Transferencia de Calor

Primer Avance

Integrantes:
Bustos Juan
Chuqui Marco
Medina Paul
Vélez Máximo
 TRANSFERENCIA DE CALOR

PROYECTO

1. Tema.

Diseño e instalación de un intercambiador de calor para calentar el combustible

previo al proceso de combustión, mediante el aprovechamiento del calor
generado en el múltiple de escape de un vehículo a gasolina.

2. Objetivos.

2.1 Objetivo general.

 Realizar un trabajo de investigación mediante el cual se pueda llegar a

diseñar e instalar un intercambiador de calor que permita calentar el
combustible aprovechando el calor generado en el múltiple de escape de
un vehículo y llegar a determinar los beneficios o complicaciones que esto
genera.

2.2 Objetivos específicos.

 Realizar una investigación sobre el proceso de combustión que se produce

en el motor de un vehículo a gasolina y determinar así en que medida
resulta conveniente o no calentar el combustible antes del mismo, y que
efectos genera esto en la composición y comportamiento de la gasolina.

 Dar a conocer lo que es un intercambiador de calor, tipos y su

funcionamiento, debido a que será el elemento empleado para poder
calentar el combustible.

 Desarrollar el concepto de recuperación de calor residual, así como

presentar los sistemas de recuperación de calor desarrollados bajo este
concepto como investigaciones o que se encuentran en el mercado.

 Realizar los cálculos requeridos, considerando todos los parámetros

presentes, y diseñar el intercambiador de calor de acuerdo a las
características del motor del vehículo en el cual se va a instalar el sistema.

 Determinar los efectos generados en el funcionamiento del vehículo una

vez instalado el dispositivo.

3. Introducción.

 El proceso de combustión de un motor a gasolina se lleva a cabo por medio de

un proceso de encendido de mezcla aire combustible para liberar energía
 calorífica que se transforma en movimiento de rotación, que requiere el motor
para su funcionamiento. Este proceso de encendido requiere de la presencia
de una chispa eléctrica que enciende la mezcla.
La mezcla aire combustible debe contener gasolina lo mas pulverizada posible
para facilitar el proceso de combustión y así lograr una mejor eficiencia y
rendimiento para lo cual se puede calentar esta gasolina, haciéndola mas
gaseosa antes de ingresar a las cámaras de combustión.

 La idea de calentar el combustible antes del proceso de combustión no solo

viene dado por el deseo de aumentar rendimiento y eficiencia, sino por la
concientización de lo costoso y difícil que se vuelve en estos días conseguir
combustibles fósiles y al saber que gran parte de la energía que liberan estos
combustibles al ser combustionados se pierden en forma de calor.
Surge entonces lo que conocemos como recuperación de calor residual, que es
un proceso mediante el cual se diseñan sistemas que permiten aprovechar el
calor de desperdicio, generado principalmente en los ductos de escape de los
motores de combustión u otros sistemas para varios fines, como calentar
combustibles antes de su combustión y así aprovechar de mejor manera la
energía que brindan dichos combustibles mejorando eficiencia y rendimiento
en los sistemas, lo que a su vez se traduce también en ahorro.

 Los sistemas empleados para este fin son principalmente los intercambiadores
de calor, que en este caso nos servirán para retener el calor generado en el
ducto de escape del motor del vehículo, transmitiendo este calor al fluido que
circulara por dicho intercambiador, en este caso gasolina, para de esa forma
volverla mas gaseosa antes del proceso de combustión mejorándolo.

4. Desarrollo – Estado del arte.

 PROCESO DE COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES DE GASOLINA.

 Un motor de combustión interna funciona gracias a la energía que se obtiene

al quemar una mezcla de aire – combustible, la cual ingresa a la cámara de
combustión, es sometida a altas presiones y temperaturas y se enciende por
medio del salto de una chispa eléctrica. Al quemarse esta mezcla se genera
una gran energía calorífica que hace que las moléculas choquen contra el
pistón, lo obligan a bajar generando un trabajo en forma de movimiento
alternativo, el cual por medio del mecanismo biela – manivela lo convierte en
movimiento de rotación, que es el requerido para poner en marcha el
vehículo.

Fig,1 Proceso de Combustión.

COMBUSTIÓN.

 La combustión es una reacción química de oxidación. En este caso se genera al

tener gasolina y oxigeno, mas la presencia de una chispa que enciende este
mezcla liberando: anhídrido carbónico, oxigeno, agua, hidrocarburos, otras
sustancias contaminantes y calor, que es el que requiere el motor para su
funcionamiento.

AIRE.

 El aire se encuentra presente en el proceso de combustión ya que de el se

obtiene el oxigeno requerido para el proceso.

GASOLINA.

 Es una mezcla de hidrocarburos, que se obtiene mediante procesos de

destilación del petróleo en las refinerías y libera gran energía al ser
combustionada, de ahí la razón de su utilización en la industria automotriz. Sus
propiedades serán analizadas al realizar los cálculos para el diseño.

ÍNDICE DE OCTANO - DETONACIÓN.

 Lo que impide que el combustible detone es el índice de octano del

combustible, mientras mayor es este índice, mayor es la presión y
temperatura que puede soportar sin autoinflamarse.

 Se produce la detonación cuando la mezcla de aire combustible explota sin la

presencia de la chispa, generado por un exceso de calor y presión durante un
tiempo determinado.

REQUERIMIENTOS DE LA MEZCLA AIRE - COMBUSTIBLE.

 Esta mezcla es unión entre el aire y la gasolina, que se debe encontrar

pulverizada.

 La gasolina debe estar pulverizada para así facilitar su vaporización, lo cual se

logra al inyectar gotas muy finas y hacerla chocar con la corriente del aire.

 La mezcla también debe ser homogénea, tener un correcto dosado y

repartirse de manera uniforme en todos los cilindros.

 Para lograr combustionar 1Kg de gasolina, se requiere de 14,7Kg de aire. A

esta relación se la conoce como relación estequiométrica, que es la requerida
para lograr una combustión completa.

CONDICIONES A TOMAR EN CUENTA EN EL DISEÑO EN BASE AL PROCESO DE

COMBUSTIÓN.
 En base a la investigación sobre el proceso de combustión, podemos determinar que:

 Al calentar la gasolina se la lleva a un estado gaseoso, lo cual facilita su

pulverización y consecuentemente el proceso de combustión, generando una
mejor y mas completa combustión, obteniendo al mismo tiempo un aumento
de eficiencia, potencia y menor consumo de combustible.

 Se debe tener muy en cuenta el índice de octano y el valor de relación de

compresión del motor en el cual se instalara el sistema, ya que, del índice de
octano dependerá la temperatura a la cual se puede llevar la gasolina en
función del valor de relación de compresión para evitar la detonación.
Mientras mas alto es el valor de la relación de compresión mas alto debe ser el
valor del octanaje para el correcto funcionamiento de ese motor.

 RECUPERACIÓN DE CALOR RESIDUAL.

 Debido al alto costo de los combustibles fósiles hoy en día, y el impacto

ambiental que estos generan, la energía térmica que estos generan resulta ser
un valioso aporte energético el cual no se debe desaprovechar.
 Una corriente de gas de escape que circula a una temperatura superior a 121
°C tiene un gran potencial para recuperar su calor residual.
 Tenemos ya sistemas que realizan este proceso y otros en desarrollo,
mediante los cuales se ahorra el consumo de combustible.

 SISTEMAS DE RECUPERACIÓN DE CALOR.

Se sabe que reducir el consumo energético es más efectivo que evitar su gasto, por lo que la
innovación en sistemas de recuperación de calor ofrece ambas opciones: reducir la demanda
innecesaria de combustibles y aprovechar el calor que se genere. Una gran alternativa para
cubrir las necesidades de climatización y evitar emisiones contaminantes.

El trabajo de los sistemas de recuperación de calor es coger el calor del equipo y reutilizarlo en
el mismo equipo o en otro el calor residual.
Este calor puede aprovecharse de modo que se cumplan diversos objetitos simultáneamente:

 Disminuir la temperatura de emisión de fluidos, con el fin de reducir la contaminación

térmica de la planta
 El calor residual supone una importante pérdida de energía térmica en la industria,
mientras que su aprovechamiento aumenta significativamente la eficiencia energética,
tanto de los equipos, como de la eficiencia global de la planta. Cuanto mayor sea la
temperatura de la fuente de calor residual, mayor será la capacidad de
aprovechamiento.

Los equipos susceptibles de ser mejorados con medidas de recuperación de calor residual son
múltiples:
 Hornos eléctricos y de gas
 Calderas de todo tipo (gas, gasóleo, biomasa, etcétera)
 Secaderos
 Evaporadores
  Compresores
 Sistemas de refrigeración
 Turbinas
 Motores
 Instalaciones de cogeneración

Por otro lado, las líneas de aprovechamiento de calor residual son, fundamentalmente, dos:
 Recuperación del calor residual de gases de combustión.
 Recuperación del calor residual de otros fluidos.

Recuperación de Calor Residual de Camiones de Carretera

Una forma de lograr este objetivo es reducir sustancialmente el consumo de combustible para
grandes camiones de carretera. Aunque sus sistemas de propulsión diésel ya están altamente
desarrollados y optimizados, se piensa que un área de desarrollo crítico es capturar algo del
calor residual del motor y convertirlo en trabajo útil.

Aquel esquema impulsaría la economía del combustible y con ello reducir sus emisiones de
CO2. Un posible enfoque para lograr parte de esta meta para camiones de ciudad es utilizar un
paquete híbrido.

Esto capturaría algo de la energía de frenado y potencialmente permitir el uso de un motor

pequeño. Sin embargo, grandes vehículos de carretera necesitan una solución diferente
porque la mayor parte de su ciclo de trabajo es a un límite de velocidad de 80 kph bajo cargas
de motor moderadas y pesadas. Alguno de estos vehículos ya incorporan una unidad de poder
auxiliar (set generador) el cual es usado sólo para calentar y enfriar la cabina mientras el
remolque del tractor está en una parada.

La fuente de energía disponible más grande para camiones pesados es en los gases de escape
del motor. Normalmente, esos camiones cuentan con un motor turboalimentado de 300-560
BHP en la que la temperatura de escape se encuentra por sobre los 300°C de un periodo de
tiempo sustancial.

Usar intercambiadores de calor para capturar algo de esta energía para entregar una fuente de
calor termodinámica para un ciclo termodinámico de horquilla cerrada es un posible enfoque
para solucionar este problema. Se asume que el disipador de calor para tal equipo sería de
20°C aire ambiente.

Se han discutido otras alternativas incluyendo usar aparatos termoeléctricos que pudiesen
absorber el calor de los gases de escape y proveer directamente electricidad. La experiencia de
Iveco es que tales aparatos no cumplirían con los requerimientos expuestos anteriormente
para una unidad de tamaño mediano a grande.

Iveco está buscando una nueva tecnología para resolver este problema y están dispuestos a
financiar el desarrollo de enfoques prometedores. Iveco también está interesado en
componentes únicos (ej. expansores, bombas de alta presión, intercambiadores de calor, etc.)
que podrían permitir la realización de las soluciones mencionadas anteriormente.

SISTEMA HEAT2POWER

Sistemas de recuperación de energía térmica para mejor eficiencia de combustible.

Heat2power propone soluciones para el ahorro de combustible y reducir las emisiones de CO2
en los motores de combustión, haciendo uso de su calor residual de escape. Esta economía de
combustible es accesible para motores que funcionan con gasolina, diésel, biocombustibles,
hidrógeno o cualquier otro tipo de combustible.

Este sistema propone dos soluciones con alta densidad de potencia para aplicaciones móviles y
soluciones robustas para la generación de energía y aplicaciones marinas.
También está siendo reconocido por el mundo del automovilismo como una tecnología
importante para el futuro de los coches de competición y de carretera.

Fig.2 Sistema Heat2power

 Ámbito de aplicación de la tecnología

Heat2power se ha centrado en la mejora de los flujos de energía a través de un motor de

combustión interna para mejorar su eficiencia. El flujo a través de los gases de escape había
sido identificado como una fuente potencial de energía para la generación de par de torsión en
el cigüeñal.

Una tecnología ha sido desarrollada para utilizar el calor residual de una manera altamente
eficiente.

El objetivo como se muestra en la siguiente imagen también fue darse cuenta de esto con una
alta eficiencia. Además de esto, la alta densidad de potencia estaba dirigido a fin de tener una
solución atractiva para aplicaciones móviles.

Fig.3 Propósito del Heat2power

La aplicación compacta y ligera de esta tecnología en combinación con la tecnología de
combustión interna original, permite el diseño de los motores de combustión con un consumo
muy bajo de combustible específico.

El concepto ha tenido en cuenta la necesidad de la industrialización con un nivel muy alto de

traspasan. El diseño finalmente no requiere modificaciones importantes en bloques de
motores de corriente y de la arquitectura del sistema de propulsión.

 Principio de la tecnología

El concepto se basa en los requisitos que se han identificado como obligatorios en el entorno
de la producción en masa de automóviles. Las principales características de un automóvil
deben ser WHR:
o Operar dentro del rango de temperatura de calor residual de los gases de
escape del MCI
o Compacto, por lo tanto tienen una alta potencia específica (kW / l)
o Ligero, por lo tanto tienen una alta potencia específica (kW / kg)
o Mejor nivel de eficiencia posible en todos los puntos de trabajo,
especialmente a carga parcial para la conducción de todos los días
o Fácil de adaptar en un equipo industrial
o Fácil de adoptar
o Cumplir con las regulaciones
o Libre de mantenimiento especial
o Rentable
o Utilice la tecnología convencional
o El nivel de par debe ser totalmente controlable por seguir lo solicita el
conductor de torque

El sistema heat2power se basa en el uso de uno o más cilindros para la regeneración de calor
residual. Estos cilindros pueden estar en sustitución de los cilindros de combustión dentro de
un motor existente o como un módulo de complemento que está conectado al motor por
medio de un juego de engranajes o de una transmisión por correa.

También es posible tener ninguna conexión mecánica entre el motor de combustión y la

unidad de regeneración en caso de que la alimentación de la unidad de regeneración es sacada
eléctricamente.

La potencia térmica se extrae de los gases de escape del motor de combustión interna por
medio de un intercambiador de calor. Este es un intercambiador de calor gas-gas que operan a
altas temperaturas: hasta aproximadamente 950 ° C. Básicamente el sistema heat2power
funciona como la mayoría de los ciclos termodinámicos: admisión y comprimir un gas, y luego
calentarlo y, finalmente, dejar que se expanda.

La diferencia entre un MCI y el sistema heat2power es que la entrada de calor no es por la

combustión dentro del cilindro, pero por intercambio de calor externa al cilindro.

Después de la carrera de expansión el aire se libera a bajas temperaturas (250-300 ° C en lugar

de 600-950 ° C). Esto también puede ser considerado como una ventaja para vehículo militar
que requieren un perfil térmico bajo.
El intercambiador de calor de los gases de escape se coloca después de los catalizadores
(vehículos de gasolina) o después del filtro de partículas (vehículos diésel). De tal manera que
el gas de escape después del tratamiento no se ve afectado y el motor de combustión no
necesita su sintonía para hacer todo de nuevo.

Fig.4 Diagrama de corte del Heat2power

Disposición del sistema de una configuración heat2power ADD-IN y sus flujos de potencia
El dispositivo de regeneración está compuesto de:
o Uno o más [pistón - cilindro y varilla] grupo,
o Con 4 válvulas por cilindro, accionadas por levas estándar,
o 1 Intercambiador de calor aire / aire,
o 1 dedicada turbocompresor impulsar

Cualquier combustible utilizado en el proceso de combustión de los "cilindros de combustión"

que genera calor es compatible con heat2power.
El sistema heat2power es una máquina que funciona con sólo calor. No necesita ningún
combustible. Se puede, por tanto, también se puede aplicar en los campos de la energía solar y
la energía geotérmica como una alternativa al motor Stirling también. El motor que funciona
con tiene la misma limitación de RPM como el motor de combustión interna, y opera con una
buena eficiencia y con relativamente alta potencia específica.
 Aplicación

La intención inicial era hacer motores de automóviles más eficientes. Durante el desarrollo de
la tecnología, otros mercados también se han identificado, algunas con potencial muy fuerte
debido a la gran cantidad de tiempo que los motores se están ejecutando. Camiones
normalmente se ejecutan varias horas por día, mientras que el automóvil sólo se utiliza
durante un corto periodo de tiempo.

Los buques, trenes y más importante aún aplicaciones de generación de energía tienen un
elevado número de horas de funcionamiento. En la generación de energía, por lo general más
de 8000 horas al año. Aunque estos motores ya tienen una alta eficiencia todavía hay un
ahorro en combustible que se obtiene con un dispositivo heat2power y por lo tanto el costo de
correr puede ser reduce considerablemente.

o Automotriz

 Los costos de combustible se han convertido en una pesada carga para

muchos propietarios de automóviles en el último par de años. Las
reservas mundiales de petróleo son limitadas, por lo que el tiempo
que podemos hacer con ellos, mejor podremos cambiar a otras
fuentes de energía y materias primas.

 Nuestro clima está cambiando debido a las emisiones de CO2 y con el

fin de frenar el cambio de clima que tenemos que reducir nuestras
emisiones de CO2. Hay muchos controladores para una mejor
economía de combustible de los coches de carretera.

o Camiones y Buques

 Los costos de transporte han aumentado fuertemente en el último par

de años. Debido principalmente al aumento de los precios del
combustible. Los altos costos de transporte tienen un impacto
razonable en el precio de todos los bienes. Se desea llevar el costo de
transporte de regreso a los niveles más bajos de nuevo.

o Generación de energía

 Los costos de generación de energía han aumentado fuertemente en

el último par de años debido al aumento de los precios del
combustible. Aunque los motores en la generación de energía son ya
muy eficiente (43% o alrededor de 200 g / kWh) que todavía tienen un
flujo de energía del calor residual que puede ser explotada para lograr
una mejor economía de combustible.

o Ferrocarriles

 A nivel mundial hay muchos trenes que circulan por diésel. Donde no
se han electrificado pistas este es el principal modo de propulsión.

o Competencias

 Aunque las carreras no era el objetivo principal de las aplicaciones

heat2power se encontró que los mercados de los coches de carreras,
camiones de carreras y barcos de la energía están muy interesados en
la aplicación de la regeneración de calor residual.
o Solar
  La energía solar que promete ser una de las tecnologías energéticas
clave para los países en desarrollo y para la reducción de emisiones
CO2 en una escala más general.

 La energía solar puede satisfacer muchas demandas de electricidad,

energía mecánica, calefacción y refrigeración. Las dos familias
principales de tecnologías de energía solar fotovoltaica y son la
conversión de energía térmica.

SISTEMA TURBEX

Fig.5 Sistema turbex

Al diseñar un vehículo automotor siempre se requiere de la búsqueda de nuevas maneras de

hacer mas eficaz su funcionamiento. Como por ejemplo el ahorro de combustible o mejorar la
potencia del motor en si con ciertos criterios de cilindraje y relación de compresión.

Turbex consiste en mejorar estos factores mediante un sistema de pre-calentamiento del

combustible (gasolina o diesel) utilizando el calor de sistema de refrigeración que en
comparación de una línea normal de combustible “fría” si es notable el calentamiento de
combustible. Se coloca el turbex en una tubería de refrigeración y se coloca las conexiones de
combustible al turbex.

Esto vendría a ser un intercambiador de calor donde transferimos el calor del refrigerante al
combustible.

¿Que sucede en el motor?

Aquí entraría una discusión de tipos de combustibles. Ya que en algunos regiones o países el
combustible como la gasolina viene con un porcentaje de etanol.

La mescla de etanol y gasolina se utiliza para motores de alta relación de compresión ya que
con el combustible normal o gasolina de bajo octanaje obtendrá detonaciones ya que su
temperatura de detonación es baja. En la mescla etanol obtendremos un mejor rendimiento y
no habrá detonaciones ya que su temperatura de detonación en función de la presión es mas
alta.
Ya que la mescla de este combustible ya tiene un porcentaje de oxigeno 3.7% con un 10% de
mescla de etanol, sabemos que si podemos obtener oxigeno de ahí.

Turbex separa las moléculas de oxigeno en la cámara de combustión aumentando la potencia

en cada explocion del motor
Aumentara:

 Aumenta la potencia útil desde las primeras vueltas del motor.

 Ahorrará 1 de cada 6 litros de combustible.
 Reduce más del 60% de los gases contaminantes del escape.
 Mejora el rendimiento y alarga la vida del motor.
 Con cada depósito rueda más kilómetros.”

Fig.6 Beneficios obtenidos

  INTERCAMBIADORES DE CALOR

Un intercambiador de calor es un dispositivo diseñado con el objetivo de transferir calor de un

medio a otro a diferente temperatura.
En muchos casos, estos medios son dos fluidos que fluyen muy cerca el uno del otro, aunque
separados por un material, generalmente metal, con buenas propiedades de transferencia de
calor
El fluido de mayor temperatura transfiere parte de su calor al fluido frío a través del
intercambiador de calor disminuyendo la temperatura del fluido caliente y aumentando la
temperatura del fluido frío

TIPOS DE INTERCAMBIADORES

1.- Intercambiador de contacto directo.

2.-Intercambiador de contacto indirecto.
2.1.-Regenerativos y no regenerativos.
2.2.-Recuperativos.
2.2.1.- Una sola corriente.
2.2.2.- Dos corrientes en flujo paralelo.
2.2.3.- Dos corrientes en contracorriente.
2.2.4.- Dos corrientes en flujo cruzado.
2.2.5.- Dos corrientes en contraflujo cruzado.
2.2.6.- Dos corrientes a pasos múltiples

1.- Intercambiadores de contacto directo

En los intercambiadores de contacto directo sin almacenamiento de calor las corrientes

contactan una con otra íntimamente, cediendo la corriente más caliente directamente su calor
a la corriente más fría.

Este tipo de intercambiador se utiliza naturalmente cuando las dos fases en contacto son
mutuamente insolubles y no reaccionan una con otra. Por consiguiente, no puede utilizarse
con sistemas gas-gas.

Los intercambiadores de calor de contacto directo son de tres amplios tipos:

 Intercambiadores gas-sólido.
 Intercambiador fluido-fluido.
 Intercambiador de calor de contacto directo fluido-fluido en los que una fase puede
disolverse en otra.

2.- Intercambiadores de contacto indirecto

2.- Regenerativos y no regenerativos

Un intercambiador regenerativo es aquel donde se utiliza el mismo fluido.

El fluido caliente abandona el sistema cediendo su calor a un regenerador y posteriormente

regresando al sistema.
Los intercambiadores regenerativos son comúnmente utilizados en sistemas con temperaturas
altas donde una porción del fluido del sistema se remueve del proceso principal y éste es
posteriormente integrado al sistema. Ya que el fluido que es removido del proceso principal
contiene energía, el calor del fluido que abandona el sistema se usa para recalentar el fluido
de regreso en lugar de expeler calor hacia un medio externo más frío lo que mejora la eficacia
del intercambiador.

En un intercambiador regenerativo, el fluido con mayor temperatura en enfriado por un fluido

de un sistema separado y la energía (calor) removida y no es regresaba al sistema.

Fig.7 Intercambiador regenerativo e intercambiador no regenerativo.

El tubo de calor transporta calor muy eficazmente desde un lugar a otro, y puesto que la
resistencia principal a la transmisión de calor está en los dos extremos del tubo, donde el calor
se toma y cede, se utilizan normalmente tubos con aletas en estas zonas. El fluido del tubo que
hierve en un extremo y condensa en el otro actúa transportando el calor con una circulación
de ida y vuelta.

Fig.8Transporte de calor de un lugar a otro.

El tubo de calor transporta calor desde un sitio a otro, con frecuencia bastante apartado.
Conseguir un intercambio de calor en contracorriente de gases y líquidos no es problema, pero
para dos corrientes de sólidos no es un caso fácil.
 Fig.9 Intercambiador de calor Solido-Solido en contracorriente.

2.2.- Recuperativos

Existen diversas configuraciones geométricas de flujo posibles en un intercambiador, las más

importante son las que se representan.

2.2.1.-Una sola corriente.

La configuración de una sola corriente se define como un intercambiador en el que cambia la

temperatura de un solo fluido; en este caso la dirección del flujo carece de importancia. Los
condensadores, evaporadores y las calderas de vapor son ejemplos de este tipo de
intercambiadores

Fig.10Una sola corriente.

2.2.2.- Dos corrientes en flujos paralelos.

Los dos fluidos fluyen en direcciones paralelas y en el mismo sentido. En su forma más simple,
este tipo de intercambiador consta de dos tubos concéntricos.

Fig.11 Dos corrientes en flujo Paralelo.

En la práctica, un gran número de tubos se colocan en una coraza para formar lo que se
conoce como intercambiador de coraza y tubos.
 Fig.12 Intercambiador de calor de coraza.

El intercambiador tipo placas consiste en varias placas separadas por juntas y resulta más
adecuado para gases a baja presión. Esta configuración se conoce también como
intercambiador de corrientes paralelas.

Fig.13 Intercambiador de calor tipo placas.

2.2.3.- Dos corrientes en contracorriente.

Los fluidos se desplazan en direcciones paralelas pero en sentido opuesto.

Fig.14Dos corrientes a contra flujo.

Veremos que para un número dado de unidades de transferencia, la efectividad de un

intercambiador de corriente es mayor que la del intercambiador en contracorriente. Los
precalentadores de agua de alimentación para calderas y los enfriadores de aceite para
aviones son ejemplos de este tipo de intercambiadores de calor.
Esta configuración se conoce también como intercambiadores de contracorriente.

2.2.4.- Dos corrientes en flujo cruzado.

Las corrientes fluyen en direcciones perpendiculares.

 Fig.15 Dos corrientes a flujo cruzado.

La corriente caliente puede fluir por el interior de los tubos de un haz y la corriente fría puede
hacerlo a través del haz en una dirección generalmente perpendicular a los tubos.
Una o ambas corrientes pueden estar sin mezclarse, como se muestra. Esta configuración tiene
una efectividad intermedia entre la de un intercambiador de corriente paralela y la de uno en
contracorriente, pero a menudo su construcción es mas sencilla debido a la relativa
simplicidad de los conductos de entrada y de salida.

Fig.16Radiador de un vehículo.

2.2.5.- Dos corrientes en contraflujo cruzado.

Se muestran los casos de dos pasos y de cuatro pasos, aunque puede usarse un número mayor
de pasos.

Fig.17Dos corrientes a contraflujo cruzado.

Conforme aumenta el número de pasos, la efectividad se aproxima a la de un intercambiador

de corriente ideal.

2.2.6.-Dos corrientes a pasos múltiples.

Cuando los tubos de un intercambiador de coraza y tubos están dispuestos en uno o más
pasos en el interior de la coraza, algunos de los pasos producen un flujo paralelo mientras que
otros producen un flujo a contracorriente.

Fig.18Dos corrientes a pasos múltiples.

El intercambiador de dos pasos de este tipo es común porque sólo es necesario perforar uno
de los extremos para permitir la entrada y salida de los tubos.

Fig.19Regeneración de lecho fijo.

Podemos establecer los siguientes puntos que resumen el tipo de intercambiadores de calor.

• Existen dos métodos para la construcción de intercambiadores de calor: Tipo Plato y Tipo
Tubo.

• En un intercambiador de flujo paralelo el fluido con mayor temperatura y el fluido con

menor temperatura fluyen en la misma dirección.

• En un intercambiador de Contraflujo el fluido con mayor temperatura y el fluido con menor

temperatura fluyen en con la misma dirección pero en sentido contrario.

• En un intercambiador de flujo cruzado el fluido con mayor temperatura y el fluido con menor
temperatura fluyen formando un ángulo de 90◦ entre ambos, es decir perpendicular uno al
otro.

• Las cuatro principales componentes de un intercambiador son:

o Tubos
o Plato o tubo
 o Carcasa
o Bafle

• Los intercambiadores de un solo paso tienen fluidos que transfieren calor de uno a otro una
sola vez.

• Los intercambiadores de múltiple paso tienen fluidos que transfieren calor de uno a otro más
de una vez a través del uso de tubos en forma de "U" y el uso de bafles.

• Los intercambiadores de calor regenerativos usan el mismo fluido para calentar y enfriar.

• Los intercambiadores de calor no-regenerativos usan fluidos separados para calentar y

enfriar

5. Conclusiones.

 La implementación de un sistema para calentar la gasolina antes de la

combustión, resulta viable debido a los beneficios que se obtiene de esto,
como son mejorar rendimiento, ahorrar combustible, reducir contaminación,
entre otras.

 Se debe tener en cuenta absolutamente todos los parámetros que van a

intervenir en el proceso, para diseñar un sistema correcto acorde a las
características del motor sobre el cual se va a instalar.

 Se debe concientizar sobre la utilización de estos sistemas debido a los

beneficios que estos generan y para contribuir con el medio ambiente.

6. Bibliografía.

http://www.mundohvacr.com.mx/mundo/2014/06/sistemas-de-recuperacion-
de-calor/
http://www.innoversia.net/rfp/investigacion-614-0.html#
http://saecsaenergiasolar.com/industria/recuperacion_calor.html
http://ferfollos.blogspot.com/2013/07/gestionando-el-calor-residual.html
http://www.heat2power.net/en__introduction.php
http://files.pfernandezdiez.es/CentralesTermicas/PDFs/30CT.pdf

http://turbex-id.com/
http://www.iea-
amf.org/content/fuel_information/fuel_info_home/ethanol/e10/ethanol_properti
es
http://www.iea-
amf.org/content/fuel_information/ethanol/e10/e10_compatibility#ethanol_cars

http://www.arpem.com/tecnica/detonacion/detonacion_p.html
http://www.romerven.com.ve/secciones.php?numero=5
http://foropatrol.com/foros/archive/index.php/t-33308.html
http://www.sigmathermal.com/es/recuperacion-de-calor-residual/
http://www.sabelotodo.org/automovil/prepmezcla.html
http://www.iessierradeguara.com/documentos/departamentos/automocion/circ
uitos_auxiliares/Mezclas%20y%20gases%20de%20escape/combustion_mezcla.p
df
http://www.tecmovia.com/2012/10/02/los-limites-de-la-eficiencia-termica-en-
motores-gasolina-y-diesel/
http://diccionario.motorgiga.com/diccionario/evaporacion-de-la-gasolina-
definicion-significado/gmx-niv15-con194085.htm
http://www.creces.cl/new/index.asp?imat=++%3E++85&tc=3&nc=5&art=1286
http://es.scribd.com/doc/53982184/LA-COMBUSTION-DE-LA-GASOLINA