DESCRIPCIÓN BREVE

Análisis sobre la investigación, diseño y desarrollo de

la aeronave AIRBUS 380 la cual fue una nave que
revoluciono el mundo del diseño aeronáutico

Alumno: Abraham Yafté Ascencio Frías

Tarea #9

AIRBUS 380 CASO

DE ESTUDIO
Metodología del Diseño
 Metodología del Diseño
Instituto Tecnológico de Celaya
Posgrado en Ingeniería Mecánica
Abraham Yafté Ascencio Frías

Índice
Tema No. Pág.

1. AIRBUS A380 CASO DE ESTUDIO .................................................................................................... 1

2. Objetivo ........................................................................................................................................... 1

3. Desarrollo ........................................................................................................................................ 2

3.1. Dimensiones A380 .................................................................................................................... 4

3.2. Proceso de diseño A380 ........................................................................................................... 6

3.3. Nuevos materiales A380 .......................................................................................................... 9

3.4. Sistema de aterrizaje A380..................................................................................................... 10

3.5. Transporte y ensamblaje A380 .............................................................................................. 10

4. Conclusiones .................................................................................................................................. 11

5. Bibliografía .................................................................................................................................... 11

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AIRBUS A380 caso de estudio

Objetivo
Analizar el caso del diseño y desarrollo del avión Airbus A380 debido a los problemas con
los que se enfrenta un diseño de tan gran magnitud y como sus soluciones fueron
concebidas asta un punto donde marcaron una nueva tendencia en lo referente a la
aeronáutica, aeroespacial, etc. Identificar el proceso del diseño dentro de los procesos
llevados a cabo para el desarrollo del A380, así también comprender la importancia de la
organización para el diseño.

Desarrollo
El A380 es el avión comercial mas grande del mundo en la actualidad, con capacidad para
transportar 525 pasajeros en una configuración de tres clases, y hasta 853 en una
configuración de clase única que proporciona asientos mas amplios que su competidor. En
general, el A380 tiene un 50 por cierto mas de superficie de suelo que cualquier otro avión
de gran capacidad.

Con una autonomía de 8.300 millas náuticas, el A380 es una solución para aliviar la
congestión del trafico en los aeropuertos. Su fuselaje ancho con una gran dimensión tiene
una cubierta principal, una cubierta superior y cuenta con dos niveles de pasajeros que
están conectados por escaleras fijas en la parte delantera y trasera.

Además de ofrecer confort para un 40 por ciento mas de pasajeros, con 50 por ciento menos
ruido, el A380 presenta el menor consumo de combustible por asiento, permitiendo a las
aerolíneas reducir sustancialmente las emisiones de CO2. Esto permite un crecimiento
rentable y sustentable para las próximas décadas. [1]

Nació en 1988 cuando un grupo de ingenieros de Airbus, liderado por Jean Roeder, comenzó
a trabajar para un proyecto de un avión de gran capacidad y “vencer” a su principal
competidor: el Boeing 747, el cual llevaba la ventaja en los vuelos transoceánicos. Este
proyecto tenia el objetivo de reducir los costos de operación en un 15% con relación al

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Boeing 474-400. Para lograr esta meta, Airbus lanzo un concurso donde participaron sus
socios Aerospatiale, Deutsche Aerospace AG, British Aeroespace y CASA, con el propósito
de obtener nuevos métodos y tecnologías sobre el diseño y construcción de dicha aeronave.
El proyecto fue presentado en el Farnborough International Airshow (Salon Aeronautico de
Farnborough), en Hampshire, Inglaterra.

En enero de 1993 Boeing, Airbus y otras empresas afines iniciaron un estudio conjunto
sobre la viabilidad de un avión conocido como Very Large Commercial Transport
(Transporte Comercial de Largo Alcance). Sin embargo, estos estudios fueron abandonados
dos años mas tarde. Boeing perdía su interés debido a que sus analistas pensaban que un
proyecto de esta magnitud, requería una inversión millonaria y que, aun teniendo el avión
concebido, este sería muy poco rentable.

En 1995 Boeing abandonó el estudio de esta nueva generación de aeronaves conocidas

como “Superjumbo”. Pero, por otra parte, Airbus decidido continuar con su proyecto de
crear un avión de gran tamaño y de largo alcance a pesar de la poca demanda que tenían
las aerolíneas sobre la compra de este nuevo avión y de los pronósticos negativos que se
tenían. Los analistas de Boeing creían que su aeronave Boeing 474 era suficiente para cubrir
la demanda y su inversión seria mucho menor, por lo que proponían que era mejor tener
aviones mas pequeños que pudieran cubrir las mismas rutas aéreas.

Airbus decidido que el A-3XX movilizaría una cantidad mucho mayor de pasajeros que
ninguna otra aeronave hasta el momento, por lo que se diseño con dos pisos en lugar del
ya acostumbrado diseño de uno solo. Enfrentándose al panorama negativo de la baja
demanda de un avión tan grande, Airbus inicio un análisis de mercado que consistió en
consultar a las principales líneas aéreas con el capital o las operaciones suficientes para
adquirir un ejemplar y as establecer el tamaño de la aeronave. Esto con el fin de utilizar las
instalaciones aeroportuarias ya existentes sin la necesidad de realizar cambios que
requieran una gran inversión. Tomando en cuenta este estudio, se decidió que la aeronave
no podría medir mas de 80m de longitud y envergadura. También se tomo como base el

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tamaño y peso del Boeing 747, puesto que algunos de los principales aeropuertos lo
consideraron como aeronave critica.

Fue hasta el 19 de diciembre del 2000 cuando Airbus inicio el programa para llevar a cabo
el proyecto del A-3XX. Fue aquí cuando se le nombro oficialmente A380, supuestamente
por ser el numero “8” un numero de la suerte en los países asiáticos donde el A380 tendría
sus principales compradores. En el enero del 2002 empezaron a fabricar sus primeros
componentes.

Las tendencias durante los últimos decenios indican una fuerte correlación entre la tasa de
crecimiento de la economía en conjunto y la tasa de crecimiento del trafico aéreo. A su vez,
el crecimiento del tráfico aéreo impulsa la demanda de aviones nuevos de pasajeros. Las
actividades de defensa, seguridad y espacio se guían en mayor medida por la demanda del
sector público. El crecimiento en estos sectores esta relacionado mas estrechamente con
los presupuestos públicos, así como con las prioridades estratégicas y las percepciones de
amenazas. [3]

Dimensiones AIRBUS A380

 Peso Vacío (OEW): Es el peso estructural del avión, motores, sistemas y aditamentos
que forman parte integral del avión incluyendo fluidos atrapados en los sistemas,
combustible no utilizable, aceite lubricante de motores y UPA (Unidad de Potencia
Auxiliar), aceite para los IDG, toboganes, extintores, cuerdas de escape, hacha,
botiquines de primeros auxilios, chalecos salvavidas, caperuzas contra humo,
equipo de oxigeno para pasajeros, altoparlantes, botellas de oxigeno personales,
ganchos para ropa, la estructura de las cocinas con sus aditamentos y equipo fijo de
entretenimiento.
 Peso de operación: Es el peso vacío del avión mas el de la comida caliente, bebidas
y utensilios, personal de tripulación, maletines y equipaje de la tripulación,
desodorante para baños, agua potable y equipamiento de baños (toallas, pañuelos
desechables, jabón, etc.).

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 Peso máximo en rampa (MRW)/Peso máximo de rodaje (MTW): Es el peso máximo

de diseño para maniobras en tierra (incluyendo el peso de combustible para el
rodaje y arranque de motores)
 Peso máximo de despegue (MTOW): Es el peso máximo de diseño con el cual puede
iniciar la carrera de despegue.
 Peso máximo de aterrizaje (MLW): Es el peso máximo de diseño con el cual la
aeronave puede aterrizar.
 Peso máximo con cero combustibles (MZFW): Peso máximo de diseño sin
combustible utilizable. Es la cantidad máxima de peso que resulta de sumar el peso
vacío (OEW) y la carga máxima estimada.
 Carga máxima estimada: La carga máxima que consiste en pasajeros, equipaje y/o
carga. Resulta de la diferencia del peso máximo sin combustible y el peso de
operación (Ver tabla 1).

Tabla 1. Pesos de diferentes modelos del A380

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Las propiedades inherentes a las capacidades volumétricas del A380 en sus distintas
configuraciones (Ver tabla 2).

A380-800 A380-800F
ESPECIFICACIONES
Diámetro del fuselaje 7.1m 7.1m
Longitud total 72.9m 72.9m
Envergadura 79.8m 79.8m
Altura total 24.3m 24.3m
Área del ala 845.8m2 845.8m2
Barrido de alas 33.5 grados 33.5 grados
Velocidad de crucero (Mach) 0.85 0.85
Máxima velocidad de operación (Mach) 0.89 0.89
CAPACIDAD
Pasajeros (3 clases) 555 (22-1°,96-b, 437-e) No aplica
Máxima capacidad de pasajeros 853 No aplica
17 paletas en la cubierta superior, 29
38 paletas M1 en la cubierta principal,
38 paletas LD3 o 13 en la cubierta
Contenedores de carga (LD3) inferior
Capacidad de carga 14,968.5 kg 151,953.4 kg
Rango 8,000 U.S millas náuticas 5,600 millas náuticas
Tabla 2. Especificaciones dimensionales y de capacidad del A380

Proceso de diseño para el AIRBUS A380

Solo para arreglar las ideas la definición del A380 se compone de un conjunto de alrededor
de 1 000 000 dibujos, que es drásticamente mucho más grande que el número de dibujos
del A340. La arquitectura funcional de los sistemas está dividida en alrededor de 70
sistemas principales, lo que lleva a varios cientos de piezas de equipamiento. Toda esta
información de definición y datos tienen que ser gestionado cuidadosamente para
garantizar la trazabilidad completa de la definición de un avión dado contra los requisitos
contractuales del cliente. Este es el objetivo de la gestión de la configuración.

Un ciclo de desarrollo común y estructurado, ha sido desarrollado. Ahora es la línea de base

para todos los programas de Airbus (Ver imagen 1).

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Imagen 1. Línea del tiempo de planeación del A380

Como ya se ha mencionado, la ingeniería concurrente significa que los equipos de ingeniería

de diseño trabajan en paralelo. Esto tiene sentido solo si saben en cada momento el estado
del producto en el que están trabajando, lo que significa compartir la información, según
las diferentes necesidades de los usuarios.

También apareció rápidamente que este enfoque llevó a definir varios "productos de
diseño" que representan la aeronave siendo estos productos de diseño en realidad grandes
objetos de información. También se puede considerar cada uno de estos productos de
diseño como una perspectiva o punto de vista relevante para ciertas necesidades. Y ya que
el objetivo de la ingeniería de diseño es principalmente para producir datos para la
fabricación, este paquete de información de diseño se llama Maqueta Digital (DMU).

DMU está compuesto de varios diseños productos, cada uno de estos productos se utiliza
para satisfacer las expectativas de ingeniería de los diferentes equipos a lo largo del ciclo
de vida del producto (Ver imagen 2). Por ejemplo:

 La geometría maestra resulta principalmente de la definición de la aerodinámica. La

forma de la aeronave puede ser utilizada por el equipo de diseño de la estructura
para derivar una preliminar definición de la estructura y asociados. Principios de

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diseño, por la fabricación equipos de ingeniería para tener una preliminar definición
de la línea de montaje final, operaciones, construcción y por los equipos de
ingeniería de operaciones para estudiar la capacidad de servicio en el aeropuerto.
 El modelo de asignación de espacio permite equipos de ingeniería de sistemas para
realizar la preinstalación de sistemas, piezas de equipo, entre otros. También
permite diseñar a equipos de apoyo para evaluar cómo las operaciones de
mantenimiento pueden ser realizadas.
 Eventualmente, la definición del modelo es la etapa final de la DMU, a partir de la
cual se generan los datos para la fabricación.

Imagen 2. Desarrollo del proyecto A380

Para el programa del A380, los componentes de aviones son gestionados por grupos
internacionales: Airbus fue desarrollado por capacidades ingenieriles en todos los sitios de
Airbus. Cerca de 1800 estaciones de trabajo fueron completamente equipadas con
capacidades CAD/PDM para desarrollar en la compañía.

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Para habilitar el cambio por medio de DMU en los diferentes sitios, procesos fueron
desarrollados; un sistema para desarrollar y compartir en equipo fue instrumentado con
indicadores de rendimiento y consecuentemente monitoreados.

Parte de esta investigación es llevada a cabo en el marco de proyectos muy grandes,

habilitando una consideración mucho mas amplia de las necesidades y abriendo un camino
a una mayor difusión de mejor eficiencia global. [4]

Nuevos materiales AIRBUS A380

La vida en servicio del Airbus A380 es de 40 a 50 años, para mantener la confiabilidad y la
mantenibilidad, nuevos avanzados materiales y tecnologías deben ser usadas para hacer
una nueva plataforma para el desarrollo de los futuros Airbuses. Estas tecnologías no solo
son un largo número de pruebas a escala completa, también es una retroalimentación de
los expertos de mantenimiento del Airbus.

En el uso de materiales compuestos, el innovador GLARE (Fibra de vidrio reforzada con

aluminio), que es hecha de hoja de aluminio y fibra de vidrio unidireccional, unido con un
adhesivo epoxi es usado en el desarrollo del A380.

Comparado con el tradicional aluminio, el GLARE es mucho mas ligero y fuerte, además de
tener una mayor resistencia a la fatiga. Al mismo tiempo, su mantenimiento y servicio se ha
mejorado, porque no necesita ninguna tecnología de procesamiento para su
mantenimiento. El A380 adopto las alas y la caja central de las alas manufacturadas con
material compuesto hecho de fibra de carbón. Además, el efecto reduciendo el peso, se
puede ver una mayor confiabilidad de uso y de su mantenimiento, así como el hecho de
repararlo se vuelve mas fácil. La aplicación de esta tecnología en los Airbus A340-600 ha
mejorado su tolerancia al daño y facilitado la detección. [6]

En la aplicación de la nueva tecnología, los airbuses adoptaron la tecnología de soldadura

por laser por primera vez, la cual remplaza la tecnología de soldadura por remache y reduce
el riesgo de ruptura. El examen de presión, el simple y doble muro curvo muestra que esta
tecnología no solo puede ahorrar costos, también mejora la habilidad de la resistencia a la

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corrosión y puede perder peso para evitar los problemas inherentes, como la corrosión de
hendiduras y la ruptura por fatiga, que contribuye a reducir el trabajo de inspección y
mantenimiento.

El Airbus A380 ha hecho un avance en cuanto a la solución de problemas sin precedentes,

lo cual hace un grandioso proceso en el campo del equipo que se verifica autónomamente.
Algunas condiciones son monitoreadas por sensores que han sido instalados en el Airbus
A380 para conducir un comprensivo monitoreo aprendido del Sistema de mantenimiento
abordo (OMS) y el Sistema de información abordo (OIS), los que dentro de la nave se
convierten en una red y centro de procesamiento. El OMS tiene que estarce auto
checándose en cuanto a su funcionamiento, a través de un sistema de adquisición, que
puede identificar cualquier pequeña falla, y avisa para una favorable corrección para que el
avión pueda mantenerse volando aun en condición de falla. [5]

Sistema de aterrizaje AIRBUS A380

Las 22 ruedas del tren de aterrizaje son claramente visibles desde abajo por primera vez
cuando el A380 comienza su carrera de prueba. El cuerpo del tren de aterrizaje consiste en
un bogie de seis ruedas que se retrae en popa mientras el tren de aterrizaje del ala tiene un
bogie de cuatro ruedas que se retrae lateralmente en el carenado del vientre. Un modelo
basado en un proveedor de mecanismos ingles ACEMT, reunió los componentes del tren de
punta de Messier-Dowty en Francia, la carrocería y engranajes principales de Goodrich de
los Estados Unidos y Canadá, ruedas y frenos de Honeywell y Dunlop en los Estados Unidos,
y neumáticos de Muchelin en Francia y Bridgestone en Japón. Messier Bugatti de Francia
también suministro el sistema de frenado y dirección, mientras que Smiths del Reino Unido
proporciono el sistema de retracción y extensión, Eldec de los Estados Unidos suministro
los sensores. [3]

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Transporte y ensamblaje de partes AIRBUS A380

Imagen 3. Recorrido para llevar piezas principales del A380

Los seis principales componentes del A380 fueron construidos en 4 ciudades europeas:
Brougthon, Reino Unido para las alas; Hamburg, Alemania para la parte posterior del
fuselaje; Saint Nazaire, Francia, para la parte central y delantera del fuselaje; y Cádiz, España
para la cola horizontal del avión (Ver imagen 3).

Las alas fueron llevadas por Broughton a el puerto de Mostin por el río. Luego botes
reunieron los seis componentes y los transportaron a Pauillac (cerca de Bordeaux).

Barcazas transportaron los componentes a lo largo de lago Garonne. Finalmente, los

componentes fueron llevados por el camino a lo largo del campo por el Lago de Toulose
cuando fueron ensamblados. [2]

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Conclusiones
El proyecto a mi parecer es comparado con el de las mega estructuras las cuales requieren
un proceso de diseño bastante potente puesto que en el se aplican muchas áreas del
conocimiento de las ciencias y la ingeniería. Al leer sobre este proyecto se puede uno dar
cuenta de todo el trabajo de diseño que se tuvo que llevar a cabo y de todos los recursos
materiales que fueron necesario pensar para poderlo hacerlo costeable. Al final de cuentas
se buscó seguir una tendencia de diseño hacia reducir el tráfico aéreo, pero para ello el
proceso de diseño trajo consigo una cantidad bastante grande de nuevas tecnologías que
revolucionaron el mundo de las aeronaves. Otros aspectos fundamentales es que el hecho
de elaborar un diseño de un producto muchas veces no esta cerrado solo a la parte en la
que se hace la ingeniería para su correcto funcionamiento, sino también cosas tan
importantes como el hecho de poderlo transportar o armar para su operación resultan
importantes. A mi parecer es un gran ejemplo de que con diseño y los recursos adecuados
todo se puede ser posible.

Bibliografía

[1] Alberto, J. N. (2012). Operación del Airbus A380 en el aeropuesto internacional de

la Ciudad de México. ESIME Instituto Politecnico Nacional, 18-26.
[2] Florent Lamiraux, J.-P. L. (2005). The Transportation of Components for the Airbus
A380. IEEE Robotics & Automation Magazine, 14-16.
[3] Norris, G., & Wagner, M. (2015). Airbus 380 Superjumbo of the 21st century. China:
Zenith Press.
[4] Pardessus, T. (2004). CONCURRENT ENGINEERING DEVELOPMENT AIRBUS. ICAS
2004, 1-8.
[5] PORA, J. (2015). Composite Materials in the Airbus A380. Rond Point Maurice
Bellonte, 1-6.
[6] Zhao, M., & Song, W. (2011). The study on maintainability design of the air bus
A380. Applied Mechanics and Materials, 466-468.

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