquierda y se detiene; mayor posibilidad de confu-
sión del conductor, el error en la crítica (intersección) lugares y oportunidades perdidas giro
a la izquierda; no conformidad de los patrones de giro a la izquierda de cada enfoque de la
misma intersección, complemento de anticipo de la firma de las exigencias, y adicional dere-
cho de vía necesario para el camino cuadrante Reid y Hummer (177) cuantificado la reduc-
ción del tiempo de viaje para la mediana del cambio de sentido (MUT) y super-calle medio
(MSE) diseña en un sistema de señales como comparación con el diseño tradicional de dos
vías carril de la izquierda-a su vez con CORSIM. La función clave del diseño MUT (Figu-
ra20) es la eliminación de todos los movimientos de giro a la izquierda en las intersecciones
semaforizadas, la creación de operaciones de dos fases de la señal y en las oportunidades
de progresión aumentó? El diseño del mecanismo de salvaguardia especial (figura permite
la progresión perfecta a través del tránsito en ambas direcciones ya que las señales en am-
bos lados de la arteria se puede operar de forma independiente. Los resultados mostraron
que el MUT y SSM diseños mejorados hora del sistema de viaje y la velocidad media en
comparación con el diseño CGIDS. Velocidades promedio el sistema de aumento de casi el
25% de la alternativa MUT y casi el 15% para el MSE en comparación con el diseño CGIDS.
El número medio de paradas aumentó en los dos diseños de la MUT y el MES. Estas alter-
nativas deberían haber aumentado se detiene debido a los movimientos de mayor se con-
vierta requiere para la izquierda girando los vehículos y por medio de vehículos en el caso
del diseño del SSM.

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MEDIANA U-TURN
FIGURA 11 Diseños alternativos – Giro-U de Mediana (174)
Descripción.
La mediana de giro-U se muestra más arri-
ba, requiere de giros a la izquierda y de la
arteria usar direccionales cruce sobre me-
diana. En una intersección señalizada, giros
a la izquierda de la arteria avance más allá
de la intersección, hacer un cambio de sen-
tido en el cruce, girar a la derecha y volver atrás en la intersección principal. Giros a la iz-
quierda a la arteria primero girar a la derecha en la intersección principal y luego hacer un
cambio de sentido en el cruce. Giro a la izquierda se prohíbe en la intersección principal, lo
que la señal que tiene dos fases. Los cruces direccionales pueden ser señalizados, en fun-
ción de los volúmenes y otros inusuales considera raciones. Una señal en un cruce de di-
rección cerca de una intersección principal debe ser coordinada con la señal en la intersec-
ción principal, permitiendo a los conductores arteriales, dejar de no más de una vez. La dis-
tancia de la intersección principal de la más cercana de cruce es un equilibrio entre la pre-
vención spillback y causando circulación por camino. Muchos organismos han encontrado
una distancia de 180 m o menos, funcionan mejor. La mediana de anchura dependerá del
diseño de los vehículos y el radio en el que se puede hacer un cambio de sentido. Para un
vehículo de diseño semirremolque gran combinación, la Asociación Americana de Caminos
del Estado y funcionarios de Transporte recomienda una anchura media de 180 m en una
arteria de cuatro carriles. Una mediana angosta es posible con un diseño de los vehículos
más pequeños, en las arterias seis u ocho carriles una cuenca pavimentada girando más
allá de la línea de borde.
Variaciones.
Existen diversas variaciones de la alternativa de base mediana de cambio de sentido descri-
to anteriormente está posible. Colocación de los cruces de dirección en el cruce de calles en
lugar de la arterial reduce al mínimo el derecho de vía necesario a lo largo de la arteria. Co-
locación de cruces de dirección tanto en el arterial y el cruce de calles aumenta la capacidad
de giro a la izquierda. Un cruce de dirección para dejar de control inmediatamente antes de
una intersección principal es una variación de intersección, que puede minimizar el retraso a
la "U" convertir el tránsito. Por último, la mediana de vueltas en U que se desempeñan mejor
en los estados que permite giros a la izquierda en una luz roja de un solo sentido de una
instalación de un solo sentido
Historia.
El Departamento de Transporte de Michigan (MDOT) es el usuario más destacado de media
vuelta en U en los Estados Unidos, con más de 1.000 kilómetros en servicio. La mediana de
vueltas en U han funcionado en Michigan por más de 30 años; MDOT y otras agencias en
Michigan seguir para el diseño.
Ventajas.
Las ventajas de la U media vuelta en más de un multifase convencionales señalizadas inter-
sección incluyen: retraso reducido a tal efecto en el tránsito arterial, la progresión más fácil
para el tránsito arterial, menor número de tapas para el tránsito, sobre todo en los enfoques
de salida señalizada con cruces direccionales, amenazas Menos de cruzar los peatones, y
menos puntos de conflicto y más separados.
Desventajas.
Las desventajas de las alternativas con respecto a las intersecciones convencionales inclu-
yen: confusión del conductor, conductor caso omiso de la prohibición de giro a la izquierda
en la intersección principal; retraso mayor de la izquierda girando tránsito se detiene Aumen-
to de la izquierda girando el tránsito; Ampliar los derechos de paso a lo largo de el arterial,

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mayores costos de operación para las señales adicionales, y por el mayor tiempo mínimo
entre la calle verde o dos peatones ciclo de cruce.
Además, en general los medios son generalmente considerados perjudicar al sector del
camino. En la medida en que arterias convencional puede con seguridad y eficacia se han
limitado medianas o dos vías carriles de giro a la izquierda-, las empresas pueden benefi-
ciarse en camino.
Cuando a tener en cuenta.
Las agencias deben considerar la alternativa media vuelta en U donde generalmente arterial
alta a través del conflicto volúmenes con los volúmenes de giro a la izquierda moderada o
baja y cualquier cruce de la calle a través de volúmenes. Si el volumen de giro a la izquierda
es demasiado alta, la demora adicional y los viajes distancia para los conductores, y el po-
tencial spillback, serán mayores que los ahorros para el tránsito. Con medianas arterias es-
trechas y sin perspectivas de obtener los derechos adicionales de paso para la ampliación
son buenos candidatos para la U media-a su vez, con la excepción de los casos en que las
organizaciones pueden construir la mediana de ancho y cruces en el cruce de calles.
BOWTIE
FIGURE 12 Diseños alternativos – Bowtie (174).
Descripción
La alternativa corbatín, inspirado en los dise-
ños de distribuidor "gota de agua" común en
Gran Bretaña, es una variante de la alternati-
va media vuelta en U con la mediana y los
cruces direccional en el cruce de calles. Para
superar la desventaja de exigir un derecho de
ancho de vía en el cruce de calles, el corbatín
utiliza rotondas en el cruce de calles para dar
cabida a giros a la izquierda en lugar de cru-
ces direccionales a través de una amplia mediana como se muestra arriba. Gira a la izquier-
da están prohibidos en la intersección principal, que se lo tanto requiere solamente una se-
ñal de dos fases. Vehículos de rendimiento después de la entrada a la rotonda, pero si la
rotonda tiene sólo dos entradas como se muestra por encima de la entrada de la intersec-
ción principal no tiene que ceder. El diámetro de la rotonda, incluido el centro de la isla y la
calzada de circulación, varía desde 90 hasta 300 metros dependiendo de la velocidad del
tránsito en los accesos, el volumen de tránsito atendido, el número de aproximaciones, y el
diseño de los vehículos. La distancia desde la rotonda de la intersección principal puede
variar de 60 a 180 m, el comercio de spillback contra la distancia de recorrido adicional para
vehículos que giran a la izquierda-. El arterial puede tener una mediana estrecha. Giros en U
son difíciles, teniendo que viajar a través de dos rotondas y por medio de la intersección
principal de tres veces, así que mitad de cuadra doblar a la izquierda debe ser acomodado
directamente a lo largo de la arteria.
Variaciones
Una versión de tres ramales de la pajarita es posible, pero requeriría tanto derecho adicional
de paso. Probablemente sería inferior a una de tres ramales U media-vuelta o terminal de
manejar excepto en los casos en que un organismo más tarde fue retirado en una cuarta
etapa de la intersección.
Historia
A las pocas agencias han instalado rotondas en cruces de calles en un hombre evolutivo,
pero ningún organismo al conocimiento del autor ha diseñado conscientemente una alterna-
tiva completa corbatín. Distribuidores gota de agua, similar a los distribuidores de diamantes,
pero con rotondas en lugar de los terminales de la rama de parada señalizada o controlada,

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se han utilizado con éxito en Gran Bretaña desde hace años. Una gota de lluvia distribuido-
res pocos han sido diseñados y construidos en los Estados Unidos recientemente, sobre
todo en Vail, Colorado.
Ventajas
Las ventajas de la pajarita en varias fases convencionales intersecciones señalizadas son:
Reducción de retardo para el tránsito arterial; deja reducido a tal efecto en el tránsito arterial,
la progresión más fácil para el tránsito arterial, menor número de amenazas de cruzar los
peatones, y reducido y separado puntos de conflicto.
Desventajas
Las desventajas de las alternativas con respecto a las intersecciones convencionales inclu-
yen: confusión del conductor, conductor caso omiso de la prohibición de giro a la izquierda
en la intersección principal; retraso Aumento de la izquierda girando el tránsito y, posible-
mente, la calle transversal a través del tránsito, aumento de las distancias de viaje para la
izquierda girando tránsito adicional derecho de vía para la rotondas, y resulta difícil arterial-
U.
Cuando a tener en cuenta
Las agencias deben considerar la alternativa corbatín, donde existen por lo general alta arte-
rial a través de volúmenes y de moderado a bajo, cruzar la calle a través de volúmenes y los
volúmenes de giro a la izquierda e Rate mod-o baja. Si el volumen de giro a la izquierda es
demasiado alto, la demora adicional y la distancia de viaje para los conductores, y el poten-
cial spillback, serán mayores que los ahorros para arterial a través del tránsito. Del mismo
modo, si de la calle a través de volumen es demasiado alto, los retrasos causados por la
rotonda serán mayores que los ahorros de la arteria a través del tránsito. Con medianas ar-
terias estrechas o inexistentes y sin perspectivas de obtener extra derecho de vía para la
ampliación son buenos candidatos para la pajarita. Los desarrolladores pueden estar con-
vencidos de ciertos incentivos para construir rotondas en los planos del sitio. La distancias
entre las señales deben ser largas para que los costes adicionales derecho de paso de las
rotondas no abrumar a los ahorros en otras partes.
Por cierto, rara vez rotondas sentido directamente en arterias varios carriles. Redonda
acerca de la capacidad no se puede ampliar fácilmente mediante la ampliación más allá de
dos carriles, por lo que rotondas raramente funcionan en las intersecciones entre arterias
varios carriles. Sin embargo, rotondas suelen ser inadecuadas para las intersecciones entre
las arterias y el receptor o calles locales, debido a la demora adicional para un mayor núme-
ro de vehículos arterial.
SUPER-CALLE
FIGURA 13 diseños alternativos-Super-calle (174).
Descripción
Un súper calle es otra extensión del concep-
to mediana cambio de sentido que propor-
ciona las mejores condiciones para a través
de movimientos arterial por debajo de los
distribuidores. La alternativa súper calle, se
muestra más arriba, requiere cruzar la calle a través de movimientos y giros a la izquierda y
de la arteria para utilizar los cruces direccionales. Cuatro enfoques intersecciones se con-
vierten en dos intersecciones independientes de tres enfoques. Esta independencia le per-
mite a cada dirección de la arteria a tener su propio patrón de la señal de temporización,
incluidas las diferentes longitudes de ciclo, si se desea, por lo que los ingenieros pueden
lograr "perfecta" la progresión en ambos sentidos en cualquier momento con cualquier es-
pacio de intersección. Los peatones pueden hacer una relativamente seguro, pero lento en

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dos etapas cruce de las arterias como se muestra arriba. Otros detalles de-signo de los sú-
per de la calle son idénticos a media vueltas en U.
Variaciones
Una variación, en una intersección con un bajo volumen de cruce de calles, es prescindir de
los cruces de dirección para girar a la izquierda de la arteria en la intersección. Otra varia-
ción consiste en invertir el sentido de las cruces en la intersección para permitir giros a la
izquierda a la arteria en los casos en que esos son los movimientos de volumen más pesa-
do. Sin embargo, estos cruces crear fusiona difícil para la izquierda en la arteria.
Historia
Richard Kramer, el ingeniero de tránsito desde hace mucho tiempo en Huntsville, Alaska,
EUA., concebida de la alternativa súper calle y publicó un artículo sobre él en 1987. Para el
autor sabe, nadie ha puesto en marcha la totalidad de super-calle, pero algunos organismos
han cortado la calle transversal a través de movimientos y construido cruces direccionales
en las arterias de una manera poco sistemática.
Ventajas
Las ventajas de los súper de la calle durante un multifase convencionales señalizadas inter-
sección incluyen: Reducción de retardo para el tránsito arterial y para un par de vueltas a la
izquierda (por lo general se vuelve a la izquierda de la arteria); deja reducido a tal efecto en
el tránsito arterial, "Perfecto "progresión en ambos sentidos en todo momento con cualquier
señal de separación de tránsito a través arterial-ficción; amenazas Menos de cruzar los pea-
tones, y reducido y separado puntos de conflicto.
Desventajas
Las desventajas de la alternativa en relación a las intersecciones convencionales incluyen:
confusión el conductor y el peatón; retraso mayor para cruzar la calle a través del tránsito y
por un par de vueltas a la izquierda (por lo general giros a la izquierda a la arterial), aumento
de las distancias de viaje para cruzar la calle a través del tránsito y para un par de vueltas a
la izquierda, deja de Aumento de la calle transversal a través del tránsito y por un par de
vueltas a la izquierda, un lento de dos etapas cruce de la arteria para los peatones, y adicio-
nal derecho de vía a lo largo de la arteria.
Considere la posibilidad de un super-calle donde arterial alta a través del conflicto con volú-
menes moderados a bajos cruzar la calle a través de volúmenes. Este será el caso de mu-
chas arterias suburbanas donde el desarrollo en camino genera la mayor parte del tránsito
en conflicto. También se debe considerar un súper de la calle donde cerca de 50/50 arterial
a través del tránsito se divide existe para la mayoría de los días, pero el espaciamiento calle
desigual de eliminar cualquier posibilidad de establecer la progresión de dos vías. En cuanto
a las medias vueltas en U, con medianas arterias estrechas y sin perspectivas de obtener
los derechos adicionales de paso para la ampliación son buenos candidatos para los súper
de la calle.

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PARES INTERSECCIÓN
FIGURA 14 diseños alternativos, vinculados Intersecciones (174).
Descripciones.
La alternativa intersección de pares utiliza
cruces de dirección (véase más arriba). El al-
alternativa emplea cruces direccionales para
doblar a la izquierda de la arteria en una in-
tersección de la pareja y cruces direcciona-
les para doblar a la izquierda a la arteria en
el segundo miembro de la pareja. Completa
la circulación en todo el corredor requiere
que los caminos de doble sentido con-
continua de colector son paralelos a la arte-
ria, se retrasó al menos general va-cientos de metros de la arteria para evitar el derrame de
la espalda, y proporcionar urbanizable parcelas al frente de la arterial. Las intersecciones
entre el cruce de calles y los caminos colector paralelo puede ser parada controlada o la
señal controlada en función del volumen de tránsito y otros factores habituales. Si la evolu-
ción a lo largo de la arteria tiene acceso desde los caminos colector paralelo, a continuación,
la mediana arterial no tiene que ser lo suficientemente amplia como para acomodar cambios
de sentido por todos los vehículos. Al igual que en un súper de la calle, los peatones en la
intersección de pares alternativa puede hacer una relativamente seguro, pero lento en dos
etapas cruce de las arterias.
Variaciones.
Cruces direccionales con capacidad giros a la izquierda a la arteria puede opere de una se-
ñal de control de los dos sentidos de la arteria, pero esto podría hacer de dos vías con el
espaciamiento óptimo progresión de señal débil. Una variante que conserva la progresión de
dos vías por perfecta como en el super de la calle es tener al final de cruce en una fusión en
el arterial, que requiere varios cientos de metros de un carril de aceleración y una media de
al menos 90 m o menos de ancho.
Historia.
Los organismos han sido la prohibición de giros o en arterias, mientras que confiar en las
calles paralelas a la circulación durante años, especialmente en la zona centro s. Los dise-
ñadores también han estado canalizando giros a la izquierda en un desarrollo a través de
una calzada y giros a la izquierda fuera del desarrollo a través de otro camino por años. Sin
embargo, Edison de Johnson, un ingeniero de tránsito en la ciudad de Raleigh, Carolina del
Norte, EUA., fue el primero en concebir la alternativa intersección completa pares (con cru-
ces de dirección y calles paralelas colector) a finales de 1980 cuando se le preguntó a traba-
jar en un país en desarrollo, donde la conversión arterial completa a una autopista no era
políticamente aceptable. El diseño, que apareció en el informe de un consultor en 1992, está
siendo lentamente progresivo en la ciudad como la zona se desarrolla.
Ventajas
Las ventajas de la alternativa intersección pares a través de una arteria con multifase con-
vencionales intersecciones señalizadas son: Reducción de retardo para el tránsito arterial y
para algunos giros a la izquierda; Reducción de paradas de tránsito a través arterial-ficción,
la progresión más fácil para el tránsito arterial, y con la izquierda fusión variación, "perfecto"
la progresión de dos vías en todo momento con cualquier espacio de la señal; menos ame-
nazas a los peatones cruzar, y reducido y separado puntos de conflicto en la arterial.
Desventajas.
Las desventajas de la alternativa en relación con convencionales entre secciones incluyen:
confusión el conductor y el peatón; retraso mayor para cruzar la calle a través del tránsito y
para algunos circulación por la izquierda girando; aumento de las distancias de viaje para

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cruzar la calle a través del tránsito y para algunos de izquierda girando el tránsito ; Un lento
en dos etapas cruce de la arteria para los peatones; adicional derecho de paso para los ca-
minos colector paralelo, la construcción y adicional, el mantenimiento y los costos de opera-
ción de los caminos colector paralelo.
Cuando a tener en cuenta.
La alternativa intersección par vale la pena considerar para las arterias con altos volúmenes
de tránsito en tránsito y de bajo cruce de la calle a través de volúmenes. En adición, los me-
dios para construir y operar los caminos colector paralelo debe estar disponible. En los co-
rredores de desarrollo, las calles paralelas buena debe existir y el medio ambiente que les
debe permitir el aumento del tránsito. En tales circunstancias, un par de un solo sentido
puede ser una alternativa superior de todos modos. En los corredores de desarrollo, los or-
ganismos pueden ser capaces de convencer a los desarrolladores a pagar por una porción
del costo de los colectores, y las agencias deben garantizar que las parcelas acceder a los
coleccionistas.
JUG-MANGO
FIGURA 15 diseños alternativos-Asa de Jarro (175).
Descripción
El estirón de manejar los usos alternativos de
las ramas divergentes desde el lado derecho
de la arteria para dar cabida a todos los giros
de la arterial. En el enfoque de cuatro zapa-
tas de manejar intersección se ha indicado,
las ramas son antes de la intersección. Giros
a la izquierda de la utilización arterial de la
rama, gire a la izquierda en el cruce de calles
en el terminal de la rama. terminales de rama son típicamente parada controlada para giros
a la izquierda y controlado Rendimiento para girar a la derecha canalizado. En la zapata de
hoy en las manijas, terminales de rama son varios cientos de metros de la intersección prin-
cipal de garantizar que las colas de la señal en el cruce de calles de no bloquear el terminal.
Dado que no U-vueltas o giros a la izquierda se les permite, directamente en las arterias, la
mediana puede ser estrecho. La señal en la intersección principal puede necesitar una ter-
cera fase, para giros a la izquierda desde el cruce de calles, si el volumen es pesado Si
agencias uso estirón-maneja ya que los pilotos única manera de hacer giros a la izquierda y
giros en U a lo largo de una sección de la arterial, todos los giros se harán desde el carril
derecho. Esto podría disminuir la confusión del conductor, disminuir los cambios de carril, y
aumentar las velocidades de recorrido en el carril izquierdo.

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Variaciones
Si gira a la izquierda de la terminal de la rama son difíciles, las organizaciones pueden utili-
zar las ramas de lazo más allá de la intersección principal para dar cabida a girar a la iz-
quierda de la arteria. Las distancias de viaje para los vehículos girar a la izquierda-son más
largas con una rama de lazo, pero las ramas de bucle permiten una más fácil girar a la dere-
cha en el cruce de calles en el terminal de la rama. Los organismos también pueden em-
plear ramas lazo más allá de la intersección de giros a la izquierda desde el cruce de calles
para evitar la tercera fase de la señal. Lug-manijas para las intersecciones de tres enfoque y
se ocupa de terminal-exclusivamente para el U-girando las ramas de tránsito el uso que la
curva de nuevo a satisfacer las arterias como se muestra arriba.
Historia
El New Jersey Departmento de Transporte utilizó terminales desde hace años a cientos de
kilómetros de arterias de gran volumen y continúa la construcción de nuevas zapatas de
manejar las intersecciones.
Ventajas
Las ventajas de la terminal de manejar alternativas más convencionales de fases múltiples
intersecciones señalizadas son: Reducción de retardo para el tránsito arterial; deja de Re-
producida por el tránsito arterial, la progresión más fácil para el tránsito arterial, el derecho
más específico de paso necesarios a lo largo de la arteria y reducción de puntos de conflicto
y se separaron.
Desventajas
confusión del conductor, conductor caso omiso de las prohibiciones de giro-izquierda en la
intersección principal; retraso mayor para giros a la izquierda de la arteria, sobre todo si las
colas de vehículos entre la calle bloquear el terminal de la rama; El aumento de las distan-
cias de viaje para giros a la izquierda de la arteria, deja de Aumento de la gira a la izquierda
de la arteria; Los peatones deben cruzar las ramas y la intersección principal; adicional de-
recho de vía de las ramas, la construcción adicionales y costos de mantenimiento de las
ramas, y la falta de el acceso a la arteria de las parcelas junto a las ramas.
Cuando a tener en cuenta. Los diseñadores deben considerar estirón-manijas en arterias de
alta a través de volúmenes, el volumen de giro a la izquierda moderada a baja y estrecha los
derechos de paso. Las distancias entre las señales deben ser largas para que el derecho
adicional de paso y otros costos de las ramas no abrumar a los ahorros en otras partes.
INTERSECCIÓN DE FLUJO CONTINUO
FIGURA 16 diseños alternativos-Intersección de Flujo Continuo (175).
Descripción
La intersección de flujo continuo cuenta con
una rama a la izquierda de la corriente arterial
de la intersección principal para manejar el
tránsito de vuelta a la izquierda de la arteria,
como se muestra arriba. Por lo general, gran-
des volúmenes se justifica una señal en el cru-
ce donde comienza la rama. Los ingenieros
pueden coordinar esta señal en dos fases con
la señal en la intersección principal. Una sola
señal controles de la intersección principal y la rama de la izquierda-a su vez intersección de
la calle secundaria. El gran avance con este diseño es que la arte-rial a través del tránsito y
el tránsito de esta rama de la izquierda-a su vez se pueden mover durante la fase de la se-
ñal misma sin entrar en conflicto. Esto permite, en efecto, protegido giros a la izquierda con
una señal de dos fases. La barra de parada cruzar la calle tiene que ser devuelto más allá

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de la rama de la izquierda-a su vez, lo que probablemente significa más tiempo perdido y ya

intervalos de espacio libre para la fase de la señal de cruce de la calle (s). Curvas de dere-
cha se quitan de los conflictos, cerca de la intersección con ramas. Giros en U en la arterial
son posibles en el cruce doblar a la izquierda si la mediana es lo suficientemente ancha. Sin
provisiones para giros en U de la mediana arterial puede ser estrecha. La rama de giro a la
izquierda por lo general atraviesa el tránsito en sentido contrario aproximadamente 300 me-
tros del cruce de calles para equilibrar los diversos costos más altos de una rama ya en con-
tra de la posibilidad de spillback de la intersección principal de bloqueo de la señal en el cru-
ce.
Francisco Mier de El Cajón, California, EUA., tiene la patente de EUA., # 5049000, por la
intersección de flujo continuo. Las agencias que deseen implementar el diseño debe poner-
se en contacto Mier para obtener los derechos.
Variaciones
Si gira a la izquierda a la arteria son pesados en la intersección de flujo continuo como se
muestra arriba, una tercera fase de la señal puede ser necesaria en la intersección principal.
Para evitar la tercera fase, los diseñadores pueden utilizar las ramas de la izquierda-a su
vez en tres o los cuatro cuadrantes de la intersección.
Historia.
Mier obtuvo su patente en 1987. Con coautores, ha publicado artículos de evaluar el con-
cepto en general y ha escrito varios informes de evaluación del concepto en determinados
lugares. El primer cruce de flujo continuo en los Estados Unidos, con ramas de acceso en un
solo cuadrante en una intersección en T, se abrió en 1994 en Long Island, Nueva York,
EUA., en una entrada de Dowling College. Varios otros se han abierto recientemente en
México. Los primeros informes sobre el funcionamiento de estas intersecciones son favora-
bles.
Ventajas
Las ventajas de la intersección de flujo continuo en una intersección señalizada multifase
convencionales incluyen: Reducción de retardo para el tránsito arterial; deja reducido a tal
efecto en el tránsito arterial, la progresión más fácil para el tránsito a través arterial-ficción, el
derecho más específico de paso necesarios a lo largo de la arteria, y Reducción de puntos
de conflicto y se separaron.
Con ramas en tres o cuatro cuadrantes estas ventajas se puede extender a la calle que
cruza también.
Desventajas
confusión el conductor y el peatón; deja de Aumento de la gira a la izquierda de la arteria,
las posibilidades de cambio de sentido restringido, los peatones deben cruzar las ramas y la
intersección principal (y los peatones deben cruzar el diseño de cuatro cuadrantes en una
maniobra lenta en dos etapas); adicional derecho de vía de las ramas, la construcción adi-
cional, el mantenimiento y los costos de operación de las ramas y las señales extra, falta de
acceso a las arterias de las parcelas junto a las ramas, y los costos de la obtención de la
derechos de uso del di-seño.
Si gira a la izquierda de la demora de la experiencia arterial más que en las intersecciones
convencionales comparables, la demora adicional es probable que sea pequeño en magni-
tud.
Las agencias deben considerar la intersección de flujo continuo en arterias de alta a través
de volúmenes y poca demanda de cambios de sentido. El diseñador debe tener algún dere-
cho de vía disponible a lo largo de la arteria cerca de la intersección y deben ser capaces de

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restringir el acceso a la arteria de las parcelas cerca de la intersección. Al igual que la pajari-
ta y el estirón de manejar las alternativas, el extra derecho de vía y otros gastos serán difíci-
les de justificar si las instalaciones están demasiado cerca.
T VERDE CONTINUA
FIGURA 17 diseños alternativo-continuos Verde T (175).
Descripción
Mientras que las alternativas no convencio-
nales otros discuten trabajado para ambas
intersecciones de tres y cuatro enfoques, la
alternativa verde continua T sólo funciona
para las intersecciones de tres enfoques
(véase más arriba). Los dos carriles en la
parte superior de la T se controlan de forma diferente. El carril de la mediana está sujeta a la
norma de dos fases o (más probablemente) de la señal en tres fases, que también controla
la oposición a través del tránsito, giros a la izquierda de la arteria, y se convierte en el cruce
de calles. Sin embargo, el carril de la banquina recibe una señal de color verde. Marcado en
el pavimento dirige el tránsito a su vez izquierda desde el cruce de calles en el carril de la
mediana. Los peatones deben buscar la señal de protección entre los dos carriles que pue-
den ser estrechos y no debe presentar un objeto fijo peligrosos, pero las agencias deben
hacer la separación visible y táctil con reflectores elevado o bandas sonoras. La separación
debe extenderse a varios cientos de metros aguas arriba y aguas abajo de la intersección
para reducir al mínimo peligrosos tejidos de última hora. Las agencias pueden utilizar más
de continuo a través de un carril, pero los carriles de doble giro a la izquierda de la bocacalle
que significaría la señal de doble control a través de carriles en la parte superior de la T y
pondría una gran presión sobre la (s) restante continua a través de carril. El arterial debe
tener una mediana elevada de algún tipo, al menos para la longitud de la separación a tra-
vés de carriles, para detener los vehículos de girar a la izquierda o de caminos de acceso y
por lo tanto cruce de la separación a través de carriles.
Variaciones
La principal variación de la T continua verde como se muestra arriba es que todos los carri-
les en la parte superior de la T obtiene una señal de luz verde fija, mientras que gira a la
izquierda desde el cruce de calles son canalizados en un carril de aceleración en la media-
na. El carril de aceleración debe ser largo para minimizar los conflictos. Esta modificación
requiere una media ligeramente más ancho que el mínimo de 5 m promedio (es decir, un
carril de giro exclusivo de ancho) necesarios para la intersección verde continuo con-T como
se muestra arriba. La isla canalizar los giros a la izquierda debe ser muy positivos, algunos
organismos utilizan los bordillos con marcas en el pavimento y flectores de nuevo. Una fu-
sión de la izquierda es una maniobra difícil de conducir, así que mientras esta variación
premios mayores volúmenes de arterial a través de tránsito que se descomponen con mayor
volumen de giro a la izquierda.
Historia
Varios distritos del Departamento de Transporte de Florida han utilizado la alternativa conti-
nua T verde se muestra sin problemas aparentes grandes. Un gran número de agencias
utilizan la variación se describe anteriormente.
Ventajas
Las ventajas de la intersección continua T verde sobre un multifase convencional intersec-
ción en T señalizadas son: Reducción de retardo para el tránsito arterial en una dirección, y
deja reducido a tal efecto en el tránsito arterial en una dirección.
Es muy poco probable que el a través del movimiento en la parte superior de la T es un mo-
vimiento crítico que controla la señal de temporización. En caso de que el movimiento debe

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pasar a ser críticos, sin embargo, de sacarlo del dominio de la señal que dan lugar a retra-
sos reducido para todos los otros movimientos en la intersección.
Desventajas
Las desventajas de la alternativa a la relación convencional entre secciones incluyen: confu-
sión el conductor y el peatón, conductor caso omiso de la separación entre los carriles, no
protección de las señales para los peatones para cruzar la arterial, aumento de cambio de
carril de los conflictos, antes y después de la separación a través de la carriles, y el acceso
restringido a las parcelas adyacentes a la verde continua a través de carril (s).
Entradas de vehículos a lo largo del verde continuo a través de carril (s) plantean dos pro-
blemas potenciales. En primer lugar, a través de los conductores en los carriles de verde
continuo no puede esperar para frenar para cualquier cosa en los carriles, incluso un vehícu-
lo de derecho de giro. En segundo lugar, los conductores girar a la izquierda en la arteria de
la calle de menor importancia pueden tratar de combinar en el verde continua a través de
carriles o pasar a través de la separación de carriles para llegar a un camino de entrada
De las alternativas no convencionales discutidas en estas características, la camiseta verde
continua tiene el nicho más restrictivo. Ingenieros caso de que considere en las interseccio-
nes semaforizadas de tres enfoques moderados a bajo volumen giro a la izquierda de la
calle secundaria y alta-arterial a través de volúmenes, donde no hay cruce de peatones y
conductores de unos pocos, elija uno de los dos carriles de verde continuo.
FIGURE 18 Diseños QRI (176).

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FIGURA 19 QRI giro a la izquierda patrones (176).

Las intersecciones a desnivel
Leisch (178) presenta las características de los tres "intersecciones a desnivel." Él define
secciones cosas a desnivel que se refiere a los distintos medios de aumentar significativa-
mente la capacidad física o resolver limitaciones por grado de separación de los movimien-
tos a través de dos caminos se cruzan y la interconexión de los dos con ramas o vías de
acceso que forman uno o más intersecciones. Señala que su trabajo tiene por objeto com-
plementar el Libro Verde y orientar a los planificadores, diseñadores, ingenieros de tránsito o
en la selección de la forma adecuada de una determinada condición. Hay tres controles que
pueden dictar la necesidad de un grado de separación entre los dos centros de caminos se
cruzan: el volumen de tránsito/capacidad, la seguridad y la Alineamiento y el perfil (del te-
rreno). Las diferentes formas de intersecciones a desnivel se clasificaron como el diamante
compacto, trébol parcial (Parelo), y rotatorios. Cifras 2224 ofrecen características de cada
una de estas formas.
A cambio de sentido crosso- B. Cambio de sentido en el C. Cambio de sentido en

ver o mediana arterial crossover mediana de la ambas crossover arterial &
calle Cruz la calle de la Cruz
FIGURA 20 diseños típicos media vuelta en U (177).

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FIGURA 21 Super-calle arterial dibujos y modelos (177).

Bonilla (7 79) examinaron los beneficios de los pasos elevados, que se definen como estruc-
turas a desnivel que permitan arterial a través del tránsito para pasar por un cruce arterial o
el colector sin disminuir la velocidad o detenerse para una señal de atgrade. Afirma que ca-
pacidad por carril es generalmente el de arterial a través de los carriles, cerca de 1.750
vehículos/hora. Su evaluación económica mostró que las intersecciones congestionadas con
un volumen enfoque promedió más de 20 años de 50.000 vpd o más justificaría un paso
elevado arterial simple. El derecho mínimo de paso para las zonas urbanas sobrevuelos
arterial se enumeran en el TABLA 43, figura 25 muestra mínimo secciones transversales.
consideraciones de seguridad para pasos elevados requieren una transición sin tropiezos
del atgrade carriles arterial al paso elevado. La separación física entre el tránsito de salida
de la intersección de ruedas y el tránsito debe ser lógica, simple y anticipado.
La figura 26 muestra los criterios para la reorientación de los carriles de tránsito. La fusión
de tránsito de la intersección con el tránsito de atgrade el paso elevado pueden requerir
disminuye un poco más largo, similar a los utilizados para las gotas de carril arterial. Bonilla
propuso las órdenes siguientes para volar en off:
 La intersección es un cuello de botella y las medidas convencionales de ingeniería de
tránsito no puede resolver el problema capacidad.
 Un mínimo de cuatro carriles que ya existe y el máximo aprovechamiento de la intersec-
ción de derecho de vía se ha hecho. La suma de volúmenes críticos carril enfoques o
ex-CEEDS 1.200 vehículos/hora.
 Es mucho tiempo, caro, o contrario a los objetivos públicos adicionales para obtener el
derecho de paso. Una mini madre derecha de vía de 30 m está disponible.
 Impacto a las propiedades adyacentes y las calles de menor importancia se limita a gi-
rar a la derecha no sólo es en sí-severa.
 La tasa de accidentes es significativamente mayor que para las intersecciones cercanas
en la misma arteria.

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FORMAS DE DIAMANTE
FIGURA 22 formas de diamante (178).
Las formas de diamante son generalmente de
tres tipos: el diamante de un solo punto, el dia-
mante comprimido, y el diamante de tres niveles
(véase más arriba).
El diamante de un solo punto tiene las siguientes
características:
 Se necesita poco derecho de vía.
 Tiene una capacidad moderada.
 Se trata de una intersección con una sola
señal de control de tres fases. el control de cuatro fases de la señal es necesario si la
rama a través de los movimientos de tránsito se proporcionan.
 Es el segundo más costoso de construir de todas las formas de diamante.
 El acceso es eliminado por un mínimo de 450 a 600 m a lo largo de la instalación de
prioridad.
 Es posible tener acceso en ramas si se encuentra con criterio.
 Cambio de sentido de los lazos de interconexión ramas y reducir el tránsito de la inter-
sección se puede proporcionar.
 radios grandes de izquierda a su vez puede facilitar los movimientos de camiones.
El diamante comprimido con intersecciones terminal de la rama de 60 a 120 m de distancia
tiene algunas características que son similares a otros que son muy diferentes de los dia-
mantes de un solo punto.
 Toma el extremo derecho de vía.
 Tiene alta capacidad.
 Tiene cuatro intersecciones, cada uno con la señal de control en dos fases.
 Es más costoso de construir, casi el doble del diamante comprimido.
 El acceso es eliminado por un mínimo de 450 a 600 m a lo largo de ambas instalacio-
nes.
 Es posible tener acceso en ramas si se encuentra con criterio.
 No hay necesidad de bucles de cambios de sentido.
Aplicación y ejecución de una de estas formas de diamante está obviamente relacionado
con los requisitos específicos del sitio asociadas con el tránsito/capacidad, derecho de vía,
otras limitaciones físicas, y las necesidades de acceso.
FORMA PARCIAL TRÉBOL
FIGURA 23 Cloverleaf forma parcial (178).
Las formas de trébol parcial también son de tres
tipos generales, como se muestra arriba. Se in-
cluyen en un solo lazo y dos variedades de dos
lazos. Sus características son algo diferentes de
las formas de diamante. formas de trébol parcial
con frecuencia tienen aplicación en los lugares
donde los requisitos físicos, derecho de vía, limi-
taciones, necesidades de acceso, y el ca-
mino/calle configuraciones de red gobernar.
El único lazo o "corte" forma camino puede tener
muchas aplicaciones en situaciones en las que
convertir los movimientos de tránsito no son altos y cuando la red vial y los requisitos de
acceso son compatibles. Esta forma se aplica a menudo cuando los controles del terreno y

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el camino de corte de dos vías es suficiente para dar cabida a los movimientos de giro entre
los caminos se cruzan.
 Se tarda poco derecho de vía.
 Tiene baja a moderada capacidad.
 Tiene intersecciones dos-uno en cada calzada con la señal de control de tres fases o
control de detención.
 Generalmente no es tan costoso como las formas de diamante.
 El acceso es fácil de coordinar, el acceso de bucle es posible.
 Examen de la red de la calle/camino es necesaria y podría ser utilizado.
 Es la más baja en el costo de las formas de trébol parcial.
 El B Parclo, forma cuadrante two-loop/opposite, es algo mayor en la capacidad y res-
ponde a diferentes patrones de tránsito y los requisitos de red de caminos.
 Se necesita más derecho de paso que la forma de un solo lazo.
 Se ha de moderada a alta capacidad.
 Tiene la libre circulación en la calle de prioridad, con el derecho y el derecho a cabo en
los caminos de conexión. Cruce de dos de tres fases de la señal controlada o detener
las intersecciones controladas.
 Cuenta con los costos de construcción similares a los de la forma cuadrante two-
loop/opposite.
 El acceso es fácil de coordinar, el acceso de ambos bucles es posible.
 Examen de la red de la calle/camino es necesaria y podría ser utilizado.
ROTARY INTERCHANGE FORMS
FIGURA 24 formas de distribuidor de Rotary (178).
Distribuidores de Rotary tienen una aplicación
limitada. Hay dos tipos de rotativa entre los cam-
bios, como se muestra arriba. La primera confi-
guración (a) puede ser apropiado en el área
suburbana s en una arteria principal sirve una
zona residencial o comercial, en parte, con va-
rias calles que forman cinco o más ramales in-
tersección y en los volúmenes de tránsito son del
orden que se pueden acomodar en una serie de cortos secciones de tejido. La característica
de un distribuidor rotatorio son los siguientes:
 El derecho de paso necesario es casi lo mismo que decir, algo más que el diamante de
tres niveles.
 Tiene una capacidad moderada.
 Cuenta con múltiples intersecciones que pueden operar con control de rendimiento y con
el tejido entre ellos.
 Su costo de construcción es similar a la de la comunidad pulsa diamante.
Una aplicación de los distribuidores rotativo se muestra en la figura b, en la que dos cami-
nos arteriales tienen todo a través de movimientos separados, con cinco estructuras. Cada
giro a la izquierda-movimiento de los tejidos con los otros movimientos de izquierda de infle-
xión en la negociación de tres de las cuatro secciones de tejido. Un rotativo con un radio de
120 a 150 m produce secciones de tejido alrededor de 90 a 120 m de longitud. Este último
ocupará un área aproximadamente igual a una hoja de trébol con 45 m lazos de radio. En
términos de servicio, cada tejido sección se limita a un volumen de tejido de 360 a 450
vehículos/hora. Costo de construcción enfoques que de un diamante de tres niveles.

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TABLA 43
MINIMO DERECHO DE VÍA PARA EL URBANO SOBREVUELOS ARTERIAL (1 79)
Otro concepto de un acceso urbano descontrolado de distribuidor arterial es el distribuidor

de "Echelon" (180). El distribuidor de Echelon eleva la mitad de un camino dividida, ya que
se acerca al punto de intersección, resultando en dos intersecciones a desnivel. El desnivel
en intersecciones funciona de la misma manera como dos intersecciones pares de un solo
sentido (Figura 27). Miller y Vargas (180) llegó a la conclusión de que el distribuidor de
"Echelon" a veces, pero no siempre, a realizar los diseños tradicionales de separación de
niveles en las redes de semáforos. Cuenta con dos importantes posibles ventajas: (1) no se
dominar una intersección adyacente a la medida los movimientos de flujo libre poder, y (2)
que ofrece el planificador/diseñador de gran flexibilidad y más opciones discrecionales en
relación con su diseño y sus consiguientes efectos despido uso de la tierra.
DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIÓN
Varios trabajos han examinado cuestiones relacionadas con la distancia entre la vista ¬ sec-
ción (DSI) (181.186). Por ejemplo, la EASA (182) estudiaron un método basado en la fiabili-
dad para el diseño de la DSI. Señaló que la principal ventaja del método es la fiabilidad que
proporciona la fiabilidad debido a los valores de diseño de la DSI y que cabe la posibilidad
de que las clases del camino diferentes podría ser diseñado en base a diferentes niveles de
capacidad como que tengan instalaciones de clase superior tienen mayores valores de re ¬
responsabilidad a los previstos para las instalaciones de clase baja. El trabajo más reciente
está documentado por Harwood y otros en el Informe NCHRP 383 (181). Los estudios de
campo para observar el comportamiento del conductor se llevaron a cabo en 25 interseccio-
nes ubicadas en cuatro estados. Este trabajo ha sido aceptado por el Grupo de Trabajo so-
bre la AASHTO Diseño Geométrico y se incorporará en la próxima edición del Libro Verde.
Stop Control Intersecciones
La recomendación Harwood y otros (181) de las intersecciones para dejar de controlar es a
base de distancia de visibilidad en los valores de aceptación de diferencias. La pata del
triángulo de vista a lo largo del camino MA Jor ¬ debe ser igual a la distancia recorrida a la
velocidad de firmar ¬ del camino principal en el tiempo que se muestra en el TABLA 44. Los
valores de distancia de visibilidad se puede calcular con la siguiente ecuación:
ISD = 0.278 x VxG
donde ISD = distancia visual de intersección (m),
V = velocidad directriz de caminos principales (km/h), y
G = especifica brecha crítica que figuran en el TABLA 44 (segundos).
El ajuste para giros a la izquierda en los caminos de varios carriles en ambos sentidos impli-
ca agregar un adicional de 0,5 segundos para vehículos de pasajeros o de un adicional de
0,7 segundos para camiones para cada carril adicional que cruzar más allá de la vía que
tendría que ser cruzado en una de dos carriles del camino. Sólo los carriles cerca (transpor-
te de tránsito de la izquierda) se consideran en la aplicación de este criterio. Por ejemplo, la
distancia de visibilidad para una vuelta a la izquierda por un turismo en una de seis carriles,
dos vías de alta manera se basaría en un vacío crítico de 8,5 segundos, que consiste en el
valor de 7,5 s que sería apropiado para un gire a la izquierda en una de dos carriles, en am-
bos sentidos la autopista más 0,5 segundos para cada uno de los dos carriles adicionales
cerca que se debe cruzar intersecciones no controladas al hacer la vuelta a la izquierda.
Cualquier medio que sea al menos 3.6 m de ancho debe ser considerado en la determina-

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ción del número de carriles que se cruzaron. Por ejemplo, un 7,2 m promedio debería ser
considerado como equivalente a dos carriles adicionales que cruzar. Sin embargo, si la me-
diana es lo suficientemente amplia como para almacenar el diseño de los vehículos con un
mínimo de 1 m de espacio libre en cada extremo, entonces no se ajuste camino de varios
carriles que es necesario y los tiempos de viaje, como se muestra en la Tabla 44 se debe
utilizar sin ajuste para disuadir -mina la distancia de visibilidad necesaria para girar a la iz-
quierda de la mediana en el carril opuesto del camino principal.
La pata del triángulo de vista de salida a lo largo del camino comarcal para giros a la iz-
quierda y la derecha en general deberían tener una longitud de 4.4 m del borde del camino
principal viajó hasta la posición prevista de los ojos del conductor en un vehículo en el ca-
mino comarcal (183).
FIGURA 25 mínima sección transversal y el derecho de paso por un paso elevado de dos
carriles: (a) marginal, (b) el tipo de baja, y (c) el tipo de alta (179).
Intersecciones sin control
Harwood y otros (181) señaló que en las intersecciones controladas de conducir debe tener
un punto de vista de la intersección de una suficiente distancia para detenerse, si es necesa-
rio, antes de llegar a la intersección. Esto es más normal-medido por la disposición de los
DVD a lo largo de cada una de las vías de intersección, sin embargo, donde la distancia de
visibilidad de esta longitud no puede ser facilitada o donde la presencia de la intersección no
es evidente, la instalación de una señal de advertencia anticipada se considera. La Tabla 45

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enumera las distancias de visibilidad se reco-

mienda para no controlada entre secciones.
Los valores se calcularon para proporcionar
distancias suficiente vista para uno o ambos
de los vehículos que se acercan a la parada
antes de llegar a la intersección con la suposi-
ción de que los conductores lentos a 50% de
la mitad de cuadra antes de llegar a la veloci-
dad de carrera la intersección. Las observa-
ciones de campo apoya la decisión de utilizar
el 50% de la velocidad de circulación como
parte del modelo. El distancias recomendado
vista presentados en la Tabla 45 reflejan los
cambios previstos para el modelo DVD según
lo recomendado por Fambro y otros (74).
FIGURA 27 Echelon de distribuidor (180).

Harwood y otros (181) también señaló que no existen disposiciones especiales distancia de
visibilidad para los camiones se recomiendan, porque es muy poco probable que hubiera
grandes volúmenes de camión en un cruce no controlado ya que los volúmenes de tránsito
para todos los tipos de vehículos en las intersecciones son generalmente bajos. Las distan-
cias de vista se basan en un TPR de 2,5 segundos, 2,0 segundos en lugar de utilizarse en la
política actual de AASHTO
Antes de NCHRP Informe 383, Easa (184) se examinaron los modelos propuestos para in-
controlada intersección por McGee y otros (185) y Mason y otros (186). Estos modelos am-
pliado la política AASHTO considerar implícitamente la desaceleración del vehículo a lo lar-
go de una aproximación a una intersección controlada y longitud del vehículo. Demostró que
hay condiciones utilizando las tasas de desaceleración en lugar de las distancias de frenado
que puede dar lugar a distancias de visibilidad que son menos de lo deseado. La diferencia
es mayor cuando la diferencia entre las velocidades de diseño de los caminos se cruzan es
más grande.
TABLA 44
RECOMENDADOS TIEMPO DE VIAJE PARA DETERMINAR LA VISTA DISTAN-CIA DE
IZQUIERDA Y DERECHA VUELTAS SOBRE EL CAMINO PRINCIPAL EN INTERSECCIO-
NES STOP-CONTROL (181)

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TABLA 45
CRITERIOS PARA ISD INTERSECCIONES NO CONTROLADA BASADOS EN PARADA
DE UNA VELOCIDAD REDUCIDA (181)
Intersecciones con el rendimiento de control en la n o Mi Camino

Al controlado rendimiento-de cuatro ramales entre las secciones, dos tipos de enfoque trián-
gulos de visual de aproximación deben ser considerados: uno basado en la distancia de
visibilidad necesaria para la maniobra de cruce y uno basado en la visión distancia necesa-
ria para las maniobras a la izquierda y doblar a la derecha. En controlado Rendimiento y tres
intersecciones de la piernas, sin maniobra de cruce es factible, por lo tanto, sólo el enfoque
visual de aproximación para las maniobras de la derecha a la izquierda y debe tenerse en
cuenta (181).
Intersecciones con señales de tránsito de control
La política actual de AASHTO recomienda la distancia de visibilidad en las intersecciones
señalizadas misma que se utilizan en las intersecciones para dejar de controlar. Una política
menos restrictiva fue recomendado por Harwood y otros (181), excepto en las intersecciones
donde las operaciones de la señal intermitente o girar a la derecha en rojo son por transmi-
sión sexual. Por estas condiciones, las necesidades distancia visual son similares a las in-
tersecciones parada controlada. Animan a las políticas que harían que la distancia visual
una consideración para determinar si las operaciones o maniobras intermitente derecho en-
cendido de color rojo se debe permitir.
TABLA 46
RECOMENDADOS TIEMPOS DE VIAJE PARA DETERMINAR LA VISTA DIS-CIA VUEL-
TAS PARA LA IZQUIERDA DEL CAMINO PRINCIPAL EN CONTRA DE TODA CARRILES
DE TRÁNSITO (181)
El tiempo de viaje (s) en la velocidad directriz de tipo de vehículos de camino principal 5,5
6,5 7,5 automóviles de turismo camión de una sola unidad de combinación de camiones
Nota: Para los giros a la izquierda que debe cruzar más de un carril contrario, añadir 0,5
segundos por carril adicional para vehículos de pasajeros y 0,7 s por carril adicional para los
camiones.

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Uso de ISD
Harwood et al (181) también recomendó lo siguiente con respecto a la DSI:
 Las mediciones para determinar si los objetos específicos dentro del triángulo de la vista
son las obstrucciones visuales debería basarse en una altura de visión del conductor de
3,54 m (1080 mm) y una altura del objeto de 3,54 m (1080 mm ). Estos valores también
deben ser utilizados en el di-seño de las curvas verticales para dar cabida a la DSI.
 Los estudios de campo demostraron que cuando sea necesario para obtener una visión
suficiente de tránsito graves en camino, los conductores en un enfoque para dejar de
controlar sus vehículos se moverá más cerca del camino que los 3 m de distancia se uti-
lizan actualmente en la política de AASHTO. Se encontró también que, en la mayoría de
los vehículos de pasajeros, camionetas y minivans, la distancia desde la parte delantera
del vehículo a los ojos del conductor es de 2.4 m o menos.
Vueltas a la izquierda del camino principal
Harwood y otros (181) recomienda que una política de la vista a distancia para giros a la
izquierda del camino principal debe ser presentada en AASHTO política como un caso apar-
te. Sólo tendría que ser revisado por las intersecciones de tres ramales en o cerca de las
curvas horizontales y las intersecciones en los caminos divididas (caminos con medianas).
Para otros tratamientos (por ejemplo, de cuatro ramales intersecciones en los caminos indi-
visa y tres en la pierna intersecciones tangente en los caminos no dividida), la vista presta-
ción a de DVD y la DSI para enfoques para dejar de control asegura la distancia visual ade-
cuada para giros a la izquierda del camino principal. La distancia de visión debe basarse en
un enfoque brecha de aceptación para ser compatible con la política recomendada para gi-
ros a la izquierda y los derechos de los enfoques para dejar de controlar. Las brechas críti-
cas recomienda figuran en el TABLA 46. En las intersecciones de caminos divididas, el uso
de paralelos y Pered ta-offset carriles de la izquierda a su vez se debe considerar para redu-
cir al mínimo las restricciones a la vista creada por oponerse a los vehículos de giro a la iz-
quierda.
Distancia de derecho de giro
Vehículos Carriles de entrar en un camino con un carril exclusivo derecho a su vez puede
limitar la vista distancia a disposición de vehículos esperando para entrar en la calle arterial
de ese camino. Los resultados de un análisis realizado por Zeidan y McCoy (187) encontra-
ron que los carriles de giro a la derecha mucho más amplia de lo normal son necesarios pa-
ra proporcionar la vista distancia adecuada para los vehículos de camino de acceso para
entrar en calles arteriales con velocidades de diseño de 60 a 100 km/h. La anchura necesa-
ria girar a la derecha carriles normalmente incluyen una isla canalización entre el carril de la
derecha a su vez y al lado el carril de los arteriales. Tabla 47 enumera las figuras geométri-
cas aceptables cuando un turismo se supone que es el vehículo de obstrucción. La posición
de parada del vehículo camino de entrada tiene un efecto muy marcado sobre la anchura
máxima del derecho de carriles requeridos. posiciones de parada más cercana a el camino
reducir el ancho requerido. Sin embargo, las consideraciones de los peatones puede limitar
la medida en que la posición de parada se puede mover más cerca del camino-camino. Los
autores también observaron que el carácter temporal de las restricciones de la vista causado
por el tránsito en el carril de la derecha a su vez deben ser considerados. El volumen de
distribución y llegada del tránsito en la calle arterial y el uso de la calzada determinar la pro-
babilidad de que este problema de la vista-la distancia que existe. Los bajos volúmenes de
tránsito y/o el flujo de tránsito coordinado por la calle arterial puede reducir al mínimo el gra-
do en que se produce el problema y la necesidad de hacerle frente. Se necesita investiga-
ción adicional para desarrollar órdenes basadas en el volumen de la aplicación de la geome-
tría aceptable carril girar a los identificados.

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TABLA 47
GEOMETRICS ACEPTABLE PARA EL DERECHO DE GIRO ANCHO DEL CARRIL CUAN-
DO UN TURISMO ES LA OBSTRUCCIÓN DE VEHÍCULOS (187)
Vista a distancia para las intersecciones a distinto de 90 grados

 de los siguientes problemas operacionales pueden existir cuando los caminos se cruzan
en menos de 90 grados:
 a más largo cruce de distancias,
 las dificultades para un piloto en girar la cabeza, el cuello, o hasta por el cuerpo para la
línea adecuada de la vista;
 invasiones en el carril contrario durante un giro, y
 el área de intersección más grande para dar cabida a convertir las rutas de los vehícu-
los de diseño más grande.
Gattis y Baja (188) han investigado las limitaciones del ángulo de sesgado a la izquierda-
intersección afectados por el cuerpo ¬ culo vehículos que limita la línea de conducción de la
vista a la derecha. Esto se hizo mediante la medición, en una variedad de tipos de vehículo,
el ángulo de visión máximo a la derecha que el vehículo permite que el conductor tenga.
Dos posiciones de conducción fueron consideradas como un "sentarse" y una "inclinación
hacia delante." Un ángulo de visión 13.5degree (con respecto a una línea perpendicular a la
trayectoria del vehículo) fue seleccionado para representar a una postura intermedia entre la
sentada atrás y las posiciones de inclinación hacia delante. Con un ángulo de visión
13.5degree en algunos vehículos restrictivos, la intersección 60degree mínimo permitido en
el Libro Verde hará que la línea de conducción de la vista para ser obstruido por el propio
vehículo y ofrecer sólo la distancia de visibilidad limitada. Cuando el ángulo agudo es el de-
recho del conductor por menor, mini ángulos madre ¬ de 70 grados o más puede ser más
apropiado, de-pendiente de la velocidad a través del camino.
Lugares donde el camino principal es curvo y los caminos de menor importancia se extien-
den o proyecto de crear en las tangentes intersecciones con algunos movimientos inusuales
de giro y las asignaciones de derechos de paso. Gattis (189) determinó que este tipo de
intersección de las necesidades de un área mucho más grande en camino libre de obstácu-
los la vista que se requiere únicamente por criterios de DVD. Conductores que se acercan
las curvas a la derecha, donde los proyectos de caminos de menor importancia hacia ade-
lante, hacer lo que es operativamente un giro a la izquierda en la velocidad de carrera. Los
controladores de este tipo en intersecciones ¬ necesidad de distancia de visibilidad suficien-
te para percibir coches que se acercan y se detiene de forma segura o bien cruzar el carril
de la izquierda antes de que el auto que viene llega. Él señala que a menos que una zona
tiene un historial de accidentes, los costes de las medidas correctivas pueden ser difíciles de
culto de justificar. Cuando las medidas correctivas necesarias, las posibles medidas para
hacer frente a la situación son:
 Eliminación de obstáculos para mejorar la línea de visión para el conductor (que puede

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ser poco práctico debido a una zona muy grande sin obstáculos visuales sería necesa-
rio).
 Proporcionar una bahía separada, al abrigo giro a la izquierda para el tránsito en el enfo-
que en las curvas del camino principal hacia la derecha y la gira de proyección tangen-
cial camino a la izquierda.
 La realineamiento de la intersección por lo que el camino de menor importancia no se
proyectará a lo largo de la tangente de las grandes.
 los automovilistas que requieren hacer el giro a la izquierda del proyecto los caminos
para llegar a una parada se lo tanto girar a la izquierda.
Los remedios segundo y tercero podría dar vuelta a la izquierda-a los conductores un mayor
sentido de por la formación de un movimiento de menor importancia y la necesidad de refor-
zar el rendimiento. Se podría también animar a que lenta a medida que maniobrar en la
bahía a su vez
Mejora la vista a distancia en Área Urbanas
Tipaldo (190) discutió los enfoques prácticos empleados por la ciudad de Nueva York De-
partamento de Transporte en la mejora de distancia de la esquina de vista en las intersec-
ciones urbanas. Señala que en varios lugares dentro de Nueva York no es práctico (o políti-
camente viable) para eliminar ciertos obstáculos. Controladores compensar moviendo el
vehículo se detuvo al borde del carril de estacionamiento cara visible para mejorar la visibili-
dad geométricos relacionados con la metanfetamina, los métodos utilizados para mejorar la
distancia de la esquina de vista incluir la restricción del aparcamiento, la creación de redes
de un solo sentido la calle, colocar bocas de incendio cerca de las esquinas (que reduce la
número de plazas de aparcamiento eliminados debido a las bocas de incendio y distancia de
vista las necesidades), usando marcas de allanamiento para canalizar el tránsito hacia el
centro de una calle en las calles de ancho, la instalación de cuello bajas o las bombillas de
las velocidades de operación más bajos, y la prohibición de estacionamiento en esquinas.
DISEÑO DE ACCESOS A PROPIEDAD PRIVADA
Williams y otros (191) presentan guías de Alineamiento vertical de la curva para el diseño de
las calzadas. La figura 28 muestra las pautas recomendadas, incluyendo los grados mínimo
sugerido máximo y los cambios de grado para la clasificación de entrada y varios volúmenes
vol. Se comentó que pendientes pronunciadas inhibir las características de funcionamiento
de los vehículos, sobre todo para el frenado y la aceleración. Además, los operadores de
vehículos a menudo no pueden dejar de juzgar necesario y distancias de aceleración que se
asocian con pendientes muy pronunciadas. Cambios de grado también presentan problemas
de funcionamiento si el cambio es tan brusco que la remoción de vehículos adecuada no
está disponible. Seguridad problemas puede ser una preocupación cuando la vista pobres
resultado de las distancias de los cambios bruscos de grado. Señalan que de extremos
cambios de grado, especialmente aquellos por encima de los valores máximos que figuran
en la Figura 28, curvas verticales deben ser construidos de manera que para las operacio-
nes de improbado y seguridad.
El informe PROWAAC, "Construyendo una Comunidad True" (35), ofrece la siguiente infor-
mación sobre las aceras y los cruces de calzada:
 Las aceras deberá contener una ruta de acceso peatonal y una zona de amortiguación
de las vibraciones.
 La anchura libre mínima de la vía de acceso peatonal será de 60 pulgadas (1525 mm).
 La anchura libre de la ruta de acceso peatonal se podrá reducir a 48 pulgadas (1220
mm) en las calzadas y cruces callejón; acceso lugares de estacionamiento en paralelo
con limitaciones, cuando sea necesario para la construcción en los trances de acceso, y
en la calle fijaciones.
 La pendiente transversal máxima en la ruta de acceso de los peatones será 1:48.

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Eck y vehículos Ka despacho. paquete de software HANGUP se utilizó para eva-comió un

poco de normas de diseño de bajo aclaración actualmente en uso. Suponiendo un 36ft
(11.0m) distancia entre ejes y 5 pulgadas (127,0 mm) de altura sobre el suelo, los autores
concluyeron La norma de diseño AREA que se utilizó en el Libro Verde de 1990 (1) para el
grado perfiles cruce se encontró para dar cabida a la mayoría de aclaración bajo los vehícu-
los.
La práctica recomendada por ITE en el diseño de entrada (193) se encontró que los vehícu-
los de baja de liquidación no acomodar. El uso de un máximo cambio de grado de 3%, los
autores encontraron que el vehículo estándar de baja altura tendrá problemas con el diseño
(192) de software de computadora utilizado para desarrollar estándares de diseño geométri-
co para dar cabida bajo tierra
FIGURE 28 Suggested maximum grades (G), maximum changes in grade (D), and minimum
lengths of grade G, (U) (191).

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TABLE 48
MAXIMUM GRADES AND ELEVATION DIFFERENCES FOR TYPE I PROFILE TO AC-
COMMODATE THE DESIGN LOWCLEARANCE VEHICLE (192)
TABLA 49
DURACIÓN MÍNIMA DE CREST CURVA VERTICAL DE PERFILES DE TIPO II PARA
ADAPTARSE A LOS VEHÍCULOS DE DISEÑO LOWCLEARANCE (192)
Valores considerados como las dimensiones para el diseño de vehículos de baja altura so-
bre el suelo, estaban decididos a ser mayor o igual a 5 pulgadas (127,0 mm) de Ance ¬ jue-
go claras y distancias entre ejes inferior o igual a 11 m. La Tabla A 48 presenta las califica-
ciones máxima y elevación diferencias de tipo I [perfil descrito como un up-grade (g), segui-
do por una parte el nivel de la longitud de "W", y, a continuación ¬ FOL seguida de una por
grado (- g)]. TABLA 49 presenta la cresta longitud mínima curva vertical de los perfiles de
Tipo II [descrito como una actualización (g), seguida de una rebaja (g) que con seguridad
puede acomodar el diseño de aclaración bajo del vehículo]. La Tabla 50 presenta las longi-
tudes mínimas de las curvas en columpio para evitar rizo arrastrando para el diseño de
vehículos de baja de minas. Por ejemplo, cuando un vehículo bajo el suelo de minas, cuya
parte trasera de rizo longitud es de 1.5 m y la distancia al suelo es de 13 cm atraviesa una
curva de compresión vertical con un 10% algebraica diferencias en el grado, el longitud mí-
nima de la curva de compresión debe ser de 0.9 m. Los autores señalan que todavía queda
trabajo con-considerable por hacer antes de criterios para acomodar ¬ fecha de despacho
de vehículos de baja se convierte en una parte formal de una política de diseño. Por ejem-

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plo, las características físicas de los vehículos de bajo autorización deben ser recogidas de
todas las regiones del país.
SEPARACIÓN DE ESQUINA
De largo y Gan (194) desarrollaron un modelo para calcular ¬ mini madre autorizaciones
esquina (MCC). Despacho de la esquina se define como la distancia de una intersección con
un camino de entrada, medido desde el borde más cercano del pavimento del camino más
cercano a la intersección del borde del pavimento de la calzada. El modelo produce un MCC
refinado mediante la aplicación de un conjunto de factores de ajuste a una cantidad inicial de
la MCC. Los autores argumentaron que las actuales directrices de tabla son rígidos, mien-
tras que su modelo tiene el potencial para alcanzar el nivel de flexibilidad necesaria en la
gestión de acceso. De los nueve factores de ajuste previstas, tres se han diseñado para
reproducir el MCC de las directrices existentes, y los otros se incluyeron para dar la flexibili-
dad que no se encuentra en los actuales pautas. Los autores comentan que se necesitan
más estudios para perfeccionar los factores de ajuste propuesto y los diferentes factores que
son necesarios para las autorizaciones esquina de aproximación y salida. El modelo se
muestra en el TABLA 51. Los autores también discutieron un cheque dentro de MCC (satu-
ración de flujo) los cálculos en la suposición de que detrás de los vehículos de ponerse al
día y cerca de los espacios vacíos dejados por la disipación de cola. Como el cheque es
para ser utilizado dentro de la serie de ecuaciones y factores de ajuste que figuran en el
TABLA 51 no estaba claro en el documento.
TABLA 50
LONGITUDES MÍNIMAS DE SAG LARGOS PARA PREVENIR LA CURVA VERTICAL RIZO
ARRASTRE DE LIQUIDACIÓN DE DISEÑO DE VEHÍCULOS BAJO (192)
Gluck y otros (75) revisaron los criterios de separación en la esquina NCHRP Informe 420.
Volvieron a verse el procedimiento desarrollado por Long y Gan (194) y comentó que hay
poca base para evaluar el ajuste de varios factores res ¬, la validez de los modelos básicos,
y la practicidad de los resultados. El procedimiento también no considera cola que disminui-
rá a medida que aumenta verde por ciclo, y se centra en la guía de separación establecer
líneas para despacho de la esquina no-evaluación de los efectos. Gluck y otros (75) monta-
do criterios esquina autorización para determinadas ciudades, condados y estados. Señala-
ron que existe una amplia gama de prácticas, con valores que van desde 5 m (área urbana
en Iowa) a más de 90 m (Colorado). Muchos caen dentro de los 30 a 60 m alcance. Se utili-
zaron estudios de caso de espacios libres esquina para ilustrar las prácticas actuales, los
problemas y oportunidades. Ellos desarrollaron guías de aplicación como parte de NCHRP
Informe 420. Señalan que a partir de una perspectiva de planificación, dos acciones deben
ser alentados, ambos requieren un enfoque proactivo para espacios libres esquina.
 Establecer la ubicación conveniente de los puntos de acceso antes de la propiedad es
subdivisiones PROPORCIONA o desarrollados y
 El establecimiento de requisitos mínimos para fachadas de propiedad en los reglamen-
tos de zonificación y subdivisión.

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Los principios que deben guiar la planificación y el despacho de la esquina calzada figuran
en esta lista. Acciones varían para las modificaciones y nuevas instalaciones.
 Lo ideal, sin vías de acceso deben ser permitidos en las principales autopistas. Esto re-
quiere el acceso alternativa segura y conveniente y razonable de la circulación interna
del sitio.
 Cuando esto no sea posible, las principales autopistas deben tener acceso físico (restric-
tiva) de medianas para evitar giros a la izquierda. Cada parcela de esquina debería ha-
ber un camino de acceso por camino que se coloca en la medida de lo posible las inter-
secciones.
 A lo largo de las principales autopistas sin repartir, que es conveniente eliminar la vuelta
a la izquierda la entrada y salida a vías de acceso dentro del "área de influencia" de una
intersección. Esto puede implicar la prestación secciones cortas de un separador de me-
diana y/o la adopción de un diseño de entrada que desaliente o impida a la izquierda
maniobras de giro.
 Caminos de acceso deben estar situados lo más lejos de la intersección de lo posible-ya
sea en o dentro de 3 m de la línea de propiedad más lejos de la intersección.
 Posibles acciones correctivas de adaptación figuran en esta lista.
 Localización de vías de acceso en el extremo más lejano de la línea de propiedad de la
intersección.
 La consolidación de vías de acceso a las propiedades adyacentes, aumentando así la
clara angular ANCES.
 Cierre de caminos a lo largo del acceso a la propiedad arterial y que requieren del ca-
mino secundario.
 Instalación de una barrera elevada media sobre los enfoques de las intersecciones para
evitar giros a la izquierda dentro o fuera de un camino de entrada.

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TABLA 51 PROCEDIMIENTOS PARA EL CÁLCULO DE LIQUIDACIÓN DE ESQUINA MÍ-

NIMA (194)

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CARRILES DE GIRO-IZQUIERDA
A antes de la Síntesis NCHRP (195) proporcionó información sobre los tratamientos giro a la
izquierda en las intersecciones. Se trataron los siguientes temas incluidas las directrices
sobre la necesidad de un carril de la izquierda-a su vez, estudios de tránsito y las considera-
ciones de diseño, firma y pavimentos marcas, las necesidades de las señales de tránsito, y
llevar a cabo medidas.
Directrices para las vueltas a la izquierda Plinio (195) reportado en la síntesis que la mayo-
ría de estados (72%) y las jurisdicciones locales (62%) indicaron que el uso del Libro Verde
de 1990 (1) para determinar los requisitos de carril de giro a la izquierda. El enfoque del Li-
bro Verde se basa en (196) Harmelink de gráficos. Método Harmelink se amplió en 1990 por
el ITE Comité 4A22 (197) para proporcionar directrices para velocidades de operación de 50
km/h, los caminos de dos carriles, caminos de cuatro carriles sin repartir, y cuatro carriles
divididos caminos.
El Departamento de Transportación de Idaho (198) desarrollaron el gráfico rurales orden de
giro a la izquierda (Figura 29) como consideración básica de carriles de giro a la izquierda
con un estudio de ingeniería requiere el análisis de las velocidades de operación, el volumen
de tránsito, la distancia visual, pasando por las oportunidades, el número del turno previsto
movimientos, y la historia de accidente. Modur y otros (199) de la Universidad de Texas en
Austin desarrollado criterios para la selección de un giro a la izquierda de diseño media, co-
mo se muestra en la Figura 30. Los accidentes son la principal consideración especial con-
distintos de los volúmenes de tránsito para justificar un carril de giro a la izquierda. Por lo
general, tres o cuatro accidentes de izquierda a su vez por año y por la dirección (no por
intersección) son número crítico para justificar un carril separado giro a la izquierda.
FIGURA 29 de Idaho rurales órdenes de giro a la izquierda (198).

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FIGURA 30 Directrices para el tratamiento de giro a la izquierda, cruce única aislada (199).
FIGURA 31 TTI giro a la izquierda directrices (207).

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Koepke (200) presentó un resumen de varios métodos utilizados para determinar cuándo
filas separadas a su vez se debe exigir. Él presentó los lineamientos de la HCM 1985 Infor-
me Especial (201) y un informe de la FHWA para los carriles de giro-izquierda en intersec-
ciones semaforizadas (202), el HCM 1985 (201) para los carriles de giro-derecha en las in-
tersecciones semaforizadas; NCHRP Informe 348 ( 14), el Libro Verde de 1990 (1), Harme-
link ¬ (196), y el trabajo ITE que construyó en Harmelink (197), y un estudio realizado en
Illinois (203) en las filas giro a la izquierda en las intersecciones semaforizadas, y el Colora-
do y Virginia del DOT (204,205) en las filas giro a la derecha en las intersecciones semafori-
zadas. Además, presentó las directrices sobre la base de los accidentes que se desarrolla-
ron en Kentucky (206).
Varias directrices existentes en el momento de instalar un carril de la izquierda-a su vez se
basan en el volumen a su vez. Hawley y Stover (207) directrices propuestas que se basan
en el retraso del viaje a través del volumen en la misma dirección que los vehículos de iz-
quierda de inflexión. Las directrices fueron desarrolladas para las intersecciones no señali-
zadas a lo largo de cuatro carriles, dividida calles arte-rial con características de flujo no pe-
lotón. El modelo de Texas para la intersección de simulación de tránsito se utilizó para cal-
cular los retrasos ocasionados por vehículos que giran a la izquierda-. Por cada juego de
simulación de carreras, la velocidad y por el volumen se mantiene constante mientras que el
volumen de izquierda a su vez mayor. El objetivo fue identificar el volumen de giro a la iz-
quierda, donde se registró un fuerte aumento en la demora. El retraso mínimo se define co-
mo el retraso antes del fuerte aumento. Las líneas exponenciales de mejor ajuste se mues-
tran en la Figura 31. Estas líneas se modificaron con la consideración de no presentar un
riesgo de accidente indebido. Un análisis del conflicto se realizó sobre la base de la premisa
de determinar la probabilidad de que dos vehículos (un vehículo de izquierda a girar inme-
diatamente seguido por un vehículo a través) de llegar a la intersección al mismo tiempo en
el carril izquierdo. El problema-la capacidad de que esto ocurra sería la capacidad ¬ proble-
ma de un posible conflicto en la intersección de debido a la falta de una bahía de giro a la
izquierda. La probabilidad de 0.01 se suponía. Las líneas horizontales en el extremo de cada
una de las cuentas de las curvas de los resultados de los análisis de conflictos. En la Figura
31, carriles de la izquierda-a su vez se recomienda para volúmenes de tránsito por encima
ya la derecha de la curva correspondiente a la velocidad de la instalación. La esencia de las
directrices podría resumirse con las siguientes declaraciones:
 Con bajos volúmenes de dirección, el carril de la izquierda funcionará como un seudo
carril de giro-izquierda y no el impacto a través del tránsito de viaje en el carril de la de-
recha, sin embargo,
 con mayores volúmenes de dirección, la introducción de vehículos de giro a la izquierda
relativamente pocos se traducirá en un aumento sustancial de la demora a través del
vehículo.
Giro a la izquierda Carril longitudes
Koepke (200) presentó un resumen de cómo determinar la longitud de un carril de giro basa
principalmente en información de Harmelink (196) y el Libro Verde de 1990 (1).
Kikuchi y otros (208) recomienda la longitud de carriles de giro a la izquierda en las inter-
secciones semaforizadas. Los investigadores analizaron la longitud de carril a partir de dos
aspectos: (1) la probabilidad de desbordamiento de los vehículos desde el carril de giro y (2)
la probabilidad de bloqueo de la entrada del carril de giro de la cola de vehículos en los carri-
les adyacentes a través de. Los siguientes fueron considerados en la elaboración de la re-
comendación: sincronización de la señal, el volumen de giro a la izquierda, a través del vo-
lumen, las probabilidades de umbral y por medio de encuestas sobre el terreno, convirtiendo
el tiempo de maniobra, y la necesidad de espacio por vehículo en el carril. Los autores del
modelo de las fluctuaciones del número de giros a la izquierda en la cola al principio de cada
fase verde protegida como Markov proceso.

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La comparación de las longitudes de propuestas con el Libro Verde de 1990 (1) y 1985 HCM
Informe Especial (201) se muestra en la Figura 32. El Libro Verde y las líneas guía de HCM
se derivan de la perspectiva de la prevención de desbordamiento de los carriles de giro-
izquierda solamente. El Libro Verde recomienda longitudes que son más largos que el HCM
o el Kikuchi y otros (208) modelo, con la diferencia cada vez mayor a medida que aumenta
el volumen carril de giro a la izquierda. Cuando el bloqueo de carril es considerado, los valo-
res recomendados por Kikuchi y otros (208) son considerablemente más largos que el Libro
Verde o el HCM. La comparación sugiere que para un volumen pequeño giro a la izquierda,
se debe prestar atención a la posibilidad de bloqueo de carriles, mientras que para un gran
volumen de izquierda a su vez, se debe prestar atención a la posibilidad de desbordamiento
de carril.
FIGURA 32 Comparación del modelo propuesto con las directrices existentes (208).
FIGURA 33 Comparación de AASHTO y propuso longitudes carril modelo (209).

Nota: Las líneas continuas representan los resultados del modelo propuesto. Para aplicacio-
nes prácticas, se recomienda utilizar un mínimo de dos longitudes de vehículos.

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TABLA 52
LA 50 ª, 85 ª, y 95 LONGITUD DE ALMACENAMIENTO PERCENTIL (UNIDADES DE
VEHÍCULOS) DE MOVIMIENTOS PARA LOS QUE NO ESTÁN EN CONTRA DE VEHÍCU-
LOS-VOLVED (210).
Chakroborty y otros (209) desarrollaron recomienda
la longitud de carril de giro-izquierda en las intersec-
ciones no-semaforizada usando un modelo matemá-
tico que tiene en cuenta el volumen de vehículos que
dan vuelta, el volumen de los vehículos de oposi-
ción, la brecha crítica, la probabilidad umbral (proba-
bilidad de que una determinada longitud dará lugar a
desbordamientos), y vehículo de mezcla. El modelo
produce el número de vehículos, lo que se convirtió
entonces a la longitud de carril mediante estudios de
campo sobre la cantidad de espacio consumido por
diferentes tipos de vehículos. La validez del modelo
se comprobó mediante simulación por ordenador y
en comparación con las longitudes sugeridas por
AASHTO (Figura 33). Este estudio proporciona un
método para el cálculo de longitud de carril de giro a
la izquierda basa no sólo en el volumen girando a la
izquierda-, sino también en la brecha crítica ¬ cal,
oponiéndose a volumen, y mezclar vehículo.
Oppenlander y Oppenlander (210) utilizaron un mo-
delo de simulación estocástica para generar-comió
distribuciones de probabilidad para longitudes de
cola. Estas longitudes de cola se utilizan para disua-
dir ¬ requisitos de almacenamiento de minas en las
filas enfoque en las intersecciones señalizadas. Se
produjo una serie de tablas que ¬ PROPORCIONA
50, 85, y 95 longitudes de percentil de almacena-
miento (en unidades de vehículos) para diferentes
combinaciones de longitudes de ciclo, el tiempo de
verde efectivo, y los volúmenes de carril. Los valores
son aplicables para cualquier movimiento para los
que no están involucrados vehículos de oposición.
TABLA 52 es un ejemplo de una de las tablas serie generada, y en la Tabla 53 proporciona
un ejemplo de la utilización del procedimiento.
Desplazamiento Vueltas a la izquierda
La AASHTO Libro Verde reconoce la reducción de la vista distancia en la oposición carriles
de giro-izquierda y sugiere el uso de las compensaciones paralelo o cónico, como medio de
mejorar la distancia de visibilidad. Sin embargo, el Libro Verde no da pautas específicas en
cuanto a lo que las compensaciones son necesarias.
En 1992, McCoy y otros (211) elaborado directrices para la compensación de oponerse a
los carriles de giro-izquierda en las intersecciones de 90 grados en el nivel de las secciones
tangente de cuatro carriles el camino maneras con 3.6m carriles (TABLA 54). Los autores
señalan que las directrices no deben usarse en situaciones fuera del alcance de estas limi-
taciones, como en las intersecciones sesgadas o intersecciones en las curvas horizontales.
Figura 34 ilustra las compensaciones negativas y positivas. El posicionamiento del vehículo
utilizado para desarrollar las directrices se determina do de las observaciones de los vehícu-
los girar a la izquierda de 3.6 m carriles de giro a la izquierda en 5 m medianas frenado con

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1,2 m separadores de media en las intersecciones semaforizadas en cuatro carriles los ca-
minos. [Las compensaciones mínimas se calcularon utilizando 8.5 segundos como el tiempo
necesario para completar una vuelta a la izquierda. El valor 8.5 s es mayor que el recomen-
dado como parte de NCHRP Informe 383 (181) (Tabla 45). Por lo tanto, las compensaciones
mínimas inferiores a los presentados en el TABLA 54, que daría lugar a la diferencia de va-
lores que figuran en Tabla 45 fueron utilizadas.
TABLA 53 EJEMPLO DEL USO DEL PROCEDIMIENTO OPPENLANDER (210)
TABLA 54 OFFSET DIRECTRICES PARA TURISMOS (211)
FIGURA 34 compensaciones negativas y positivas entre

la oposición de izquierda se convierte carriles (211).

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Varios años más tarde, Tarawneh y McCoy (212) presentó las directrices para la compensa-
ción de oponerse a los carriles de giro-izquierda desarrollado en base a observaciones de
comportamiento de los conductores sobre una gama más amplia de las condiciones de des-
plazamiento. Las directrices se basan en la izquierda girando la posición del vehículo y los
datos recolectados en el tiempo de maniobra en las intersecciones con carril de giro a la
izquierda fuera conjuntos que van de 4.3 a 1.8 m. Estas líneas guía (En la Tabla 55) en in-
cluir el caso en que tanto a la izquierda de giro y los vehículos oposición girar a la izquierda-
son no-posición. Este caso requiere grandes compensaciones y se debe considerar cuando
hay un alto porcentaje de conductores de edad avanzada. Las directrices elaboradas utiliza
una vista de re-requeridas distancia calculada utilizando el tiempo de maniobra 95o percentil
se encuentran durante el estudio. Los sitios de estudio se oponían a los carriles de giro-
izquierda en el nivel, tangente enfoques en cuatro ramales, 90 grados, intersecciones seña-
lizadas en las calles urbanas arteriales. El límite de velocidad en las cuatro localidades fue
de 56 km/h. Todas las maniobras de giro a la izquierda se observaron durante las fases
permitió doblar a la izquierda. Los desplazamientos y el número de carriles opuestos varia-
ron entre los cuatro sitios.
Un estudio realizado por Tarawneh y McCoy (213) sobre los efectos de la compensación
entre los diferentes carriles de giro a la izquierda encontró que el rendimiento del conductor
se ve afectado por el desplazamiento actual. Rendimiento de la izquierda-a su vez de 100
sujetos en tres grupos de edad fue evaluado bajo condiciones normales de conducción a las
4 intersecciones de diferentes giro a la izquierda desplazamiento configuraciones. Cuando
negativo grandes compensaciones TIVO existen (es decir, el giro de vehículos deben cruzar
más durante el pavimento del cambio y más de la oposición a la izquierda carril de giro está
a la vista del conductor), el tamaño de las brechas críticas de los conductores girar a la iz-
quierda es mayor. Los autores señalan que los desplazamientos negativos de gran tamaño
puede ser particularmente algunos problemas para los conductores ancianos y los controla-
dores de las mujeres, que eran menos propensos a la posición de su vehículos en la inter-
sección de ver más allá de los vehículos en el carril contrario giro a la izquierda.
TABLA 55
DIRECTRICES PARA LA COMPENSACIÓN EN CONTRA DE CARRIL IZQUIERDO DE
GIRO EN LOS CAMINOS DIVIDIDO (212)
Otros autores, por ejemplo, Josué y Saka (214) en 1992, también han señalado que la com-
pensación de los carriles de oposición de izquierda a su vez puede mejorar la distancia de
visibilidad para el automovilista izquierda girando en un enfoque importante. McCoy y otros
(275) están investigando probar oposición carril de la izquierda a su vez la distancia de visi-
bilidad por medio de marcas en el pavimento. El objetivo del estudio es eliminar el problema
de la vista a distancia mediante el uso de marcas en el pavimento para animar a los conduc-
tores giro a la izquierda para situarse lateralmente cerca de la mediana, lo que probar su
punto de vista de la oposición a través del tránsito. Un antes y después del estudio está pre-

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vista.
Triple giro a la izquierda
Carriles Ackeret (216) los criterios desarrollados para el diseño geométrico de vías triple giro
a la izquierda basándose en criterios técnicos y dos sitios en Las Vegas, Nevada. Triple ca-
rriles de la izquierda-a su vez deben ser considerados cuando el tránsito que gira a la iz-
quierda-más de 600 vehículos/hora. Señala que los criterios desarrollados "no debe conside-
rarse una lista exhaustiva, sino como una guía de referencia para el diseño de estas nuevas
instalaciones y único." Se recomienda que los elementos de diseño geométrico para la crea-
ción de carriles triple giro a la izquierda, siga las normas generales de la práctica para los
carriles de doble giro a la izquierda. La lista siguiente es un resumen de sus observaciones
sobre la geometría de firmar ¬ de tres carriles de giro-izquierda:
 Selección del diseño del vehículo y cuanta geometría carril de Ruta-El triple giro a la iz-
quierda debe ser diseñado tanto para (1) sola- camiones o ómnibus o unidad (2) vehícu-
los de diseño WB50, en función de la probabilidad de camiones semi-remolque. El dise-
ño de los vehículos-los artículos se deben colocar tres en fondo y seguido a través de los
movimientos de giro a la izquierda.
 Liquidación: el espacio libre lateral entre los vehículos de diseño ejecutando se debe
mantener a una distancia mínima de 0.6 m a cada lado de los límites de rizo diseño culo
vehículos dentro de la maniobra de giro. El autor recomienda que el centro izquierda-a
su vez aumenta carril de ancho para acomodar el seguimiento de las características de
diseño convirtiendo vehículo.
 El carril central más ancha reduce el potencial de refilones laterales vehículo-vehículos
de pasajeros al dar vuelta a través de la intersección. En condiciones de alquiler de
acuerdo opuesto de izquierda se convierte en la intersección, un recomendado de 3 m
de separación lateral de la carrocería del vehículo entre los vehículos de oposición resul-
tó ser un criterio de diseño aceptable.
 De aproximación y de salida de carril Ancho-A ambos aproximación y salida del mini-
mínimo es de 3.4 m con una anchura conveniente, de 36 m. Un factor clave para el con-
trol de la geometría de la anchura de la garganta abajo de recepción es el camino de se-
guimiento del vehículo de-muestra que las transiciones de una circular a un movimiento
tangencial. La anchura de la parte clara de la intersección posible que tenga que ser
ampliado basado en el diseño de los vehículos girar características.
 La mediana de 0,6 distancia a la ruta de acceso de vehículos a su vez para el vehículo
en el carril más cercano a la mediana (llamado Carril 1) se ha utilizado en la localización
de la isla nariz mediana. Una isla levantó la mediana se ha encontrado para proporcionar
un conductor en el carril 1 con un punto de vista de referencia para guiar un vehículo a
través de la maniobra de girar a la izquierda. Una elevada isla mediana también propor-
ciona una delineación de la ubicación de barra de parada en la calle de recepción.
 Almacenamiento de la Bahía y longitudes de Forma-Dado que la información no está
disponible en la utilización de triple carril de giro a la izquierda y la capacidad, el autor
recomienda que los mismos procedimientos utilizados para los carriles de doble giro a la
izquierda se utiliza.
 Delimitación de los caminos y los comentarios Señalización-El autor que firma anticipada
de arriba y la colocación de pavimento de delimitación a través de una intersección es
fundamental para el uso eficaz y seguro de los carriles de triple giro a la izquierda.
 Señal de diseño para proporcionar la señal de giro a la izquierda se enfrenta en cada
carril de giro, el brazo del mástil especial y la señal de equipos de polo con postes de
longitud del brazo en voladizo de 18 a 21 se ha prescrito. Estos diseños dio en el brazo
del mástil especial, polo, y los diseños base en Las Vegas. El uso de un puente de la se-
ñal que abarca la intersección entera fue considerado, pero no aceptó debido a las preo-
cupaciones estéticas de la comunidad.
 Triple giro a la izquierda las instalaciones de carril han tenido en cuenta a no ser apro-

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piado para instalación a la señalización intersección cuando:

 hay un potencial para un elevado número de conflictos peatón/vehículo.
 Vehículos que giran a la izquierda-no se prevé que la cola de manera uniforme dentro de
los carriles de almacenamiento previsto girar a la izquierda, debido a las condiciones
aguas abajo (esto puede ocurrir cuando un alto potencial de aguas abajo tejido existe).
 Existen condiciones que ocultar o dar lugar a confusión marcas en el pavimento de cana-
lización en la intersección.
 Haga de las restricciones vías prohibir diseño de los vehículos adecuados convertir es-
pacio de maniobra dentro de la intersección.
 La instalación no se justifica económicamente en comparación con otras alternativas
para mejorar la intersección de la capacidad
 Ackeret señala que la investigación adicional debe ser llevado a cabo para incluir temas
como
 las comparaciones de la tasa de accidentes entre dos y tres instalaciones de carril de
giro a la izquierda,
 utilización Carril;
 de izquierda a su vez factores de ajuste carril ,
 Determinación de las tasas de flujo de saturación de carriles de giro a la izquierda triples;
 Comparación de la capacidad de giro a la izquierda, entre individuales, dobles y triples
carriles para dar vuelta, y
 los efectos de aguas abajo el tejido de la carga uniforme de tres bahías de almacena-
miento giro a la izquierda y la intersección giro a la izquierda de la capacidad.
Un estudio de seguimiento (217) evaluó accidentes de colisión lateral en los carriles de giro-
izquierda triple y doble en Las Vegas. Los autores compararon cuatro intersecciones con
carriles triple giro a la izquierda con cuatro intersecciones con carriles de doble giro a la iz-
quierda. Accidente de datos fueron recogidos a menos de 30 m de la calle central intersec-
ción. Se encontró una diferencia en el número de accidentes entre los carriles de giro-
izquierda triple y doble, sin embargo, argumentaron que tres carriles de giro a la izquierda
tendría que las tasas de accidentes razonablemente similares a los de los carriles de doble
giro a la izquierda si los carriles están diseñados con suficiente geometría de giro a la iz-
quierda para los vehículos de diseño adecuado y se establecen disposiciones para la elimi-
nación de cuellos de botella muy secundarios, como la colocación de las paradas de ómni-
bus. Llegaron a la conclusión que se refiere a la ingeniería en la instalación de carriles de
giro a la izquierda triple basada únicamente en potencial accidentes de colisión lateral del
vehículo no parece que se justifica. También alentaron a un análisis más detallado para
identificar los factores específicos relacionados con el diseño y las operaciones necesarias
para ser considerado cuando la seguridad evaluación en esas instalaciones.
CARRILES DE GIRO-DERECHA
Tarawneh y McCoy (218) utiliza una investigación de campo para estudiar los efectos de la
geometría de los carriles de giro a la derecha en el desempeño de giro de los conductores
con respecto a la edad del conductor y de género. Haga su vez el rendimiento de 100 suje-
tos en tres grupos de edad (2545, 6574, y 75 años de edad) se evaluó en condiciones nor-
males de conducción a las cuatro intersecciones de canalización diferentes carril de la dere-
cha a su vez y el sesgo. Sus conclusiones fueron las siguientes:
 canalización Haga su vez afecta la velocidad a la que los conductores hacen girar a la
derecha y la probabilidad de que se detendrá antes de hacer un giro a la derecha en ro-
jo.
 Los conductores, especialmente los de mediana edad (2545 años), gire a la derecha a
una velocidad 3,1 a 5,0 millas por hora (5-8 km/h) más alto en los enfoques intersección
con carriles canalizado girar a la derecha de lo que hacen en los enfoques con el dere-
cho canalizado un- carriles de giro.

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 Los conductores son mucho menos probable que se detenga antes de hacer un giro a la
derecha en rojo en los enfoques con carriles canalizado girar a la derecha.
 Los conductores tienen menos probabilidades de tratar de girar a la derecha en rojo en
una intersección asimétrica, donde el ángulo de visión al tránsito de la izquierda en el
cruce de calles es mayor de 90 grados.
 Los conductores en las intersecciones sesgadas son más propensos a usar sus espejos
laterales de lo que son al hacer un giro a la derecha en rojo en las intersecciones no
sesgada.
Limitaciones del estudio como se ha señalado por los autores en ¬ concluyó con sujetos
voluntarios, que se llevó a cabo sólo durante las horas pico, entre ellos un investigador en el
vehículo con el tema, y con un solo cruce una característica geométrica.
McCoy y otros (219) las directrices elaboradas por el uso de carriles de giro a la derecha en
los enfoques controlado a las intersecciones y vías de acceso en zonas urbanas de dos ca-
rriles y caminos de cuatro carriles. Las directrices reflejan las circunstancias de las que los
costes de carriles de la derecha-a su vez se justifica por el ahorro de costes operativos y de
accidentes que proporcionan a los usuarios del camino. El ahorro de costes ¬ ópera interna-
cional fueron los relacionados con la reducción de paradas, retrasos, y el consumo de com-
bustible experimentado por el tránsito. El ahorro de costes de los accidentes fueron los rela-
cionados con la reducción de los accidentes se espera de las diferencias de velocidad más
baja entre el derecho y girando a través del tránsito. Tablas 56 y 57 de la lista de directrices
para dos carriles y de cuatro carriles instalaciones, respectivamente. Las comparaciones con
las directrices elaboradas por otros (véanse las Figuras 35 y 36) se indica que el McCoy y
otros directrices están dentro del rango de las directrices existentes. Los autores señalan
que sus directrices son más definitivas, ya que cuenta para los efectos de la velocidad de
camino y los costos de derecho de vía.
TABLA 56
PAUTAS PARA RIGHT-TURN URBANAS CALZADAS de dos carriles (219)
TABLA 57
RIGHT-TURN FORURBAN DIRECTRICES DE CUATRO CAMINOS CARRIL (219)

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FIGURA 35 Comparación de las directrices

carril de giro a la derecha de las vías urbanas
de dos carriles (219).
McCoy y Bonneson (220) también desarrolló órdenes de volumen de forma gratuita el dere-
cho de giro (FRT) carriles en las intersecciones semaforizadas en los caminos rurales de
dos carriles. La orden se basó en un análisis de costo-beneficio que determina los volúme-
nes de girar a la derecha-obligado a justificar la construcción y mantenimiento de la FRT.
carriles FRT no se han encontrado para afectar la frecuencia, severidad, o los tipos de acci-
dentes que ocurren en las intersecciones no semaforizadas en los caminos rurales de dos
carriles. Por lo tanto, los beneficios de los carriles FRT se limitan a la mejora de la eficiencia
de los movimientos de giro a la derecha. Los resultados de la investigación indican que el
derecho de inicio de sesión años de volumen de negocios anual de tránsito diario promedio
que van desde 440 hasta 825 VPD, dependen sobre el porcentaje de camiones, se requiere
para garantizar un carril de FRT (Fig. Ure ¬ 37). Una velocidad de 65 km/h se encontró que
la velocidad directriz más rentable para los carriles FRT. Sin embargo, las velocidades de
diseño de hasta 89 km/h no de forma significativa a reducir la rentabilidad de un carril FRT.
FIGURA 36 Comparación de las directrices

carril de giro a la derecha de las vías urbanas
de cuatro carriles (219).

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Hasan y Stokes (221) elaborado directrices para los tratamientos de giro a la derecha en las
intersecciones no semaforizadas y caminos en los caminos rurales en Kansas. Al igual que
McCoy y Bonneson (220), Hasan y Stokes considera operativa y costes causados por acci-
dentes, junto con los costos de construcción. Ellos desarrollaron directrices para los carriles
de ancho completo giro a la derecha y cirios. Tablas 58 y 59 proporcionan las directrices
para el desarrollo rural de dos carriles y caminos de cuatro carriles, respectivamente.
CAMIONES
Mason y otros (222) discutir las consideraciones geométricas y operacionales de grandes
camiones en las intersecciones. Las principales conclusiones son
las características físico-aunque el Libro Verde de 1990 (1) está compuesta actualmente por
15 vehículos de diseño, las combinaciones de camión futuro es probable que siga algún tipo
de Turner, el camión tipo. La información proporcionada sobre los camiones canadienses
indica que las combinaciones tractor-semirremolque Canadá son similares a los WB62
AASHTO y tipos WB67, dobles y canadienses son generalmente grandes de la AASHTO
Verde de 1990 Libro WB60 combinaciones de doble remolque.
Camino fuera de seguimiento
En cuanto velocidad regula el tipo y la cantidad de plantas fuera de seguimiento que las uni-
dades de remolque del camión va a generar. Fundamentalmente, la disminución de segui-
miento de baja velocidad, con mayor radio de giro, en los pliegues con mayor ángulo de giro,
y aumenta con la longitud del remolque. Doble (dos camas) remolques de 9 de largo nor-
malmente fuera de la pista menos de camiones combinación remolque-solo. Cuatro métodos
para determinar seguimiento de parcelas de seguimiento y las plantillas, modelos de compu-
tadora, gráficos de seguimiento, y las ecuaciones de seguimiento. Canalización directrices
específicas no están disponibles para evaluar plenamente la necesidad y el alcance de ca-
nalización de intersección para dar cabida a los camiones en caminos. Parece conveniente
para adaptarse a los bordes del pavimento de la calzada para dar vuelta a una geometría en
espiral o en forma cónica para minimizar el exceso de pavimento y que se ajustan mejor a
un camión de seguimiento. Firme por ubicación Tabla 60 proporciona criterios adelantado la
colocación de señales de advertencia. Las modificaciones se basaron en el aumento de las
distancias de frenado y desaceleración de las tasas cómodo para los camiones. Sin embar-
go, los datos no están disponibles en los camiones si encuentra cualquier problema de se-
guridad en las señales colocadas en conformidad con los criterios ya existentes o si no ha-
bría ningún beneficio de seguridad de la adopción de los criterios modificados. El recomien-
da avanzar distancias señal de advertencia para los camiones podría reducirse si los frenos
antibloqueo fueron a ser ampliamente utilizada.
FIGURA 37 Tomo orden de libre

derecho de giro (FRT) carriles
(220).

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TABLA 58
PAUTAS PARA EL TRATAMIENTO RIGHT-TURN RURAL caminos de dos carriles (221)
TABLA 59
PAUTAS PARA EL TRATAMIENTO RIGHT-TURN RURAL CAMINOS DE CUATRO CARRI-
LES (221)
TABLA 60
PROPUESTAS DE COLOCACIÓN SEÑAL DE ADVERTENCIA PARA ADAPTARSE A LOS
VEHÍCULOS DE-MUESTRA MÁS GRANDE QUE AASHTO WB50 CAMIÓN EN URBANIN-
TERSEC-CIONES (222).
Hummer y otros (223) Realizamos un estudio limitado en las operaciones de camiones

grandes. La simulación por ordenador y el hombre ¬ observaciones individuales a las seis
intersecciones en California y Nueva Jersey fueron utilizados para investigar se convierte en
camiones grandes en las intersecciones urbanas. Los autores observaron que la simulación
fue limitado debido a las diferencias entre los conductores de camiones individuales, la
reacción de los conductores de otros vehículos en el flujo de tránsito y la velocidad de la
vuelta no se modelaron. Las observaciones de campo fueron limitados, ya que se basa en

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parte en un camión de control con un conductor profesional conocedor de la finalidad de las

observaciones y debido a las pequeñas muestras de datos de flujo de tránsito de camiones-
se reunieron en algunos sitios. Los resultados mostraron que pequeños radios acera, el an-
cho de vía estrecha, y angosto ancho total de la calle se encuentran entre las características
geométricas asociadas con aumento de problemas de funcionamiento.
Fambro y otros (224) las directrices elaboradas para la canalización de la intersección de
las combinaciones de acomodar la fecha de camiones de gran tamaño que representan los
camiones de largo y más ancho permitido por la Ley de Asistencia al Transporte Terrestre
de 1982. Las características de estos camiones se utilizaron en la California de camiones
fuera de seguimiento del modelo. Los controles de diseño se determinaron los siguientes: un
mínimo de radios de giro, giro plantillas, ancho de cruce de calles ocupadas, convirtiendo
ancho del camino, y las directrices de canalización. Los cuadros de papel en concluyeron
que muestran la anchura de la calle transversal ocupada por convertir los artículos vehículos
¬, el ancho camino de barrido de los camiones, y un mínimo de signos ¬ y directrices canali-
zación para convertir los caminos en un formato similar a la tabla ix4 del Libro Verde ( véase
el TABLA 61).
USUARIOS
Dewar (225) y Harkey (226) examinó las características de los peatones ancianos en rela-
ción a las intersecciones. Ambos comentaron que la velocidad de recorrido de los peatones
ancianos es menor que la velocidad de la marcha supone, de 1.3 m/s. Dewar citó un estudio
que encontró que el 85 percentil de velocidad cómoda de 0,7 m/s. Dewar sugirió las siguien-
tes contramedidas para reducir accidentes de peatones: aumentar el uso de calles de una
sola manera de reducir la complejidad de los cruces de peatones y aumentar la iluminación
de las calles. A pesar del tránsito de peatones por la noche, alrededor de un tercio de la ac-
cidentes se producen en la oscuridad. Harkey miró giro a la izquierda, gire a la derecha-, y
las maniobras de cruce y sugerencias sobre posibles cambios de diseño que consideran
mayor conductor y el peatón características.
TABLA 61
DISEÑOS mínimas y directrices CANALIZACIÓN DE LOS CAMINOS EN MANO ING (224).

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Para los problemas de giro a la izquierda, Harkey sugirió el uso de:

 Full positivo de compensación de los carriles de giro-izquierda [beneficios incluyen una
mayor distancia de visibilidad para los conductores girar a la izquierda-, la canalización
improbado, y la inclusión de una isla refugio peatonal. Sin embargo, la solución requiere
secciones de otros casos, cuando hay una media actual de 6 m o más de ancho o en
derecho de nuevas servidumbres de paso se pueden comprar];
 bahías de ángulo de entrada (única beneficios incluyen una mejor orientación de los
vehículos en la bahía de vuelta), y
 rotondas (aunque los beneficios de la reducción de las velocidades de todos los vehícu-
los podrán ser compensados por las des-ventajas de una mayor carga de tareas y los
retos para los peatones ancianos ya que el tránsito nunca se detiene).
Para las maniobras de la derecha-a su vez, Harkey sugiere incrementar el radio de acera a
mejorar la maniobrabilidad. Señala que si la acera a acera a distancia para los peatones es
dramáticamente mayor, que una isla refugio debe ser considerado. Instalación de una isla
planteadas canalizadas es otra contramedida potencial de problemas relacionados con las
maniobras de la derecha-a su vez.
Otra área en la que los conductores ancianos tienen dificultad con la maniobra de cruce.
Soluciones incluir la garantía de distancias adecuadas vista sobre todas las piernas, evitan-
do la construcción de las intersecciones en las curvas horizontales y verticales, y proporcio-
nando una longitud adecuada se-más allá de la intersección de una calle que se cayó junto
con la firma adecuada y bien marcado, para que constituyan conductores de edad avanzada
con la decisión y tiempo suficientes reacción.
Harkey enumera cuatro puntos importantes que siempre deben tenerse en cuenta al dise-
ñar en intersecciones para los mayores usuarios del camino:
 mantenlo simple-Aunque se entiende que la necesidad de capacidad de los vehículos
en el pasado, y muy probablemente continuará en el futuro, dictar el número y tipo de
carriles en una intersección, es importante limitar el número de carriles para reducir las
decisiones que tienen que ser hechas por los conductores ancianos y reducir al mínimo
la distancia que cruzar por los peatones ancianos.
 Sea consistente-Es importante ser consistente en el diseño de las intersecciones para
evitar poner conductores de edad avanzada en situaciones que normalmente no se es-
peraría.
 Cuando se incorporan diseños únicos, instrucción apropiada se debe proporcionar con
antelación a través de dispositivos de control de tránsito.
 Desarrollar alternativas como un sistema-no intersección opera exclusivamente en fun-
ción de la geometría, sino más bien como un sistema que incorpora tanto las geome-
trías y los dispositivos de control de tránsito con-. Los diseños alternativa propuesta de-
be reconocer esto y tratar el control de tránsito que serán necesarios.
 No crear problemas-En el desarrollo de diseños alternativos para un problema específi-
co (por ejemplo, el aumento de reducir los radios de los conductores ancianos vuelta a
la derecha), es importante no crear un problema de otros (por ejemplo, ya cruzar distan-
cias para peatones ancianos) .
 El material contenido en "La construcción de una Comunidad True" (35). Véase visión
de las necesidades de las personas con discapacidad. Por ejemplo, recomienda que 1.1
m/s) se utiliza como la velocidad de marcha supone para acomodar mejor a los peato-
nes discapacitados.
CONDUCTORES ANCIANOS
Garber y Srinivasan (227.228) intersección identificados de señal y operación de parámetros
que afectan de manera significativa la participación de accidentes del conductor de edad
avanzada. modelos estadísticos-cal se desarrollaron sobre el riesgo de accidente para el
tránsito y las características geométricas de la intersección en los lugares en Virginia. Los

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informes policiales de accidentes para intersecciones accidentes que involucran a conducto-

res de 50 años de edad y mayores se obtuvieron para cuatro ciudades. Tránsito y los datos
geométricos de las intersecciones se obtuvieron de un estudio de ingenieros de la ciudad.
Los autores encontraron que los conductores ancianos tienen un mayor potencial de come-
ter una violación de tránsito durante una maniobra de giro, sobre todo al hacer giros a la
izquierda, cuando la violación de tránsito predominante del conductor mayor es la falta de
ceder el derecho de vía, y que la relación entre la participación para conductores de edad
avanzada en la intersecciones fuera de las ciudades es mayor que el de las intersecciones
en las ciudades. Las siguientes conclusiones se hicieron de los resultados de sus modelos
estadísticos:
 Un aumento en el porcentaje del volumen de giro a la izquierda en una intersección au-
menta la tasa de participación para el conductor de edad avanzada. Este efecto es, sin
embargo, reducida en la prestación de una fase protegidos con carriles de giro a la iz-
quierda para un gran porcentaje de los volúmenes de giro a la izquierda.
 Un aumento del tiempo de ámbar (luz de precaución) para un determinado límite de ve-
locidad reduce la proporción en-pación por el conductor de edad avanzada. Esto implica
que un período de ámbar de 3 a 5 segundos probablemente no es suficiente para que el
conductor de edad avanzada, debido a sus tiempos de reacción más largo.
 La relación de la participación del conductor de edad avanzada es mucho más depen-
diente de la media anual de tránsito diario (IMD) que en los volúmenes de las horas
punta, lo más probable, porque los conductores ancianos viajar menos durante las ho-
ras pico de otros grupos de edad.
Un FHWA-informe sobre los conductores ancianos (7) presenta autopista de la información
de diseño que pueden ayudar a satisfacer las necesidades y la capacidad de los usuarios
mayores de esa edad. El informe señala que "estas recomendaciones no constituyen un
nuevo estándar de la práctica necesaria. ¿Cuándo y dónde aplicar cada recomendación
queda a su discreción, en el profesional experto? Las recomendaciones ofrecen una guía
que está firmemente basada en la comprensión de las necesidades de los conductores an-
cianos y capacidades, y puede de manera significativa realza la seguridad y facilidad de uso
del sistema de caminos para los conductores ancianos en particular, y para la población que
conduce en su conjunto. “El manual incluye recomendaciones en las intersecciones atgrade,
cruces a desnivel, la curvatura del camino y zonas de paso, y construcción y las zonas de
trabajo.
Naylor y Graham (229) llevó a cabo un experimento de campo para determinar un valor
apropiado para el TPR para un conductor gire a la izquierda desde un enfoque de parada
controlada. Los sujetos fueron grabados en vídeo mientras entraban en las zonas rurales de
dos en dos circuitos urbanos para dejar de controlar. El tiempo percentil 85 toma de reacción
para el grupo de mayor edad (edad media de 69,3 años) fue de 1.86 segundos y el grupo
más joven (menos de 30 años de edad) fue de 1.66s. En ambas ocasiones fue menor que el
valor observado en 1990 el Libro Verde de diseño (1) de 2,0s.
ACCIDENTES/CONFLICTOS
Farber (230) desarrollaron un modelo que estima el riesgo relaciones a los turismos dete-
nerse a girar a la izquierda en una intersección oculto por una curva ver-tica. Debido a la
distancia de visibilidad limitada, los coches tras no ser capaz de ver el vehículo han salido
de inflexión en el tiempo para detenerse en pavimento mojado. Los resultados indicaron que
los tipos de conflicto se incrementaron rápidamente con la disminución de la distancia de
visibilidad. Farber estima entre 0,32 y 101 conflictos por año se podría esperar en función de
la vista distancia y el volumen diario. Contramedidas propuestas para este tipo de conflictos
en la reducción de la velocidad-incluyen, firmando su caso, y el aumento de la fricción del
pavimento. El autor concluye que estas medidas son al menos tan eficaces en la reducción
de los conflictos en los sitios con distancia de visión limitado como el mejoramiento de la
distancia de visibilidad.

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Entradas de vehículos cerca de las intersecciones [en 30 m] como resultado inadecuado

gira a la izquierda que crean la seguridad y el funcionamiento. Parsonson (231) informa que
las entrevistas con los ingenieros del estado del tránsito en el sureste del DOT sugieren que
fácil de aplicar contramedidas son vistos como peligrosos ya sea por sí mismos o bien inefi-
caz. Se recomienda un tratamiento prefabricados planteadas mediana de 9 cm de altura y
30 cm de ancho que pueden ser utilizados sin la ampliación del camino o estrecha-ción de
los carriles. El signo tiene que ser probado en el campo en condiciones controladas para EF-
efectividad y la seguridad.
La combinación de la operación de alta velocidad y control de acceso de sólo parcial, puede
tener un impacto adverso sobre la seguridad de las autopistas rurales. Bonneson y otros
(232) identificadas las medidas utilizadas por los departamentos de caminos estatales para
mitigar estos impactos. Una de esas medidas es la política de control de acceso, que se
utiliza para regular la frecuencia y la ubicación de todos los accesos a la autopista. Las me-
didas utilizadas con intersecciones a nivel a lo largo de la autopista incluyen los dispositivos
de control de tránsito y diseño geométrico (Tabla 62). Los autores afirman que una de las
medidas correctoras más novedosos es la bahía de desplazamiento de izquierda a su vez,
lo que minimiza la vista distancia bloqueo creado por opuestos vehículos giro a la izquierda.
TABLA 62
RESUMEN DE MEDIDAS CORRECTIVAS A LAS INTERSECCIONES RURALES NO SE-
MAFORIZADAS (232)
Weerasuriya y Pietrzyk (233) desarrollaron tablas de conflictos para las intersecciones se-
maforizadas de tres ramales sobre la base de un estudio de los conflictos de tránsito y la
historia de accidente a los 38 entre sí en el centro-oeste de la Florida. Los valores en la Ta-
bla 63 se puede utilizar para estimar la eficacia relativa seguridad de no semaforizadas in-
tersecciones de tres ramales. En caso de conflicto de las tasas de intersección de una expo-
sición superior a los que se enumeran en las tablas, los datos pueden ser utilizados en el
desarrollo, la justificación, implementación y evaluación de proyectos de caminos para mejo-
rar la seguridad. El procedimiento de cinco pasos que se pueden utilizar para generar una
estimación del número anual de accidentes en la intersección atribuibles a cada uno de los
tipos de conflicto está en la lista de la siguiente manera:

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1. Identificar agrupación de acuerdo con la intersección, número de ramales, la señaliza-

ción (semáforos o semaforizadas), y los carriles (2 x 2, 2 x 4, etc.)
2. Tenga en cuenta los conflictos de la intersección sujetos a los procedimientos de descri-
be en Parker y Zegeer (266). Sume el número de conflictos para cada tipo de conflicto
durante un período de observación de 2 horas por trayecto intersección para encontrar el
número total de conflictos para cada tipo de conflicto. Este conteo conflicto total equival-
dría a una cuenta 4h conflicto observación para cada intersección.
3. La estimación del año (incluyendo días sólo de lunes a jueves, no festivos, y durante las
horas del día-7: 00 am a 6:00 pm) el número de accidentes de un tipo particular, con-
flicto es Y0 = Conflicto Conde x A, donde uno es igual a 201 x 5,5 x (media de acciden-
te/Frecuencia de conflictos). El valor 201 es el número de días laborables no festivos (de
lunes a jueves-día) en una típica 365 días año [es decir, (365 x 7.4) 7 = 201], el valor 5,5
es extrapolar un recuento de 2h a 11h cuenta de los días. El valor de A, que es una
constante para un tipo de conflicto de un cruce determinado, se puede obtener de las
Tablas 24.
4. La varianza asociada con esta estimación es de ref. 233. var (Yo) = B [(número de con-
flictos) 2 x C \ donde B var = (conflicto) x var (bloqueo/Frecuencia de conflictos) (media
de accidente/Frecuencia de conflictos) 2 x var (conflicto) y C - var (bloqueo/conflicto de
relación). Los valores de B y C, que son constantes para un tipo de conflicto de un hecho
intersección, se puede obtener de las Tablas 72, 73 y 74 de la ref. 233.
5. Un 95o percentil fiable para estimar el número de accidentes causados por el tipo de
conflicto específico se encuentra usando (F0) 2Vvar (F0)

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TABLA 63 FLORIDABAS DE CONFLICTOS (233)

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TABLA 64
ACCIDENTES TOTAL POR TIPO DE CRUCE EN EL MEDIO RURAL MUNICIPIOS (234)
TABLA 65
TIPOS DE ACCIDENTES POR TIPO DE INTERSECCIÓN EN ZONAS URBANAS (234)
Kuciemba y Cirillo (234) elaboró una síntesis de las conclusiones sobre la relación entre los
accidentes y la geometría de las intersecciones de la autopista. Tabla 64 cita el número total
de accidentes por tipo de intersección en los municipios rurales, y en la Tabla 65 cita los
índices de accidentes de localidades urbanas (incluyendo tanto intersecciones controladas
señal pare). Para una base de comparación, el promedio de accidentes para todos los acci-
dentes de la intersección en el estudio fue de 1,13 accidentes por millón de estudiantes
vehículos que entran. Un estudio realizado en secciones urbanas cosas, con señales de alto
que se encuentran los índices de accidentes muy similares en cuatro direcciones y el diseño
de tipo T, con una IMD de menos de 20.000. Por encima de 20.000, la tasa de accidentes se
duplicó durante cuatro vías, en comparación con T-tipo de intersecciones (véase el Tabla
64). Los autores también se incluyen una tabla que siempre espera que la reducción de ac-
cidentes para mejorar la distancie de visibilidad y las tablas en el menor número de acciden-
tes que pasa requerido para justificar los tratamientos de diseño.
Un reciente proyecto NCHRP producido un accidente de mitigación Guía para congestiona-
das caminos rurales de dos carriles (37), que incluye una revisión de la eficacia de las medi-
das varias para mejorar la seguridad en las zonas rurales intersecciones.
Los proyectos recientes de investigación han desarrollado modelos de accidente para los
segmentos rural de dos carriles y las intersecciones (235) y cuatro carriles por las intersec-
ciones de dos carriles controlados Stop (236) y dos carriles por dos carriles de las intersec-
ciones semaforizadas (236).

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CAPÍTULO SEIS
DISTRIBUIDORES
DISEÑO DE DISTRIBUIDOR
Leisch (237) presentaron los criterios esenciales para la planificación y el diseño de una ins-
talación nueva autopista o teniendo en cuenta los mejoramientos operacionales y de diseño
de una instalación existente. Señala que, si bien los criterios operacionales y de diseño dis-
cutidos en su documento de pre-enviado en varios capítulos del Libro Verde de 1990, su
intención es aclarar su aplicación en la planificación de la autopista y el distribuidor y el di-
seño. La siguiente lista resume sus criterios:
 Sistema de Criterios
o Básicos número de carriles-El número constante de los carriles asignados a una
ruta, exclusiva de carriles auxiliares.
o equilibrio Carril y auxiliares se produce en los carriles-ex es cuando el número de
carriles de la AP-acercando a es igual a un carril menos que el número total de
salida. En es-trance, el número total de carriles después de la fusión o debe ser
igual o un carril menos que el número total de líneas acerca de la fusión.
o continuidad de la ruta-La prestación de un camino de dirección a lo largo y a lo
largo de una ruta designada.
 Consideraciones de distribuidor
o de distribuidor adecuada forma-Examen de la forma apropiada puede incluir la
clasificación de la intersección de las instalaciones, el volumen y características
del tránsito actual y futuro, las limitaciones físicas y derecho de vía consideracio-
nes, los requisitos medioambientales, el acceso local y las consideraciones de la
circulación, Con -la construcción y los costos de mantenimiento y los costos del
transporte por camino.
o No hay tejido en el distribuidor-tejido dentro de una muestra de distribuidor de
experiencias de alta accidente y pobres características de funcionamiento que
suelen afectar no sólo masterización e tránsito de salida, pero el flujo de la línea
principal también.
 Operación de uniformidad de criterio
o el conductor sale de Derecho entradas-Satisface ex esperanza de vida y mantie-
ne a los vehículos de movimiento lento de los carriles de la izquierda y evita el te-
jido a través de todos los carriles de la autopista.
o salida individual por el distribuidor antes de cruzar el camino Simplifica la tarea
del conductor al proporcionar un único punto de decisión en la autopista y da al
conductor una vista de la rama de salida con suficiente antelación.
o Simplificado firma-puede existir cuando se sale antes de la encrucijada y están a
la derecha.
o Auxiliares Directrices vista Decisión distancia La distancia a la cual un conductor
puede percibir un punto de decisión en la autopista.
o Autopista y la rama de velocidad relación-Se refiere a la distancia requerida para
el conductor para desacelerar el vehículo de la velocidad de la autopista a la ve-
locidad de la curva de control de la rama.
o Rama de secuenciación o requisitos de espacio-Siempre en el Libro Verde y so-
bre la base de los requisitos de diseño y las relaciones de la capacidad.
Garber y Fontaine (238) desarrollaron pautas generales para ayudar a los diseñadores en la
selección de la óptima tipo de cosas cambian ¬ en un lugar determinado. Las directrices
generales (citados aquí) un punto de partida para el análisis.
 Haga de la disponibilidad vías: el tipo de distribuidor en sí directrices ¬ lección basada en
el derecho de las cuestiones de ida se desarrollaron principalmente de la revisión de la
bibliografía. Los resultados del estudio han servido para validar aún más la información
que se encuentra en la revisión de la bibliografía y también influyó en la formulación de

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directrices. Con base en estas dos fuentes, siga las directrices se han desarrollado:
o Cuando el derecho de disposición de paso es distribuidores limitados, urbana de
un solo punto (SPUIs) o los diamantes son los más apropiados, ya que se puede
construir en un limitado derecho de vías.
o En situaciones en las que se restringe el derecho de paso en uno o varios cua-
drantes, el trébol parcial debe ser considerado.
o tréboles completa requieren una gran cantidad de derecho de vía, debido a la
presencia de las ramas de bucle. La cantidad de tierra necesaria para el aumento
de trébol completo significativamente la velocidad directriz de las ramas del lazo
aumenta. Por lo tanto, tréboles completo puede no ser adecuado para la aplica-
ción en la s zonas urbanas o en otros lugares donde se limita el importe del dere-
cho de vía disponible.
o Distribuidores de dirección requieren la mayor cantidad de derechos de paso y
por lo general sólo se justifica por la autopista a conexiones de autopista.
 Construcción de directrices sobre los costos de costo-La construcción se desarrollaron
principalmente de la revisión de la bibliografía. Los resultados del estudio han servido
para validar aún más la información que se encuentra en la revisión de la bibliografía y
también influyó en la formulación de las directrices. Con base en estas dos fuentes, las
siguientes pautas fueron desarrolladas:
o las cifras de gastos para los distribuidores son muy específicos del sitio. Topogra-
fía, uso de la tierra, y las preocupaciones ambientales pueden hacer diseños
idénticos de distribuidor tienen un costo final muy diferentes dependiendo del si-
tio.
o En términos generales, el diamante tiene el costo más bajo de los tipos de distri-
buidor, debido a su pequeña estructura y la cantidad limitada de derecho de vía
necesario.
o El costo de Spui es generalmente de 10 a 20% superior a la de un diamante, de-
bido a la gran estructura que debe ser construido. Esto puede resultar en un lap-
so de puente muy grande (más de la línea principal cruce de caminos) o una es-
tructura en forma de mariposa (largo recorrido en camino ¬ cruz), que puede cos-
tar mucho más que un distribuidor de diamantes convencionales. Al-aunque los
costos de construcción de la estructura Spui son algunos de mayor lo que para
los distribuidores diamante de diámetro (ED), se mitiga un poco el costo más alto
por la reducción de los costos de derecho de paso a la Spui, especialmente en el
área urbana s.
o Distribuidores de dirección tienen el mayor costo de construcción de todo tipo de
distribuidor, debido a las grandes estructuras que participan y el derecho extensi-
vo de manera que necesitan. Por lo general, justificados únicamente cuando las
altas velocidades y capacidades se necesitan grandes.
 El tránsito y las cuestiones operativas. Directrices para la selección del tipo de distribui-
dor basado en cuestiones operativas se desarrollaron sobre la base de la revisión biblio-
gráfica y análisis operativo. Las directrices basadas en la revisión de la bibliografía
o se encendió cuando la coordinación arterial-nación es una de las principales prio-
ridades, el Spui debe ser considerado. El Spui es más fácil de coordinar con otras
señales en una ruta de arterial que un diamante, ya que requiere que solamente
una señal de estar coordinadas, en lugar de dos.
o Trébol completo sin caminos colector-distribuidor debe utilizarse sólo cuando los
volúmenes de tejido son pequeños y el derecho de paso no es una preocupación,
como en el área rural.

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Las directrices elaboradas a partir del análisis operativo son:

o los diamantes entre el cambio se debe utilizar cuando el volumen de tránsito son muy
bajos (menos de 1.500 vehículos/hora en la hora pico de entrar en volumen). En es-
tos casos, las señales por lo general no están garantizados, y los retrasos son muy
bajos con un sistema no semaforizadas.
o En los casos en que los volúmenes son entre 1.500 y 5.500 vehículos/hora, el Spui
deben utilizarse en lugar del diamante. El diamante tiene retrasos consistentemente
más altos debido a la figuración Con dos intersecciones del distribuidor.
o El retraso en la Spui aumenta significativamente cuando la rama de giros a la iz-
quierda no está ajustada. También hay algunos indicios de que la línea no balancea-
da ¬ principales giros a la izquierda puede retrasar en aumento en el Spui. Por lo tan-
to, los diseños propuestos deben ser cuidadosamente analizados cuando cualquiera
de estas condiciones está presente.
o La hoja de trébol parcial proporciona una mayor capacidad que el Spui o el diamante
cuando el pico en el volumen que entra es entre 1.500 y 2.500 vehículos/hora. El re-
traso señalizado en la hoja de trébol parcial es menor que el Spui y probado el dia-
mante para todos los casos. Todos los componentes de la hoja de trébol parcial por
formar a un mayor nivel de servicio que el Spui o diamante en 1.500 y 2.500 vehícu-
los/hora de entrar. Las operaciones de tejido son el componente crítico de gran vo-
lumen, parcial distribuidores trébol.
o Las operaciones de tejer son críticos a plena hojas de trébol y una vez recibida en el
cierre trébol-parcial. El nivel de servicio del área de tejido s comienza a disminuir a
medida que el número de vehículos de tejer enfoques 1.000 vehículos/hora. Esto in-
dica que tréboles completa con los caminos del colector-distribuidor, distribuidores
semidirectional, o direccional distribuidores se debe utilizar cuando el volumen de te-
jido enfoque de 1.000 vehículos/hora. También muestra que el cierre trébol-parcial
debe ser diseñado sin tejer área s cuando una condición como ésta se produce.
o En zona suburbana, los volúmenes de tránsito pueden cambiar radicalmente en pe-
ríodos cortos de tiempo. Retraso en SPUIs y diamantes puede cambiar dramática-
mente, de-pendiente sobre la distribución del tránsito, por lo tanto, los tiempos de la
señal debe ser optimizado en estas situaciones para minimizar las demoras.
 Otros problemas - Las directrices restantes se desarrollaron principalmente de la revista
de bibliografía. El análisis de los accidentes jugó algún papel en el desarrollo de la pri-
mera directriz.
o ramas de bucle en general tienen un nuevo cable de seguridad ¬ peor que otros
tipos de rama y, en general se debe evitar siempre que sea posible. Tejiendo
área de s tiene un historial de seguridad pobres, especialmente cuando los cami-
nos del colector distribuidor no se proporcionan. Se debe prestar especial aten-
ción al diseño del tejido s área de distribuidores trébol, debido a estos problemas
de seguridad.
o Cuando dos caminos se cruzan en un ángulo de inclinación general, el uso de la
Spui no se recomienda. El ángulo de inclinación se traducirá en altos costos de
construcción para la Spui y también dan lugar a distancias de visibilidad reducida
en el distribuidor.
o Los peatones no se acomodan fácilmente por el gran aumento de Spui sin demo-
ra en el distribuidor. ED puede acomodar grandes volúmenes de peatones.
o Tréboles completas se instalación mínima que el coche se proporcionan para los
dos centros de control de acceso-Sin embargo, el uso de tréboles completo para
el distribuidor del sistema no es recomendable a menos que el volumen de tejido
son muy bajos. Por lo general, los cambios de dirección entre ofrecer un mejor
servicio para las conexiones de autopista a autopista.
o Trompetas se debe utilizar cuando se cruzan tres ramales están presentes.

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o Cuando caminos laterales están presentes, el diamante es preferible a la Spui.

Una cuarta fase se requiere para manejar los caminos laterales en la Spui, lo que
aumentaría considerablemente retraso general en el distribuidor.
o Uniformidad de distribuidor también debería tenerse en cuenta al realizar las se-
lecciones de tipo de distribuidor de distribuidor de uniformidad a lo largo de una
ruta puede ayudar en la identificación de los conductores que necesitan para en-
trar en la salida 01 y puede ayudar a reducir la confusión del conductor.
Las fuentes utilizadas para desarrollar las directrices incluidas una búsqueda bibliográfica,
una encuesta a nivel nacional de ingenieros del Estado, una revisión de 10 distribuidores en
Virginia (ambos análisis demora y accidentes), y una simulación por ordenador de los tipos
de cambio entre ¬. También desarrollaron dos diagramas de flujo que tienen por objeto ayu-
dar en la selección de un tipo de distribuidor inicial, sin embargo, los diagramas de flujo no
incluyen factores que podrían ser muy importantes en la selección de lo mejor en el tipo de
distribuidor, tales como la topografía, impacto en la comunidad, costo, y las preocupaciones
ambientales. Autor recomendaciones para futuras investigaciones incluyen
 Realizar un análisis detallado de los costos de los distintos tipos de cambio de otras co-
sas para ayudar en la selección del tipo de distribuidor.
 La identificación de una acción común de la eficacia de diferentes tipos de distribuidor
para permitir una mejor comparación.
 Completar un análisis de accidentes global de los tipos de distribuidor de diferentes para
determinar las ventajas y desventajas de seguridad relacionados con el tipo de distribui-
dor.
 La realización de un estudio operativo para determinar el efecto de los caminos colector-
distribuidor tiene en la tejeduría.
Comentarios de los diseños de la autopista fueron reportados por Leisch (239) y Lamm y
otros (240) en 1993. Leisch presentó una perspectiva histórica de la autopista de EUA y el
diseño de distribuidor, mientras que Lamm y otros revisado las consideraciones de distribui-
dor de planificación y en los tipos de distribuidores de varios países, incluyendo Australia,
Austria, Alemania, Sudáfrica, Suiza, Grecia, Irlanda y Noruega. Los debates sobre las inter-
secciones a desnivel (a veces llamados distribuidores urbanos) figuran en el capítulo 5.
Distribuidor urbano de punto único
Messer y otros (241) informaron sobre las prácticas actuales en las operaciones de diseño y
el tránsito de SPUIs existentes y desarrollar directrices para el diseño, análisis de tránsito
operacional y la rentabilidad de SPUIs en NCHRP Informe 345. El informe proporciona in-
formación sobre el desarrollo histórico, típico diseño geométrico y el puente, observadas
raciones tránsito opuesto y aplicaciones de tránsito general de la ingeniería. Los autores
desarrollaron una lista de 10 elementos cree que es el más crítico en la prestación de un
buen diseño Spui, con base en los resultados de los estudios de campo llevado a cabo a las
36 SPUIs ubicadas en 13 estados. El principal recomienda Spui objetivos de diseño son los
siguientes:
 Tamaño del distribuidor de proporcionar la capacidad adecuada para satisfacer la de-
manda de tránsito vehicular esperado para el año, los de ¬ de una manera segura y efi-
ciente.
 Seleccione el tipo más deseable grado de separación, paso elevado o subterráneo, para
las condiciones existentes. Simple, puentes Multispan son las preferidas.
 Proporcionar un diseño eficiente puente que puede agregar dos carriles principales futu-
ro sin modificaciones estructurales importantes o impacto significativo en el tránsito de
largo recorrido.
 Proporcionar un diseño que puede ser fácilmente ampliado a un total 6.222 de configu-
ración durante el levantamiento de diseño del distribuidor (Figura 38).
 Proporcionar un diseño que puede ser construida de manera eficiente, teniendo en cuen-

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ta las condiciones específicas del lugar, en una cantidad mínima de tiempo y con un mí-
nimo de interrupción del tránsito.
 Proporcionar un diseño sensible a la estética local y el medio ambiente.
 Proporcionar una adecuada visibilidad y distancia de visibilidad de las características
geométricas fundamentales y operativa, tanto de día como de noche.
 Proporcionar instalaciones adecuadas para atender la demanda de tránsito peatonal se
espera para el sitio. Minimizar los impactos sobre la capacidad de tránsito peatonal.
 Proporcionar los dispositivos de control de tránsito más adecuados para satisfacer las
necesidades de funcionamiento del motor desconocido-tas en este tipo de distribuidor.
 Obtener los derechos adecuados de paso para satisfacer la demanda de tránsito años
de diseño para los movimientos de tránsito en las velocidades de operación conveniente.
FIGURA 38 distribuidor urbano de

un punto (Spui) (241).
Merritt (242) utilizó la información de NCHRP Informe 345 (241) y otra bibliografía para pro-
ducir un resumen de los problemas de visibilidad y las características geométricas del dise-
ño para SPUIs. Concluye que la complejidad del diseño Spui requiere una selección cuida-
dosa de todas las dimensiones características de diseño y la conciencia de los impactos de
las decisiones de diseño sobre las operaciones de tránsito-ficción y los costes estructurales.
Dorothy y otros (243) también llevó a cabo una revisión de la bibliografía y el control de
SPUIs y en incluyeron una revisión de campo de una selección de Spui para evaluar su ido-
neidad para el uso en Michigan. Ellos se encuentran los siguientes:
 Un Spui con el cruce va sobre el libre camino se encontró que el diseño preferido. La
mejor colocación de la señal de tránsito ocurrido en las cabezas de los signos en los que
el cruce se acercó a la autopista, permitiendo que la señal se dirija a situar en un haz tu-
bular sola cabeza.
 Cuando la autopista pasa sobre el cruce, la distancia de visibilidad es una preocupación.
 Un Spui sin carriles de sentido apareció para dar cabida a cambios de sentido, así como
aquellos con los carriles de sentido. Por lo tanto, los diseños más pequeños se obtuvie-
ron sirvieron para funcionar mejor que los diseños más grandes y el derecho de los re-
quisitos de vías son menos con los diseños más pequeños.
 Varios ingenieros expresaron opiniones fuertes que el uso de caminos de acceso conti-
nuo con una Spui contrarresta las ventajas del diseño.
 Dado que el tránsito está siempre en movimiento a través de la sección de cosas, los
peatones les resulta extremada-mente difícil de cruzar.

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 La necesidad de marcas en el pavimento es de suma importancia, cómo siempre, las

marcas se pueden superponer y causar confusión del conductor.
 El uso de las islas canalizado a ayudar a los conductores guiará a través de la intersec-
ción estaba decidido a no ser una solución eficaz en Michigan debido a la remoción de
nieve requisitos.
Las comparaciones de los modelos de distribuidor
Varios trabajos de investigación comparó el desempeño operacional de distribuidor de for-
mas diferentes. Por ejemplo, conectar y Upchurch (244) encontró que SPUIs tienen un ma-
yor porcentaje de flujo de saturación para la vuelta a la izquierda en exclusiva de la rama,
pero no para la vuelta a la izquierda de la arteria o el rial ¬ arte a través del movimiento en
comparación con los convencionales DIs. No hubo diferencia significativa en el inicio de los
tiempos perdidos entre las dos formas de distribuidor. ED de un solo punto de tener una
habilitación significativamente mayor pérdida de tiempos de la rama doble a la izquierda y la
arteria a través del movimiento. Fowler (245) examinaron la capacidad de transporte en re-
lación al tránsito de la intersección apretado-diamante (TDI) [define por tener menos de 75
m entre las intersecciones de la rama] y la Spui. Encontró que la actuación relativa de los
instrumentos de defensa comercial y Spui es altamente dependiente de las características
de los movimientos de intersección. En configuraciones muy apretadas, el Spui proporciona
una mayor capacidad para la mayoría de las condiciones de volumen de tránsito que hace el
TDI. En adición, el rendimiento SPUFs es menos susceptible a las diferencias en los patro-
nes de tránsito.
Dorothy y otros (246) utilizado para comparar TRAFNETSIM operativamente las ED con el
cambio de Michigan diamante urbana cosas (Mudi) (Figura 39). Operativamente, el Mudi fue
superior a la DI en la mayoría de los casos. Los beneficios fueron mayores a los niveles de
saturación más alto y un alto porcentaje de vehículos que desean girar a la izquierda en la
arteria. El autor también tomó nota de que la configuración Mudi no se transfiere inmediata-
mente a los nodos intermedios, mientras que el DI con caminos laterales parece afectar el
funcionamiento de estos nodos.
FIGURA 39 Típica diamantes y los distribuido-

res Mudi (246).

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Smith y Garber (247) evaluaron y compararon la seguridad y la operativa características de

la Spui y DI y directrices elaboradas (TABLA 66) que identifican las condiciones de tránsito-
ficción y geométricos que favorecen a uno sobre el otro. Las directrices se basan en encues-
tas de ingenieros de tránsito del estado, una revisión de la bibliografía, y las conversaciones
con los ingenieros experimentados con los tipos de distribuidor. Los autores recomendaron
que un examen más exhaustivo de las características de funcionamiento y seguridad de los
existentes entre los cambios por hacer y que la relación coste-eficacia de la Spui y DI se
comparación con proporcionar a los ingenieros de diseño con más información para la toma
de decisiones.
TABLA 66 101 COMPARACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LA TUDI, Spui Y LHESS (248)
Pate y Stover (248) investigaron tres opciones de distribuidor para el área urbana densa-
mente poblado de diamantes distribuidores apretados (TUDI), Spui, y la salida de la izquier-
da mano única señal. Llegaron a la conclusión de que, en general, el distribuidor TUDI resul-
tó ser la mejor alternativa de diseño en condiciones urbanas. Ofrece la mayor flexibilidad en
la operación y la futura expansión a un costo más bajo que el Spui. El diseño de la salida de
la izquierda sola señal no es recomendable debido a su violación de la esperanza de con-
ductor. Sus comparaciones figuran en esta lista.
 Selección de distribuidor
o Cuando el uso de la tierra adyacente es tal que restringe el derecho de paso se
crea, el Spui debe considerarse seriamente, ya que, en general, se utiliza menos
tierra que el DI.
o Cuando sea necesario para proporcionar un sistema gradual que toma en consi-
deración el movimiento de peatones a través de la arteria, el DI se prefiere, como
el diseño Spui no da cabida a este tránsito peatonal con facilidad (véase la sec-
ción siguiente guía de sugerencias específicas de diseño).
o Es evidente que cuando el distribuidor se va a construir en lugares con caminos
de acceso con-continuo, el DI es preferido como Spui es menos eficiente en tal
ubicación, porque el SPUFs a través del movimiento requiere una fase adicional
cuarta que aumenta significativamente el retraso de distribuidor global Cuando
hay un gran ángulo de inclinación entre las alineaciones camino se cruzan, el DI
es preferido, el Spui es generalmente más costoso de construir debido a la es-
tructura más amplia sea requerido. Cuando los ángulos de inclinación superior a
30 grados, AASHTO recomienda tomar precaución ex-tremo, ya que no sólo con-
tribuya de manera significativa a los costes de la Spui, pero también aumenta la
distancia de compensación y, por tanto, pérdida de tiempo, sino que afecta nega-
tivamente a la vista distancia, así.
o En los lugares donde un gran porcentaje del tránsito de camiones pesados exis-
te, puede ser adecuado utilizar un Spui, como los radios de giro grandes permitir
giros a la izquierda más eficientes de doble lado de los camiones al lado del otro.
 Específicas de diseño
o En casos extremos, cuando un Spui debe estar diseñada para el tránsito de pea-
tones acomodados a través de la arteria, considere lo siguiente:
 Proporcionar 3 m, mediano (tamaño mínimo) en la arteria de refugio para

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peatones, y el diseño de la eliminación del distribuidor para permitir a un

peatón a cruzar a mitad de camino durante la fase de vuelta a la izquierda
arte-rial y cruzar el resto de la calle durante la fase siguiente rama de sali-
da o viceversa.
 Proporcionar una fase adicional de peatones, accionados por pulsadores,
donde todas las indicaciones de semáforos para el tránsito de vehículos
son de color rojo.
o Siempre que sea posible evitar indicando la rama de salida de los vehículos girar
a la derecha-en SPUIs. Un signo de rendimiento debe estar provisto de un carril
de aceleración adecuada. Los intervalos de remoción de color amarillo, además
de todas rojo se verá muy reducida en este signo se utiliza, mejorando así la ca-
pacidad del cambio ¬ cosas, el aumento de la verde-relación entre ciclo.
o En el diseño Spui, prestar especial atención a la visibilidad entre las ramas de sa-
lida y el cruce, como la visibilidad del tránsito que viene de la izquierda se reduce
en el Spui y conductores que se acercan al puente de la rama de salida debe
confiar en todo el tránsito obedecer la señal.
o Preste atención distinta a la firma y creación de bandas para reducir la confusión
y posibles maniobras mal camino. Una isla creció en medio de la intersección se-
ñalizada proporciona delimitación positiva y reduce esta confusión.
Diseño de Instalaciones para peatones en los distribuidores
Zeidan y otros (249) desarrollaron pautas para el diseño de las instalaciones de los peato-
nes en los distribuidores. El desarrollo de las directrices se basa en una revisión de la biblio-
grafía, el estudio de las prácticas actuales, las observaciones del comportamiento de los
peatones en los distribuidores, los comentarios de revisión de diseño del camino-res, y el
análisis coste-beneficio de las aceras en los puentes. Las directrices abordan aceras, cru-
ces, los dispositivos de control de tránsito, y la iluminación, ya que pertenecen a la calle de
los peatones en los distribuidores. Los autores realizaron las siguientes conclusiones sobre
el diseño de las instalaciones de los peatones en los distribuidores:
 Las instalaciones para los peatones se deben considerar en la planificación de un distri-
buidor. El diseño de estas instalaciones debe prever la comodidad de peatones
 sendas para peatones de seguridad debe ser accesible, continua y directa, sino que de-
ben acoger a las personas con discapacidad, y deben ser suficientes para dar cabida a
los volúmenes de peatones.
 Las aceras se pueden proporcionar en los puentes sobre la base de un análisis de costo-
beneficio y/o basadas en el uso del suelo y la clasificación funcional de caminos. En su
caso, los peatones en los puentes deberían ser protegidos por barandas de protección.
 Pasos de peatones debe ser siempre en las ramas para asegurar la continuidad. Estos
pasos de peatones, sin embargo, se debe marcar a menos que estén en una ruta de es-
cuela. Aceras con ramas peatonales deben estar alineados para dirigir la American Na-
tional Standard peatones a lo largo de un camino en un tiempo mínimo de exposición a
través de la rama.
 Pasos de peatones de la calle transversal no debe ser siempre en el distribuidor.
El informe, diseño y seguridad de las instalaciones para peatones (33) también comentó
acerca de los peatones en las ramas de la autopista, que indica que el peligro "a los peato-
nes en las intersecciones de la rama es a menudo difícil de corregir.... Sin embargo, el nivel
de riesgo en muchas de estas intersecciones se pueden disminuir mediante el uso de apro-
piados de control del tránsito-vicios (por ejemplo, señales de advertencia) para reducir la
velocidad de los vehículos y los automovilistas y peatones alerta. En algunos casos, los obs-
táculos para peatones, el calendario modificado de la señal (por ejemplo, la remoción de
más vehículos-culo intervalos), o incluso la separación de grado (por ejemplo, puentes pea-
tonales) en situaciones extremas puede ser necesario para reducir el grave problema de

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seguridad de los peatones. “El informe PROWAAC (35), establece la discusión sobre los
diseños para las personas con discapacidades. El informe está disponible en línea en
www.accessboard.gov
.
RAMAS
Harwood y Mason (250) se examinaron los problemas inherentes a la selección de las velo-
cidades de rama de diseño y geometría para evitar distribuidor de problemas operativos y de
seguridad. Tomaron nota de que un estudio de 1990 la FHWA (257) concluyó que la actual
política de AASHTO de diseño proporciona un margen adecuado de seguridad tanto para
turismos y camiones en las curvas horizontales, siempre y cuando los supuestos de diseño
en que se basa la política de AASHTO no son violados. En particular, es importante que los
camiones no viajar más rápido que la velocidad en las curvas con velocidades de diseño
relativamente bajo. El estudio FHWA llegó a la conclusión de que el actual diseño de las
políticas horizontales AASHTO curva era adecuado para turismos y camiones que circulan
en relación a la velocidad directriz del camino. Sin embargo, en algunos casos, un vehículo
con neumáticos muy pobres en un pavimento mojado pobres podrían patinar, o un vehículo
con un límite de vuelco peor de los casos podría darse la vuelta, a sólo unos pocos kilóme-
tros por hora por encima de la velocidad de firmar ¬. Además, la investigación encontró que
el arrastre o vuelco era más probable que sea crítico para las curvas con velocidades más
bajas de-muestra, tales como ramas. TABLA 67 resume velocidad de los vehículos en pati-
nes inminente y vuelco inminente para varios escenarios críticos.
Harwood y Mason declaró que la política de diseño para curvas horizontales debe asegurar
un margen adecuado de seguridad contra los vuelcos y derrapes en el viaje de velocidad
actualmente utilizado por los vehículos en una curva horizontal en particular. En otras pala-
bras, no basta con seleccionar una velocidad directriz de una rama para adaptarse a las
limitaciones físicas del sitio. También hay una necesidad de determinar una velocidad de
funcionamiento previsto para la rama. Si un porcentaje importante de vehículos se espera
que viajar más rápido que la velocidad directriz, hay una necesidad de cambio a una veloci-
dad mayor o para incorporar medidas eficaces de control de velocidad en el diseño. Las
líneas guía figuran en esta lista deben ser considerados en la selección de una velocidad
potencial de una rama.
TABLA 67
VELOCIDAD DEL VEHÍCULO A SKID INMINENTE Y TRANSFERENCIA EN CONDICIO-
NES CRÍTICAS (250)
Considere lo siguiente para seleccionar la velocidad directriz para una rama de salida:
 Tenga en cuenta las limitaciones físicas y económicas; seleccione una velocidad directriz
tentativo de la rama. Utilice la gama media o superior, si es posible. Es especialmente
importante evitar en el margen inferior de las velocidades de diseño de la rama en las
ramas que llevan grandes volúmenes de tránsito de camiones.
 Identificar la curva más críticos en la rama (por lo general, aunque no necesariamente, la
primera curva descendente de la sangre derramada de área).

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 Desarrollar una previsión de las velocidades de operación en la curva más críticos en la

rama sobre la base de las velocidades reales en las ramas existentes con una línea prin-
cipal de velocidades similares signo, las velocidades de la línea principal de operación y
geometría similar en el carril de la velocidad de cambio y la porción de la rama antes de
la curva más crítica. Esta previsión se basa en el diseño de largo recorrido y las veloci-
dades de operación, pero no sobre la velocidad en pista.
 Si la velocidad de la rama de operación proyectada excede la velocidad de firmar ¬, au-
mentar la velocidad.
Si la velocidad no se puede elevar debido a las limitaciones físicas o económicas, tenga en
cuenta las medidas de control de velocidad, tales como los descritos a continuación.
En las ramas donde la velocidad de funcionamiento previsto superar la velocidad máxima
de diseño sea posible, las siguientes medidas de control de velocidad, deben ser considera-
das:
 Proveer de firmar con una velocidad adecuada de asesoramiento para la rama.
 Coloque la velocidad de la firma de asesoramiento para que los conductores tengan una
distancia suficiente para frenar entre la firma y la curva más críticas.
 Aumentar la longitud del carril de desaceleración o realinear la rama para aumentar la
distancia desde la sangre a la zona de curva más crítica.
 Suplemento de la velocidad estándar de firma de asesoramiento para hacer la firma más
con-conspicuo, para aumentar la distancia entre la firma y la curva más crítica, y para
llamar la atención de los conductores de camiones para la señalización. Estos objetivos
pueden ir acompañado podría conseguirse utilizando más de una señal de velocidad en
pista de velocidad de asesoramiento, poniendo la firma de asesoramiento rama de velo-
cidad en el camino largo recorrido antes de la rama, incorporación de "velocidad de sali-
da" en el panel de guía de firma de la rama de salida , con gastos de inicio de sesión de
ING, con una "velocidad de camiones" signo de asesoramiento, y el uso de luces intermi-
tentes para llamar la atención a la velocidad de asesoramiento.
 Evite diseños en los que la presencia de una curva de crítica en una rama no es evidente
(por ejemplo, en una curva horizontal estrecha sigue una curva de mayor radio).
 Considere el uso de los caminos colector-distribuidor en el distribuidor. Los caminos del
colector-distribuidor introducir un camino intermedio entre la velocidad de la autopista lí-
nea principal y la rama y, por tanto, puede ayudar a reducir la velocidad en pista. Por
ejemplo, los caminos del colector-distribuidor podría ser apropiado si las restricciones de
diseño necesario el uso de una rama de lazo con una velocidad 48,3 km/h en una auto-
pista de 113 km/h.
Todas estas medidas de control de velocidad han sido utilizadas por los organismos viales,
pero sólo existen escasos datos para cuantificar su eficacia en la reducción de velocidades.
Alto organismos manera encontraron que los dispositivos de control de tránsito por sí solas
no son muy eficaces en reducción de velocidad de los vehículos en las ramas, pero esto no
está bien documentado, y se necesita investigación adicional.
Harwood y Mason indicó que se necesita más investigación en el área de s tres: (1) para
identificar el potencial de arrastre y los problemas de refinanciación en la rama de curvas
diseñadas de acuerdo con los criterios de la curva de AASHTO para el diseño horizontal de
baja velocidad (véase la Tabla de III-17 del Libro Verde de 1990) (1), (2) para determinar la
eficacia de las medidas de control de velocidad, como las diversas formas de la firma de la
velocidad de asesoramiento, en la reducción de las velocidades de viaje de los turismos y
camiones en las curvas de la rama, y (3) desarrollar métodos de control de velocidad más
eficaz.
Rajappan y Walton (252) evaluó el impacto operativo de los vehículos de combinación más
larga (LCV) en la geometría de entidades de depósito situado a lo largo de autopistas inter-

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estatales en Texas. La evaluación se realizó mediante un muestreo aleatorio de ED y la si-

mulación de todas las medidas posibles a su vez de vehículos comerciales en sus termina-
les. Los autores concluyeron que si los vehículos comerciales se introducen en el sistema de
autopistas interestatales de Texas, la geometría de los terminales de rama existente DI es
necesario mejorar de manera significativa a evitar daños en los bordes del pavimento y otros
accesorios en camino por las ruedas traseras de los vehículos comerciales. Curvas de dere-
cha necesita más atención que gira a la izquierda. Los autores también declaró que los re-
sultados de la investigación podría ser fácilmente adoptada por otros estados, ya que el pro-
cedimiento desarrollado en la investigación puede dar lugar a conclusiones equivalentes a
los obtenidos mediante otras técnicas laborioso y requiere mucho tiempo.
Koepke (253) revisó la forma cónica y la rama de salida en paralelo y el diseño de entrada y
concluyó que los elementos actuales de diseño son aceptables para las condiciones de con-
ducción de hoy. Un estudio de los estados que se encuentran casi todos los organismos usa
longitudes de carril de desaceleración que igualan o exceden las recomendaciones de la
AASHTO. La diferencia más grande de diseño se encuentra en las longitudes carril de ace-
leración, que en algunos casos son menos de recomendaciones AASHTO. La investigación
ha encontrado que la sangre de las ramas de salida ocupa un lugar destacado en la ubica-
ción de los accidentes de camino, y hay algunos problemas con la aceptación del conductor
se producen diferencias de anillo en las ramas de entrada. Ambas condiciones se han atri-
buido a la suposición de que los conductores no saben cómo utilizar correctamente, o sim-
plemente no usan adecuadamente, los carriles de cambio de velocidad. Se recomienda in-
vestigación adicional en la evaluación de las diferencias de funcionamiento entre la opera-
ción urbana y rural, a la derecha y las ramas del lado izquierdo, sola y ramas de dos carriles,
el impacto de los dispositivos de control de tránsito en la autopista/rama de fusionar o diver-
gen s zona, los efectos de la rama de medición en la aceleración carril de la longitud y el
funcionamiento y la operación de los carriles de cambio de velocidad-en la noche, con o sin
iluminación vial.
Walker (254) revisó la seguridad de funcionamiento, y los aspectos de capacidad de las ra-
mas del lazo de dos carriles. Él utilizó la bibliografía junto con las observaciones de cinco
bucles de dos carriles para desarrollar los parámetros de diseño de publicación en la Figura
40. Llega a la conclusión de que las ramas de dirección o semidirectional son los preferidos
para alto volumen, las ramas de dos carriles. Que opere de a velocidades más altas y tien-
den a ser más seguro. No obstante, cuando no hay suficiente espacio o la necesidad de
aumentar la capacidad de una rama de lazo existente de un solo carril, la rama del lazo de
dos carriles es una solución de compromiso razonable. Además, proporcionará la capacidad
necesaria, aunque no tan buen servicio, como la rama de dirección. Con la salida adecuada,
de entrada, y la velocidad directriz zona de transición, una rama de lazo puede transportar
hasta 2.000 vehículos/hora de una manera segura y razonable. La capacidad depende de la
configuración del camino de acceso. También se deberían tomar para que la longitud ade-
cuada carril auxiliar y carriles de aceleración al entrar en la línea principal de una actualiza-
ción. La entrada 2.000 vehículos/hora podría volver requieren un cambio en el número bási-
co de carril o la adición de un carril auxiliar, lo que podría tener un impacto en el manteni-
miento del equilibrio carril.
Keller (255) aboga por que la geometría de rama para el distribuidor ser analizado como un
sistema 3D para garantizar que las instalaciones funcionen según lo previsto. Señala que los
diseñadores pueden reducir el estrés de los conductores en los distribuidores por el simple
mantenimiento del alineamiento, el mantenimiento de la coherencia de diseño, proporcio-
nando distancias de visibilidad mayor que el mínimo distancias de visibilidad de parada, y el
uso de criterios de diseño superior a la mínima para otros elementos geométricas. Él pro-
porcionó los siguientes principios importantes que deben considerarse en el diseño de la
rama de distribuidor:
 La edad promedio de la población en general es cada vez mayor y por lo tanto las carac-

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terísticas del conductor medio están cambiando.

 Grandes combinaciones de camión-remolque se están volviendo más comunes y sus
requisitos para las tasas de peralte adecuado y ya las distancias de frenado superiores a
los del automóvil en la medida en que los márgenes anteriores de la seguridad se están
erosionando.
 curvas en espiral proporcionan el medio más adecuado para efectuar peralte y estar se-
guros de que el camino y conductor interactuar de la manera esperada.
 las tasas de peralte de las ramas utilizadas por los camiones grandes se debe basar en
factores relacionados con la reducción de la fricción.
 La diferencia de velocidad máxima de Alineamiento entre los elementos adyacentes no
debe exceder de 15 km/h.
 La coordinación vertical y horizontal es especialmente crítico cuando las curvas horizon-
tales al final de una rebaja y en la parte superior de una curva vertical, condiciones típi-
cas de diseño de distribuidor de rama.
Lomax y Fuhs (256) revisó las normas de diseño geométrico y la práctica de los Estados
que operan en la autopista metros trance rama y carriles de circunvalación. También resu-
mió los 1.992 AASHTO Guía para el Diseño de Instalaciones de alta ocupación de vehículos
(257). Tomaron nota de que muchos estados han construido metros de rama y pasa por alto
HOV en condiciones muy limitadas, y que han funcionado bien. Las características de adap-
tación son con frecuencia un equilibrio entre un nivel menos de lo deseable de mejora y no
mejoran en absoluto. Se recomienda un análisis más detallado investigación de los com-
promisos inherentes a la aplicación de metros de la rama y pasa por alto HOV. La investiga-
ción debe identificar los enfoques que coherencia trabajo bien y los que, si está instalado,
necesita más información para el conductor para operar eficientemente. Se debe incluir fac-
tores como el volumen de tránsito, número de carriles, longitud de la rama, área de combi-
nación de correspondencia, almacenamiento de la cola, la firma, la señalización y el marca-
do, y la rama de grado.
Plummer y otros (258) identificó aspectos clave de diseño para la parte de intersección
atgrade de un terminal de la rama de distribuidor. En consecuencia, recomendó que las si-
guientes declaraciones tenerse en cuenta en las futuras políticas de diseño geométrico y la
investigación:
 Criterios mínimos de velocidad directriz debe ser citado en el diseño de grado terminal
de la rama sobre la base de la clasificación funcional del camino de terminales.
 La información que se muestra en la Figura 41 se podría utilizar para aclarar el uso de
velocidades de diseño de alta y baja en relación con la clasificación funcional de la vía
terminal.
 Una presentación similar a la Tabla 68 puede ser utilizada para combinar los valores de
aceleración lateral máxima en relación con la clasificación funcional del camino de termi-
nales y los respectivos criterios de baja o de alta velocidad.
 La investigación futura debería investigar si los valores admisibles lateral máxima acele-
ración han cambiado desde la selección de los valores originales publicadas por primera
vez en la Política Rural 1954 (267).
 Las incoherencias entre los valores atgrade intersección distancia de visibilidad y los
valores finales rama de la vista a distancia deben ser examinados.
Además, los estados se recomienda lo siguiente para su consideración en cuanto al análisis
de funcionamiento de terminales de rama:
 Terminales de rama diseñada de acuerdo a criterios de diseño de alta velocidad debe
analizarse de acuerdo a la rama de salida los procedimientos de análisis de la capaci-
dad.
 At-grade rama de terminales diseñados de acuerdo a los criterios de baja velocidad di-
rectriz debe ser analizado de acuerdo a la intersección atgrade procedimientos de análi-

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sis de la capacidad.
 Los procedimientos de estimación de la capacidad en el actual Manual de Capacidad de
Caminos (13) debe ser modificado para reflejar los volúmenes más altos que con fre-
cuencia, se presentó en este tipo de instalaciones.
Las características de diseño de una rama de dos carriles de bucle se puede dividir en tres
categorías principales: la salida, la rama, y la entrada. La discusión siguiente se propone un
criterio firme de las ramas del lazo de dos carriles sobre la base de las observaciones del
autor y la experiencia. La investigación es necesaria para evaluar estos criterios.
Figura A
Diseño de Salida
Salir Diseño De arterial (Parclo A)
Figura A muestra una típica Parclo Una rama de salida de dos carriles de una calle arterial.
Dos carriles se colocan en la salida para aumentar la capacidad de la rama. Los dos carriles
continúan hacia atrás a través de la intersección de la señal-izada. Esto permite el tránsito a
la línea en dos circuitos en la intersección y aumentar el flujo de la rama. El enfoque de la
salida puede ser cambiado a un enfoque de tres carriles con el carril opcional segundo. Esto
proporcionaría un mejor equilibrio carril, sino que reducirá la capacidad de la rama. La se-
lección de cualquiera de estos diseños que dependen de la distancia entre la intersección y
los requisitos de capacidad.
Salir de una autopista de salida (Parclo B)
Figura BA único antes de que la estructura se recomienda, como se muestra en la Figura B.
La salida de dos carriles requiere un carril auxiliar aguas arriba de 760 m para desarrollar la
capacidad de salida. Después de la salida, la rama se divide dos-una con dos de continuar
con la rama de lazo. A 46 m, radio 40 km/h se utiliza normalmente para restringida las con-
diciones urbanas. Un radio de 70 m (50 km/h) se podría utilizar en situaciones más abiertas
o rural para reducir la transición de velocidad por 8 km/h. El tránsito de salida de la autopista
va a viajar en el área de distribución de 97 a 113 km/h y tendrá una desaceleración de 40 a
50 km/h en la rampa de lazo. Si la configuración es como se muestra en las líneas de trazos

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de la figura B, habrá una tendencia a que los conductores aceleran en lugar de disminuir. A
continuación, tendrá dificultades para negociar la curva aguda-ción del bucle. Cuando los
dos Carriles de tránsito tiene que ir negociar la curvatura aguda del bucle, el diseño tiene
que prever una operación tan suave como sea posible. Cualquier irregularidad de ma-
neuvers son mucho más peligrosos con los dos Carriles. Esto significa que la geometría de-
signo tiene que proporcionar una alineación que al ¬ mínimos de los conductores para la
transición a la velocidad muy lenta de la rampa. Si entrar en la serie viaja demasiado rápido,
van a provocar accidentes. La curvilínea de-muestra (línea continua) ayuda a aliviar este
problema porque los conductores se modifica su velocidad gradualmente a lo largo de la
rampa conjunto. Una espiral de largo es preferible a la entrada de la rampa de lazo para
ayudar en la transición de velocidad. Los conductores reconocen la curvatura de la espiral y
puede ajustar su velocidad de acuerdo.
Figura B
FIGURA 40 características de diseño de las ramas del lazo de dos carriles (254).
DISEÑO DE RAMA
Figuras A y B muestran un diseño de la rama deseable una transición en espiral de la salida
de la curva de control de la rama. Esta curva es seguida por una transición en espiral a la
zona de entrada.
La siguiente tabla muestra el pavimento recomendado y banquinas anchos para una rama
de dos carriles de bucle de 46 m de radio y 50 km/h y [230 pies (702.2m) de radio] velocida-
des de diseño de la rama. El ancho del pavimento es importante ofrecer una buena laterales
claro equilibrio entre los vehículos y permitir el buen funcionamiento. Los anchos banquinas,
de 2.4 m de la banquina derecho y 1.2 m de la banquina izquierda, permiten un amplio es-
pacio para que los conductores no se siente lleno de gente al tiempo que la radio de giro
ajustado. Estas dimensiones permiten que el tránsito fluya sin problemas y proporcionar la
capacidad requerida.
Cuando la rama es un mejoramiento considerable y existe la posibilidad de velocidades de
los camiones está reduciendo a un rastreo, 0.06 podría ser considerado. Este requisito per-
mite el deslizamiento lateral de los vehículos a baja velocidad sobre hielo. El compromiso
tiene que ser establecida entre el super extra, que se utiliza todo el tiempo, y el número de
veces que el hielo puede ser un problema. Los valores superiores a 0,08 en los climas más
cálidos, sería deseable. Peralte dependerá de la ubicación. Sin embargo, un máximo de
0,08 se considera en condiciones de nieve. Los vehículos tienden a sobre conducir ramas, y
el 0,08 ayudará a permitir esto. Normalmente Parclo ramas A están en una rebaja.
Cuando la rama es un mejoramiento considerable y existe la posibilidad de velocidades de
los camiones está reduciendo a un rastreo, 0.06 podría ser considerado. Este requisito per-

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mite el deslizamiento lateral de los vehículos a baja velocidad sobre hielo. El compromiso
tiene que ser establecida entre el super extra, que se utiliza todo el tiempo, y el número de
veces que el hielo puede ser un problema. Los valores superiores a 0,08 en los climas más
cálidos, sería deseable.
Diseño de la entrada
El diseño estándar de dos carriles de entrada de AASHTO se debe utilizar, lo que permitirá
un carril auxiliar de 760 m) para convertir los volúmenes de 1.500 a 2.000 vehículos/hora y
900 para volúmenes de más de 2.000 vehículos/hora. Considerando que una rama de un
solo carril con capacidad para 1.500 vehículos/hora, es poco probable que una sola salida o
entrada puede, a menos que se interrumpe la línea en la salida o añadido en el en-trance.
Una gota en el carril de salida no aportaría equilibrio carril bueno, y por lo tanto una salida
de dos carriles es más conveniente para volúmenes de más de 1.000 vehículos/hora. Un
solo carril en el en-trance sería aceptable.
Estado del tránsito banquina izquierdo (m) Anchura pavimento pies (m) de la banquina dere-
cho pies (m) m Radio (m)
FIGURA 40 (Continuación).
FIGURA 41 Criterios mínimos de diseño de velocidad para los terminales de rama (258).
NECESIDADES DE LOS USUARIOS
Knoblauch y otros (259) identificó las características de los conductores ancianos que afec-
tan a su capacidad para conducir en las autopistas y la investigación recomienda la elabora-
ción de directrices para la contra-medidas de adaptación a sus necesidades. Las recomen-
daciones se elaboraron sobre la base de revisión de la bibliografía, grupos de discusión,
análisis de accidentes informáticos, análisis de accidentes en papel, la encuesta de AARP, y
los viajes de estudio diario. Tabla 69 enumera sus recomendaciones.

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TABLA 68
VALORES MÁXIMOS ACELERACIÓN LATERAL (FACTORES DEL LADO DE FRICCIÓN,
F) PARA EL DISEÑO CURVA HORIZONTAL DE LAS TERMINALES RAMP (258)
TABLA 69
RECOMENDADOS DE INVESTIGACIÓN EN MAYORES DE CONDUCIR D (259)

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La edad del conductor a la autopista Manual de Diseño (7) proporciona recomendaciones

específicas para los elementos de diseño de caminos en el área de s siguientes cuatro para
el distribuidor: la firma de salida y rama de salida delimitación, aceleración/deceleración ca-
rril características de diseño, instalación fija de iluminación, y los dispositivos de control de
tránsito para los movimientos prohibidos en ramas de la autopista. La siguiente lista muestra
ejemplos de las recomendaciones incluyeron en el libro ¬ mano.
A. La firma y la rama de salida Gore Delineación
 El cálculo del tamaño de la letra las exigencias de las bases de salida de la firma en el
supuesto de no más de 10 m de distancia de legibilidad de cada 2.5 cm de altura de la
letra es recomendado para instalaciones nuevas o reconstruidas y en el momento de la
sustitución de signos.
 Se recomienda que el Manual de Control de Dispositivos de tránsito uniforme (MUTCD)
(Administración Federal de Caminos 1988) los requisitos para avanzar contra la corriente
de la firma de varios distribuidores importantes e intermedias (sección 2E26) se ampliará
a mi, ni distribuidores también.
 Una modificación de la guía esquemática firma que aparecen en el MUTCD (Figura 230),
de modo que el número de ejes de la flecha que aparece en la señal coincide con el nú-
mero de carriles en el camino en el lugar del signo, se recomienda ¬ nuevas o recons-
trucción CONSTRUIDA instalaciones.
B. de aceleración/desaceleración Características Carril Diseño
 Se recomienda que las longitudes de carril de aceleración se determinará empleando el
valor de la AASHTO (1994) Tabla X4 velocidad criterios de cambio de carril o NCHRP
335 (Reilly y otros 1998) los valores de un determinado conjunto de operativos condicio-
nes y geométricas, y suponiendo una velocidad de rama de 65 km/h en el comienzo de
la búsqueda de diferencias y el proceso de aceptación.
 Un paralelo frente a un diseño cónico para la geometría de rama de entrada se reco-
mienda.
 Se recomienda que después de montar delineadores y/o galones se aplica a delinear el
control maruca curvatura en los carriles de salida de rama de deceleración.
 Se recomienda que AASHTO (1994) La decisión de los valores de distancia de visibili-
dad se consistentemente aplicados en la localización de las salidas de la rama descen-
dente de la vista de restricción la curvatura vertical u horizontal de la [línea principal lugar
de localización de ramas sobre la base de la distancia de frenado a la vista (DVD) o mo-
dificar las fórmulas DVD].
C. fijo de iluminación Instalaciones
 de iluminación distribuidor incompleto (CIL) es la práctica preferida, pero en un sistema
de CIL no es factible de implementar, una iluminación parcial en distribuidor (PIL) del sis-
tema consta de dos instalaciones de alta del mástil por la rama y un accesorio de la cur-
va de la rama interior, cerca de la sangre y un aparato conectado en la curva exterior de
la rama, a medio camino a través de la curvatura de control-se recomienda.
D. Control de Tránsito Dispositivos para prohibidos los movimientos en la Autopista
Ramas
 El uso coherente de 48 pulgadas x 30 pulgadas (1200 mm x 750 mm) ENTRADA AU-
TOPISTA signos de orientación positiva como se ha descrito como una opción en 2E40
sección del MUTCD (Federal Vialidad 1988), con una altura de letra mínimo de 8 pulga-
das (200 mm) con la serie D o más amplia de fuentes, está recomendado.
 En caso de entrada adyacente y las ramas de salida se cruzan con un cruce de caminos,
el uso de un separador de mediana se recomienda, a la nariz del separador delineado
con pintura amarilla reflectante y ampliar lo más cercano a la intersección como sea po-
sible sin obstruir el camino de giro de los vehículos. Además, se recomienda que un
Manténgase por la derecha (R47a) signo se publicarán en el separador de la nariz me-

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diana.
 En caso de NO ENTRE (R51) y MAL CAMINO (R59) los signos se colocan, de conformi-
dad con los artículos 2A31 y 2E40 del MUTCD, un tamaño mínimo de R51 de 36 pulga-
das x 36 pulgadas (900 mm x 900 mm) y R59 de 48 pulgadas x 32 pulgadas (1200 mm x
800 mm) se recomienda, con los correspondientes incrementos en los tamaños de letra,
y el uso de láminas de alta intensidad. Además, una altura de montaje (desde el pavi-
mento hasta la parte inferior de la señal de fondo) de entre 18 y 36 pulgadas
 (450 mm y 900 mm) se recomienda utilizar el valor más bajo de este rango que es prác-
tico cuando la presencia de obstrucciones en la nieve o de otro tipo se toma en conside-
ración.
 La aplicación de 7.2 m de correlación errónea marcas en el pavimento de flecha (MU-
TCD, sección 2B20) cerca de la terminal en todas las ramas de salida, acompañado por
el rojo planteadas marcadores frente al tránsito de correlación errónea, se recomienda.
Lunenfeld (260) han examinado las cuestiones del factor humano relacionados con caracte-
rísticas de diseño de distribuidor. A continuación se enumeran los principios y una discusión
de acompañamiento.
 Diseño de controladores y poblaciones objetivo, en un distribuidor de información debe
ser presentada en términos no técnicos, porque los conductores no pueden, bajo con-
ceptos de ingeniería de pie. También hay que impedir ¬ minadas si existen grupos cuyas
necesidades deben ser atendidas. Estos grupos pueden ser conductores de edad avan-
zada con problemas de visión o los conductores de camiones de negociación ramas
fuerte.
 Ser sensible a las demandas de la tarea del conductor y la información de atributos de
camino debe transmitir las condiciones de funcionamiento de los distribuidores, respon-
der a las demandas de la tarea impuesta al conductor por el diseño de distribuidor y de
la geometría (especialmente cuando hay presiones de tiempo causado por el tránsito), y
ser sensible a conductor sensorial-motora atributos. Los conductores se vea desbordada
cuando tiene que procesar demasiadas fuentes de información, o cuando una fuente de
información tiene un contenido demasiada información. conductores sobrecargados
pueden confundirse o perderse importantes en las fuentes de formación.
 Satisfacer todas las necesidades de información-Todas las necesidades de información
relativa a todos los aspectos de la tarea de conducir en el distribuidor debe ser satisfe-
cha. La velocidad y la trayectoria en la formación debe estar siempre disponible. Las ne-
cesidades de información relativas a las rutas, destinos, dicorrecciones y los servicios se
debe mostrar cuando sea necesario, cuando sea necesario, y en una forma más ade-
cuada para el conductor y la tarea.
 Mantener distribuidor de información sobre diseño y System Compatibilidad-Porque Dri-
ves formular estrategias de manejo sobre la base de su percepción del diseño y opcio-
nes de un distribuidor, muestra la información incompatibles perderá credibilidad y puede
dar lugar a confusión. La determinación debe hacerse en la forma de distribuidor de di-
seños y tratamientos de la información parece que los conductores y si son compatibles
y no violan las expectativas. En la etapa de diseño, modelos o simulaciones por ordena-
dor puede ser utilizado para hacer esta determinación y para garantizar la compatibili-
dad.
 Evite sorpresas de rendimiento para el Conductor es mayor cuando el delantero vista la
distancia pro-proporciona una visión clara y sin obstáculos de un distribuidor, su tránsito,
y sus dispositivos de control de tránsito. Los problemas a menudo se producen cuando
los conductores se sorprenden por las características inesperadas o no se ve. Si todos
los aspectos del distribuidor podría sorprender a los conductores, el preaviso debe ser
proporcionado.
 Eliminar la información relacionada con el error de las fuentes de error-Fuentes de infor-
mación relacionadas deben ser eliminados. Estas fuentes incluyen información que falta,

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en la formación oscurecida por el follaje, las estructuras, muros de contención tierra, tie-
rra, nieve, o similares, fuera de lugar la información (no en un campo de visión del con-
ductor); dispositivos demasiado cerca de un punto de elección; y obsoleta, no estándar,
ambigua o confusa mensajes.
 Resolver conflictos Cuando Fuentes de Información Compete-Cuando las fuentes de
información compiten por la capacidad de un conductor de procesamiento limitado (ge-
neralmente de 5 a 9 fuentes o 2 a 3 bits de información), o cuando existe la posibilidad
de sobrecarga, debe haber una determinación en cuanto a lo que las fuentes de infor-
mación se debe mostrar, y que debe ser hacia fuera, movido o eliminado. En general, la
información de orientación relativos a la velocidad y la ruta de acceso tiene prioridad so-
bre la navegación en la formación relativas a la dirección.
 Difundir el uso de reparto reduce la posibilidad de sobrecarga en lugares de alto proce-
samiento de la demanda moviendo las fuentes de información menos importante aguas
arriba o aguas abajo, reduciendo así la carga de procesamiento.
 La repetición utilizar para el distribuidor de Tratamientos de información Si un mayor
tiempo de 30 segundos a 2 minutos, un conductor de amplitud de memoria a corto plazo,
se interpone entre la recepción de información anticipada de distribuidor y la rama de sa-
lida, los conductores pueden olvidar el mensaje. Repetición de la información una o más
veces a ayudar a los conductores recordar y actuar en consecuencia. La repetición tam-
bién es útil si una pantalla de información podría ser bloqueada por el follaje o camiones.
 Utilice todas las ayudas disponibles para la navegación y el Tratamiento-adecuadas de
navegación debe ser utilizado. Estas ayudas incluyen signos generales que se pueden
ver en los camiones, de gran tamaño signos guía de ruta para ayudar a los conductores
en los puntos de elección, pioneros de manera libre y los cambios de cosas, los signos
cambiantes en tiempo real de mensajes para advertir de los incidentes y ayudar a con-
trolar la congestión, y el modo de alta de radio de asesoramiento, que transmite informa-
ción en el vehículo de un usuario de la vía pública.
Lunenfeld hizo hincapié en que "los ingenieros y los diseñadores deben tener en cuenta y
contar con comodidad todos ellos y tener en cuenta que sus esfuerzos son en primer lugar,
para ayudar al conductor."
ACCIDENTES
Twomey y otros (261262) una revisión crítica y se resume la investigación de seguridad el
pasado en los distribuidores. Algunas de sus conclusiones son las siguientes:
 Ramas de distribuidor debe ser diseñado con curvas planas horizontales (excepto en el
área rural s), y el máximo grado mínimo de curvatura para una velocidad determinada y
peralte debe ser evitado.
 Curvas cerradas en los extremos de las ramas y los cambios bruscos de Alineamiento
recta con curvas cerradas deben ser evitadas.
 Ramas de trébol, ramas del lado izquierdo, y las ramas de tijera debe evitar en lo posi-
ble.
 Distribuidores urbanos tienen mucho más alto índice de accidentes de distribuidores ru-
rales (TABLA 70). La relativa seguridad de los terminales de entrada y salida se ha mejo-
rado con diseños geométricas que proporcionan 244 m o más carriles de aceleración o
auxiliares. carriles de desaceleración 275 m o más, reducir la fricción de tránsito en los
carriles y cuenta para la reducción de las tasas de accidentes. Diseño geométrico para
tejer maniobras deben proporcionar tejido secciones que son al menos 244 m de largo.
 Las tasas de distribuidor de accidentes se ha demostrado que en el pliegue como el dis-
tribuidor espacio reducido en el área urbanas.

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Un proyecto de investigación llevado a cabo por la FHWA Bauer y Harwood (263) desarrolla-
ron modelos estadísticos esta-para definir la relación entre los accidentes de tránsito y el
camino elementos de diseño geométricas y los volúmenes de tránsito para las ramas de
distribuidor y carriles de cambio de velocidad. Los modelos de regresión desarrollados, so-
bre la base de la distribución binomial negativa, se explica entre el 10 y el 42% de la variabi-
lidad de los datos de accidentes, con la distribución binomial negativa que proporciona un
ajuste pobre a moderada a los datos. Sin embargo, la mayoría de los que la variabilidad se
explica por TPDA rama. Otras variables variable resultó ser significativa en algunos modelos
incluyen la línea principal autopista IMD, el tipo de área (rural/urbana), el tipo de rama
(on/off), la configuración de la rama, y la longitud combinada de la rama y la velocidad de
cambio de carril. Los mejores modelos para predecir la frecuencia de accidentes fueron los
obtenidos cuando se modela la frecuencia de accidentes combinado de una rama de todo,
junto con sus calles adyacentes de cambio de velocidad. Estos modelos proporcionan un
mejor ajuste que los modelos separados para las ramas y carriles de cambio de velocidad.
TABLE 70
ACCIDENT RATE BY INTERCHANGE UNIT AND AREA TYPE (261)
En California, accidentes de rampa representaron 2,8% de los accidentes en los caminos

rurales y 18.4% de ac¬cidents en autopistas urbanas (264). Tasas de accidentes se analiza-
ron mediante análisis de varianza y análisis de covarianza métodos. Los análisis fueron des-
tinados a mirar la diferencia sistemática en las tasas de accidente entre rampas de diseño
diferente, estratificado por si una rampa fue en una zona rural o urbana, así como si era un
onramp o una rampa. Rampas de tijera rampas de la zona de descanso y las configura-
ciones de rampa de deslizamiento eran los más comunes entre las muestras de rampa con
alta siniestralidad. (Una rampa de tijera es una directa unidireccional a través de la rampa
con tránsito hacia o desde un servicio bidireccional local, donde el tránsito local puede cru-
zar frente al tránsito de rampa en generalmente un movimiento de tijeras, que puede ser un
ángulo de 90 grados o menos.)
Tasas de accidente de onramps fueron sistemáticamente inferiores a los de fuera de ram-
pas. El autor no-ed que las variables independientes que se encuentra más a menudo por
estudios estadísticamente significativos fueron rampa AADT, autopista mainline AADT y el
tipo de área (rural y urbana), tipo de rampa (off/on), configuración de rampa, length de la
velocidad de cambio de carril, y la longitud de la rampa. El consenso general de muchos
estudios es el volumen de tránsito es el predictor más fuerte de los accidentes en las Ram-
blas. Los estudios no sugieren las variables geométricas no son importantes, pero que los
factores geométricos se mejoraron en general un un punto en el más variación en las carac-
terísticas geométricas tiene poca influencia sobre los accidentes.

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CAPÍTULO SIETE
RESULTADOS Y CONCLUSIONES
La revisión de la bibliografía publicada en la década de 1990 determinó una serie de conclu-
siones clave que podrían tener un impacto sobre las prácticas actuales o metodología. Una
limitación a la aplicación de potencial de la investigación fue el enorme volumen de informa-
ción que se había publicado. El proyecto de síntesis NCHRP financió un estudio para desa-
rrollar una síntesis que resumirá la investigación del diseño geométrico, en particular de la
búsqueda de nuevo con implicaciones para la seguridad y de funcionamiento. Este capítulo
proporciona un resumen de las conclusiones clave de la bibliografía publicada en la década
de 1990.
Cuando un estudio de investigación proporciona una única o sólo unos hallazgos clave,
esta información se proporciona en las secciones siguientes. En la mayoría de los casos, sin
embargo, los estudios de investigación producido varios hallazgos. Para mantener este capí-
tulo a un tamaño favorable a la lectura rápida, estos estudios se observó, con la presenta-
ción de los resultados de los estudios múltiples (incluyendo tablas y figuras en su caso),
siempre en los capítulos 26. La información sobre la fuente de los resultados se proporciona
en estos capítulos, así como en el presente capítulo Resultados y Conclusiones para que el
lector pueda consultar el documento original para detalles adicionales.
Este capítulo también incluye cinco listas que resumen los cambios, adiciones o documen-
tos de referencia que debe tenerse en cuenta durante la revisión de un manual de diseño y
cobertura-res de la s siguiente áreas: controles y criterios de diseño, los elementos de dise-
ño, entre secciones, las intersecciones, y los distribuidores.
controles de diseño y criterios de proporcionar a los diseñadores con las herramientas que
ayudan a determinar si los diseños son aceptables para su uso. Por medio de medidas es-
pecíficas utilizadas para la comparación de los valores de referencia, controles y criterios de
ayudar a los diseñadores para ofrecer diseños que satisfagan las necesidades del usuario.
Varios estudios ¬ ciento se han desarrollado nuevas medidas y los valores de comparación
adicionales para su uso por el ingeniero. La siguiente lista menciona los temas y documen-
tos de referencia se tomará en las próximas ediciones de los manuales de diseño:
 Hacer referencia a la "construcción de una Comunidad True" informe de los Derechos
Públicos de vía de acceso del Comité Asesor o considerar la incorporación de algunos
de los hallazgos (35).
 De referencia del controlador de edad a la autopista Libro de Diseño de mano (7), o con-
siderar la incorporación de algunas de las conclusiones y recomendaciones.
 Referencia de la nueva edición del Manual de Caminos de la capacidad (publicado en
2000) (75), la Guía para el Desarrollo de Servicios de bicicletas (36), el ITE De signo ¬ y
seguridad de las instalaciones para peatones (33), los documentos apropiados en mate-
ria de seguridad (3.744 ), y el Interactiva Seguridad en los caminos de diseño del modelo
(45).
 Determinar las revisiones necesarias a la sección de control de acceso usando informa-
ción suministrada en una serie de referencias incluyendo material en NCHRP Informe
348 (14), NCHRP Informe 420 (15), y TRB Investigación Circular 456 (17).
 Considere Pietracha y sugerencias Opiela (34) en la revisión del Libro Verde para fo-
mentar los diseñadores a "pensar en el peatón."
 El concepto de diseño de su coherencia debe ser discutido más ampliamente en el Libro
Verde. Los métodos alternativos para lograr coherencia en el diseño debe ser presenta-
do. Los métodos incluyen un modelo de perfil de velocidad (58) y un modelo de carga de
trabajo (59).

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Gattis y Howard (3) desarrollaron características del vehículo de diseño para los ómnibus
escolares grandes o de tamaño completo. Harkey y otros (4) alentó una investigación adi-
cional para evaluar la forma ya los vehículos de combinación operar. Harwood y otros (6)
determina la distribución geométrica de los criterios siguientes para 436 distribuidores y 379
intersecciones atgrade ubicado en 9 estados: radios de curvas horizontales en los caminos
principales, los grados en los caminos principales, los radios de las curvas horizontales en
las ramas de distribuidor, frenar radios regreso a las terminales de la rama, y poner freno a
los radios de cambio de las intersecciones atgrade. Con 5 años de zonas rurales de datos
camino Interestatal de Utah, Miaou y Lum (5) desarrollada con expectativas de reducciones
en las tasas de participación de la pista accidente causado por un mejoramiento de un ele-
mento de diseño geométrico y dos elementos de diseño geométrico.
La FHWA patrocinó un importante estudio que examinó mayores necesidades del conduc-
tor. Uno de los resultados de este estudio fue el conductor mayor autopista Manual de Dise-
ño (7), que contiene recomendaciones específicas general va-para acomodar a conductores
de edad avanzada. Su objetivo es complementar los manuales de diseño estándar para los
profesionales.
Fitzpatrick y otros (11) examinó la relación entre la velocidad, la velocidad de funcionamien-
to, y se publicará la velocidad y encontró que los funcionarios del Departamento de Trans-
porte tienen que ver con la responsabilidad potencial, sin embargo, sólo unos pocos de los
que respondieron a las encuestas y entrevistas en realidad experimentaron una demanda
relevante para el diseño velocidad Nuevo tema de la velocidad. Los encuestados indicaron
que la definición de la velocidad directriz debe ser cambiado.
Una nueva edición del Manual de Capacidad de Caminos se publicó en 2000 (75). El do-
cumento más reciente y completo relacionado con el diseño de las instalaciones de bicicle-
tas es la Guía AASHTO para el Desarrollo de las Instalaciones de bicicletas (36). Durante la
década de 1990, varios documentos de seguridad general se publicaron incluyendo acciden-
tes Mitigación Guía para congestionadas caminos rurales de dos carriles (37), en camino
Guía de diseño (40), y otros (38, 39, 4144). También durante la década de 1990, la FHWA
trabajado en vías de desarrollo interactivo de la Seguridad en los caminos de diseño del
modelo (IHSDM) en un intento de los conocimientos disponibles sobre la seguridad de ma-
riscal en una forma más útil para los planificadores y diseñadores del camino (45).
Durante la década de 1990, varios estudios examinó las cuestiones de control de acceso.
NCHRP Informe 348 (14) examinó el concepto general de las prácticas de gestión de acce-
so y la actual y fijar la política etc básica, planificación y pautas de diseño. NCHRP Informe
420 (15) examinó los efectos de las técnicas de gestión de acceso en el tiempo de viaje y
los accidentes-y siempre varias tablas que se pueden utilizar para evaluar la gestión de ac-
cesos. El TRB Investigación Circular 456, y la calle Acera Intersección Espacio (17), compi-
lado de la práctica contemporánea que ilustra las consideraciones básicas de las normas
espacio y directrices, y que describe el estado actual del condado, y locales requisitos de
espacio. También proporciona intersección óptima separación de las intersecciones semafo-
rizadas y no semaforizadas. Varios otros documentos siempre se recomienda el espacia-
miento señal (22,23), discuten los beneficios de la gestión de acceso en la reducción de la
experiencia accidente (2426), presentó las principales cuestiones asociadas con el control
de acceso (18), y determinó la separación necesaria de los caminos de entrada cerca de las
intersecciones (27).
Pietrucha y Opiela (34) examinaron el Libro Verde de un diseño peatonal por perspectiva
para determinar la adecuación de las normas de diseño vial en el examen de los peatones,
la adecuación de los tratamientos de diseño actual, la compatibilidad de diseño de las insta-
laciones de peatones y la instalación de alta manera diseños, y la eficacia de los diversos
tratamientos. En consecuencia, recomendó cambios y adiciones a la zona de corta varias s.
Cheng (32) investigó la tendencia de la tasa de accidentes de peatones de Utah. Señala que

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debido a que la mayoría de los accidentes de peatones son causados por error de los pea-
tones, más se debe insistir en la modificación de la formación y el comportamiento de los
peatones en el cruce de las técnicas, sobre todo para los peatones en edad escolar. En
1998, publicó ITE de diseño y seguridad de las instalaciones para peatones, que presenta
líneas guía ¬ para el diseño de las instalaciones de peatones para ofrecer oportunidades
seguras y eficientes para las personas a pie calles cercanas y caminos (33). AASHTO está
patrocinando el desarrollo de un informe de peatones a través de NCHRP Project207.
Los derechos públicos de paso Comité Consultivo sobre Acceso (PROWAAC) fue convoca-
da por la arquitectura de EUA. y Transporte Junta de Cumplimiento de Barreras (la Plata-
forma de Acceso) para facilitar el acceso público a los derechos de paso para las personas
con discapacidad. Cerca del final de la preparación de esta síntesis, la PROWAAC presentó
el informe completo ("Construyendo una Comunidad True") a la Junta de EUA. de acceso
(35). El informe (disponible en línea en www.accessboard.gov) trata muchos temas inclu-
yendo calmar el tránsito, las rotondas, y el diseño general para los peatones. Se proporciona
un nuevo conjunto de directrices nacionales que definen los detalles necesarios para que el
público en paisajes urbanos en los derechos de vía de acceso a todos los usuarios. Señalan
que "... Las directrices propuestas no requieren un ajuste de menor importancia aquí y allá,
que piden un cambio drástico de la forma los derechos públicos de paso han sido diseñados
en el pasado." El informe también afirma: "Es importante entender que las normas recomen-
dadas, si se aprueba, se aplicará cada vez que se crean nuevas calles y cada vez que se
reconstruyen las calles existentes o alterados de manera que afectan a su facilidad de uso
por los peatones." La aplicación de estas recomendaciones no se requieren las jurisdiccio-
nes para reconstruir calles existentes únicamente para cumplir con estos estándares.
Varios investigadores han desarrollado métodos para la obtención de coherencia en el di-
seño de caminos rurales de dos carriles (4659). El más prometedor de los enfoques que
parece ser un modelo de predicción de velocidad (58). En este tipo de enfoque, un diseño
de camino (o alineamiento existentes) es analizada por sus efectos sobre la velocidad. Las
características geométricas que causan grandes cambios en la velocidad se identifican.
Los elementos individuales de diseño han sido sometidos a una serie de evaluaciones, con
muchos trabajos enfocados en la curvatura del camino, la distancia de visibilidad, y el com-
portamiento que pasa. Estas cuestiones abarcan y afectan la selección del diseñador de las
alineaciones camino y el diseño básico de la red de transporte. La siguiente lista presenta
problemas de con-consideración en futuras ediciones de los manuales de diseño:
 Incorporar los resultados del Informe NCHRP 400 en la distancia de frenado a la vista
(DVD), incluyendo cambios en la altura de los ojos del conductor y la altura del objeto
(74).
 Añadir un comentario que en las curvas horizontales con velocidades de diseño más
baja, las pistas más inestable puede darse la vuelta cuando se viaja tan sólo 8-15 km/h
por encima de la velocidad directriz (83).
 Comentar que para velocidades de diseño de 16 a 30 km/h (10 a 20 millas por hora), las
curvas horizontales de radio mínimo puede no proporcionar un margen suficiente de se-
guridad para vías con neumáticos de pobres en un pavimento mojado pobres o para las
pistas con umbrales bajos vuelco. Revisión de los criterios establecidos en el Libro Ver-
de, el TABLA III17, se debe considerar, especialmente para lugares con importantes vo-
lúmenes de camiones. Esta misma preocupación es aplicable hasta el horizonte ¬ tal
curva de criterios de diseño de las vías urbanas de baja velocidad basadas en el Libro
Verde, el TABLA III6 (83).
 Se dice explícitamente que los radios mínimos más pequeños que los que figuran en el
Libro Verde, el TABLA III17, no se debe usar, incluso cuando parece justificada por en-
cima de las tasas mínimas de peralte (83).

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 Incorporar los cambios a la sección de peralte sobre la base de los resultados de

NCHRP Informe 439 (90).
 Introducir el concepto de prácticas de diseño bueno, regular, y los pobres sobre la base
de la diferencia de velocidad entre tramos consecutivos o entre la velocidad y la veloci-
dad de operación (9 7).
 Agregar un comentario sobre el uso de longitud cero y las curvas de mínima longitud
vertical (98).
 Opina que las intersecciones al lado del camino hay que evitar dentro de una línea de
pase sección (sobre todo si el volumen alto) y en gotas de carril y adición de carriles.
Deben estar ubicados cerca de la mitad si el volumen bajo (109).
 Revisión de los métodos disponibles para determinar la distancia que pasa la vista y de-
terminar si el método y/o valores presentados en el Libro Verde debe ser revisado
(109110112115). Considerar la modificación de pasar la vista a distancia para examinar
la situación cuando un turismo que pasa un camión o un ómnibus (110).
 Agregar comentarios sobre los métodos alternativos para medir la distancia de paso a la
vista (775).
 Investigar si una orden de demora se debe utilizar para la escalada carriles y si las re-
comendaciones Homburger en la escalada de longitud de carril y la ubicación de los ter-
minales deben adoptarse (119.120).
Nuevos valores para DVD se recomienda en el Informe NCHRP 400 (74). Estos valores han
sido aceptados para la edición de 2001 del Libro Verde. Acompañando a los nuevos valores
fueron los cambios en varios de los supuestos utilizados en el desarrollo de DVD o utilizando
los valores DVD. Por ejemplo, una velocidad inicial en lugar de tener valores mínimos y de-
indeseables se recomienda. La fricción fue reemplazado con la desaceleración del conduc-
tor, la altura del ojo del conductor se cambió a 1080 mm y la altura del objeto se elevó de 15
a 60 cm. NCHRP Informe 400, junto con otro estudio, apoyado el uso del tiempo 2.5sec per-
cepción-reacción.
Durante la década de 1990, Gattis (80) y la EASA (81,82) presentaron distancias de visibili-
dad para situaciones especiales. Gattis (80) discutió la cabeza-en la distancia de visibilidad
de las necesidades cuando el tránsito se mueve en direcciones opuestas opera en un carril,
como ocurre en algunas calles residenciales. Easa (81) miró compuesto distancia horizontal
de la curva de la vista de un obstáculo localizado dentro de la más aguda o más planos son
de una curva compuesta. Easa (82) también distancia de visibilidad investigada necesidades
de invertir las curvas horizontales y verticales.
Harwood y Mason (83) llevó a cabo una evaluación de las políticas horizontales diseño de
curvas y las conclusiones elaboradas tanto para las de alta velocidad y los diseños de baja
velocidad. Para el diseño de alta velocidad, que llegó a la conclusión de que no parece ha-
ber una necesidad de modificar los criterios existentes para determinar los radios y peraltes
de las curvas horizontales en el Libro Verde, Tabla III6. Las actuales políticas de diseño pro-
porcionan márgenes adecuados de seguridad contra deslizamiento y vuelco por ambos co-
ches de pasajeros y camiones, siempre y cuando la velocidad de la curva se selecciona rea-
lista. Especial cuidado se debe tomar las curvas con velocidades de-muestra de 50 km/h o
menos para asegurar que la velocidad seleccionada no se supere, sobre todo por camiones.
Para el diseño de baja velocidad, las curvas horizontales mínimos de radio diseñados de
acuerdo con los criterios de baja velocidad en el Libro Verde, Tabla III17, generalmente pro-
porcionan márgenes adecuados de seguridad contra deslizamiento y conversión para los
vehículos de pasajeros que viajan en el diseño velocidad. Para velocidades de diseño de 16
a 30 km/h, las curvas horizontales de radio mínimo puede no proporcionar adecuada már-
genes de seguridad para los camiones con neumáticos de pobres en un pavimento mojado
pobres o para los camiones con bajos umbrales de vuelco . En consecuencia, recomendó
que el Libro Verde se haya revisado para reflejar sus resultados en el rendimiento del carro

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en las curvas horizontales de baja velocidad.

Comentarios (83,84) de los beneficios de los diferentes métodos de peralte lograr que las
transiciones que se encuentran diseñados de acuerdo a la norma dos-tercios/un-tercio de-
mostró ser aceptable. Una revisión completa de peralte se ¬ conductos y re-portado en
NCHRP Informe 439 (90). El informe incluye recomendaciones detalladas para la modifica-
ción del Libro Verde para simplificar el diseño de curvas y dar lugar a un diseño más cohe-
rente en toda la curva de Estados Unidos.
Varios estudios examinaron la relación entre las características de la curva horizontal y ex-
periencia accidente. Un hallazgo clave de varios estudios fue que los altos índices de acci-
dentes están asociados con mayores volúmenes y más cortante curvas (55, 91, 92,96). Me-
joras potenciales incluyen aplanamiento de la curva, la ampliación de carriles, y la mejora de
peralte. Una guía informativa fue desarrollada para ayudar con el signo de curvas horizonta-
les en las secciones del nuevo camino y con la reconstrucción y mejora de curvas existentes
en los caminos de dos carriles rurales (93). La guía también ofrece un procedimiento paso a
paso-miento para el cálculo de beneficios y costos esperados para una variedad de mejoras
de la curva. Lamm y otros (97) desarrollaron un procedimiento para evaluar la Alineamiento
horizontal de dos carriles, caminos rurales, que proporciona un nivel de la práctica del dise-
ño (bueno, regular o mala) sobre la base de la diferencia de velocidad diferencial entre las
velocidades de operación en los tramos consecutivos, la diferencia de velocidad entre el
diseño velocidad de la velocidad y funcionamiento de una sección, y la diferencia entre lado
fricción supone y exige de una sección.
Wooldridge y otros (98) evaluó el uso de longitud cero y la longitud mínima de curvas verti-
cales y recomendaciones elaboradas para su uso. La relación de los accidentes a la cresta
distancia de visibilidad limitada curvas verticales fue investigado por Fitzpatrick y otros (99).
las tasas de accidentes en las curvas de distancia visual limitada resultaron ser similares a
las tasas de accidentes en todas los caminos de dos carriles rurales. las tasas de accidentes
de camiones grandes y los conductores de mayor edad también fueron similares para las
curvas de vista limitado a distancia y todas rural de dos carriles de alta maneras. Por lo tan-
to, para la gama de condiciones estudiadas (por ejemplo, no intersecciones importantes
dentro del área de estudio, etc), limitada DVD no parece causar un problema de seguridad.
Varios autores han investigado cuestiones relacionadas con la transmisión de las zonas
rurales de dos carriles de alta maneras. Mutabazi y otros (109) han investigado la seguridad
de los diferentes lugares de cruce intersecciones con respecto a líneas de pase y la eficacia
operativa de las diferentes configuraciones de carriles de paso a ING. Encontraron que dife-
rentes configuraciones de carriles que pasa parece que sólo difieren ligeramente. También
desarrollaron recomendaciones para la ubicación de las intersecciones de calle lateral.
Polus y otros (110) los datos recogidos en 1500 las maniobras de cruce y compararon sus
hallazgos con el Libro Verde de 1994 (2). Ellos encontraron que la distancia de visibilidad es
en general suficiente cuando un coche pasa un coche, sin embargo, no es suficiente para un
coche que pasaba un camión. A pesar de las distancias de visibilidad total son similares en-
tre el modelo de Libro Verde y el modelo desarrollado por Polus y otros (110), los compo-
nentes individuales son considerable-mente diferentes. Debido a que el estudio encontró
que aproximadamente la mitad de todos los que pasa maniobras involucrados un camión de
ser superado, se recomendó que el examen de los vehículos de pasajeros pasando camio-
nes y ómnibus es necesaria.
Sparks y otros (112) también llegó a la conclusión de que la maniobra de pasar críticos (por
ejemplo, vehículo que pasa un coche o un coche que pasaba un camión) para ser conside-
radas en el diseño del camino hay que resolver. Glennon (775), sin embargo, declaró que el
efecto de la longitud del carro al pasar por la distancia de visibilidad no es tan dramático
como se informa por otros. También comentó que a muy corto pasando longitudes zona,

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tales como la longitud predeterminada de 120 m permitido por el Manual de Control de Dis-
positivos de tránsito uniforme, no son apropiados para la seguridad de las operaciones de
alta dirección. Él siempre se recomienda la longitud mínima para aprobar la zona.
Brown y Hummer (775) evaluaron los métodos para medir la distancia de paso de la vista
en dos carriles, caminos de doble sentido. Harwood y otros (116) presentó información so-
bre la localización de forma efectiva, el diseño, la señalización y marcación de carriles para
mejorar el tránsito de opciones. La mayoría de la información ¬ información era de un infor-
me de 1987 la FHWA, métodos de bajo costo para mejorar Operaciones de Tránsito en los
caminos de dos carriles: Informativo de guía (117).
Wolhuter y Polos (119) sugirió que el retraso se utiliza como una orden para la instalación
de la escalada de carril. Si su orden fue adoptada, que se traduciría en una disminución de
la escalada carriles justificados por los grados más planos y un aumento similar en pendien-
tes más grados. Homburger (720) investigaron el flujo de tránsito en el extremo superior de
un carril de ascenso y desarrollar recomendaciones en una longitud de carril de ascenso y
ubicación de la terminal.
Una serie de estudios han examinado los problemas relacionados con las secciones camino
cruz. Que van desde estudios sobre los efectos de las reasignaciones de ancho disponible
camino de ida a los exámenes de los efectos de seguridad de elementos individuales, estos
estudios han desarrollado una serie de recomendaciones, junto con los debates de las com-
pensaciones entre las alternativas de diseño. Una lista de demanda es ¬ o referencias a ser
revisado por un manual de diseño revisión siguiente:
 Discutir las ventajas y desventajas de las banquinas el uso y/o estrechamiento de los
carriles de viaje en las autopistas (129).
 Discutir las técnicas disponibles para la selección de tratamientos alternativos mediana
(16) y soluciones de compromiso entre los tipos de medio (16,133137).
 Presente concesiones para usos alternativos de una sección transversal (138.143).
 Añadir referencia a NCHRP Informe 413 (143) y NCHRP Informe 414 (144) en el vehícu-
lo de alta ocupación (HOV carriles).
 Agregar un comentario acerca del uso de carriles de 3.6 y 3 m banquinas pavimentados
en el tránsito de camiones caminos rurales que consiste en 96 in. o 102 in. camiones de
ancho (145).
 Agregar los comentarios correspondientes sobre el diseño Alternativas para los caminos
de menor velocidad (147.150).
 Agregar los comentarios correspondientes sobre el uso de bordillos y cunetas en los
suburbios de alta maneras (757).
 Agregar los comentarios correspondientes sobre la relación entre la seguridad y los ele-
mentos transversales (755 164).
Un estudio realizado en 1995 NCHRP (129), se confirmó que el uso de las banquinas como
carriles de circulación y/o estrechamiento de los carriles de viaje en una autopista puede ser
eficaz para aumentar la capacidad en los corredores urbanos más ajetreados. Sin embargo,
los resultados indican que en muchos casos puede ser mensurables impactos negativos al
rendimiento global de seguridad del pasillo. Estas estrategias deberían ser reservadas para
su uso como técnicas para el alivio de la congestión y no como un medio para ampliar las
instalaciones durante períodos prolongados. Un estudio anterior (750) que investigó los
efectos sobre los accidentes también apoya la conclusión de que el uso de banquinas podría
resultar en mejorar las operaciones y mejorar la seguridad dentro de la sección.
Un estudio realizado en 1997 NCHRP (16) evaluaron los efectos operativos y de seguridad
de tres tratamientos de mediana al-alternativa. Un conjunto de directrices se ha desarrollado
para la selección del tratamiento promedio a mediados de la señal. Las directrices se basan

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en datos de campo, la seguridad y beneficios usuario de la vía pública. Otros proyectos

también investigó el desempeño de los tratamientos de mediana di-versos. Los estudios
encontraron que los caminos indivisos tienen mayores tasas de accidentes vehículo
(133.136) y mayores tasas de accidentes de peatones (135,136) que divide las instalaciones
[de dos carriles de ida vuelta a la izquierda (CGIDS) o elevado mediana]. Un estudio de
1994 (755) encontró que la sustitución de un CGIDS con una mediana elevada dio lugar a
una disminución de los accidentes de la sección, y otro estudio de 1994 encontró que la tasa
de Céspedes accidentes peatonales para las medianas que se planteó fue inferior a la de
CGIDS e indivisible (136).
Harwood (138) determina la eficacia de diversas estrategias alternativas para la localización
real del uso del ancho de la calle en arterias urbanas sin cambiar el total de acera a acera
ancho en NCHRP Informe 330. Encontró que la seguridad de arterias urbanas se podría
mejorar mediante la implementación de estrategias que implican el uso de carriles estre-
chos. Knapp y otros (137) utiliza la investigación del pasado y los estudios de caso para
examinar las cuestiones de la nueva reducción del número de carriles de un tramo de cuatro
carriles dividida en una sección de tres carriles para mejorar las operaciones camino. Un
estudio (142) que examinaron el uso de la acera en los caminos de varios carriles de alta
velocidad suburbanas encontró que cuando la densidad de entrada es de bajo volumen y el
tránsito es alto, bordillos y cunetas puede no ser la mejor opción, ya que puede aumentar la
tasa de accidentes. En los caminos con alta densidad de entrada, sin embargo, bordillos y
cunetas puede ayudar al camino para operar de forma más segura
Un estudio sobre los carriles para bicicletas en comparación con carriles de ancho frenar
encontró que las diferencias significativas en el comportamiento operativo y los conflictos se
producen entre los dos tratamientos, sin embargo, variaba dependiendo de el comporta-
miento que se analiza (139). La conclusión general del estudio es que los dos carriles bici y
amplias instalaciones de carril de frenar puede y debe ser utilizada para mejorar las condi-
ciones de uso para ciclistas. Tres documentos fueron producidos a partir del estudio: un in-
forme final (139) que contiene una descripción completa del método de investigación, los
procedimientos de recopilación de datos y análisis de datos, un manual de ejecución (de
140); y una guía (141) en alojamiento innovadoras bicicleta . Otros consejos relacionados
con el diseño de las instalaciones para bicicletas se encuentran en la Guía AASHTO para el
Desarrollo de bicicletas Facilitación (36).
El trabajo más reciente sobre los carriles HOV figura en el Informe NCHRP 413 (143) y
NCHRP Informe 414 (144). NCHRP Informe 413 (45 páginas) los documentos de las lagu-
nas y las deficiencias en las prácticas actuales para desarrollar o ampliar los sistemas de
HOV. Se presenta un plan de ejecución para la transferencia de la completa HOV Sistemas
hombre-individuales en la práctica. NCHRP Informe 414 (721 páginas) es un completo y
detallado Manual de Sistemas de Vehículos de Alta Ocupación actual que incorpora las di-
rectrices alquiler ¬ y prácticas.
Un estudio más amplio sobre los camiones que se encuentran que tienen tasas significati-
vamente más altas de las invasiones Edgeline y sus conductores tienden a conducir más
cerca de la línea central que los conductores de camiones más estrecho (145). Los autores
recomendaron que carriles de 3.6 m y un mínimo de 0.9 m de banquinas pavimentados de-
ban ser considerados en los caminos rurales el tránsito de camiones que comprendan 96in.
o 102in. camiones de ancho. Harwood y otros (146) estima que la medida de los mejora-
mientos de diseño geométrico y los costos de los mejoramientos para acomodar configura-
ciones particulares de camiones en las redes viales individuales. costos sustanciales que se
requieren para dar cabida a los camiones potencial futuro en el sistema vial existente. Estos
costos son sensibles al tamaño del camión y la extensión de la red vial en cuenta.
Las dimensiones geométricas del diseño para el tránsito de varias medidas de moderación
utilizados en los caminos de baja velocidad se proporcionan en Calmar el Tránsito Estado

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de la práctica (147). Gattis y Watts (150) investigaron las relaciones entre la función urbana
de la calle (arterial y local), el ancho y la velocidad resultante. Los hallazgos sugieren que el
ancho de la calle pueden desempeñar un papel pequeño en la velocidad del vehículo, pero
otros factores como la función de disparo pueden ser determinantes más importantes de la
velocidad media del vehículo y el percentil 85º. FWA y Liaw (148) desarrollaron un método
para la selección de las dimensiones geométricas de una joroba centra en el diseño 85a
percentil cruce de velocidad y vertical máxima aceleración que rige la elección de los con-
ductores de la joroba de cruce de las velocidades. Los autores mencionaron que la verifica-
ción adicionales y más pruebas se necesitan antes de los datos Singa-poro-base para el
diseño de joroba de control de velocidad se aplican en otras regiones. Polos y Craus (149)
discutió las "calles compartida" concepto, que proporciona un área que es compartida por
peatones y vehículos.
Cabe señalar que los EUA. Acceso Junta ha recibido numerosas quejas que los topes de
velocidad y otras medidas de deflexión vertical tienen un efecto perjudicial en la salud de
algunas personas con discapacidad. La "construcción de una Comunidad True" informe (35)
por PROWAAC incluye debates sobre las cuestiones para calmar el tránsito y otros, y está
disponible en línea en www.accessboard.gov.
Fambro y otros (757) desarrollaron guía de diseño geométrico ¬ líneas para frenar los
suburbios, de alta velocidad y caminos cuneta. Las directrices resultantes se basaron en la
opinión de un panel de expertos y los resultados de la seguridad de varios ¬ ópera interna-
cional, y estudios de informática de simulación. Ellos se prepararon en un formato que pu-
diera ser insertado en un manual de Texas-de signo.
Varios proyectos de investigación han investigado el verdadero entre los accidentes y los
elementos de la sección transversal. En 1992, la FHWA publicó el informe, la seguridad efi-
cacia de la autopista Características del diseño, Volumen III: Secciones de la Cruz (153),
que presentó un resumen de las relaciones establecidas entre los elementos transversales y
experiencia accidente. Información adicional se incluye en un documento elaborado por
Zegeer y otros (154) que examinó los efectos de las características de camino en varios ac-
cidentes experiencias y un papel por Zegeer y otros (755) que cuantifica los beneficios espe-
rados de la ampliación de carriles, la ampliación de la banquina, la banquina la superficie, y
en general mejoras en camino.
Un estudio (160) con datos de la Seguridad en los caminos Sistema de Información exami-
nó los efectos de diversos elementos de diseño relacionados con la sección transversal, en
la frecuencia de accidentes de trabajo y desarrolló un modelo de predicción de accidentes
para las zonas rurales, caminos de varios carriles, no autopista. Consejo y Stewart (163)
trataron de estimar los beneficios de la conversión de una camino rural de dos carriles a una
de cuatro carriles dividida o instalación dividida. reducción prevista de choque para la con-
versión de más típicos de dos carriles a las secciones de cuatro carriles divididos entre 40 y
60%. La reducción debido a la conversión a una UNDI de cuatro carriles ¬ configuración
proporciona es mucho menos definidos, que van desde la ausencia de efecto de tal vez una
reducción del 20%.
En 1994, Zegeer y otros (158) cuantificó el efecto accidente de ancho de los carriles y la
banquina en los caminos rurales llevando menos de 2.000 vehículos por día. Los índices de
accidentes en los caminos pavimentadas, de bajo volumen se redujo significativamente por
el ancho camino más amplio, la condición mejora del camino, el terreno más plano y menos
accesos por 1.6 km. La presencia de una banquina se asocia con accidentes significativas
reducciones de los caminos con ancho de los carriles de 3 m o más. Los resultados de los
análisis de datos de accidentes se utiliza junto con otras consideraciones en el desarrollo de
los cambios recomendados en las directrices de AASHTO para anchos de calzada en los
caminos de bajo volumen. Información sobre las pautas recomendadas figuran en los cami-
nos Anchos de Caminos de bajo volumen de tránsito-(159).

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Michie y Bronstad (161) realizó un estudio en profundidad de los datos de accidentes y es-
timaciones de la frecuencia de los accidentes reportados para determinar una visión más
realista del rendimiento de la barandilla. Ellos determinaron que los impactos no declarada
barandilla representan aproximadamente el 90% de los impactos totales. Suponiendo que
no hay heridos ni víctimas mortales en la no declarada Drive-Away accidentes, sólo el 6% de
todos los impactos de barandas implica ninguna lesión o muerte. Turner (157) se describía
el concepto de camino claro y proporcionado tratamiento específicas para la varios de los
obstáculos más importantes. Opiela y otros (162) reportaron sobre las estrategias para me-
jorar la seguridad en camino desarrollado por un grupo de profesionales que se habían
reunido para examinar el problema, identificar las posibles soluciones, y definir los obstácu-
los a la solución del problema. Se estructuran las posibles soluciones al problema de seguri-
dad en camino en forma de un plan estratégico.
En un análisis de las banquinas continua bandas sonoras (CSRS), los sitios CSRS se aso-
ciaron con una reducción de los accidentes de un solo vehículo por salida del camino-que
van desde 21.1 a 7.3% de reducción (164). El estudio estima que un solo vehículo por salida
de los accidentes de camino (a un costo medio de 62.200 dólares) se podrían evitar cada 3
años sobre la base de una inversión de 217 $/km para instalar rodó en CSRS. Se recomien-
da que la aplicación generalizada en cuenta.
INTERSECCIONES
Intersección de diseño tiene un gran impacto en la capacidad de la instalación y seguridad.
Las herramientas de diseño y los tratamientos destinados tanto para la zona rural y urbana s
se han desarrollado y recomendado para su uso. cambios sugeridos para las futuras edicio-
nes de los manuales de diseño se incluye en la presente.
 Considerar la introducción de algunos de los diseños alternativos de cosas ¬ sección
(por ejemplo, rotondas) (167.180).
 Incorporar los resultados de NCHRP Report 375 el ancho de la mediana en las intersec-
ciones (166).
 Incorporar el debate sobre la determinación de las curvas de entrada vertical (192.193).
 Incorporar los resultados de NCHRP 383 Informe sobre la vista en la distancia de inter-
sección (181).
 Incorporar los resultados de NCHRP 420 Informe sobre los despachos de esquina (75).
 Revisión de los métodos más recientes que determinan si un carril de giro a la izquierda
se debe utilizar y que calcular la longitud del carril de giro para identificar si los métodos
utilizados deberán cambiar (15,195210).
 Considerar la incorporación de pautas numéricas para compensar oposición carriles de
giro a la izquierda (211212).
 Añadir información sobre carriles triple giro a la izquierda (o información específica o de
referencia) (216.217).
 Añadir información sobre las directrices para el uso de los carriles a la derecha (219
221).
 Evaluar las necesidades de canalización de intersección para los camiones (222.224).
 Referencia adecuada de los informes en modelos de accidente (235.236) mitigación de
accidentes (7,37), y directrices en la fabricación de los derechos públicos de paso de ac-
ceso a todos los usuarios (55).
En varios informes se discuten configuraciones alternativas intersección incluyendo roton-
das (167), la conversión de una importante intersección de la cruz convencional en dos pe-
queñas intersecciones internalizadas (172), el diseño media vuelta en U (174.177); corbatín,
a la par intersecciones, el estirón de manejar , de flujo continuo y constante T Verde (7
74175), un camino en el cuadrante intersección (176), el diseño de super-calle (174.177),
intersecciones a desniveles (178), paso elevado (179), y de distribuidor de Echelon (180 ).
La "construcción de una Comunidad True" puerto ¬ por el PROWAAC (disponible en línea

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en www.accessboard.gov) contiene los requisitos para el proyecto de rotondas (35).

Los diseños de las medianas en una intersección fueron revisados por Harwood y otros
(166) y reportados en NCHRP Informe 375. Las recomendaciones específicas se han desa-
rrollado para su posible inclusión en futuras ediciones del Libro Verde y las recomendacio-
nes han sido adoptadas por la AASHTO Diseño Geométrico de la Fuerza de Tarea.
Varios trabajos han examinado cuestiones relacionadas con la distancia de la intersección
con la vista el estudio más grande que un proyecto NCHRP. Se hicieron varias recomenda-
ciones en NCHRP Report 383 incluyendo el uso de aceptación de diferencias para determi-
nar la distancia intersección de la vista (181). Zeidan y McCoy (187), Gattis y Baja (188), y
Gattis (189) la distancia revisado la vista a las necesidades de carriles de la derecha-a su
vez, las intersecciones con menos de 90 grados, y las intersecciones donde las curvas de
camino principal y el camino comarcal ex-tiende o proyectos presentados por la tangente,
respectivamente. Tipaldo (190) discutió los enfoques prácticos para mejorar la vista esquina
distancia en las intersecciones urbanas.
Los cambios bruscos en los grados en vías de acceso puede inhibir el funcionamiento de
vehículos y crear problemas operacionales y de seguridad. Williams y otros (191) y Eck y
Kang (192) desarrolló las normas de diseño geométrico de las curvas vertical entrada ¬ cal y
perfiles. El informe PROWAAC, "Construyendo una Comunidad True" (35), también propor-
ciona directrices.
despacho de la esquina es la distancia de una intersección con un camino de entrada. De
largo y Gan (194) desarrollaron un modelo para calcular estas distancias, sin embargo,
Gluck y col. (75) mencionados en cuanto a su uso debido a las limitaciones en su desarrollo.
En NCHRP Re-puerto 420, Gluck y otros proporciona pautas de planificación para el despa-
cho de la esquina y tomó nota de que existe una amplia gama de prácticas, con valores que
van desde 16to300ft (75).
A antes de la síntesis de NCHRP (195) proporcionó información sobre los tratamientos giro
a la izquierda en las intersecciones y discutido varios métodos que están disponibles para
determinar los requisitos de carril de giro a la izquierda y la longitud de carril de giro-
izquierda, incluyendo los métodos actualmente disponibles en el Libro Verde. McCoy y otros
(211) y Tarawneh y McCoy (212) Guía de desarrollado líneas para las compensaciones por
oponerse a los carriles de giro-izquierda. Ackeret desarrolló criterios para el diseño geomé-
trico de vías triple giro a la izquierda (216). Directrices para el uso de los carriles a la dere-
cha-se han desarrollado enfoques incontrolada de intersecciones urbanas (219), en las in-
tersecciones semaforizadas en los caminos rurales de dos carriles (220), y en las intersec-
ciones semaforizadas en los caminos rurales de dos y cuatro carriles (221).
Las prestaciones en las intersecciones se evaluó en tres documentos (222.224). Los estu-
dios de un comentario a los cambios previstos en las características de la vía (por ejemplo,
las pistas más largas y más amplio permitido por la Ley de Asistencia al Transporte Terres-
tre de 1982) y la necesidad de elaborar directrices canalización sobre la base de la cantidad
de plantas fuera de las pistas de seguimiento que va a generar.
Dewar (225) y Harkey (226) revisó mayores características de peatones en intersecciones.
Ambos comentaron que la velocidad de recorrido de los peatones ancianos es menor que la
velocidad de la marcha supone, de 4 m/s (1.3 m/s), y proporcionó varias recomendaciones
para reducir la edad del conductor y los accidentes de peatones. El informe PROWAAC,
"Construyendo una Comunidad True" (35), recomienda que 3,5 m/s (1.1 m/s) se utiliza como
la velocidad supone caminar para acomodar mejor a los peatones discapacitados.
Mayores el rendimiento del conductor también fue investigado como parte del estudio
FHWA que producida la edad del conductor de alta Diseño manera manual (7), y por Garber
y Srinivasan (227.228) y Naylor y Graham (229). El controlador de edad a la autopista a
mano de diseño libro incluye recomendaciones para las intersecciones atgrade. Garber y

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Srinivasan (227.228) encontraron que los conductores ancianos tienen un mayor potencial
de cometer un tránsito violento durante una maniobra de giro, sobre todo al hacer giros a la
izquierda.
Varios estudios informaron sobre los resultados de las evaluaciones de los accidentes en
las intersecciones. Parsonson (231) recomienda el uso de prefabricados planteadas trata-
mientos medio para reducir el número de giros a la izquierda inadecuado en la unidad ¬ ma-
neras que están cerca de intersecciones. Bonneson y McCoy (132) medidas identificadas
utilizado por los departamentos de caminos estatales para mitigar el impacto del control de
acceso parcial a alta velocidad rurales expresos. Weerasuriya y Pietrzyk (233) desarrollaron
tablas de conflictos para las intersecciones semaforizadas de tres ramales. Kuciemba y Ciri-
llo (234) identificó el número de accidentes por tipo de cruce y las tasas de accidentes por el
tránsito promedio diario de tipo T y de cuatro vías entre las configuraciones de la sección ¬.
Un reciente proyecto NCHRP elaboró el informe, Mitigación de Accidentes Guía para con-
gestionadas caminos rurales de dos carriles (37), lo cual incluye una revisión de la eficacia
de las medidas varias para mejorar la seguridad en las intersecciones rurales. Los proyectos
recientes de investigación han desarrollado modelos de predicción accidente para los seg-
mentos rural de dos carriles y las intersecciones (235) y cuatro carriles por las interseccio-
nes de dos carriles controlados Stop (236) y dos carriles por dos carriles señalizados inter-
secciones (236).
DISTRIBUIDORES
distribuidores autopista implican un gran número de factores relacionados entre sí que pue-
den afectar su diseño. Reseñas de estos factores han dado lugar a recomendaciones se
benefician de seguridad y operaciones. La siguiente es una lista de cuestiones para su con-
sideración en futuras ediciones de los manuales de diseño:
 Incorporar adecuada hallazgos de NCHRP Re ¬ puerto 345 en distribuidores urbana de
un solo punto (241).
 Integrar los resultados de las comparaciones de diferentes tipos de distribuidor (241247).
 La política de diseño de las ramas deben considerar la velocidad de funcionamiento pre-
visto de la rama (250).
 Inserte el material en las ramas del lazo de dos carriles (254).
 Determinar si los cambios son necesarios para la discusión en la parte de intersección
atgrade de un terminal de la rama de distribuidor (258).
 Referencia de la Guía AASHTO para el Diseño de Instalaciones de alta ocupación de
vehículos y añadir comentarios sobre el uso de medidores de rama de entrada y los ca-
rriles HOV de bypass (143144256).
 Añadir el material en los distribuidores urbanos (248.249).
 Agregar material de peatones en las ramas de la autopista (249.258).
 Añadir comentario adicional respecto a los factores humanos relacionados con temas
relacionados con los distribuidores, incluyendo las necesidades de los conductores de
edad avanzada (7.259.260).
 Agregar comentarios sobre la experiencia de accidentes en las ramas (261264).
Messer y otros (241) informaron sobre las prácticas actuales en el signo y las operaciones
de tránsito de los actuales distribuidores urbanas de un solo punto (SPUIs) y las directrices
elaboradas por el signo, análisis de tránsito operacional y la rentabilidad de SPUIs en
NCHRP Re-puerto 345. Dorothy y otros (243) han investigado la conveniencia de SPUIs
para su uso en Michigan. Varios trabajos de investigación comparó el rendimiento operativo
de las diferentes formas distribuidores, con muchas comparar el rendimiento de la Spui o el
distribuidor de diamantes para otras configuraciones (244.247).
Harwood y Mason (250) se examinaron los problemas inherentes a la selección de las velo-
cidades de rama de diseño y geometría para evitar distribuidor de problemas operativos y de
seguridad. Afirmaron que la política de diseño de curvas horizontales debe garantizar un

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margen adecuado de seguridad contra los vuelcos y derrapes en la velocidad de viaje efec-
tivamente utilizado por los vehículos en una curva horizontal en particular. En otras palabras,
no basta con seleccionar una velocidad directriz de una rama para adaptarse a las limitacio-
nes físicas del sitio. También hay una necesidad de determinar una velocidad de funciona-
miento previsto para la rama. Si un porcentaje importante de vehículos se espera que viajar
más rápido que la velocidad directriz, hay una necesidad de cambio a una velocidad mayor
o para incorporar medidas eficaces de control de velocidad en el diseño.
Rajappan y Walton (252) evaluó el impacto operativo de los vehículos de combinación más
larga (LCV) en la geometría del diamante distribuidores encuentra a lo largo de autopistas
interestatales en Texas. Los autores concluyeron que si los vehículos comerciales se intro-
ducen en el sistema de autopistas interestatales de Texas, la geometría de los terminales
existentes rama de distribuidor de diamantes es necesario mejorar de manera significativa a
evitar daños en los bordes del pavimento y otros accesorios en camino por las ruedas trase-
ras de los vehículos comerciales.
Koepke (253) revisó la forma cónica y la rama de salida en paralelo y los diseños de entrada
y concluyó que los elementos actuales de diseño son aceptables para las condiciones de
conducción de hoy. Se identificó que investigaciones previas han encontrado que la sangre
derramada área de las ramas de salida ocupa un lugar destacado en la ubicación de los
accidentes de camino y hay algunos problemas con la aceptación del conductor brecha que
ocurren en las ramas de entrada. Ambas condiciones se han atribuido a la suposición de
que los conductores no saben cómo utilizar correctamente, o simplemente no usar apropia-
damente, carriles de cambio de velocidad.
Walker (254) revisó la seguridad de funcionamiento, y los aspectos de capacidad de las ra-
mas del lazo de dos carriles. Llegó a la conclusión de que las ramas de dirección o semidi-
rectional son los preferidos para alto volumen, las ramas de dos carriles. Lomax y Fuhs
(256) re ¬ vistos los estándares geométricos de diseño y la práctica de los Estados que ope-
ran autopista metros de la rama de entrada y carriles de circunvalación. También resumió
los 1.992 AASHTO Guía para el Diseño de Instalaciones de alta ocupación de vehículos.
Pate y Stover (248) investigaron tres opciones de distribuidor para el área densamente po-
blado de distribuidor de diamantes s hermético urbano, Spui, y la salida de la izquierda sola
señal.
Zeidan y otros (249) elaborado directrices para el diseño de las instalaciones de peatones
en distribuidores. El desarrollo de las directrices se basa en la revisión de la bibliografía, la
encuesta de la práctica actual, la observación de los comportamientos de los peatones en
los distribuidores, ver los comentarios de los diseñadores de nuevo el camino, y el análisis
coste-beneficio de las aceras en los puentes. Plummer y otros (258) identificó las considera-
ciones de diseño más importantes para la intersección a nivel de un terminal de la rama de
distribuidor e hizo varias recomendaciones para futuras políticas de diseño geométrico y la
investigación. El informe, diseño y seguridad de las instalaciones para peatones (33), tam-
bién comentó sobre peatones en las ramas expresar vías, por ejemplo, afirmando que el
peligro "a los peatones en las intersecciones de la rama es a menudo difícil de corregir.... sin
embargo, el nivel de riesgo en muchas de estas intersecciones se pueden disminuir median-
te el uso de dispositivos apropiado de control de tránsito (por ejemplo, señales de adverten-
cia) para reducir velocidad de los vehículos y los automovilistas y peatones de alerta. En
algunos casos, las barreras peatonales, modificado sincronización de la señal (por ejemplo,
intervalos más largos despacho de vehículos), o incluso la separación de grado (por ejem-
plo, puentes peatonales) en el extremo situaciones puede ser necesaria para reducir el gra-
ve problema de seguridad de los peatones."

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Lunenfeld (260) han examinado las cuestiones del factor humano relacionados con caracte-
rísticas de diseño de distribuidor. Hizo hincapié en que "los ingenieros y los diseñadores
deben tener en cuenta y dar cuenta de todos ellos y tener en cuenta que sus esfuerzos son
en primer lugar, para ayudar al conductor." Knoblauch y otros (259) identificó las caracterís-
ticas de los conductores ancianos que afectan a su capacidad para conducir en las autopis-
tas y la búsqueda de re ¬ recomienda la elaboración de directrices para contramedidas-das
para dar cabida a sus necesidades. La edad del conductor a la autopista Manual de Diseño
(7) en favor proporciona recomendaciones específicas para los elementos de diseño de ca-
minos para el distribuidor en el área de s cuatro siguientes: la firma de salida y rama de sali-
da gore trazado, las características aceleración/desaceleración carril de diseño, instalación
fija de iluminación y control de tránsito dispositivos para los movimientos prohibidos en las
ramas de la autopista.
Varios trabajos discuten aspectos de seguridad relacionados con los distribuidores.
Twomey y otros (261262) una revisión crítica y se resume la investigación de seguridad el
pasado en los distribuidores. Algunos de sus resultados la conclusión de que las ramas de
distribuidor debe ser diseñado con curvas planas horizontales (excepto en el área rural s),
que curvas cerradas al final de las ramas y los cambios bruscos de Alineamiento recta con
curvas cerradas deben ser evitados, y que las ramas de hoja de trébol, a la izquierda ramas
del lado, y las ramas de tijera debe evitar en lo posible. Un proyecto de investigación llevado
a cabo por la FHWA Bauer y Harwood (263) desarrollaron modelos estadísticos para definir
la relación entre los accidentes de tránsito y elementos del camino de diseño geométrico y el
volumen de tránsito de las ramas de distribuidor y carriles de cambio de velocidad. La mayor
parte de la variabilidad se explica por la rama media anual de tránsito diario (IMD). Otras
variables resultó ser significativa en algunos modelos incluyen TPDA camino de largo reco-
rrido, el tipo de área (rural/urbano), tipo de rama (on/off), configuración de rama, y la longitud
combinada de la rama y la velocidad de cambio de carril. En California, los accidentes en
pista estudiantes representaron el 2,8% de los accidentes en caminos rural y 18.4% de los
accidentes en los caminos urbanas (264). ramas tijera, ramas área de descanso, y las confi-
guraciones de la rama de deslizamiento era probable que se asocia con altas tasas de acci-
dentes. Los índices de accidentes en ramas fueron sistemáticamente inferiores a los de fue-
ra de las ramas.

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