Las dimensiones principales deciden muchas de las características del barco, por

ejemplo, Estabilidad, capacidad de carga, requisitos de potencia e incluso eficiencia

económica. Por lo tanto, determinar las dimensiones y relaciones principales
constituye una fase particularmente importante en el diseño general. La eslora L, la
manga B, el calado T, el puntal D, el francobordo F y el coeficiente de bloque C B
deben determinarse primero.
Las dimensiones de un barco deben coordinarse de modo que el barco satisfaga
las condiciones de diseño. Sin embargo, el barco no debe ser más grande de lo
necesario. Las características deseadas por la compañía naviera generalmente se
pueden lograr con varias combinaciones de dimensiones. Esta opción permite
obtener un óptimo económico al tiempo que cumple con los requisitos de la
empresa.
Se necesita un procedimiento iterativo para determinar las dimensiones y relaciones
principales. La siguiente secuencia es apropiada para los buques de carga:
1.-Estimar el peso del barco cargado. La primera aproximación al peso de los
buques de carga utiliza una relación típica de peso muerto: desplazamiento para el
buque tipo y tamaño.
2. Elija la eslora entre perpendiculares utilizando los criterios en la Sección 1.1
3. Establecer el coeficiente de bloque.
4. Determine la manga, calado y puntal colectivamente.
Los criterios para seleccionar las dimensiones principales se tratan ampliamente en
los capítulos siguientes. En esta etapa, solo se darán los factores principales que
influyen en estas dimensiones.
La eslora se determina en función del desplazamiento, la velocidad y, si es
necesario, el número de días en el mar por año y otros factores que afectan la
eficiencia económica.
El coeficiente de bloque se determina en función del número de Froude y los
factores que influyen en la longitud.
El manga, el calado y la puntal deben estar relacionados de modo que se cumplan
los siguientes requisitos:
1. Requerimientos espaciales.
2. Estabilidad.
3. El francobordo reglamentario.
4. Reserva de flotabilidad, si así lo estipula.
Las características técnicas deseadas se pueden lograr con barcos de longitudes
muy diferentes. Los procedimientos de optimización que se presentan en el Capítulo
3 pueden ayudar a determinar la longitud (y, en consecuencia, todas las demás
dimensiones) de acuerdo con algún criterio prescrito, por ejemplo. los costos de
producción más bajos, el rendimiento más alto, etc. Por el momento, es suficiente
decir que aumentar la longitud de un barco convencional (al tiempo que retiene el
volumen y la plenitud) aumenta el peso del acero del casco y disminuye la potencia
requerida. También se cambiarán una serie de otras características.
Generalmente, la longitud se determina a partir de barcos similares o de fórmulas y
diagramas (derivados de una base de datos de barcos similares). La longitud
resultante proporciona la base para encontrar las otras dimensiones principales. Tal
forma de barco convencional se puede utilizar como punto de partida para un
procedimiento de optimización formal. Antes de determinar la longitud a través de
un cálculo económico específico detallado, se deben considerar los siguientes
métodos disponibles:
1. Fórmulas derivadas de cálculos de eficiencia económica (fórmula de
Schneekluth).
2. Fórmulas y diagramas basados en las estadísticas de buques construidos.
3. Procedimientos de control que limitan, en lugar de determinar, la longitud.
Sobre la base de las estadísticas de los resultados de optimización de acuerdo
con los criterios económicos, la "longitud que implica los costos de producción más
bajos" puede aproximarse aproximadamente por:

La dependencia adoptada de la longitud óptima del barco en el CB a menudo se

ha descuidado en la literatura, pero es cada vez más importante para los barcos
con CB pequeño. Lpp puede aumentarse si se cumple una de las siguientes
condiciones:
Los coeficientes en estas fórmulas pueden ajustarse para los buques de referencia
modernos. Esta es la práctica habitual de diseño. Sin embargo, es difícil saber de
estas fórmulas, que se basan en datos estadísticos, si las longitudes determinadas
para los barcos anteriores fueron realmente óptimas o simplemente apropiadas o
si las longitudes óptimas anteriores todavía son óptimas, ya que la tecnología y la
economía pueden haber cambiado.

En todas las fórmulas, la longitud entre perpendiculares se utiliza a menos que se

indique lo contrario. Además, todas las fórmulas son aplicables principalmente a
buques sin bulbo en ptro. Se puede considerar un bulbo en proa, en una primera
aproximación, tomando L como Lpp+ 75% de la longitud del bulbo más allá de la
perpendicular de proa, Tabla 1.2.
El factor 7.25 se utilizó para la fórmula posdunina. En la fórmula de Schneekluth
no se tuvieron en cuenta ningún calado de limitaciones, que invariablemente
ocurre con Δ>= 100 000 t.
3. Métodos habituales de control.
Los siguientes métodos de verificación de la longitud son ampliamente utilizados:
1. Comprobación de la longitud utilizando factores externos: la longitud a menudo
está restringida por la grada, los muelles de construcción, las esclusas o los
puertos.
2. Comprobar la interferencia de los sistemas de olas de proa y popa según el
número de Froude. Deben evitarse los números desfavorables de Froude con
refuerzo mutuo entre los sistemas de onda de proa y popa. Los números Froude
favorables incluyen números impares para la relación de longitud de onda L 'a
longitud de olas media λ/2 mostrando un hueco en las curvas de los coeficientes
de resistencia de onda, Tabla 1.3. La longitud de onda L 'es aproximadamente la
longitud de la línea de flotación, aumentada ligeramente por el efecto de la capa
límite.

La lectura continua hasta la pag 5

1.2 Anchura y estabilidad del buque.
Al determinar las dimensiones principales y los coeficientes, es apropiado mantener
una secuencia. Después de la longitud, se debe determinar el coeficiente de bloque
CB y el ancho del barco en relación con el calado. CB se discutirá más adelante en
conjunto con las ratios principales. La ecuación:
Establece el valor del producto B * T. El siguiente paso es calcular el ancho como
un factor en este producto. Cuando se varía B en la etapa de diseño, T y D
generalmente varían en relación inversa a B. El aumento de B en un diseño
propuesto, mientras se mantiene constante el área de la sección del barco (tomada
hasta la cubierta),
tiene los siguientes efectos:
1. Resistencia añadida en una vía marítima.
2. Maniobrabilidad.
3. Calidad del curso
4. Amortiguación de rodillos.
5. Capacidad marinera: características de movimiento en olas, efectos de slamming.
6. Tamaño del volumen bajo cubierta.
Si se establecen los datos principales (L; B; T; CB), queda poca libertad para dibujar
las líneas. Sin embargo, es importante organizar la distribución del desplazamiento
a lo largo de la longitud del barco (es decir, la forma de la curva de área de la
sección) y elegir el coeficiente de área de la sección de la sección central (Fig. 2.1).
Hay una mayor libertad en la conformación de los extremos de la nave. Estos puntos
deben ser dados en particular atención:
1. Forma de la curva del área seccional, prominencia de los hombros.
2.Forma de sección de la sección del medio y la sección de la sección del medio
del mar.
3. Formas de arco, formas de sección delantera y líneas de agua hacia adelante.
4. Formas especiales de arco:
(a) Arco bulboso.
(b) Arco parabólico como una forma especial para barcos llenos.
5. Formas de popa y secciones de popa.
2.2 Forma de la curva de área seccional.

La formación del hombro y la elección correcta de las longitudes de entrada y

carrera en relación con el cuerpo intermedio paralelo y la posición del centro de
flotabilidad influyen fuertemente en los coeficientes de resistencia. Esto se tratará
en la Sección 2.9.
Líneas de portacontenedores
Con frecuencia, la forma del barco debe adaptarse a la carga, por ejemplo, en ro-ro
y portacontenedores. El método habitual es alinear las líneas de la nave alrededor
del plan de carga del contenedor. Sin embargo, es mejor tomar formas de barco
hidrodinámicamente favorables y distorsionarlas linealmente hasta que todos los
contenedores puedan almacenarse según sea necesario. Minimizar el volumen total
de los espacios desocupados en los portacontenedores no necesariamente llevará
a un mayor ahorro financiero. Un contenedor de esquina inferior que es demasiado
grande para ajustarse a la forma del barco se puede acomodar dando forma al lado
del portacontenedores. El área conformada puede entonces cubrirse con una
protuberancia que posee características de flujo favorables. Este tipo de llenado
localizado puede aumentar la resistencia menos que un procedimiento similar
aplicado a un área grande (Fig. 2.2). Colocado en el forebody, el aumento de la
resistencia es insignificante; en el cuerpo posterior estas protuberancias pueden
generar separación.
Centros longitudinales de gravedad y flotabilidad.
El centro de gravedad longitudinal se puede determinar a partir del plano de la
disposición general y, de manera ideal, corresponde al centro de flotabilidad para
una resistencia óptima. Esta posición óptima del centro de flotabilidad generalmente
se describe en términos de una banda relativamente ancha y como una función de
CB y el número de Froude. En la práctica, por lo general, los dos centros de
gravedad y flotabilidad no coinciden inicialmente, incluso para la condición
diseñada. Esta discrepancia generalmente surge cuando hay varias condiciones de
carga, una carga homogénea y varios calados, por ejemplo. para el 'piso de cubierta
abierto / cerrado'. El resultado es generalmente un amplio rango de centros de
gravedad para las diferentes condiciones de carga. En consecuencia, es difícil lograr
la coincidencia deseada entre sus diversas posiciones longitudinales y la del centro
de flotabilidad en el ajuste diseñado, que solo cambia un poco. El objetivo debe ser
relacionar el centro de gravedad con el centro de flotabilidad de resistencia óptima,
y aquí se puede utilizar toda la gama de recomendaciones. Así, en el desarrollo del
diseño general, los requisitos de resistencia y potencia son particularmente
considerados.
Si esto implica demasiados sacrificios con respecto al diseño volumétrico y la
asignación de espacio, puede ser necesario basar el centro de flotabilidad en el
centro de gravedad.
2.9 El método convencional de diseño de líneas.

El diseño de líneas es, hasta cierto punto, un arte. Si bien la apariencia de las líneas
sigue siendo importante, hoy en día otras consideraciones tienen prioridad.
Convencionalmente, las líneas se diseñan "libremente", es decir, desde cero, o se
distorsionan con respecto a las líneas existentes, consulte la Sección 2.10.
La primera etapa en diseño libre es diseñar la curva de área seccional. Hay dos
maneras de hacer esto:
1. Mostrando el desplazamiento deseado como un trapecio (Fig. 2.37). La
curva de área seccional de la misma área se deriva de esta figura simple.
2.Utilizando un ‘diagrama auxiliar’ para trazar la curva de área seccional.

Curva de área seccional utilizando método de trapecio.

La relación del área del trapecio al rectángulo con la altura AM corresponde al
coeficiente prismático CP. CB es la relación de esta área a la del rectángulo con la
altura B x T. La longitud del área del trapecio es Lpp.
El área de la sección del medio del barco AM = B * T * CM representa la altura del
trapecio. La curva de área seccional debe mostrar el desplazamiento deseado y el
centro de flotabilidad. El centro longitudinal de flotabilidad puede determinarse
mediante un cálculo de momento: también se expresa en términos de los diferentes
coeficientes de los cuerpos proa y popa de la nave. Las propiedades geométricas
del trapecio dan: