“AÑO DEL DIALOGO Y LA RECONCILIACION NACIONAL”

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA Y ENERGIA

LABORATORIO DE MECANICA DE MATERIALES II

“APLICACIONES DE BARRAS CURVAS”
Docente: Caldas Basuari, Alfonso.
Integrantes:
 Poclin Heredia, Jordy Anthony…………………………………………..1517120195
 Sánchez Alejandro, Bryan Alexander………….………………………...1517120357
1. PUENTES:

2. EJES:

3. SUSPENSIONES:

4. TECHO DE UNA VIVIENDA:

5. TECHO DE LA ESTACION DEL TREN ELECTRICO:

6. FUSELAJE DE UN AVIÓN:
Se denomina fuselaje al cuerpo principal de la estructura del avión, cuya función
principal es la de dar cabida a la tripulación, a los pasajeros y a la carga, además de
servir de soporte principal al resto de los componentes.
El diseño del fuselaje además de atender a estas funciones, debe proporcionar un
rendimiento aceptable al propósito a que se destine el avión. Los fuselajes que ofrecen
una menor resistencia aerodinámica son los de sección circular, elíptica u oval, y de
forma alargada y ahusada.

Figura 1
Fuente:
mecanicamattar10.blogspot.co
m/2015/07/partes-del-
avion.html
 Con una estructura interna de la forma:

Figura 2
Fuente:
aeroinvestigaciones.blo
gspot.com/2013/05/tipo
s-de-estructuras-
aeronauticas-y.html

Figura 3
Fuente:
patentados.com/1998/
estructura-para-
aviones

El fuselaje variará entonces dependiendo de las tareas que el avión va a desempeñar.

Mientras que un avión comercial buscará un promedio entre volumen para carga y
pasajeros, y aerodinámica; un caza militar buscará un fuselaje que le permita realizar
maniobras a altas velocidades sin sufrir deterioros estructurales.
 En aviones comerciales la sección recta del fuselaje tenderá a ser circular para aliviar
las cargas de presurización de la cabina, ya que de esta forma los esfuerzos generados
son uniformes.
CONSTRUCCIÓN DE FUSELAJES
A. FUSELAJE RETICULAR O TUBULAR:
Se fabrica a partir de tubos de acero soldados o de madera, que van formando la
estructura principal del avión en forma de huso. En esta estructura encontramos las
cuadernas que son los elementos más importantes que conforman y dan rigidez a la
estructura; los largueros que unen las cuadernas y que son largos tubos longitudinales
que recorren gran parte del avión; y las diagonales, que dan rigidez torsional al conjunto
largueros-cuadernas. Esa estructura de tubos se cubre más tarde con tela, o en otras
ocasiones con chapas metálicas o de madera, de tal forma que el fuselaje adquiere
externamente una forma aerodinámica y uniforme. Particularmente este recubrimiento
de tela no añade resistencia estructural sino que son las cuadernas, largueros y
diagonales los que soportan todas las cargas en vuelo y tierra. Baja resistencia
estructural para los requerimientos de mayores velocidades, maniobras y capacidades
de carga.

Figura 4
Fuente:
Estructuras%20Aeron%C3%
A1uticas%20Rev%20001.pdf

B. FUSELAJE MONOCASCO:
Este tipo de estructura monocasco o “todo de una pieza” es un tubo en cuyo interior se
sitúan a intervalos una serie de armaduras verticales llamadas cuadernas, que dan forma
y rigidez al tubo. El tubo del fuselaje, o el revestimiento exterior sí forma parte integral
de la estructura soportando y transmitiendo los esfuerzos a los que está sometido el
avión. Para que este revestimiento soporte estas cargas debe ser resistente y por ello
está fabricado en chapa metálica de gran espesor. A mayor espesor, mayor peso, y es
que el fuselaje monocasco, aun siendo más resistente, es más pesado. Es de difícil
reparación ante daños y el revestimiento está sometido a esfuerzos
combinados de tensión.

Figura 5
Fuente: Estructuras%20Aeron%C3%A1uticas%20Rev%20001.pdf

C. FUSELAJE SEMIMONOCASCO:
EL más usado hoy en día, resolviendo el problema del peso y espesor del anterior
modelo. La introducción de piezas de refuerzo en el interior permitió aliviar el
revestimiento pudiendo ser de menor espesor. Las cuadernas se unen mediante
largueros y larguerillos que recorren el avión longitudinalmente. Los largueros y
larguerillos permiten el disminuir el espesor de la chapa de revestimiento. Todo esto
forma una compleja malla de cuadernas, larguerillos, largueros y revestimiento, unida
mediante pernos, tornillos, remaches y adhesivos.

Figura 6
Fuente:
Estructuras%20Aeron%C3%
A1uticas%20Rev%20001.pdf
ESFUERZOS SOBRE EL FUSELAJE

Figura 7
Fuente: Estructuras%20Aeron%C3%A1uticas%20Rev%20001.pdf

Figura 8
Fuente: Estructuras%20Aeron%C3%A1uticas%20Rev%20001.pdf
TIPOS DE CARGAS EN LA AERONAVE
 Cargas aerodinámicas.
 Cargas de inercia.
 Cargas de los sistemas de propulsión.
 Cargas del tren de aterrizaje.
 Cargas de aterrizaje.
Las aeronaves son diseñadas contemplando todas las cargas a las cuales puede estar
sometidas en condiciones de vuelo, incluyendo combustible, pasajeros, equipajes,
equipamiento, además por cuestiones de seguridad, sobrecargas por maniobras,
aterrizajes bruscos, ráfagas de viento, etc.
Esto está contemplado en las normas de Estándares de Aeronavegabilidad de la
República Argentina.
 DNAR 23 Aviones categoría Normal, Commuter, Utilitaria y Acrobática.
 DNAR 25 Aviones de Transporte.
Estas normas no existen en castellano y son referencia de las FAR 23 y 25 de la Federal
Aviation Administration (FAA) la cual, a través de los Códigos de Regulación Federal
(CFR Titulo 14: Aeronautical and Space), establece las regulaciones, entre otras, a ser
aplicadas para la certificación de aeronaves y partes.
Los Estándares de Aeronavegabilidad establecen las cargas, maniobras y ráfagas que
debe soportar la aeronave para una operación segura. Se establecen distintos factores
de carga, de acuerdo a la categoría de la aeronave, donde los componentes estructurales
se comporten de manera elástica, sufran daño y sufran falla.
SIMULACIÓN DE CONDICIONES DE SERVICIO
Luego de calcular y dimensionar un elemento a determinadas condiciones de carga, se
simulan estas condiciones para validar los cálculos ejecutados. Pueden resultar
destructivos si se llevan las cargas al límite.

Figuras 9 y 10
Fuente:
Estructuras%20Aeron%C3%
A1uticas%20Rev%20001.pdf
7. GANCHOS PARA IZAJE:
Los ganchos para grúas son dispositivos para la elevación y bajada de cargas por
efecto de un motor que lo sujeta con la ayuda de un cable principal y unas cadenas
denominadas eslingas que sujetan las cargas a desplazar.
Los dispositivos de una grúa que sirven para suspender, coger o soportar la carga,
como ganchos, cucharas, electroimanes, se denominan órganos de aprehensión.
La altura máxima de recorrido del gancho de la grúa es la distancia vertical entre el
nivel más bajo del suelo (incluido el foso, si existe) y el gancho de carga, cuando éste
se encuentra en la posición más elevada de trabajo. La inspección de un gancho debe
contemplar la medición de la distancia entre el vástago y el punto más cercano del
extremo abierto.
Los ganchos para grúas deben estar construidos por acero o hierro forjado y las partes
en contacto con cadenas, cables o cuerdas tendrán forma redondeada. Los ganchos
que presenten grietas, deformaciones, corrosiones o apertura excesiva deben ser
desechados.
La eslinga se utiliza para colocar el gancho en la carga cuando éste no puede elevarla
directamente.

 GANCHOS DE OJO: Este es una elección excelente para utilizar con

acoplamientos mecánicos, como conectores de cadena. Estos ganchos están
diseñados para operaciones de izaje y, si se prefiere, pueden ser utilizados en
lugar del gancho abierto de quijada. También está fabricado en acero de
aleación.
En este caso, escogeremos un gancho de ojo Crosby S-320 y S-320N:
  S-320
Todos los ganchos de ojo para izaje Crosby 320 han
incorporado las siguientes características:
La línea más completa de ganch os de ojo para izaje.
• Disponible en acero al carbono y acero de aleación.
• Diseñado con un factor de diseño de 5:1 (Acero al carbono);
factor de diseño 4.5:1 para 30t-60t (Acero de
aleación).
• Los gancHos de ojo tienen la capacidad de carga.
• El diseño adecuado, una forja cuidadosa y templada y
revenida controlada a precisión, dan máxima resistencia sin
peso ni volumen excesivo.
• Cada gancho de ojo Crosby® posee una leva previamente perforada la cual se puede
equipar con un seguro.
Incluso años después de la compra del gancho original, se pueden agregar los seguros.
• Análisis químico y pruebas de resistencia hechas en cada PIC (Código de
Identificación de producto) para así verificar propiedades químicas y mecánicas.
• Aprobación Tipo y certificación en cumplimiento con ABS 2011 Reglas de
embarcaciones de acero Regla 1-1-17.7, y la Guía ABS 2007 para la Certificación de
Grúas.
• Los ganchos de izaje incorporan dos tipos de marcas forjadas en el gancho que se
refieren a dos (2) características QUIC-CHECK®
• Indicadores de deformación e indicadores de Ángulo.

 S-320N
Las siguientes características adicionales han sido
incorporadas a los nuevos ganchos de ojo para izaje Crosby
S320-N (Tamaños ¾ tonelada métrica de Carbono hasta 22
toneladas métricas de aleación)
• Capacidad nominal métrica a un factor de diseño de 5:1 (Acero
al carbono); factor de diseño 5:1 para 1t-20t (Acero de aleación).
• Puede ser sometido a una prueba de carga hasta 2 veces la carga
límite de trabajo.
• La punta del gancho tiene un perfla bajo.
• El nuevo seguro Integrado (S-4320) cumple con los estándares
mundiales para Izaje.
• Un seguro estampado de servicio pesado embona con la punta
del ganch o.
• Resorte de larga duración y altos ciclos.
• Cuando se asegura con el pasador de ch aveta adecuado a través del agujero que está
en la punta del gancho, cumple con la intención de las Reglas 2SHA 1926.1431(g) y
1926.1501(g) para izaje de personal.
 La norma UNE 58-515-82 define el modo de sujeción, forma y utilización de
los ganchos para gruas. Otras normativas UNE relativas a los ganchos para
grúas con las normas UNE 58-509-79 y UNE 27-108-74.

8. BIBLIOGRAFIA:

 Estructuras%20Aeron%C3%A1uticas%20Rev%20001.pdf
 http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV14.html
 https://ingeniero-de-caminos.com/ganchos-para-gruas/
 2016 Crosby general Catalog Spanish Imperial.pdf