Estudio de La Carretera Troncal San Migu PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA
FACULTAD DE INGENIERIA
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
"ESTUDIO DE LA CARRETERA TRONCAL: SAN MIGUEL - LLALLAN TRAMO:
SUNUDEN - CASERIO: LA COMUNIDAD"
DEDICATORIA
A mis adorados padres: Eleodoro e Isabel

quienes son los seres más valiosos que tengo en la vida y
me apoyaron y comprendieron a lo largo de mis estu-
dios para lograr mis sueños.
A mis queridos hermanos:

Adela, Aguedita, Fernando, Wilder, José y
Deysi. que siempre estuvieron a mi lado en los
momentos tristes y alegres y me brindaron todo su
ayuda en forma incondicional.
A mi amada esposa Maruja, por ser una mujer

maravillosa que me brindó su amor, comprensión y ter-
nura su apoyo moral y me dio fuerzas necesarias para
culminar con satisfacción esta Tesis.
VICTOR
AGRADECIMIENTO
Nuestro reconocimiento a la valiosa y desinteresada colaboración de la Lic. Estela Medina Díaz , actual
alcalde de la Municipalidad Provincial de San Miguel, al Ex-alcalde Sr. Juan Quiroz Alcántara y a los
Regidores de esta Municipalidad, quienes nos apoyaron para llevar acabo este estudio.
También nuestra gratitud a los pobladores de los Caseríos de: Sunudén, Chalaques, Santa María, La
Comunidad, Las Cuevas y anexos; quienes fueron gestores y brindaron todo su apoyo desde el inicio
hasta la culminación del proyecto; de igual manera a todos los trabajadores de la Municipalidad de San
Miguel y en especial al Area Técnica.
Va Nuestro más sincero agradecimiento a nuestros Asesores: Ing. José Benjamín Torres Tafur y el Ing.
Gilberto Cruzado Vásquez , además a todos los docentes de la Facultad de Ingeniería por su orien-
tación acertada para realizar en forma satisfactoria la elaboración el proyecto.
LOS AUTORES
VICTOR E. CABANILLAS BAZAN JORGE M. LLERENA RONCAL ROSARIO Y. VELASQUEZ SALDAÑA

INDICE
DEDICATORIA
AGRADECIMIENTO
INDICE
RESUMEN
CAPITULO I
INTRODUCCION
1.1.INTRODUCCION
1.2.OBJETIVOS
1.3.ANTECEDENTES
1.4.ALCANCES
1.5.CARACTERISTICAS
1.6.ASPECTO SOCIO ECONOMICO
1.7.JUSTIFICACION
CAPITULO II
REVISION DE LITERATURA
2.1.ESTUDIO PRELIMINAR.
2.1.1.Reconocimiento de la Zona en Estudio
2.1.1.1.Propósito del Reconocimiento
2.1.1.2.Formas de Efectuar el Reconocimiento
2.1.2.Ubicación del Punto Inicial, Final y de Paso Obligado
2.1.3.Trazo de la Línea de Gradiente.
2.1.4.Selección de la Mejor Ruta y Características.
2.1.5.Ubicación de la Poligonal en Estudio.
2.1.6.Levantamiento Topográfico.

2.2.ESTUDIO DEFINITIVO.
2.2.1.Selección del Tipo de Vía y Parámetros de Diseño.
2.2.1.1.Selección del Tipo de Vía.
2.2.1.2.Parámetros de Diseño.
2.2.2.Ubicación del Eje Longitudinal.
2.2.3.Nivelación del Eje Longitudinal y Colocación de
los Puntos de Control.
2.2.4.Seccionamiento Transversal.
2.3.ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS.
2.3.1.Generalidades.
2.3.2.Estudio de los Materiales de la Subrasante
(Ensayos de Laboratorio).
2.3.2.1.Estudio del Suelo de Subrasante.
2.3.2.2.Análisis de Suelos.
2.3.3.Ubicación y Estudio de las Canteras Ensayos de
Laboratorio Clasificación y CBR.
2.3.4.Estudio de Estabilidad de Taludes.
2.3.4.1.Construcción de Terraplenes.
2.3.4.2.Construcción de Cortes.
2.3.4.3.Problemas Que Se Presentan Como Pro-
yecto.
2.3.4.4.Métodos para Prevenir y Corregir las
Fallas de Taludes
2.3.4.5.Análisis de Estabilidad.
2.3.4.6.Calculo de la Estabilidad.
2.4.DISEÑO DE PAVIMENTOS.
2.4.1Generalidades.
2.4.1.1.Definición
2.4.1.2.Clasificación de los Pavimentos.
2.4.1.3.Factores Que Intervienen en el Diseño
de un Pavimento.
2.4.2.Análisis y Elección del Tipo de Pavimento.

2.4.2.1.Características y Especificaciones de
las Diferentes Capas y Superficies de
un Pavimento Flexible.
2.4.3.Diseño del Pavimento.
2.4.3.1.Método del Indice de Grupo.
2.4.3.2.Método de Wyoming.
2.4.4.Diseño de Mezclas.
2.5.HIDROLOGIA
2.5.1.Estudio Hidrológico
2.5.1.1.Generalidades
2.5.2.Datos Hidrológicos y Meteorológicos
2.5.3.Evaluación y Determinación de la Precipitación
de la Zona del Proyecto.
2.5.3.1.Transferencia de Intensidades
2.5.3.2.Análisis Dimensional.
2.5.3.3.Modelamiento Probabilístico.
2.5.3.4.Definiciones Hidrológicas y Determi-
nación de Sus Valores.
2.5.3.5.Calculo de las Intensidades Máximas
Estimadas por Modelo Gumbel Para la
Estación San Miguel.
2.5.4.Evaluación y Determinación de los Caudales de Aporte
al Sistemas de Drenaje y Subdrenaje.
2.5.4.1.Método Racional para la Descarga de
Diseño.
2.6.DISEÑO DE OBRAS DE ARTE.
2.6.1.Estudio y Diseño de Drenaje Superficial y Sub-
drenaje.
2.6.1.1.Drenaje.
2.6.1.2.Objeto del Drenaje.
2.6.1.3.Condiciones de un Buen Drenaje.
2.6.1.4.Clasificación del Drenaje.
2.6.2.Diseño Hidráulico y Estructural.
2.6.2.1.Diseño de Cunetas.

2.6.2.2.Diseño de Contracunetas o Zanjas

de Coronación.
2.6.2.3.Diseño de Alcantarillas.
2.6.3.Diseño de Obras de Arte.

2.6.3.1.Muros de Contención.
2.6.3.2.Puente.
2.7.SEÑALIZACION.
2.7.2.Tipos de Señales.
2.7.3.Disposiciones Generales.
2.7.4.Ubicación de Señales.
2.8.CATASTRO PARA LA EXPROPIACION
2.8.2.Catastro.
2.8.3.Catastro para el Cobro de Mejoras.
2.8.4.Derecho de Vía.
2.8.5.Valorizaciones.
2.9.COSTOS Y PRESUPUESTOS.
2.9.2.Metrados.
2.9.3.Análisis de Costos Unitarios.
2.9.4.Formula Polinómica
2.10.PROGRAMACION DE OBRA.
2.10.1. Generalidades
2.10.1.1.Programación.
2.10.2.Métodos de Programación
2.10.2.1.El Diagrama de Gantt o Diagrama
de Barras.
2.10.2.2.Programación PERT - CPM.
2.11.IMPACTO AMBIENTAL
2.11.1. Consideraciones Generales.
2.11.2.Fase de Información Publica.
2.11.3.Fase de Anteproyecto.
2.11.4.Fase de Proyecto.

2.11.5.Fase de Construcción.
2.11.6.Fase de Explotación.
2.11.7.Las Medidas Correctoras.
2.11.7.1. Criterios Adoptados.
2.11.7.2.Las Medidas Correctoras.
CAPITULO III
RECURSOS HUMANOS Y RECURSOS MATERIALES
3.1.RECURSOS HUMANOS.
3.2.RECURSOS MATERIALES.
CAPITULO IV
METODOLOGIA Y PROCEDIMIENTO
4.1.ESTUDIO PRELIMINAR.
4.1.1.Reconocimiento de la Zona en Estudio.
4.1.2.Ubicación del Punto Inicial, Final y de Paso
Obligado.
4.1.2.1.Punto Inicial.
4.1.2.2.Punto Final.
4.1.2.3.Puntos Obligados de Paso.
4.1.3.Trazo de la Línea de Gradiente.
4.1.4.Selección de la Mejor Ruta y Características.
4.1.5.Levantamiento Topográfico.
4.1.5.1.Trabajo de Campo.
4.1.5.2.Trabajo de Gabinete.
4.2.1.Selección del Tipo de Vía y Parámetros de Diseño.
4.2.1.1.Selección del Tipo de Vía.
4.2.1.2.Parámetros de Diseño.
4.2.2.Ubicación del Eje Longitudinal.
4.2.3.Nivelación del Eje Longitudinal y Colocación de

los Puntos de Control.

4.2.4.Seccionamiento Transversal.
4.3.ESTUDIO DE SUELOS y CANTERAS.
4.3.1.Descripción Geológica del Eje de la Carretera.
4.3.2.Estudio de los Materiales de la Subrasante
(Ensayos de Laboratorio).
4.3.2.1.Estudio del Suelo de Subrasante.
4.3.2.2.Análisis de Suelos.
4.3.3.Ubicación y Estudio de las Canteras Ensayos de Laboratorio Clasificación
y CBR.
4.3.3.1.Ensayos de Laboratorio.
4.3.4.Estudio de Estabilidad de Taludes.
4.4.DISEÑO DE PAVIMENTOS.
4.4.1.Análisis y Elección del Tipo de Pavimento.
4.4.1.1.Elección del Tipo de Pavimento.
4.4.2.Diseño del Pavimento Elegido.
4.4.2.1.Diseño del Espesor del Pavimento Según
el Método del Indice de Grupo.
4.4.2.2.Diseño del Espesor del Pavimento Según
el Método de Wyoming.
4.5.HIDROLOGIA.
4.5.1.Estudio Hidrológico.
4.5.1.1.Procedimiento de Estudios Hidrológicos.
4.5.2.Datos Hidrológicos y Meteorológicos.
4.5.3.Evaluación y Determinación de la Precipitación en
la Zona del Proyecto.
4.5.3.1.Determinación de la Intensidad de Diseño.
4.5.3.2.Modelamiento Probabilístico.
4.5.3.3.Calculo de las Intensidades Máximas
Estimadas por Modelo Gumbel. Para la
Estación San Miguel.
4.5.4.Evaluación y Determinación de los Caudales de
Aporte al Sistema de Drenaje y Subdrenaje.
4.6.DISEÑO DE OBRAS DE ARTE.
4.6.1.Diseño Hidráulico y Estructural.
4.6.1.1.Diseño de Cunetas.
4.6.1.2.Diseño de Contracunetas O Zanjas de Coronación.

4.6.1.3.Diseño de Alcantarillas.
4.6.2.Diseño de Obras de Arte.
4.6.2.1.Muros de Contención.
4.6.2.2.Diseño del Puente
4.7.SEÑALIZACION.
4.7.1.Señalización a Usar.
4.8.CATASTRO PARA LA EXPROPIACION

4.8.1.Derecho de Vía
4.8.2.Valorizaciones.
4.9.COSTOS Y PRESUPUESTOS.
4.9.1.Metrados.
4.9.2.Análisis de Costos Unitarios.
4.9.2.1.Rendimiento de la Maquinaria.
4.9.2.2.Precio de Maquinaria.
4.9.2.3.Precio de Materiales.
4.9.2.4.Precio de la Mano de Obra.
4.9.2.5.Costos Unitarios por Partidas del
Presupuesto.
4.9.3.Presupuesto de Obra.
4.9.4.Formula Polinómica.
4.10.PROGRAMACION DE OBRA.
4.10.1.Desarrollo de la Programación Elegida.
CAPITULO V
PRESENTACION DE RESULTADOS Y SELECCION DE ALTERNATIVAS
5.1.PRESENTACION DE RESULTADOS Y SELCCION DE ALTERNATIVAS.

5.1.1.Ruta Seleccionada.
5.1.2.Caracteristicas de la Via.
5.1.3.Tipo de Suelo.
5.1.4.Cantera.
5.1.5.Pavimento.
5.1.6.Obras de Arte.
5.1.7.Señales.

5.1.8.Presupuesto de Obra.
5.1.9.Programacion de Obra
ANEXOS
ESPECIFICACIONES TECNICAS
PLANOS

1.1. INTRODUCCION
El estudio del proyecto que se plantea tiene suma importancia, ya que propende a la
integración de las comunidades de Sunudén, Cayangad, Chalaques, Rosaloma, Santa
María, caserío La Comunidad, Las Cuevas y otros anexos, con la Provincia de San Miguel
y en un futuro próximo formará parte de la carretera troncal San Miguel - LLallán, vía de
gran importancia que unirá la Provincia de San Miguel con la ciudad de Cajamarca y
diferentes ciudades tanto de la sierra como de la costa y así con todo el país, permitiendo
que estos puedan desarrollarse y al mismo tiempo facilitar el transporte de personas, como
de insumos que produce dicha zona, disminuyendo los costos debido al menor tiempo que
se emplearía. La carretera en estudio tiene una longitud aproximada de 10 Km.
1.2. OBJETIVOS
1. Contar con una vía de comunicación, que cumpla con las características técnicas de acuerdo
con las NORMAS PERUANAS DE DISEÑO DE CARRETERAS.
2. Facilitar el intercambio comercial y turístico de la zona; logrando la integración y
fortalecimiento de la Provincia de San Miguel con sus comunidades, mejorando el nivel
de los pobladores.
3. Aplicar los conocimientos adquiridos en la Facultad de Ingeniería de la Universidad
nacional de Cajamarca, en la elaboración de Proyectos y ejecución de obras de bien social.
1.3. ANTECEDENTES
Se tiene la siguiente información:
a. Actualmente el tramo en estudio, cuenta con un camino de herradura con fuertes pendientes
que no permite una transitabilidad adecuada.
b. Se cuenta con un Estudio socioeconómico, realizado por el Concejo Provincial de San Mi-
guel.
1.4. ALCANCES
1. Los pobladores de los caseríos de Sunudén, Cayangad, Chalaques, Rosaloma, Santa María,
caserío La Comunidad y Las Cuevas, con la construcción de la carretera, tendrán una vía de
más rápido acceso; para obtener mejor precio de sus productos.
2. Los beneficiarios de este proyecto que actualmente están aislados tendrá una vía de acceso

que les permita desplazarse con facilidad a diferentes ciudades de la sierra y la costa,
solucionar cualquier emergencia de salud, evitando pérdidas humanas como es el caso
cuando se presentó el cólera. Además constituye una vía directa y segura para toda la
provincia sus diferentes distritos. El proyecto se realizará a nivel de ESTUDIO
DEFINITIVO.
1.5. CARACTERISTICAS LOCALES
1. UBICACION.
La zona en estudio, se encuentra ubicada en la provincia de San Miguel, Departamento de
Cajamarca.
2. TOPOGRAFIA DE LA ZONA DEL PROYECTO.

La topografía de la zona en estudio, es accidentada y se encuentra ubicada a una altura de San
Miguel 2550 m.s.n.m. y Sunudén 2450 m.s.n.m., siendo sus 736,310.00 Este y 9'
224,410.00 Norte.
3. CLIMA.
El clima de la zona es templado, con fuertes precipitaciones: temperatura máxima de 25 C y
una temperatura mínima de 0 C.
4. POBLACION.
El número de pobladores beneficiados es aproximadamente 2600 habitantes. La principal
actividad económica es la agricultura y la ganadería.
1.6. ASPECTO SOCIO ECONOMICO.
1. AGRICULTURA.
La actividad principal de las poblaciones en estudio, es la agricultura y la ganadería en
menor escala. Los caseríos de Sunudén, Chalaques, Santa María y La Comunidad en
términos generales muestran una gran actividad productiva agrícola; destacando los
siguientes cultivos durante el año de 1997.

- Papa.- producen de 150 a 200 Tn. aproximadamente en los caseríos de Chalaques,

Sunuden y Santa María en mayor cantidad, en los caseríos de La Comunidad y las Cuevas
siembran poco por la escasez de agua y el obstáculo que existe para que lo vendan en otros
por la falta de carreteras.
- Maíz.- Producen un total aproximado de 350 a 420 Tn, es cultivado en todos los caseríos
con igual incidencia, sirve de base para la alimentación de la población y se comercializa en
muy poca cantidad por lo difícil que es transportado por la falta de carretera.
- Menestras.- Se cultiva arveja, lenteja, trigo, cebada, en un aproximado de 150 a 200 Tn, la
menestra que se producen en gran cantidad es la arveja, en los caseríos de Chalaques y
Santa María, se siembran grandes extensiones de terreno y es vendido en vaina verde en
grandes cantidades, constituyendo así una de las principales fuentes de ingreso, el mayor
problema es que es muy dificultoso su transporte por falta de una carretera.
- Yuca.- Producen de 200 a 250 Tn. Aproximadamente, dependiendo del clima, ya que sólo
se siembra en clima cálido. Los caseríos que producen son La Comunidad y Las Cuevas, se
venden en regular cantidad en los diferentes mercados de las ciudades, es uno de los
principales alimentos de los pobladores, el inconveniente que encuentran para su
comercialización es el transporte, se puede sembrar en diferentes épocas del año,
dependiendo solamente del riego.
- Camote.- producen de 180 a 240 Tn. también es uno de los principales alimentos de la
población, es comercializado en poca cantidad por falta de una carretera, los caseríos que
más siembran camote son Santa María, La Comunidad y Las Cuevas.
- Caña.- producen de 40 a 50 Tn. aproximadamente, el caserío que produce en gran cantidad

es la comunidad, así mismo este producto es industrializado para producir cañazo, miel,
chancaca, etc.
- Arboles frutales.- de 80 a 120 Tn, aproximadamente en los diferentes caseríos, entre los
frutos que destacan tenemos: La granadilla, el plátano, la chirimoya, el limón, la caña dulce,
naranja, el limón, maracuyá, lima y otros. El de mayor importancia es la chirimoya que es
comercializada utilizando como medio de transporte acémilas a través de caminos angostos

y peligrosos, es una fuente importante de sus ingresos económicos para las familias de
escasos recursos, el mercado donde se vende es el San Miguel los días domingos
especialmente de allí se transporta a la ciudad de Chilete.
FUENTE: Municipalidad Provincial de San Miguel.
Del total de tierras dedicadas a la actividad agropecuaria en las zonas en estudio, se puede
notar un predominio de áreas dedicadas al cultivo del 60% aproximadamente, en un
porcentaje de 20% dedicadas a pastos y 20% es suelo no utilizable por ser muy pobre y
rocoso.
2. ACTIVIDAD PECUARIA.
Esta es una de las actividades complementarias para las familias de las zonas en estudio,
existiendo un sector de la población con una clara tendencia a la ganadería como son los
caseríos de Sunudén, Chalaques y Santa María, siendo muestra de ello en la
comercialización láctea con INCALAC (aproximadamente 300 lt/día de leche). También
hay la crianza de animales domésticos como son cuyes, gallinas, patos, etc. en poca escala
3. AGROINDUSTRIA.
La actividad en la transformación de los productos agrícolas en estos lugares se encuentra en
niveles bajos, con una tecnología muy poco avanzada pero bastante eficiente para los
productos que deben obtener. Ente los productos de transformación más importantes,
tenemos los siguientes:
- Destilación de la caña dulce para obtener el aguardiente.
- Miel de caña.
- Chancaca.
- Papa seca.
- Harina de trigo.
- Harina de cebada.
- Mote pelado.
- Guaparapo (de la caña).
4. COMERCIO.
La vocación productiva del ámbito, permite que las familias tengan una fuerte relación con el

mercado, ya sea con sus productos provenientes de sus cultivos o de la actividad precuaria,
tanto en forma directa como indirecta.
El principal centro de comercialización es el mercado de la ciudad de San Miguel, todos los
domingos, de ahí se lleva en poca cantidad a la costa.
5. MORTALIDAD.
La población de estas zonas sufren de diversas enfermedades, iendo de mayor incidencia las
gastro intestinales por falta de agua potable, también en menor incidencia está el cólera con
dos víctimas que fallecieron debido a que no se les dio atención oportuna, la falta de una
carretera ha tenido efectos colaterales, tal es así el traslado de emergencia de infectado con
cólera al Centro de Salud de San Miguel fue tarde produciéndose como consecuencia la
muerte, esta situación es preocupante para todos los habitantes de los caseríos que está
completamente aislados por carecer de una vía rápida y evitar así casos fatales.
6. SALUD.
Estos caseríos carecen de un centro de salud, los pobladores de esta zona frecuentan el centro
de salud existente en la provincia de San Miguel que carece de buenos medicamentos y
tiene poco personal de salud.
1.7. JUSTIFICACION
Los caseríos de Sunudén, Cayangad, Chalaques, Rosaloma, Santa María, caserío La Comuni-
dad y Las Cuevas, se encuentran aislados en lo que se refiere al sistema vial, por no contar
con una vía de comunicación que una con la ciudad de San Miguel en forma directa. Tal
deficiencia trae consigo el subdesarrollo de estos pueblos en todos los aspectos. Por lo que
la construcción de la vía que se propone en el presente proyecto llevará a estos pueblos a un
intercambio comercial y turístico más continuo, y por ende a un progreso socio-económico.

.1.ESTUDIO PRELIMINAR.
Siendo el estudio preliminar paralelo al trazo en el campo se tuvo presente consideraciones de carácter técnico,
económico, etc.; las cuales sirvieron de base para trazar las poligonales respectivas habiendo realizado previamente
un reconocimiento adecuado de las zonas; el cual se basa en la ubicación de los puntos iniciales y finales, de paso
obligado, ubicación de las posibles obras de arte, etc.
Dentro de esta etapa hay un aspecto también de suma importancia que es la recolección de la mayor información
posible de las zonas en estudio, tanto de viabilidad, como de factores demográficos, económicos y todos aquellos
aspectos que influyan sobre las condiciones de localización, construcción y conservación, para lograr tener ideas
sólidas referente al tipo de carreteras a proyectarse. Para esto se llevó a cabo el reconocimiento de campo
sumamente minucioso y exhaustivo, debido al no contar con planos topográficos a escala conveniente.
2.1.1.RECONOCIMIENTO DE LA ZONA EN ESTUDIO.

En esta etapa se efectuó un estudio rápido y crítico del terreno por donde probablemente pasará el eje de la carretera;
determinando los aspectos más saltantes de la Topografía del terreno, así como el uso actual y futuro de
la tierra.
El objetivo del reconocimiento es seleccionar en las rutas posibles la mejor de tal forma que mediante el trazo se
ubique el eje de la carretera que sirva mejor a los terrenos adyacentes y el tráfico que se espera. Una
decisión mal tomada puede conducir a elevar los costos de construcción, mantenimiento y operación .
Por esto; una adecuada elección de la ruta es el paso más importante de un proyecto de carreteras en
cuanto a los costos y a la eficiencia de los servicios que prestará la obra al ser construido.
2.1.1.1. PROPOSITOS DEL RECONOCIMIENTO.

1)Definir in-situ la ubicación de los puntos obligados de paso así como obtener información sobre el tipo de Topografía
de la zona.
2)Determinar las posibles rutas entre los puntos terminales propuestos.
3)Obtener una idea del costo probable de construcción de la carretera propuesta.
4)Fijar una idea sobre el posible efecto de la carretera en el desarrollo económico de los zonas por lo que atraviesa la vía.
5)Evitar, en lo posible, los efectos destructivos a paisajes natural y monumentos históricos, si los hubiera.
2.1.1.2. FORMAS DE EFECTUAR EL RECONOCIMIENTO

Se pueden efectuar de dos formas:
a)POR TIERRA.- Se efectúan recorriendo la rutas ya sea a pie o a caballo, haciendo uso de información de cartas y planos,

utilizando escala como brújula, wincha, jalones y eclímtero.
b)POR MEDIO DE ESTUDIOS AEROFOTOGRAMETRICOS.- Esta forma es efectuada en gabinete. El estudio

se realiza mediante el uso de fotografías aéreas y el manejo del estereoscopio determinado así las
posibles rutas y seleccionando las más convenientes.
En nuestro caso, el reconocimiento se llevó a cabo con algunos moradores del lugar, el cual se realizó a lo largo de toda
la zona; obteniendo así mediante previa evaluación, la ruta seleccionada.
Los instrumentos utilizados fueron:

- Un eclímetro
- Una brújula
- Un altímetro
- Una wincha
- Jalones
2.1.2.UBICACION DEL PUNTO INICIAL, FINAL Y DE PASO OBLIGADO.

Una vez realizado el reconocimiento de las distintas rutas en el terreno se fijaron el punto inicial, puntos obligados de
paso (puntos de control) y punto final en función a las características del terreno (topografía) los que nos
encaminan en la orientación del trazo.
2.1.3.TRAZO DE LA LINEA DE GRADIENTE.

Para el trazo de la línea de gradiente, debe aproximarse esta en lo máximo posible a la pendiente media de acuerdo al
tipo de carretera, altitud e importancia de la carretera. Por lo tanto cuando se utilizan pendientes que
están cercanos a los valores máximos permisibles por la N.P.D.C. debe tenerse la precaución de dejar
margen prudencial con la que tomará la línea de gradiente estimado el aumento en pendiente que se
producirá al realizar los alineamiento teniendo en cuenta que estos abarquen la mayor cantidad de
puntos dejados en el trazo de la línea de gradiente.
Para terrenos accidentados se estima que la pendiente de trazo de la línea de gradiente debe ser de 1 a 2% menor que la
pendiente máxima normal para carreteras estipuladas por las N.P.D.C.
2.1.4.SELECCION DE LA MEJOR RUTA Y CARACTERISTICAS.

Para realizar la selección de la mejor ruta, procederemos al igual que en el reconocimiento realizado en campo,
haciendo una descripción del reconocimiento de cada una de las rutas, resumiendo las características

más importantes para luego hacer una comparación de tales rutas y finalmente hacer una adecuada
evaluación de la mejor ruta, la que nos servirá de base para los posteriores estudios definitivos.
2.1.5.UBICACION DE LA POLIGONAL EN ESTUDIO.

La poligonal en estudio se definirá a partir de los PIs definidos en el trazo de la línea de gradiente de la ruta elegida, tra-
tando en lo posible que los alineamientos se ciñan a la mayor cantidad posible de segmentos formados
por los mojones colocados mediante el uso del eclímetro y de los jalones.
2.1.6.LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO.
El principal objetivo del levantamiento topográfico es determinar la configuración del terreno, ubicando los accidentes
naturales y artificiales, para luego ser representados en un plano topográfico a curvas de nivel a una
escala de 1:2000, para esto debemos utilizar una poligonal abierta como red de apoyo planimétrico.
La ubicación de los vértices de la poligonal abierta deberán colocarse en lugares bien definidos, difíciles de remover o
confundir.
Para la definición de las curvas de nivel o configuración del terreno, se hará uso de las secciones transversales, en cada
estaca en forma perpendicular al eje de la vía, se tomará distancias parciales y el ángulo de elevación o
depresión con el eclímetro a ambos lados del eje de la futura vía.
DIBUJO DEL PLANO

Para el dibujo del plano se realizaron los cálculos mediante las siguientes fórmulas:
DH = L * Cos²A.
h = L/2 Sen 2A = L * Sen A * Cos A
Cota P = Cota E + h + λ - m
Si λ = m, entonces:
Cota P = Cota E + h (2.1.1)
Donde:
A = 90° - Angulo vertical.
DH = Distancia horizontal.
h = Diferencia de altura (puede ser positiva o negativa).
L = Distancia inclinada medida en campo.

Cota P = Cota del punto deseado.

Cota E = Cota de la estación.
1.COMPENSACION ANGULAR
Por el tipo de poligonal abierta, la compensación angular se realiza mediante la fórmula:
Error obtenido
cf = ─────────────────── (2.1.2)
Número de ángulos
Ang. Obt. en campo = ΠA+Σ(ángulos medidos) - 180*(N+1)+ΠB
Donde:
αA = Azimut del primer lado.
N = Nº de ángulos medidos.
αB = 360°- Azimut lado N (Zn).
0° £ B £ 360 (2.1.3)
2.ERROR MAXIMO PERMISIBLE

El error máximo permisible está dado por la siguiente fórmula:
emáx = 1 Φ N emáx £ emáx permisible (2.1.4)
3.ANGULO DE DEFLEXION.
El ángulo de deflexión de cada PI se calculará de acuerdo a los siguientes criterios.
-Si el ángulo medido en campo es mayor que 180°, entonces:

* Angulo de inflexión = Angulo medido - 180°.
* El sentido es a la derecha (D).
-Si el ángulo medido en campo es menor que 180°, entonces:

* Angulo inflexión = 180°- angulo medido.

* El sentido es a la izquierda (I).

4.CALCULO DE PROYECCIONES Y COORDENADAS.
-El cálculo de proyecciones se realizó mediante las siguientes fórmulas.
Proyección x = L * Sen Z
Proyección y = L * Cos Z
Donde:
L = Distancia entre estaciones.
Z = Azimut correspondiente a cada lado.
-Las coordenadas se calcularon con las fórmulas:

Coordenada en X = Coordenada inicial X + proyección X
Coordenada en Y = Coordenada inicial Y + proyección y
5.LA NIVELACION DE LAS ESTACIONES

Para determinar las cotas de las estaciones y estacas es necesario realizar la nivelación para cada una de las estaciones en
circuito cerrado cada 500 metros aproximadamente.
-Para un grado de precisión de cuarto orden, el error máximo permisible deberá ser:
emáximo = ± 0.04 ΦD (2.1.5)
Donde:
D = Distancia en kilómetros.
Para lograr esto es necesario contar con un nivel que se encuentre calibrado y de precisión. Luego de chequear el
error producido y comprobado que no exceda al error máximo permisible, se precede a
compensar las cotas de cada estación.

2.2.1.SELECCION DEL TIPO DE VIA Y PARAMETROS DE DISEÑO
2.2.1.1. SELECCION DEL TIPO DE VIA

La selección del tipo de vía se realiza según la clasificación de carreteras dadas por las N.P.D.C., de acuerdo a los si-
guientes conceptos:
a) Según su Jurisdicción.
b) Según su Servicio.
2.2.1.2. PARAMETROS DE DISEÑO.
a)VELOCIDAD DIRECTRIZ (V).

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre
una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño.
La elección de la velocidad directriz esta influenciada principalmente por el relieve del terreno, el tipo de carretera a
construir, los volúmenes y el tipo de tránsito que se esperan y otras consideraciones de orden
económico.
TABLA 2.2.1.
VALORES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ (Km./h)
╔════════════════╤═════════════════════════════════════════╗
║ │ TOPOGRAFIA ║
║ Clase ├─────────────┬─────────────┬─────────────╢
║ │ Llana │ Ondulada │ Accidentada ║
╠════════════════╪═════════════╪═════════════╪═════════════╣
║ Primera │ 100 │ 60 │ 45 ║
║ Segunda │ 80 │ 45 │ 30 ║
║ Tercera │ 50 │ 35 │ 25 ║
║ Cuarta │ 30 │ 25 │ 20 ║
╚════════════════╧═════════════╧═════════════╧═════════════╝
Fuente: Caminos y Pavimentos p. Ing° Félix E. García Gálvez.
VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser evitados. De existir razones
que justifiquen la necesidad de realizar cambios, estos se efectuaran en incrementos o
decrementos de 15 Km/h o el 20% de la velocidad directriz, debiendo tomarse el menor de ellos.
b)DISTANCIA DE VISIBILIDAD.
Es la longitud continua hacia adelante del camino, que es visible al conductor del vehículo.
En el diseño se considera dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo, y la necesaria para que un
vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior, en el mismo sentido.
b.1.DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp).

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja con la velocidad directriz, antes de que alcance un
objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria. Las N.P.D.C. dan los valores de la
Dp en su lámina 4.2.2.
b.2.DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO (Ds)..

Es la misma que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone
viaja a una velocidad de 15 Km/h menor, con comodidad y seguridad sin causar
alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la
velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso.
Además de las N.P.D.C. señalan que la visibilidad de sobrepaso deberá asegurarse para el mayor desarrollo posible del
proyecto y no menor que el 25% (Tabla 4.3.3 de las NPDC).
c)ALINEAMIENTO HORIZONTAL:
El alineamiento horizontal está formado por tramos rectos empalmados entre sí por curvas que usualmente son arcos
de círculo o de espirales.
Este alineamiento, con las especificaciones de la N.P.D.C. regula longitudes mínimas de transición hacia las curvas
especialmente aquellas que tienen radios mínimos.
HOMOGENEIDAD DEL TRAZADO.

Las N.P.D.C. establecen que deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de gran radio a otra de radios
marcadores menores.
Deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre unas y otras, antes de alcanzar el radio de valor decreciente, antes
de alcanzar el radio mínimo.

También deberá evitarse ángulos pequeños de deflexión y cuando haya razón de usarlos, las curvas deberán tener
longitud para no dar la impresión de igual cantidad de codos.
En terreno llano deberá respetarse la siguiente condición: Para un ángulo de deflexión de 5°, la longitud de la curva no
será menor de 150 m., para ángulos menores, la longitud aumentará en 30 m. Por cada grado de
disminución del ángulo de deflexión. No se usará por razón alguna ángulos de deflexión menores
se 59'.
d)CURVAS HORIZONTALES
d.1.RADIOS DE DISEÑO:
Los radios de las curvas están en función de la velocidad directriz y del peralte. Los radios mínimos a emplearse se
especifican en las Tablas 5.3.1.1., 5.3.2.1. y 5.3.2.2. de las Normas Peruanas Para el
Diseño de Carreteras.
TABLA 2.2.2
RADIOS MINIMOS DE DISEÑO
╔═══════════╤════════════════════════════════════════╗
║ Velocidad │ RADIOS MINIMOS ║
║ Directriz ├────────────┬──────────────┬────────────╢
║ │Normal: p=6%│ Excep:p = 8% │Excep.:p=10%║
╠═══════════╪════════════╪══════════════╪════════════╣
║ 30 │ 30 │ 27 │ 25 ║
╚═══════════╧════════════╧══════════════╧════════════╝
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras
d.2.PERALTES:
El peralte de una curva es la inclinación transversal que se dispone, a la plataforma de la carretera, en los tramos en
curva con el objeto de contrarrestar la fuerza centrífuga, garantizándose así la estabilidad
del vehículo ante el deslizamiento. Dichos valores se obtienen de la tabla 5.3.4.1 de las
N.P.D.C..
d.3.LONGITUD DE TRANSICION DEL PERALTE:

Es la longitud en tangente inmediatamente antes y después de una curva horizontal en la cual se logra el cambio gradual

del bombeo de la sección transversal al peralte correspondiente a dicha curva.

Las N.P.D.C. establecen que la longitud de rampa de peralte deberá obtenerse sin sobrepasar los siguientes
incrementos de la pendiente del borde del pavimento.
- 0.5% cuando el peralte es menor a 6%

- 0.7% cuando el peralte es mayor a 6%
Aplicando este criterio las fórmulas para calcular la longitud total mínima para la rampa de peralte, son:
A/2 (p+b)
Lrp = ──────────── (2.2.1)
0.5 ; 0.7
Donde:
Lrp : Longitud de rampa de peralte (m)
A : Ancho de la faja de rodadura (m)
p : Peralte de la faja de rodadura (%)
b : Bombeo de la faja de rodadura (%)
TABLA 2.2.3
LONGITUD TOTAL MINIMA DE LA RAMPA DE PERALTE
╔═══════════╤════════╤═════════════════════════════════════════════════════
══════════════════╗
║ │ │ PERALTE
║
║ Ancho │ Bombeo
├───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────┬───────╢
║ Pavimento │ (%) │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │ 7 │ 8
│ 9 │ 10 ║
╠═══════════╪════════╪═══════╪═══════╪═══════╪═══════╪═══════╪═══════╪═════
══╪═══════╪═══════╣
║ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ ║
║ 3.00 │ 1 │ 9.00 │ 12.00 │ 15.00 │ 18.00 │ 21.00 │ 17.14 │ 19.29
│ 21.43 │ 23.57 ║
║ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ ║
║ ││ 12.00 │ 15.00 │ 18.00 │ 21.00 │ 24.00 │ 19.29 │ 21.43
2
│ 23.57 │ 25.71 ║
║ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ ║
║ │ 3 │ 15.00 │ 18.00 │ 21.00 │ 24.00 │ 27.00 │ 21.43 │ 23.57
│ 25.71 │ 27.88 ║
║ │ │ │ │ │ │ │ │
│ │ ║
╚═══════════╧════════╧═══════╧═══════╧═══════╧═══════╧═══════╧═══════╧═════
══╧═══════╧═══════╝
Fuente: Caminos y Pavimentos p. Félix E. García Gálvez.
d.4.SOBREANCHO.
Las N.P.D.C. en su ítem 5.3.5. establece la necesidad de proveer, a las secciones en la curva horizontal el sobreancho
respectivo a fin de compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. De otra
parte indican que el sobreancho mínimo es de 30 cm. y se da cada 30 cm.
El sobreancho afectará solamente a la superficie de rodadura y seguirá la misma inclinación del peralte respectivo,
permaneciendo inalterables las dimensiones y la inclinación de las bermas.
El sobreancho se adicionará integramente al lado interior de las curvas si ellas no están previstas de espirales de
transición (curvas circulares).
En las curvas previstas de espirales de transición, el sobreancho se obtendrá por partes iguales a uno y otro lado de la
calzada. La realización del sobreancho será gradual, a lo largo de la longitud de
transición prevista por el peralte.
La fórmula (2.2.2) propuesta por VOSHELL, y recomendada por las N.P.D.C., se utiliza para el cálculo del
sobreancho:
V
S = n[R - R² - L²] + (6.2.2)1
10 R
Donde:
Sa :Sobreancho (m)
n :Número de carriles
R :Radio de la curva (m)

L :Distancia entre el eje delantero y el eje posterior de vehículo (m)

V :Velocidad directriz (Km/h)

GRAFICO 2.2.1. SOBREANCHO
S =Sobreancho
R =Radio de proyecto
R'=R - S/2 Radio reducido
R1 =R - C/2 (Radio borde interior)
Rc =R + C/2 (Radio del borde exterior)
AB =Tramo en que se raliza la variación de peralte

3.1.RECURSOS HUMANOS.
La ejecución del presente Proyecto se realizó con la participación directa de las siguientes personas:
Asesores:
- Ing. José Benjamín Torres Tafur.
- Ing. Gilberto Cruzado Vásquez.
Tesistas:
- Bach. Víctor Eleodoro Cabanillas Bazán.
- Bach. Jorge Manuel LLerena Roncal.
- Bach. Rosario Yané Velásquez Saldaña.
Colaboradores:
- Ingenieros de la Facultad de Ingeniería.
- Ing. Leoncio Vega Jiménez.
Igualmente debemos mencionar a los pobladores de los poblados de Sunuden, Chalaques, Santa María, La Comunidad
y Las Cuevas por el valioso apoyo brindado durante la realización del trabajo de campo.
3.2.RECUROS MATERIALES.
a)Equipo topografico:
-Teodolito.
-Nivel de Ingeniero.
-Eclímetro.
-Altímetro.
-Brújula.
-Wincha.
-Jalones.
-Miras.
-Esmalte.
-Etc.
b)Equipo de mecánica de suelos:

-Tamices.
-balanza mecánica y electrónica.
-Probeta graduada.
-Estufa.
-Copa de Casagrande.
-Cono.
-Matraz o fiola.
-Mortero.
-Moldes metálicos.
-Espátula.
c)Utiles de escritorio e Ingeniería:

- Papel mantequilla: 50 pliegos.
- Papel canson 90/95gr: 02 rollos.
- Frasco de tinta rotring color negro: 03 frasco.
- Frasco pequeño de tinta rotring color rojo: 01.
- Frasco pequeño de tinta rotring color cepia: 01.
- Frasco pequeño de tinta rotring color azul: 01.
- Papel periódico: 02 millar.
- Papel bond tamaño A4-80gr: 02 millares.
- Diskets: 01 caja.
- Tinta para impresora: 03 Und.
- Escuadras: 02 juegos.
- Portaminas: 02 juegos.
- Minas 0.5 HB y 0.5 2B: 04 estuches.
- Plumas rotring: 01 juego.
- Reglas para letras (marca rotring): 01 juego.
- Mariposa para letras: 01.
- Escalímetros: 02.

4.1. ESTUDIO PRELIMINAR.
4.1.1. RECONOCIMIENTO DE LA ZONA EN ESTUDIO.

En compañía de moradores de la zona, hicimos el reconocimiento de la zona
por donde se trazaría la carretera, determinamos los lugares
pantanosos, los abismos, las quebradas, los riachuelos, las zonas
boscosas. Todo este trabajo se realizó en dos días de recorrido,
analizando las posibilidades de trazo, los mejores lugares por donde
llevaríamos la carretera y tratando de determinar el trazo de las
rutas que evaluaríamos para ubicar nuestro eje definitivo,
preguntamos a la gente cuales eran los caminos que utilizaban y el
tiempo que empleaban en hacer su recorrido.
4.1.2. UBICACION DEL PUNTO INICIAL, FINAL Y DE PASO OBLIGADO.
4.1.2.1. PUNTO INICIAL

Se ubica a 4.5 Km de la provincia de SAN MIGUEL (carretera San Miguel -
Chilete), en el caserío de Sunudén a una distancia aproximada de 70
m. del centro poblado. En la margen derecha en donde se inició el
Levantamiento Topográfico ubicando la primera estación en una curva
de volteo y el Norte Magnético en una planta natural de eucalipto,
también se ubicó el B.M. 00 en una roca natural, su cota se determinó
mediante el uso de un altímetro, la cual es 2460 m.s.n.m.
La cota correspondiente al punto de inicio de la vía materia del
presente estudio es de 2453.47 m.s.n.m.
4.1.2.2. PUNTO FINAL

Se encuentra ubicado en el lugar denominado LA MESETA en el Km 09+800
de la línea de gradiente trazada, materia de estudio que tiene una
altitud de 2027.77 m.s.n.m.

4.1.2.3. PUNTOS OBLIGADOS DE PASO.
a) Controles Naturales.
Como control natural en estudio, se tiene: uno en la zona donde se proyectará
un puente sobre el río "Chalaques" que se encuentra ubicado en
el Km. 00+900 Y otro en el lugar denominado la meseta, que es la
parte más apropiada para evitar excesivos cortes.
b) Control Artificial Positivo.

Cruce con la carretera San Miguel - Chilete, cerca al centro poblado Sunudén
en el Km 04+50+00.
Centro Poblado la Comunidad, ubicado en el Km 07+00+00 en la carretera en
estudio.
c) Controles Naturales Negativos.

Debido a la topografía accidentada, a la geomorfología caprichosa con
entradas y salientes; ya que nos llevaría a ejecutar desarrollos
muy cercanos, lo cual desestabilizaría los terrenos y aumentarían
los costos de construcción, operación y mantenimiento.
d) Controles Artificiales Negativos.

Zonas donde existen pequeños huertos de árboles frutales y sembríos, en donde
debido a la pobreza de sus pobladores, originaría problemas
socio-económicos.
4.1.3. TRAZO DE LA LINEA DE GRADIENTE

Para el proyecto en estudio se ensayaron tres (03) líneas de gradiente, de
las cuales se optó por la más favorable la misma que se describe mas
adelante.
Cada punto de gradiente colocado en el terreno se lo señaló por medio de mo-
jones de piedras acumulados de modo que sean visibles a distancias
no muy largas, y fácil de encontrar posteriormente; estos mojones se

ubicaron con ayuda de eclímetro o nivel de ABNEY, y son los puntos

de la linea de gradiente.
Para realizar el trazo de la línea de graiente desde un punto A hasta un punto
B, se realizó el siguiente procedimiento:
- Previamente, se colocó una marca en dos jalones a la altura del ojo del
operador.
- Se colocó un jalón vertical sobre el punto inicial en el terreno desde el
cual se ubicó el siguiente punto de gradiente, luego en el
eclímetro se fijó la pendiente con la que se trazara la linea de
gradiente.
- Se adosó el eclímetro al jalón a la altura de la marca anteriormente colocada,
por el ocular de eclímetro y teniendo en cuenta que este se
encuentre nivelado se visó a la marca de otro jalón que se
encuentra a una distancia de 20 metros, distancia que es medida
con una wincha de acero, indicando al jalonero al desplazarse
hacia los costados hasta que la visual sea sobre la marca
señalada.
- Se repitió este procedimiento de tanteo hasta que se llegó a un punto obligado
de paso o punto final.
Para el trazo de la linea de gradiente se usó usado una pendiente máxima de

8%, debido de que los puntos de la gradiente contornean el terreno.
Para el trazo que nos ocupa, cuando uitilizamos pendientes cercanas a los
valores máximos permisibles por las N.P.D.C. se tuvo la precaución
de dejar un margen prudencial con la que se tomará la linea de
gradiente estimando el aumento en pendiente que se producirá al
realizar los alineamientos teniendo en cuenta que estos abarquen la
mayor cantidad de puntos dejados en el trazo de la linea de gradien-
te.

4.1.4. SELECCION DE LA MEJOR RUTA Y CARACTERISTICAS

Para la selección de la mejor ruta, se procedió a evaluar las rutas seguidas,
cuyas características se indican a continuación
A. PRIMERA RUTA: SUNUDEN - SANTA MARIA - LA COMUNIDAD.

Esta ruta comprende los siguientes tramos:
- Tramo Sunudén - río Chalaques.

El caserío Sunudén está constituido por terrenos areno gravosos y arcillosos
de buena unidad lítita apropiados para la agricultura,
encontrándose árboles frutales como son granadilla, chirimoya,
naranja, limón, etc.
Existe una variedad de manantiales, los cuales hacen que el terreno sea
pantanoso y de poca consistencia para la construcción de una
vía de comunicación.
En este tramo se encuentra una densa población donde cada propietario posee
una pequeña parcela que la dedica exclusivamente a la
Agricultura y una pequeña escala a la Ganadería. Sobre dicho
"río Chalaques" es necesario la construcción de un puente de
20 m. de luz aproximadamente. En el recorrido de este tramo se
encuentra el río Chalaques de flujo intermitente siendo
necesario la construcción de una alcantarilla de 6 m. de
longitud aproximadamente.
- Tramo "río Chalaques" y la Quebrada El Llushpe "Santa María".

A partir del río Chalaques se encuentra un suelo arenoso de regular
consistencia para la construcción de carretera, en cambio la
topografía es bastante accidentada lo cual dificulta y encarece
la construcción de la carretera, este tramo que constituye el
caserío de Santa María presenta diferentes tipos de suelo, en
su mayor parte lo dedican a la Agricultura sembrando arveja,
lenteja, trigo y su población no es menos numerosa.

La línea de gradiente una producción de 6% y 8%, no siendo muy apropiada.
- Tramo Quebrada El Llushpe - Caserío La Comunidad.

A partir de la quebrada siguiendo el recorrido del trazo encontramos suelos
estables, la topografía es ondulada, los suelos son aptos para
la Agricultura pero carecen de agua ya que el clima es templado,
donde siembran yuca, camote, ají, frejol; existiendo también
árboles frutales, se encuentran pequeñas quebradas con flujos
en época de lluvia, finalmente llegar al lugar denominado la
Meseta y siendo el punto final de dicho tramo.
B. SEGUNDA RUTA: SUNUDEN - RIO CHALAQUES - SANTA MARIA - LA COMUNIDAD.
- Tramo Sunudén - Chalaques.

Este tramo se inicia al margen derecho de la carretera San Miguel - Chilete
a unos 70 m. de la Escuela del Caserío de Sunudén, donde la
topografía del terreno es llana, apropiada para empalmar,
siguiendo el recorrido de este tramo encontramos una pequeña
quebrada de regular caudal en la cual se deben construir un
alcantarillado de 8 m. de luz aproximadamente, luego pasamos
al caserío Chalaques en donde el suelo presenta taludes
establecer aptos para la construcción de una vía, también se
dedican a la Agricultura, llegando al río Chalaques nos
encontramos en un lugar apropiado para la construcción ya que
aparte de ser estrecho existe en ambos márgenes de esta quebrada
una floración rocosa de alta consistencia apropiada para la
construcción de un puente ya que estas rocas servirán como es-
tribos del puente, la pendiente que hemos utilizado 3.5% y 5%
según las Normas Peruanas para el diseño de carreteras.
- Tramo el río Chalaques - Quebrada El Llushpe.

Pasando el río encontramos suelo muy constituido, apropiado para la
construcción de una vía ya que los taludes son estables, la

topografía varía entre accidentada y ondulada, la gradiente que

hemos utilizado varía entre 4 y 6%, en esta zona también se
dedican a la Agricultura y a la Ganadería a menor escala,
llegando así a la quebrada del Llushpe determinado el caserío
Santa María y la Comunidad.
- Tramo la Quebrada El Llushpe - La Comunidad (La Meseta).

En este tramo la topografía del terreno es ondulada, los suelos son
consistentes y variados no aptos para la Agricultura por
carecer de agua, la pendiente de la línea de gradiente varía
entre 3.5 y 5% respectivamente, la distancia de esta ruta con
respecto a la anterior es menor, la presencia de quebradas es
escasa, por lo cual es necesario construir varias
alcantarillas.
C. TERCERA RUTA: CRUCE EL POLO - CHALAQUES - SANTA MARIA - LA COMUNIDAD.
- Tramo el Cruce el Polo Chalaques.

Se inicia al margen derecha de la carretera San Miguel - Chilete, existe un
camino antiguo de herradura que utilizaron los pobladores para
transitar desde La Comunidad hasta San Miguel, este camino
tiene tramos cuya pendiente es adecuada para ser usado como
carretera, con el inconveniente que al momento de ser ensancha-
do se perjudicaría varias casas que se encuentran a ambos
márgenes de dicho camino ocasionando así un problema social,
esa misma característica hasta llegar a la Quebrada que baja
de NITISUYO.
- Tramo Chalaques - Santa Maria.

En esta zona existen terrenos muy productivos, de poca resistencia y de taludes
no estables, también se deben hacer dos curvas de desarrollo
para llegar a la escuela Santa María lo cual perjudica a los
propietarios de dichos terrenos que no permitirán su
constitución de la carretera, la pendiente de la línea de

gradiente varía entre 6 y 8%
- Tramo Santa Maria - La Comunidad.

En este tramo se tiene que hacer un mínimo de dos curvas de desarrollo, no
existiendo lugares apropiados para diseñar una curva de volteo,
la topografía es ondulada, se encuentra la misma quebrada de
las rutas anteriores, el problema en este tramo es la presencia
de varias curvas de desarrollo que encarecería la construcción
de carreteras y también generaría un problema social a los
pobladores de escasos recursos económicos.
CONCLUSION: El reconocimiento sirvió para determinar lo siguiente:

a) Las zonas en estudio, si necesitan vía de acceso ya que tienen dificultad
para transportar sus productos sobre todo para contar con una
producción agrícola durante todo el año, la misma que es
considerable y es el sustento económico de todos los pobladores;
además debido al apoyo actual del gobierno municipal en realizar
la ejecución de pequeñas carreteras para la integración de
pueblos.
b) Esta carretera es el anhelo de toda la Provincia de San Miguel por ser una
vía troncal que une a la Prov. de San Miguel con sus diferentes
comunidades y con la vía principal Cajamarca-Pacasmayo, además
constituirá una vía rápida y seguir para todos los pobladores
beneficiados.
La segunda ruta de la carretera troncal: San Miguel - Llallán, Tramo Sunudén

- Caserío La Comunidad descrita, se ha seleccionado por tener las
características más apropiadas como pendiente, puntos obligados.
4.1.5. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO.

Paralelamente a la ubicación de la poligonal abierta (auxiliar) se
realizó el levantamiento topográfico de una franja de terreno de 100
m. de ancho promedio de la poligonal de la ruta seleccionada, con el

fin de mejorar el trazo en gabinete, y así poder obtener la poligonal

definitiva la que sirvió de base para el estudio definitivo.
Desde cada Estación ubicada, se realizó radiaciones con el fin de ubicar
puntos importantes como quebradas, linderos, viviendas, variaciones
de la forma del terreno, etc. y puntos de relleno que servirán para
confeccionar el plano topográfico. De cada punto se tomaron las
siguientes medidas: ángulos horizontal, ángulo vertical y distancia
inclinada; también se anotaron algunas observaciones de importancia.
Luego de realizar los cálculos de cada uno de los puntos de las distintas
estaciones se procedió a graficar las estaciones en un sistema de
coordenadas rectangulares como también la ubicación de los puntos
radiados de cada estación a escala 1:2000, se graficó las curvas de
nivel utilizando la escala conveniente. En esta etapa se realizó el
procesamiento de los datos obtenidos en campo como son distancias
entre estaciones, compensación de ángulos, ángulos de deflexión,
azimuts y compensación de cotas.
4.1.5.1. TRABAJO DE CAMPO.

Para obtener los datos en campo, se realizaron los siguientes pasos:
1) Se realizó La medición de ángulos se realizó estacionando el teodolito en
cada estación (E), haciendo ceros en la estación anterior.
2) Se trabajó con una poligonal abierta
3) Las distancias se calcularon del promedio de las tres medidas hechas en campo.
4) Seguidamente se procedió a realizar la nivelación de cada una de las estacas
cada 500 metros aproximadamente en circuito cerrado.
5) Simultáneamente se realizó el seccionamiento cada 20 metros de la poligonal
elegida.
4.1.5.2. TRABAJO DE GABINETE.

1) Se calculó el error angular obtenido por la fórmula (2.2)
Reemplazando valores, se tiene:

Azimut de primer lado = 34446'48"
Sumatoria de 49 ángulos = 361843'56"

Angulo B = 15844'22"
eobtenido en campo = 008'37" (por exceso)
2) Se calculó el error máximo permisible y se comprobó si era factible compensar

el error angular
emáx = 1 Ö 49 = 9.27' > eobtenido = 0008'37"
3) El error obtenido se repartió entre los 86 ángulos medidos en campo.

4) Se calculo el ángulo de deflexión correspondiente.
5) Se calculó el azimut de cada lado sumando y restando al azimut anterior el
angulo deflexión correspondiente.
6) Se calcularon las proyecciones y las coordenadas de cada uno de los puntos,
obteniendo las coordenadas las siguientes:
Coordenada inicial X = 736300.00 Este.
Coordenada inicial Y = 922400.00 Norte.
7) Con las cotas determinadas del proceso de seccionamiento se procedió a
realizar las curvas de nivel.
A continuación se presentan los cuadros 4.1.1, 4.1.2, 4.1.3, 4.1.4, 4.1.5 y 4.1.6
con la forma como se ha realizado el levantamiento topográfico.

4.2. ESTUDIO DEFINITIVO.
4.2.1. SELECCION DEL TIPO DE VIA Y PARAMETROS DE DISEÑO.
4.2.1.1. SELECCION DEL TIPO DE VIA.
a) Según su Jurisdicción.- Esta vía pertenecerá al SISTEMA VECINAL, ya que

unirá en el futuro las capitales de la Provincia de San Miguel,
con las provincias de Cajamarca, Contumazá y diferentes
provincias de la costa.
b) Según su Servicio.- Aunque no se conoce el índice Medio diario (IMD); pero

es posible predecir un IMD en función de la producción de la zona;
esperándose que dicho volumen vehicular no sobrepase los 400
vehículos/día los días de mercado. Por lo tanto la vía en estudio
se clasificará como una carretera de TERCERA CLASE.
4.2.1.2. PARAMETROS DE DISEÑO.
a) VELOCIDAD DIRECTRIZ (V).

De acuerdo a la tabla 2.2.1., Como se trata de una Carretera de Tercera Clase
y se desarrollará mayoritariamente en una zona tipografía
ondulada con algunos tramos de tipografía accidentada; optamos
por:
Vd = 30 Km./h.
Para una velocidad de 30 Km/h se tiene que la velocidad reducida de 24 Km/h.
b) DISTANCIA DE VISIBILIDAD.
b.1. Distancia de Visibilidad de Parada (Dp).

De acuerdo a la lámina 4.2.2. de Las N.P.D.C. adoptamos para el proyecto
una distancia de visibilidad de parada de 35 m.

b.2. Distancia de Visibilidad de Sobrepaso (Ds).

Para el presente estudio consideramos una distancia de visibilidad de
sobrepaso de 90 m. obtenido de las N.P.D.C. en su lámina
4.3.2.
c) CURVAS HORIZONTALES
c.1. RADIOS DE DISEÑO:

De acuerdo a la tabla 2.2.2. de las peralte. Los radios mínimos a
emplearse se especifican en las Tablas 5.3.1.1., 5.3.2.1.
y 5.3.2.2. de las N.P.D.C.
Radio Mín. Normal: p = 6% = 30 m.

Radio Mín. Excep1: p = 8% = 27 m.
Radio Mín. Excep2: p = 10% = 25 m.
c.2. PERALTES:
En el presente estudio para los radios mínimos normales y excepcionales, se
ha considerado los peraltes indicados en el item c.1.
anterior.
Para curvas con radios mayores de 330 m. Se mantendrá el peralte de 2%.
La longitud de transición del peralte, se ha calculado haciendo uso de la
fórmula (2.2.1.) correspondiente al capítulo de revisión de
literatura, las mismas que se presentan en el cuadro N 4.2.3.
c.3. SOBREANCHO.
Haciendo uso de la fórmula 2.2.2. de la presente tesis, se calculó el
sobreancho para cada curva, la misma que se presenta en el
cuadro N 4.2.3.
c.4. BANQUETAS DE VISIBILIDAD.

Haciendo uso de la fórmula 2.2.4. se calculó la necesidad de banqueta de
visibilidad, la misma que se muestra en el cuadro N 4.2.4.

c.5) ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES.

Haciendo uso de las fórmulas de la tabla 2.2.4, se calcularon todos los
elementos de curva horizontal, los cuales se presentan en
el cuadro N 4.2.3
d) PERFIL LONGITUDINAL
Para el diseño de línea de sub-rasante de la carretera, dado que ésta se
compone de rectas y curvas parabólicas convenientemente
enlazadas; al diseñarse esta línea a nivel, se ha tenido en
consideración la economía del proyecto haciendo que los movimien-
tos de tierra que se tengan que realizar en la etapa de construc-
ción de la vía, sean los mínimos.
Los consideraciones que se han tenido en cuenta para el presente diseño de
la línea de sub-rasante han sido los siguientes:
- Hemos tenido en cuenta que las pendientes no excedan las máximas permisibles
que señala las N.P.D.C, siendo la pendiente máxima excepcional
para una altitud de 2450 a 2550 m.s.n.m. del 7 %, y en caso
extremo no exceda de 8%
- Se ha verificado constantemente que la pendiente media no exceda a la
permitida, que para nuestro estudio es de 4.20%
- Evitamos el empleo de pendientes menores al 0.5 % a fin de garantizar el
drenaje de las aguas de lluvia.
- Los vértices formados por cambios de pendiente los enlazamos mediante curvas
parabólicas simétricas cuando la diferencia algebraica de las
pendientes sea de 2 % ó más, por tratarse de una carretera cuyo
pavimento es del tipo intermedio.
- Tratamos en lo posible de compensar las alturas de corte y relleno.

- Se colocaron los PIV (punto de intersección vertical) en estacas pares para
facilidad de cálculo de las curvas.
- Se realizó el chequeo respectivo para evitar la superposición de curvas
verticales y curvas horizontales.

Después de haber definido la ubicación de los diferentes puntos de

intersección de los alineamientos de la línea de sub-rasante; se
procedió a la determinación de las cotas de dichos puntos (PIV),
así como a determinar las pendientes de cada tramo que concurrían
en ellos.
e) SECCIONES TRANSVERSALES
e.1. Ancho del Pavimento:
i) Ancho de tramos en tangente: Para el presente estudio se ha considerado un

ancho de pavimento de 5.50 m. Dado que la vía en estudio
pertenece al Sistema Vecinal y además se espera que el
IMD no supere los 20 vehículos/hora.
ii) Ancho de tramos en curva: El ancho anterior será aumentado con el sobreancho
respectivo en los tramos en curva.
e.2. Bombeo: Para el presente proyecto se ha considerado un bombeo de 2%, tomando

en cuenta que la carretera será de pavimento del tipo
intermedio.
e.3. Bermas: Se ha considerado bermas de 0.75 m. De ancho, valor recomendado para

una velocidad de 30 Km/h; Tabla 5.4.2.1. de las N.P.D.C.
e.4. Ancho de la Calzada: El ancho de la calzada a rasante terminada resulta de

la suma del ancho de las bermas; para el estudio será 0.75
x 2 + 5.5. = 7.00 m. En las secciones en curva se aumentará
el sobreancho respectivo.
La subrasante tendrá el ancho necesario para recibir las capas superiores
de pavimento, de tal forma que para nuestro estudio tenemos
un ancho a nivel de subrasante de 7.25 m en tramos de

tangente.
e.5. Plazoletas de Estacionamiento: Tal y como indican las N.P.D.C. en su ítem

5.4.4, nuestro ancho de bermas es menor que 2.4 mts., por
lo cual hemos previsto a cada lado de la carretera y a
distancia no mayor de 400 mts. plazoletas de estacionamiento
de dimensiones mínimas utilizables, de 3.00 x 30 mts.
Para el presente proyecto se ha considerado ubicar las plazoletas de
estacionamiento en las zonas donde exista el menor
movimiento de tierras, para de esa manera evitar el
encarecimiento de la obra.

4.2.2. UBICACION DEL EJE LONGITUDINAL.
a) TRAZO DE LA LINEA DE GRADIENTE.

En base a la linea de gradiente preliminar elegida, se procedió a trazar en
campo la línea de gradiente definitiva, procurando que esta con-
tenga el mayor número de mojones a fin de lograr un trazo muy
próximo al realizado en campo, para lo cual hicimos uso de la
fórmula 2.2.9. de la parte correspondiente a revisión de
literatura.
b) TRAZO DE LA POLIGONAL.
Una vez determinada la línea de gradiente definitiva se procedió a trazar
la poligonal para cuyo caso se realizó el siguiente
procedimiento:
- Se dirigió la poligonal de tal manera que sus lados pudieran contener el mayor
número de mojones de la línea de gradiente definitiva.
- Se evitó el uso de ángulos de deflexión pequeños, menores a 59'
- Se adaptó la geometría de la línea a la Topografía del terreno y a la exigencia
de las características de las curvas a realizar.
c) DETERMINACION DE LOS ANGULOS DE INTERSECCION DE LA POLIGONAL.

Una vez determinada la poligonal definitiva, se procede a calcular los valores
de las coordenadas de los puntos de intersección.
Conocidas las coordenadas de los PI mediante las fórmulas 2.2.10, 2.2.11 y
2.2.12, se obtienen los valores de los ángulos de intersección.
d) DETERMINACION DE LOS LADOS DE LA POLIGONAL.

Haciendo uso de la fórmula 2.2.13, se determinan los lados de la poligonal,
cuyos valores se presentan en el cuadro N
e) DISEÑO DE LAS CURVAS HORIZONTALES.

Los valores se presentan en el cuadro N 4.2.1
f) ESTACADO DEL EJE PLANIMETRICO .

Se realizó el estacado con el siguiente procedimiento:

- Se dejó marcas cada 20 metros.
- Cuando las circunstancias lo requerían se colocó estacas intermedias cada
diez metros, especialmente en las curvas.
g) DETERMINACION DE LAS COORDENADAS DE LOS PC Y PT.

Haciendo uso del excel se calcularon las proyecciones y las coordenadas de
la poligonal, cuyos valores se presentan en el cuadro N 4.2.2.
h) DISEÑO DEL PERFIL LONGITUDINAL.

Para esto, primeramente se chequearon los BMs, para luego de esto poder
determinar las cotas de las estacas y por lo tanto la
configuración de terreno, Los valores de los Bms definitivos se
presentan en el cuadro N 4.1.4
Definida la línea de gradiente que se va a usar se ensaya el primer alineamien-
to recto del trazo, usando jalones y teniendo como guía a las
partes de la línea de gradiente que se ha encontrado. Cuando un
punto del jalonamiento está hacia el lado de arriba, tratándose
de una ladera puede estimarse la altura de corte y si el punto
de jalonamiento base de lo observado se realizan las correcciones
respectivas del jalonamiento para que las alturas de corte y de
relleno están dentro del orden de magnitud que se estime es el
adecuado.
Cada PI ha sido fijado en el campo con estacas pintadas de color rojo, y en
su centro un clavo de 1".
Así mismo con el teodolito se hizo las lecturas por repetición de todos los
ángulos de los PIs, anotando el ángulo promedio, la medida de los
lados se realizó con una wincha de acero de 50 mts.
En total se colocaron 73 PIs haciendo una longitud de 11,500 mts. estacado

convenientemente.
ESTACADO DEL EJE LONGITUDINAL.

Luego de tenerse dos o más alineamientos se procede al trazo del eje

longitudinal.
- En tramos en tangente el estacamiento se hizo midiendo con cinta cada 20 m.

y las intermedias necesarias (cada cinco o diez metros según
el radio). Valores que son marcados con estacas.
- En la libreta de campo se anotaron las estacas colocadas, lo mismo que el
kilometraje del PI.
- En la libreta se anotaron detalles que puedan servir para el proyecto y los
planos respectivos, por ejemplo puntos de comienzo y término
de afloramientos de roca, cruces de acequias, canales, caminos,
cercos, etc.
- Una vez que se ha llegado con la medición al PI-1 que fue colocado con
suficiente aproximación en el trazo de la poligonal, se colocó
una estaca en el respectivo PI.
4.2.3. NIVELACION DEL EJE LONGITUDINAL Y COLOCACION DE LOS PUNTOS DE CONTROL.
Para la realización la nivelación del eje longitudinal y por lo tanto de la

poligonal, se siguió los siguiente pasos:
- Para el trabajo se utilizó un nivel de Ingeniero, miras y jalones, además

de un operador, portamiras y libretista.
- Cercano al punto inicial y suficientemente distante del punto del eje, para
quedar fuera del movimiento de tierras, se ubicó el Bench Mark
(B.M.O) está ubicado en una roca fija y prominente a un costado de
la carretera, la cual ha sido convenientemente fijada y marcada,
a partir de este punto se corrió la nivelación de todas las estacas
o progresivas del eje.
- Los Bms. se ubicaron en hitos de concreto, rocas inamovibles, etc, lejos del
área de movimiento de tierras.
Los Bms. Se especifican en el perfil longitudinal y están ubicados en el campo
en roca inamovible, cada 500 m. De longitud del eje aproximadamen-
te.
- En el proyecto se ha corrido una nivelación cerrada cada 500 m.

- Se calculó el error de cierre de tal forma que se comprobó que no excedía

los límites permitidos para el tipo de diseño que tenemos en
estudio.
4.2.4. SECCIONAMIENTO TRANSVERSAL
En campo
- Se hizo uso del eclímetro, winchas y jalones se ubicó el operador en cada
una de las estacas establecidas para realizar el trabajo.
- Se visó una longitud aproximada de hasta 30 m. a la derecha y a la izquierda
de la estaca ubicada en la poligonal.
- Se anotaron los datos en la libreta de campo.
En gabinete
Teniendo como base el estacado de eje planimétrico se procede a realizar el
seccionamiento transversal a fin de poder obtener el perfil del
terreno.
Definido el perfil del terreno y determinados: Ancho de faja de rodadura,
taludes, bermas, sobreanchos, dimensiones de cunetas y banquetas de
visibilidad (de ser el caso) se procedió a dibujar las cajas de la
plataforma.
Dibujadas las secciones transversales se procede a determinar las áreas de
corte y/o relleno de cada una de ellas, necesarias para el cálculo
del movimiento de tierras.
La determinación de estas áreas se realizó por las fórmulas matemáticas que
el caso requerían y que se presentan en el ítem correspondiente a
metrados de explanaciones.

4.3. ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS.
4.3.1. DESCRIPCION GEOLOGICA DEL EJE DE LA CARRETERA.
A. GEOMORFOLOGIA Y GEOLOGIA DE LA ZONA EN ESTUDIO

Se hizo un recorrido a lo largo de las futuras vías, haciendo un reconocimiento
general de las características de las zonas en estudio;
observándose de este modo que presentan una topografía accidentada
y sus características geológicas son poco variadas; influyendo la
presencia de elevaciones que van tanto desde el caserío de Sunudén
hasta el caserío de la Comunidad.
Esto determina unos relieves que presentan ciertos contrastes, como laderas,
hondonadas donde se encuentran varias quebradas algunas de regular
caudal otras de flujo intermitente, también se encuentra un río
de buen caudal en épocas de lluvias, existen inclinaciones leves
y ligeras hasta aquellas fuertes y medianamente empinadas.
a. GEOMORFOLOGIA.
Las características del relieve terrestre son el resultado de la actuación,
en mayor o menor proporción, de los denominados agentes y
procesos geomorfológicos.
Las zonas en estudio, geomorfológicamente hablando presentan
varios aspectos; en primer en el punto de partida ubicado en
el caserío de Sunudén se encuentra un relieve plano, luego
siguiendo aguas abajo por la franja por donde pasará la
carretera encontramos una topografía accidentada, con
entradas y salidas lugar los cerros que lo circundan tiene un
relieve bastante accidentado, observándose perfiles afilados
lo que demuestra una lenta erosión, el tipo de topografía va
variando en forma continua pasa de ondulada a accidentada, se
inicia en el centro poblado de Sunudén que tiene una Topografía
ondulada continua el caserío de Chalaques que presente un re-
lieve accidente con fuertes laderas y hondonadas en la cuál
se encuentran pequeñas quebradas, a continuación tenemos el

caserío de Santa María que empieza cruzando el río Chalaques

de buen caudal sobre el cuál se debe construir un puente,
siguiendo hacia el sur oeste por donde pasa la trocha se
encuentra laderas con alta pendiente pero de suelos estables
aptos para la construcción de una vía, en este mismo caserío
avanzando encontramos un Topografía ondulada apta para la
agricultura y ganadería ya que las tierras cuentan con regadío
y los suelos son fértiles tanto para la agricultura como para
el sembrío de pastos, prosiguiendo con la ruta nos encontra-
mos con el caserío de la Comunidad cuya topografía es ondula-
da y en pequeños tramos accidentada el clima varia notoriamente
es más cálido el suelo es estable también existen hondonadas
donde presenta quebradas de flujo intermitentes decir en
épocas de estiaje no presenta flujo alguno finalmente pasamos
al caserío de las cuevas en la cuál la topografía es muy acci-
dentada las pendientes son fuertes con la ventaja que sus
suelos son muy estables por ser en su mayor parte rocosos de
material apropiado para el afirmado de carreteras pero de
difícil acceso para su explotación.
b. CLIMA.
Referirse a la climatología de las zonas en estudio sin la existencia de
estaciones meteorológicas es prácticamente no confiable, sin
embargo por diferentes estudios realizados tanto por
Instituciones Estatales como privadas y por los diversos
Proyectos de Ingeniería realizados por la Municipalidad
Provincial de San Miguel se tiene un información meteorológica
suficiente como para conocer tanto las temperaturas mínimas
y máximas así mismo como las precipitaciones máximas y mínimas
necesarias para hacer un estudio hidrológico de la zona, de
acuerdo a estos datos se tiene las siguientes conclusiones,
del aspecto climatológico.
Las zona presentan un clima templado con fuertes precipitaciones en épocas

de lluvia y clima cálido en épocas de estiaje, con influencia

de acuerdo a sus cotas que oscilan entre los 2450 m.s.n.m
(caserío de Sunudén) y 2010 m.s.n.m. (caserío de la Comunidad),
con una temperatura máxima de 3 C y una mínima de 2 C la
temperatura anual es de 20 C en casos extremos se presentan
temperatura mínimas absolutas de 0 C mayormente en verano se
producen fuertes heladas, de igual forma varia las precipita-
ciones de año en año, haciendo difícil tener un cálculo exacto
solo aproximado. (según SENAMHI CAJAMARCA), las altas
precipitaciones corresponden entre los meses de Octubre a
Mayo.
c. GEOLOGIA.
Es un aspecto general en las zonas de estudio, podemos apreciar un proceso
de sedimentación tipificado en el cretáceo, en su más fiel
expresión, las rocas que afloran son sedimentadas y
metamórficas; entre las sedimentarias hemos reconocido,
calizas, Areniscas, Lutitas y Conglomerados.
Geológicamente el eje de la carretera se desarrolla entre afloramientos de
rocas areniscas y calizas de fácil diferenciación en el lugar
da trabajo, así tenemos:
- Km. 00 al Km. 03+50.

Formación geológica del cuaternario fluvio -glacial y algunos lugares
formación geológica del terciario inferior volcánico San
Pablo, el mismo que está constituido por sienitas,
doritas y dacitas.
Geomorfológicamente es fácil distinguir afloramientos esporádicos de rocas
areniscas de grano fino con alto grado de fisuración; laderas
pronunciadas con escasa cobertura vegetal y consiguien-
temente una elevado proceso de erosión, lo que se demuestra
por la presencia de torrentes.
- Km. 03+50 al Km. 07+00.
Formación volcánico San Pablo afloramientos rocosos de rigen volcánico.

También se encuentra una secuencia de conglomerados de

arcillas mezclados con areniscas intercaladas con margas y
lutitas de color marrón oscuro y gris oscuro a gris azulado
correspondientes al periodo Cretácico de la era Mesozoica.
Su unidad lítica es la mejor expuesta.
Su geomorfología se caracteriza por la presencia de afloramientos de rocas
sienitas, dacitas y dioritas; presencia de laderas moderadas
con escasa cobertura vegetal, observándose procesos de
erosión más avanzada debido a la naturaleza del terreno.
Así mismo se distinguen fluvio-glaciares de material calcáreo, arenoso y
gravoso correspondientes al periodo cuaternario de la era
Cenozoica, los que se ubican en la parte baja del caserío
de Chalaques.
Para mayor información ver cuadro 4.3.1 de perfiles estratigráficos de
calicatas y canteras del proyecto.
- Km. 07 + 00 al Km. 10 + 00.

Formación Geológica del Cuaternario fluvio-glacial de la era cenozoica
formados por materiales de diverso origen que han sido
arrastrados por masas de hielo cuesta abajo, sin embargo es
frecuente la presencia del terciario inferior en los lugares
donde existe deslizamientos o derrumbes son suelos arcillo-
sos, expansivos plásticos, con estructura subangular y
angular, de colores variados pero con predominio del color
marrón oscuro y marrón rojizo. En términos generales estos
suelos son de tipo arcillosos y plásticos. Son suelos
profundos aptos para la agricultura y la vegetación, su
Topografía varía desde accidentada a ondulada, pero poco
estables debido a la erosión que se encuentra en algunos
tramos lo cuál dificultaría la estabilidad de taludes.
4.3.2. ESTUDIO DE LOS MATERIALES DE LA SUBRASANTE (ENSAYOS DE LABORATORIO).
4.3.2.1. ESTUDIO DEL SUELO DE SUB RASANTE.

A. EXPLORACION Y OBTENCION DE MUESTRAS.
A.1. UBICACION DE LOS POZOS DE MUESTREO.

Para el presente estudio teniendo en cuenta las características de la Geología
de la zona se optó por hacer calicatas cada 500 m., el objetivo
final es lograr el mejor PERFIL GEOLOGICO a lo largo del
longitudinal.
En el proyecto se ha contado con el apoyo de un especialista en Geología
determinándose en forma conjunta los lugares donde se deben
hacer las calicatas. Para el reconocimiento, ubicación,
exploración y obtención de muestras se tomaron en cuenta los
planos de perfiles y secciones transversales, con el
propósito de orientar eficientemente las ubicaciones y
profundidades aproximadas de los pozos, para obtener muestras
que fueran representativas de la sub-rasante.
A.2. ANCHO O DIAMETRO DE LOS POZOS DE MUESTREO.

Para el presente estudio se han considerado pozos de 0.60
m x 1.20 m de profundidad.
A.3. ESTUDIO ESTRATIGRAFICO.

A continuación presentamos en forma detallada el estudio estratigráfico de
algunos calicatas, haciendo una descripción de los diferentes
metales que lo conforman, como es tipo de suelo, los
diferentes minerales principales que lo constituyen y otras
características importantes.

4.3.2.2. ANALISIS DE SUELOS.
A. ENSAYOS DE LABORATORIO
a. CONTENIDO DE HUMEDAD NATURAL.

- Se extrae una muestra de suelo, puede ser alterado o inalterado.
- Se pesa una tara (Pt).
- Se coloca la muestra de suelo extraída en la tara y se pesa (Pth).
- La muestra húmeda se coloca en una estufa a temperatura de 100 C - 110 C
durante 24 horas.
- Se pesa la muestra de suelo seco (Pts) en la tara.
- Se determina el peso del agua contenida en la muestra de suelo: Pw = Pth -
Pts.
- Se determina el peso de la muestra seca:
Ps = Pts - Pt.
- Se determina el contenido de humedad:
Pw
W% = ---- x 100
Ps
b. PESO ESPECIFICO.
- Se pesa un matraz vacío (Pf).
- Se llena con agua el matraz hasta la marca de 500 mm y luego se pesa (Pfw).
- Se emplea el matraz vacío, se coloca una muestra de suelo seco y se pesa (Pfs)
- Se vierte agua al matraz hasta cubrir la muestra, luego se agita.
- Se lleva el matraz a la bomba de vacíos y se deja 15 minutos o más hasta que
no salgan burbujas.
- Se afora o se llena de agua el matraz hasta la marca de 500 mm. y se pesa
(Pfws).
- Se determina el peso del suelo seco: Ps = Pfs - Pf.
- Se determina el peso específico:
Ps
ãs = -----------------

Ps + Pfw - Pfws
c. LIMITE LIQUIDO.
- Pesar 150 a 200 gr. de un material que pasa la malla N 40
- Colocar el material en un recipiente, agregar agua y mezclarlo hasta formar
una pasta.
- Colocar una parte de la mezcla en la Copa de Casa Grande con una altura máxima
de 1 cm.
- Hacer una ranura en el centro con el acanalador.
- Golpear la Copa de Casa Grande hasta que la ranura se cierre aproximadamente
1/2", en este instante sacar una cantidad de la muestra y
determinar su contenido de humedad.
- Graficar la curva en papel semilogarítmico de 2 ciclos, en las abscisas irá
el número de golpes y en la ordenada el contenido de humedad.
El número de golpes estará comprendido entre 6 y 35.
- El límite líquido (L.L) es el contenido de humedad a los 25 golpes.
d. LIMITE PLASTICO.
- Se toma aproximadamente 10 gramos de la muestra húmeda del suelo que se
preparó para determinar el límite líquido.
- La muestra seleccionada, se amasa hasta darle una forma elipsoidal; luego
se arrolla esta masa colocándola entre los dedos y la lámina
de vidrio; con suficiente presión hacer un rollito de diámetro
uniforme en toda su longitud.
- Cuando el diámetro del rollito se reduzca a 1/8" de pulgada ó 3.2 mm.
aproximadamente; y si aún no se ha presentado agrietamientos,
romperlo en pedacitos y unirlos nuevamente con los dedos de
las manos.
- Repetir el proceso anterior tantas veces que sea necesaria hasta que el ro-
llito de 1/8" presente señales de agrietamiento.
- Una vez realizado el paso anterior colocar la muestra en la tara y registrar
su peso; luego colocar en el horno a una temperatura constante
de 110 C; hasta que la muestra no presente variación de peso
y registrar su peso seco. La diferencia entre ambos pesos nos

dará el peso de agua contenida en la muestra.

- Finalmente el límite plástico se expresa como el contenido de humedad,
referido a su peso secado al horno, en porcentaje.
PESO AGUA
LIM. PLAST. (%) = --------------- x 100
PESO SUELO SECO
e. INDICE DE PLASTICIDAD
- Después de obtener el límite plástico (LP); determinamos el índice de
plasticidad, de la siguiente manera:
INDICE PLASTICO = LIM. LIQ. - LIM. PLAST.
- Si no es posible determinar el límite plástico, el índice plástico se le

indica como NP (No plástico). De igual modo se le indica a
los suelos cuyo LP es igual o mayor que el LL.
f. ANALISIS GRANULOMETRICO POR TAMIZADO

- Se deja secar la muestra.
- Se pesa aproximadamente 500 gr. de material cuando el suelo es arenoso.
- 1000 gr. cuando el suelo es gravoso, si es necesario se pulveriza la muestra
(cuando el suelo es de grano fino).
- Se deja pasar la muestra por un juego de tamices (los gruesos arriba, los
finos abajo).
- Se agita el juego de tamices y si es necesario se ayuda con cepillo, haciendo
pasar los granos por las mallas.
- Se pesa el material retenido en cada tamiz.
- Se determina le porcentaje retenido parcial en cada tamiz.
Peso de material en el tamiz x 100

% ret.parcial = ------------------------------------
Peso total de la muestra
- Se determina el porcentaje acumulado.

- Se determina el porcentaje que pasa en cada tamiz:
100 - % retenido acumulado
- Se dibuja la curva granulométrica.

- Se determina el coeficiente de uniformidad y coeficiente de curvatura de la
siguiente manera:
D60 (D30)²
Cu = ----- ; Cc = -----------
D10 D60 x D10
Finalmente se hizo el Sifonaje que es un método que nos permite determinar

suelos de partículas más finas que el tamiz N 200, lo cual
permite completar la curva granulométrica para su respectiva
clasificación, este proceso se realizó de la siguiente manera:
- La cantidad de material que pasa el tamiz N 10, para análisis de SIFONEADO
es alrededor de 100 gr. si el suelo es arenoso y aproximada-
mente de 50 gr. si el suelo es limoso o arcilloso.
- Tomamos aproximadamente 100 gr. de material secado al horno, que pasa el tamiz
N 10.
- Colocamos la muestra de suelo en un vaso de cristal y añadimos 300 ml. de
agua, removemos hasta que la muestra se encuentre totalmente
empapada.
- Cuando el suelo es arcilloso, añadir unos 100 ml. del agente dispersor y remo-
ver constantemente la solución.
- Dejamos que la muestra se remoje por lo menos una hora.
- Vaciamos la mezcla cuidadosamente en el vaso dispersor y luego batir en el
dispersador eléctrico, durante un minuto.
- Una vez dispersado el material, lo colocamos en un graduado de cristal,
llenando con agua hasta una altura de 20 cm. luego, con una
mano en la base y la otra sobre la boca del graduado, se sacude
la muestra volteándola repetidas veces durante un minuto.
- Considerando como limo, la fracción de suelo que pasa el tamiz N 200 (0.075
mm) y cuyas partículas son mayores de 0.002 mm (AASHO M-146),

colocamos el graduado en reposo sobre una mesa, durante 30

minutos a fin de permitir la sedimentación del suelo en
suspensión.
- Una vez terminado el período de sedimentación, introducimos el disco metá-
lico hasta el material que se ha sedimentado al fondo,
separando así el material sedimentado del que todavía se
encuentra en suspensión.
- Con sumo cuidado y con la ayuda del sifón se extrae el material en suspen-
sión.
- El material sedimentado lo trasladamos a un vaso de cristal. Se recomienda
utilizar el frasco lavador para esta operación, procurando
no emplear mucha agua a fin de hacer un secado rápido de la
muestra.
- Colocamos en el horno el vaso conteniendo la muestra de suelo, hasta obtener
la muestra seca por completo y pesar el material seco.
- Tamizamos el material seco por las cribas N 3, 40, 80 y 200, registrándose
los pesos del material que pasa por cada uno de estos tamices.
A continuación se presentan los cálculos realizados para los ensayos

mencionados.

B. CLASIFICACION DE SUELOS.
SISTEMA DE CLASIFICACION AASHO (AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY OFFICIALS).
De los métodos expuestos en la parte correspondiente a revisión de literatura

se eligió el sistema de clasificación AASHTO, por ser el más usado
para el caso de carreteras.
Siguiendo el procedimiento descrito en el ítme correspondiente a revisión
de literatura se realizó la clasificación de los suelos
correspondientes a cada una de los estratos de nuestras calicatas.
En el cuadro N 4.3.2, se presenta un resumen de la clasificación de suelos
para todas las calicatas del proyecto.
C. COMPACTACION DE SUELOS.
Este ensayo se realizó con el objeto de conocer el contenido óptimo de humedad
y la densidad máxima, para el chequeo del campo.
Para este fin hemos utilizado el "METODO PROCTOR MODIFICADO". El ensayo con-
siste en compactar 5 capas, determinando finalmente su contenido
de humedad. Estos resultados varían con la energía de compac-
tación y el contenido de humedad.
Al realizar esta prueba, se obtiene una curva en la que se grafica densidad
Vs. Contenido de humedad del suelo ensayado.
De esta gráfica, del punto máximo que forma la parábola, se obtiene en el
eje de las X el contenido óptimo de humedad y del eje de las Y la
densidad seca máxima que intervendrá en el ensayo de C.B.R.
Los gráficos obtenidos se presentan en las páginas siguientes.
D. ENSAYO DE RESISTENCIA DEL SUELO.
CALCULO DEL C.B.R

Con los datos obtenidos en el laboratorio, dividimos la carga obtenida entre
su respectiva área para obtener la presión, luego con esta relación

de presión Vs. penetración se confecciona una curva, de manera que

pueda obtenerse el C.B.R de cada espécimen para 1" y 2" de pe-
netración, de estos valores se tomará el mayor para 56, 25 y 12
golpes; con estos valores graficamos la curva densidad - CBR, para
posteriormente entrar con el valor del 95% de la máxima densidad
seca máxima a interceptar a la curva y de esta manera obtener el
C.B.R. de diseño. Para el cálculo del C.B.R. se utiliza la fórmula
que se muestra a continuación:
Esfuerzo en el suelo ensayado

CBR = ------------------------------- * 100
Esfuerzo en el suelo patrón
El valor del C.B.R. que se tomará para el diseño será el necesario para los
primeros 0.25 cm (0.1").
Los gráficos obtenidos se presentan en las páginas siguientes.
4.3.3. UBICACION Y ESTUDIO DE LAS CANTERAS ENSAYOS DE LABORATORIO

CLASIFICACION Y CBR.
Para el presente estudio se ha considerado dos canteras, las mismas que se
han designado con el nombre de: Cantera San Miguel ubicada a 400 metros
de la ciudad de San Miguel al sur en la margen izquierda de la carretera
San Miguel - Distrito de Llapa con una distancia aproximada a la carre-
tera en estudio de 5.00 Km. y la otra cantera denominada Jangalá se
encuentra ubicada a unos 800.00 metros de la ciudad de San Miguel en
la margen izquierda de la carretera San Miguel - LLapa, cerca al centro
poblado de Jangalá por ello su nombre, en la zona en estudio no se
encuentra otras canteras apropiadas para el afirmado de sub-rasante;
su transporte es de fácil acceso tanto para su cargado como para su
traslado ya que existe una buena carretera afirmada; el material que
ha de servir para la base y sub base; tiene una potencia aproximada
por cada cantera de 200,450 m3 y 125,000 m3 respectivamente; por lo
que se cuenta con material suficiente para establecer los
requerimientos en la construcción de las vías.

4.3.3.1. ENSAYOS DE LABORATORIO

Los ensayos a realizar son los mismos que se han realizado para el caso del
suelo de la subrasante, a excepción que en este también se realiza
el ensayo de abrasión.
A. ENSAYO DE DESGASTE POR ABRASION.

Para realizar este ensayo se lleva a cabo el siguiente procedimiento:
- Las muestras deben ser representativas del material a ensayarse, consistente
en agregado limpio y seco, para que pueda separar en fracciones
individuales, mezclándose nuevamente hasta obtener una
granulometría de tal manera que se asemeje mas al agregado que
se va ha utilizar en obra.
- Antes del ensayo el peso de la muestra se debe registrar con una balanza con
una precisión de + 1.0 gr.
- Posteriormente se extrae el material del tambor para tamizarlos por una malla
mayor a la N 10.
- Luego la porción más fina, es decir la retenida en la malla N 10 se tamiza
por la malla N 12.
- Se debe considerar el peso final de la muestra, para finalmente calcular el
desgaste del material con la siguiente fórmula.
Peso inicial – peso final x 100

D(%) = ----------------------------------
Peso inicial
RESULTADOS DEL ENSAYO DE ABRASION.
A continuación presentamos los resultados del ensayo de abrasión para la

cantera, sabiendo que la cantera San Miguel se ubica dentro de la
zona por la que pasa la carretera San Miguel - LLapa.
Peso muestra inicial (original) en gr. ..... 5002.00

Peso retenido tamiz N 12 (final) en gr. ..... 3730.00

Entonces : % de desgaste = 25.43
Cumple con lo especificado para ser material usado como base o sub base del
afirmado de la carretera en estudio. Según el texto de carreteras,
calles y aeropuertos por Raúl Valle Rodas Pág. 190. El desgaste
del material debe ser menor que 50%.
A continuación presentamos todos los resultados de los ensayos de laboratorio
del estudio de la cantera San Miguel.

4.3.4. ESTUDIO DE ESTABILIDAD DE TALUDES

Cuando se realiza el análisis de la estabilidad de taludes, de antemano se
supone, que cuando se producen fallas, la superficie de deslizamiento
se encuentra situada a lo largo de un arco de circunferencia,
considerando en primer lugar el caso más sencillo de un suelo cortante
igual a cero.
En el presente estudio se utilizó el Método de Alan Bishop para hacer el
análisis de estabilidad de taludes, el cual es un método com-
putarizado, este método fue dado en versión original en 1955 por Alan
Bishop, al cual, ya en la actualidad se le ha adicionado una fuerza
estática horizontal que simula los efectos sísmicos.
En el uso del programa de computo del Método de Alan Bishop, creado para el
efecto, se ha realizado el siguiente procedimiento:
- Primeramente se dibuja la sección transversal del talud, mostrando todos los

estratos del suelo con sus respectivas alturas.
- La sección del talud, necesariamente tiene que estar contenida en el primer
cuadrante de un sistema de ejes cartesianos, tal como se muestra
en el gráfico.
GRAFICO N 4.3.1
1
- Luego se define a la superficie del talud mediante puntos consecutivos

definidos por líneas, de manera que la coordenada "X" empiece con
el número 1 y el resto debe ser en forma creciente.
- Los puntos inicial y final que definen los extremos de la superficie de talud,
deberán de ubicarse lejos de la superficie de falla.
- Los puntos y líneas bajo de la superficie de talud, que definen las
características de la sección estratigráfica y superficies
piezométricas, pueden ser numerosas y en cualquier orden.
- No está permitido definir líneas verticales, estas deben modelarse mediante

un desplazamiento horizontal pequeño de la coordenada "X" de uno

de sus puntos extremos.
- Dentro de la sección, las superficies piezométricas son trasladadas como
cualquier otra interfase de estratos de suelo saturado o no, no
importando que estos encuentren debajo o encima de dicho segmento.
- Los tipos de suelo son definidos y localizados debajo de cada
línea, especificando su peso unitario, cohesión, ángulo de
fricción interna e indicando si el suelo se encuentra saturado o
no.
- También se debe añadir algunas especificaciones como: peso unitario del agua,
coeficiente sísmico y nivel de embalse, así como las coordenadas
"X" de los puntos extremos anteriores al talud, los cuales definen
la extensión del embalse, de menor a mayor.
- Además deben darse parámetros como son: las coordenadas del centro del arco
circular de falla, así como su radio. Este programa resuelve
secciones hasta un máximo de 20 puntos, 20 líneas y 5 tipos de
suelos, generando 10 dovelas como mínimo.
- DATOS DE ENTRADA PARA EL PROGRAMA

* Ingresar el título.
* Ingresar la ordenada del nivel de embalse; si este no existe ingresar cero.
* Ingresar las abscisas mínimas y máximas de la extensión de la superficie de
embalse.
* Ingresar peso unitario del agua.
* Ingresar coeficiente sísmico.
* Ingresar el número total de puntos de cada sección.
* Ingresar la abscisas y la ordenada de cada punto.
* Ingresar el número total de líneas de la sección.
* Ingresar para cada línea el número de punto correspondiente a cada extremo

de la misma, de manera que las coordenadas "X" de los puntos sean

crecientes, así como el número de tipos de suelo que se encuen-
tra debajo de dicha línea.
* Ingresar el número total de tipos de suelo.
* Ingresar para cada suelo: Peso unitario, parámetros de resistencia (C y ø)
indicando si se encuentra saturada o no.
* Ingresar la abscisa y ordenada del centro del círculo de prueba, así como
el radio del mismo.
Para el caso de nuestro estudio : Carretera San Miguel - Llallán tramo: Sunudén
- Caserío la Comunidad, se tienen los siguientes datos:
Ø = Angulo de fricción interna del material = 25.50

C = Cohesión del material de terreno de fundación = 0.20
En hojas adjuntas se presenta el procedimiento del programa.

"ESTUDIO DE LA CARRETERA TRONCAL: SAN MIGUEL - LLALLAN TRAMO: SUNUDEN - CASERIO:

LA COMUNIDAD"
(CALICATA 7 - ESTRATO A)
WATER UNIT WEIGHT = % 1000.00 EARTHQUAKE = 0.150

SUBMERGENCE AT 0.00 FROM: 0.00 0.00
POINT X-ABS Y-ORD

1 1.00 2.00
2 1.80 3.50
3 3.00 6.00
4 3.80 7.60
5 7.00 8.20
LINE LEFT RIGHT SOIL

1 1 2 1
2 2 3 1
3 3 4 1
4 4 5 1
SOIL UNIT WEIGHT COHESION PHI SATURATED

1 2300 0.20 25.5 1
CIRCLE: X-ABS Y-ORD RADIUS FACTOR OF SAFETY

9.00 7.00 10.00 1.43
ITERATION INITIAL CALCULATED

1 1.0000 1.4116
2 1.4116 1.4330
3 1.4330 1.4332

4.4. DISEÑO DE PAVIMENTOS.
4.4.1. ANALISIS Y ELECCION DEL TIPO DE PAVIMENTO.
4.4.1.1. ELECCION DEL TIPO DE PAVIMENTO.

Para elegir el tipo de pavimento, se tuvo en cuenta el presente estudio
condiciones netamente técnicas y económicas.
a. Entre las condiciones que se tuvo que analizar están el tipo y volumen de
tránsito, capacidad de soporte de la sub rasante, disponibilidad
de los materiales requeridos para su construcción y mano de obra,
entre otros. Observándose que desde el punto de vista técnico se
tendría que diseñar un pavimento económico (suelos estabilizados,
tratamientos superficiales), por presentar un volumen promedio
diario menor a 400 vehículos; analizando que las zonas en estudio
presentan lluvias con intensidades considerables como se puede
apreciar en el capítulo anterior. Se optó por diseñar un pavimento
flexible.
b. Entre las condiciones económicas, se discutió lo relacionado al costo de
inversión, tiempo de construcción, durabilidad, conservación y
mantenimiento. Llegándose a concluir que se tendrá que diseñar un
pavimento flexible, pero por el caso que a nosotros se refiere,
dado a que el estudio es a nivel de ejecución se ha optado por
dejarlo a nivel de afirmado.
4.4.2. DISEÑO DEL PAVIMENTO ELEGIDO.
4.4.2.1. DISEÑO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO SEGUN EL MÉTODO DEL INDICE DE GRUPO.
Con los criterios explicados en el ítem 2.2.3. del capítulo de revisión de
literatura, procedemos a realizar el diseño del pavimento por el método
del Indice de Grupo.
A. Tipo de tránsito.
Corresponde al tránsito mediano, puesto que el tránsito comercial en algunos
días llega a estar comprendido entre 50 a 300 camiones y autobuses
diarios.

B. Indice de Grupo.
Se analizó los diferentes tipos de suelos, a lo largo de todo el eje de la
carretera, según las calicatas realizadas, decidiéndose escoger
el suelo de peor calidad, para conseguir una capacidad portante
capaz de absorber todas las cargas a lo largo de toda la vía. El
índice de grupo para la presente carretera es de "3.0" (tres).
C. Espesor del pavimento flexible.

Para un tránsito mediano e Indice de Grupo (03) le corresponde el pavimento
tipo "a.3" descrito en el capítulo de revisión de Literatura, te-
niendo:
Sub base = 10 cm (4")

Base + capa de rodamiento = 25 cm (9")
Espesor total del pavimento = 35 cm (13)
4.4.2.2. DISEÑO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO SEGUN EL METODO DE WYOMING.

A continuación se presenta el diseño del espesor de pavimento para la carretera
en un cuadro.
CUADRO N 4.4.1
+------------------------------------------------------------+
| | VALOR ASIGNADO |
| DESCRIPCION +-----------------------------------|
| | DISEÑADO DEL PAVIMENTO |
+------------------------+-----------------------------------|
| a) Precipitación anual.| 800 m = 10 |
| b) Prof. de Napa | 3.00 m = 1 |
| Freátia. | |
| c) Acción de heladas | ninguna = 0 |
| d) Condiciones gene- | regular = 2 |
| rales. | |
| e) Transito. | < 1 millón = 0 |
| | ------------------- |
| - Sumatoria. | 12 |
| - N de curva. | 7 |
+------------------------------------------------------------+

El análisis del tránsito se analizó para las condiciones más críticas como
si el I.M.D. fuera de 400 veh/día, que es el valor máximo a la que puede
llegar una carretera de tercera clase, se realizó esto por no tener
estadísticas de tráfico, llegando a concluir que si para estos valores
máximos le corresponde también un valor "0" (cero), entonces para
I.M.D. menores a 400 veh/día le corresponderá también un valor "0" (ce-
ro). Es importante resaltar que los datos medios relativos de los
cuadros respectivos son mayores obtenidos de otras tesis realizado en
la zona y los proporcionados por la Municipalidad de San Miguel.
El análisis del tráfico, se realizó de la siguiente manera:

Para hacer la transformación del tránsito vehicular a trásito equivalente a
5000 lbs. Por rueda, el método propone el siguiente procedimiento:
- Toda la carga por rueda mayor de 5000 lbs. Se considera que proviene de
vehículos comerciales.
- Para un período de diseño de 20 años se considera, que el tránsito se
duplicará.
- La convención se debe realizar en base al tránsito comercial promedio, el
cual se obtiene por la media aritmética de los volúmenes de tránsi-
to comercial diario al inicio y al término del período de diseño;
que cada carga vehicular tiene un factor "f" relativo de des-
trucción.
Para asignar estos valores, es necesario conocer el tráfico medio diario,

separando los vehículos de paseo de los comerciales, por lo que a falta
de información estadística se ha creído por conveniente utilizar el
I.M.D. de 400 vehículos por día, el cual está considerado entre la
segunda categoría de la tabla referente a datos medios relativos a
volumen y características del tráfico (State-wide Highway Surveys) que
para el presente caso se considera un volumen medio diario de 535
vehículos.
Convención de cargas equivalentes a cargas por rueda de 5000 lbs/rueda en 20

años.
- Tránsito diario = 535 vehículos
- Tránsito Comercial diario = 105 vehículos
- Tránsito Comercial diario al
al cabo de 20 años (supuesto
será el doble) = 210 vehículos
- Tránsito Comercial Promedio = 158 vehículos
Conversión de cargas equivalentes a cargas por rueda de 5000 lbs/rueda en 20

años.
CUADRO N 4.4.2
+------------------------------------------------------------+
| CARGA POR RUEDA| | TOTAL EN | | |
| (Lbs) | % | 20 AÑOS | FACTOR | TOTAL |
+----------------+------+------------+---------+-------------|
| Momento de 3.00| 89.01| 158*365*20 | 1 | 1'026,641 |
+----------------+------+------------+---------+-------------|
| 3,000 - 5,000 | 4.61| 158*365*20 | 2 | 107,958 |
+----------------+------+------------+---------+-------------|
| 5,000 - 6,000 | 3.28| 158*365*20 | 4 | 151,326 |
+----------------+------+------------+---------+-------------|
| 6,000 - 7,000 | 1.87| 158*365*20 | 8 | 172,548 |
+----------------+------+------------+---------+-------------|
| 7,000 - 8,000 | 0.93| 158*365*20 | 16 | 171,625 |
+----------------+------+------------+---------+-------------|
| 8,000 - 9,000 | 0.23| 158*365*20 | 32 | 84,890 |
+----------------------------------------------+-------------|
| TOTAL | 1'714,988 |
+------------------------------------------------------------+
La idea es encontrar el tránsito total reducido a cargas equivalentes a 5000

lbs/rueda, durante 20 años = 1'714,988.
Como la vía es de dos sentidos, el tránsito de diseño se debe considerar en
un solo sentido; el mismo que será: 1'714,988/2 = 857.494,de acuerdo
a esto el valor de tráfico será igual a "0" (cero).

a. CURVA PARA EL DISEÑO.
La suma de todos los valores asignados en a, b, c, d y e, es igual a 12 como

este valor obtenido se encuentra entre 12 y 17 por la tanto la curva
a utilizar es la número 7.
Al diseñar por el Método de Wyoming, es necesario conocer la capacidad portante
del terreno de fundación, por lo que se ha determinado el CBR de
terreno de fundación, obteniéndose en laboratorio un CBR DE 7.50%.
El valor de CBR de terreno nos servirá para ingresar al gráfico, que al
interceptar a la curva de diseño (Curva N 7), nos indicará el
espesor del pavimento.
DATOS:
CBR. Del terreno de fundación = 7.50%

CBR. Cantera San Miguel = 60.00%
Curva de diseño = N 7
Luego con el valor del CBR del terreno de fundación entramos al gráfico
anterior obteniendo el espesor total del pavimento.
Espesor total del pavimento = 11.00" (28 cm)
b. ESPESOR DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO.
Para calcular el espesor de las capas del pavimento se calcula de idéntica

forma que para la espesor total, para ello se ingresa con el valor
del CBR.
Del material que se usará; en este caso se trabajará con la cantera San Miguel,
el procedimiento es el siguiente:
- Espesor total del pavimento = 11.00"

- Espesor por encima de la

Sub-base con CBR. 60.00%. = 2.80"
- Espesor por encima de la base = 2.80"
con CBR. 60.00"%.
De acuerdo a estos valores tenemos lo siguiente:
- Espesor de la capa de rodadura = 3.00".

- Espesor de la base = 3.50"
- Espesor de la Sub-base = 4.50"
GRAFICO
4.4.1: ESPESOR
2
DEL PAVIMENTO
CARRETERA
SUNUDEN - CASERIO LA COMUNIDAD.
Vistos los cálculos realizados, se decidió por el método WYOMING, por realizar
este método, un estudio más exhaustivo y minucioso de las carac-
terísticas de las zonas en estudio. Este método tiene la ventaja
de considerar gran variedad de parámetros, esto permite tener un
mayor grado de confiabilidad respecto a los demás métodos, debido
a que la gran variedad de métodos que existen son empíricos,
basados netamente en experiencias y estadísticas de su empleo.
Además a esto debemos agregar que el espesor obtenido de los cálculos
realizados resulta ser menor que el calculado por otros métodos
y por lo tanto, es más económico.
Finalmente, como el proyecto es a nivel de ejecución, y tan solo se construirá
la carretera a nivel de afirmado, se tomaron las siguientes
dimensiones finales para el pavimento:

- Espesor de la base = 9.50"

- Espesor de la Sub-base = 4.50"
Las dimensiones antes indicadas, se presentan en el siguiente gráfico:
GRAFICO
4.4.2: ESPESOR
3
FINAL DEL
PAVIMENTO
ADOPTADO PARA LA CARRETERA
SUNUDEN - CASERIO LA COMUNIDAD.

4.5. HIDROLOGIA.
4.5.1. ESTUDIO HIDROLOGICO.

Una vez definido el proyecto y el tipo de información a utilizar, se procede
a recopilar datos meteorológicos, en la cuál se presentan los siguien-
tes casos.
- Cuencas con suficiente información hidrometereológica, que es poco frecuente
en nuestro país. Se soluciona este inconveniente aplicando
cualquier metodología existente.
- Cuencas con escasa información hidrometereológica, esta requiere de la
aplicación de modelos de generación sintética de descargas o
modelos de regresión múltiple lineal o no lineal.
- Cuencas sin información hidrometereológica, es el caso más crítico y a la
vez el más frecuente en nuestro país. Se recomienda utilizar un
análisis regional entre los parámetros geomorfológicos de las
cuencas o subcuencas con información y los valores de es-
currimientos en estudios en la cuenca sin información haciendo uso
del análisis dimensional.
4.5.1.1. PROCEDIMIENTOS DE ESTUDIOS HIDROLOGICOS.

Para las obras viales, las observaciones hidrológicas más útiles son los
registros de intensidades máximas que se obtienen a partir de las
bandas pluviográficas, además de las observaciones de precipitaciones
máximas.
Obtenida la información útil, lo primero que se debe hacer es someterla a
un análisis estadístico para verificar que todos los datos pertenecen
a una misma población hidrológica. Este procedimiento es el denominado
"Análisis de consistencia" de la muestra hidrológica. Según se
disponga de registros de intensidades o no, el procedimiento para el
estudio Hidrológico será como se indica a continuación:
A. En el caso de contar con información de intensidades máximas de alguna
estación hidrometereológica ubicada en el interior o cerca de la
zona del proyecto, el estudio consistirá en:
- Ajustar estos datos a distribuciones de valores extremos, (tipo Gumbel,
Lognormal, etc.) de entre los cuáles se considerará más apropia-

da la distribución que tenga el menor valor del estadístico de

Smirnov- Kolmogorov.
- Luego, en base al modelo elegido se calculan las intensidades máximas para
diferentes periodos de vida útil y tiempo de retorno . Esto genera
un cuadro denominado "Simulación del Modelo"
- De este último se escogen las intensidades máximas ; para lo cuál es necesario
calcular los tiempos de concentración de cada una de las áreas
a drenar, el tiempo de lluvia ( 5', 10', 30' ...........) escogido
será mayor o igual al tiempo de concentración de cada área. Para
escoger el período de vida útil, el riesgo de falla y el tiempo
de retorno, se deberá considerar criterios económicos, técnicos,
sociales y ambientales.
- Estos valores de intensidades es usan para determinar las escorrentías
máximas según el METODO RACIONAL, el cual es uno de los más
usados para determinar el caudal máximo para aérea menores a 1500
Has.
B. Para el caso de zonas donde no se cuente con información de intensidades

máximas es necesario transferir información de otras cuencas, lo
que se puede hacer de una de las dos formas más usuales que son:
1. La transferencia de caudales mediante fórmulas de análisis dimensional,

obteniéndose datos que luego son sometidos al modelamiento
probabilístico.
2. La transferencia del registro de intensidades máximas, usando el análisis
dimensional, obteniéndose un registro de intensidades para la
zona del proyecto, el cuál es procesado como se indicó
anteriormente.
Además debemos tener en cuenta que algunos métodos de diseño de pavimentos

requieren como parámetro de diseño la precipitación media anual de
la zona, por lo tanto se determinara este dato en base a la
información de que se dispone.
4.5.2. DATOS HIDROLOGICOS Y METEOROLOGICOS.

Debido a la falta de información hidrológica de la zona, se optó por realizar

la TRANSFERENCIA DE INTENSIDADES, para lo cual se decidió trabajar con
la estación A. Weberbauer por la similitud de altitudes. Este registro
se muestra en el cuadro N 4.5.1.
4.5.3. EVALUACION Y DETERMINACION DE LA PRECIPITACION EN LA ZONA DEL PROYECTO.

Para resolver este problema, aspecto fundamental en proyectos de Ingeniería
Civl, hemos empezado con la transferencia de intensidades.
4.5.3.1. DETERMINACION DE LA INTENSIDAD DE DISEÑO.

Para el presente estudio se ha considerado como estación índice a la estación
Augusto Weberbauer ubicada a una altitud de 2536 m.s.n.m., generando
intensidades para períodos de duración de 5, 10, 30, 60 y 120 minutos
a partir de la vida útil y riesgo de falla de la estructura (ver cuadro
N 4.5.1).
La intensidad de diseño ha sido, obtenida mediante una relación entre los
parámetros de la micro cuenca en estudio y la estación, utilizando la
fórmula 2.5.9 del capítulo de revisión de literatura, con esta formula
hemos generado las intensidades máximas para la estación San Miguel.
El procedimiento descrito y realizado se resume en el cuadro 4.5.2.
4.5.3.2. MODELAMIENTO PROBABILISTICO.

Del cuadro de intensidades máximas generadas, hemos usado los datos
correspondientes a la primera serie, para cada uno de los tiempos de
duración de lluvia, que son los valores máximos, esto como medida de
seguridad ante la variación que el clima presenta en estos últimos
años. Estos datos se muestran en el cuadro N 4.5.3 donde además se
ha calculado las variables ALFA Y BETA, necesarias para el modelamiento
según la distribución del valor extremo de GUMBEL.

4.5.3.3. CALCULO DE LAS INTENSIDADES MAXIMAS ESTIMADAS POR MODELO GUMBEL. PARA
LA ESTACION SAN MIGUEL.
Siguiendo los pasos indicados en el acápite 2.5.3.6 del capítulo

correspondiente a revisión de Literatura, se realizó el siguiente
procedimiento:
1.- Usando los valores de alfa y beta del cuadro 4.5.3 y para diferentes tiempos
de retorno según la ecuación de predicción del modelo, se estimaron
intensidades para diferentes períodos de duración de lluvia . Los resultados
se muestran en el cuadro 4.5.4.
2.- Realizamos la prueba de bondad de ajuste del modelo para cada periodo de
duración (5', 10', 30', 60' y120'), para lo cual usamos la prueba de Smirnov,
Komogrov, estos resultados se muestran en el cuadro 4.5.5.
3.- Del cuadro N 4.5.5, tenemos que:

Ñ máx. | F (x) – P (x) | es Ñ = 0.01293
4.- Determinamos el estadístico Ù (tabular), haciendo uso de la tabla respectiva

con á = 5% y n=24, tenemos:
Ñ = 0.286
5.- Criterio de decisión: Ñ < Ù

0.01293 < 0.286 , entonces, los datos se ajustan a la distribución de valores
extremos seleccionado; "valor extremo de la Distribución de Gumbel, para el
nivel de signficación á = 5%.
6.- Del mismo modo procedemos a realizar la prueba de ajuste al modelo para los
demás periodos de duración, los resultados se dan en el siguiente cuadro:
CUADRO 4.5.6.
AJUSTE AL MODELO DE GUMBEL:

PRUEBA DE SMIRNOV – KOLMOGOROV

+-------------------------------------------------------------+
| PERIODO DE | Estadístico |Estadístico| Criterio |
| DURACION | Smienov Kolmorogov | Tabular |de desición|
| (minutos) | Ñ = máx |F(X)-P(X)| | D | Ñ < D |
+--------------+----------------------+-----------+-----------|
| 10 | 0.01282 | 0.286 | Si |
| 30 | 0.01272 | 0.286 | Si |
| 60 | 0.01264 | 0.286 | Si |
| 120 | 0.01297 | 0.286 | Si |
+-------------------------------------------------------------+
Fuente : Elaboración propia.
Como se puede observar, las series examinadas se ajustan al modelo propuesto.

7.- A continuación se calculan los valores de I máx para diferetnes periodos de
retorno, haciendo uso de la ecuación de predicción del modelo, los valores
á y ß a usar, serán los calculados para las intensidades estimadas, estos
se muestran en el cuadro 4.5.7.
CUADRO N 4.5.7.
+------------------------------------------------------------+
| | PERIODO DE DURACION |
| Parámetros +----------------------------------------------|
| | 5 min | 10 min | 30 min | 60 min | 120 min|
+-------------+---------+---------+--------+--------+--------|
| MEDIA |106.44625| 80.9800 |45.59958|24.94792|14.94750|
| DESV. STAND.| 23.01416| 14.57455| 7.66925| 4.97503| 3.73837|
| ALFA | 0.05573| 0.08800| 0.16724| 0.25780| 0.34308|
| BETA | 96.08873| 74.42072|39.14803|22.70891|13.26504|
+------------------------------------------------------------+
Fuente : Elaboración propia.
Para simular las máx se decidió considerar períodos de vida útil de 2, 3, 5,

10, 20, 30, 50 y 100 años, y riesgos de falta de 5%, 10%, 25%, 30%, 50%, 75%
y 90%.
En el cuadro 4.5.8, se presenta los resultados de la simulación del modelo.
4.5.4. EVALUACION Y DETERMINACION DE LOS CAUDALES DE APORTE AL SISTEMA DE

DRENAJE Y SUBDRENAJE.
Para realizar el cálculo de los caudales de aporte para las obras de arte,

vamos a utilizar la fórmula racional (fórmula 2.5.9).
A. AREA DE DRENAJE.
Se realizó el procedimiento que se describe a continuación:
- Se usaron cartas nacionales y a escala 1/10,000.
- Se determinó el área tributaria para cada tramo de cuneta.
- Se determinó áreas tributarias para alcantarilla y aliviadero.
- Se realizó conjuntamente con el perfil longitudinal.
- Todos estos cálculos se presentan en el cuadro 4.5.9.
B. INTENSIDAD DE LA ZONA (I).

Como sea que la intensidad de lluvia ya fue calculada mediante modelamiento
probabilístico de GUMBEL, para diferentes tiempos de duración de lluvia y
criterios de vida útil y tiempo de retorno y dada la importancia comercial
de la zona, su área de influencia y su significado social se considerará optar
por:
CUNETAS, ALCANTARILLAS Y ALIVIADEROS:

- Vida útil : 5 años.
- Riesgo de falla : 50 %.
- Tiempo de retorno : 7.73.
PUENTE:
- Vida útil : 10 años.
- Riesgo de falla : 30% .
- Tiempo de retorno : 28.54.
C. TIEMPO DE CONCENTRACION (Tc ).

Los cálculos para tiempos de concentración y sus respectivas intensidades
se muestran en el cuadro N 4.5.9.
D. COEFICIENTE DE ESCORRENTIA.
El cálculo del coeficiente de escorrentía se presenta en el cuadro 4.5.9.

4.6. DISEÑO DE OBRAS DE ARTE.
4.6.1. DISEÑO HIDRAULICO Y ESTRUCTURAL.
4.6.1.1. DISEÑO DE CUNETAS.

Para el cálculo de las dimensiones de las cunetas, se procederá de la siguiente
manera:
- Cálculo del caudal a evacuar por la cuneta.

- Cálculo de la capacidad de la cuneta, para lo cual primeramente se obtendrá
el área hidráulica y la velocidad, para lo cual utilizaremos la fórmula de
Manning.
Para el presente proyecto se ha considerado como dimensiones de diseño 0.50

de profundidad y 0.80 m, dado que la zona se ubica en una región lluviosa;
no obstante la sección verdadera se obtendrá del chequeo hidráulico.
G-
RAFICO
4.6.1.
DIMENSIO
NES DE
CUNETAS.
Elementos de la
seccion asumida
(0.30 M x 0.50 m)
0
- CALCULO DEL AREA
HIDRAULICA DE LA
SECCION DE CUNETA: A

A = (0.80 * 0.50)/2 + (0.25 * 0.50)/2

A = 0.20 + 0.0625
A = 0.26 m2
- PERIMETRO MOJADO: (Pm).
Pm = (0.80² + 0.50²)1/2 + (0.25² + 0.50²)1/2

Pm = 0.94 + 0.56
Pm = 1.50 m.
- RADIO HIDRAULICO: R.
A 0.26
R = ---- = ------ = 0.17
Pm 1.50
- DESCARGA DE LA CUNETA. Qc.
1 S1/2
Q = --- (0.26)(0.17)2/3 S1/2 = 0.0798 -----
n n
Considerando que los suelos de la subrasante son muy suscep-

tibles a la erosión se ha optado por plantar el revestimiento
de las cunetas con mampostería de piedra, para lo cual n = 0.017;
con lo que:
Qc = 4.694S1/2
Fórmula para calcular la descarga de la cuneta de acuerdo a la

pendiente de la carretera en el tramo correspondiente.
- APLICACION:
Ubicación : Km 00 + 80 + 00 - Km 01 + 28 + 10
Sección : 0.80 m x 0.50 m.(ancho x profundidad)
Pendiente : 4.00%
Con lo que:
Caudal de cuneta:
Qc = 0.95 m3/seg.
CONCLUSION:
Del cuadro 4.6.3 obtenemos Qc=0.94 m3/seg y Qe = 1.66 m3/seg.
lo que nos demuestra que la sección de la cuneta no es suficiente
para evacuar dicho gasto. En consecuencia el exceso de caudal
evacuado mediante una zanja de coronación.
Para casos como este las cunetas funcionarán al 100% de su
capacidad cuando ocurran más desfavorables de diseño.
Nótese que en algunos casos Qc~Qe, en los tramos donde el cau-
dal a evacuar es relativamente superior al caudal de la cuneta
no se ha incrementado las dimensiones de la misma, ni mucho menos
se ha considerado zanja de coronación alguna; esto debido a que
las metodología seguida está supeditada a consideraciones de
diseño variables, así mismo porque un pequeño incremento del
caudal no afectará mayormente a la vía.
Todo el proceso de cálculo efectuado se presenta en los cuadros
4.6.1 y 4.6.2. que se presentan a continuación.

4.6.1.2. DISEÑO DE CONTRACUNETAS O ZANJAS DE CORONACION.

Para el cálculo y diseño de las zanjas de coronación, se ha
empleado la misma metodología que para el diseño de las cunetas,
y el caudal de diseño corresponde a la diferencia entre el caudal
a evacuar y el caudal de la cuneta en el tramo respectivo.
Elementos de la sección asumida.
- Area Hidráulica: A
A = (b + 2y)y = [0.50 + (0.25/0.30)0.30]0.30 = 0.225 m2
- Perímetro mojado: p
p = 1.2810 m.
- Radio Hidráulico: R
A 0.2250
R = ---- = --------- = 0.1756 m
P 1.2810
Con lo que:
Descarga de la zanja de coronación:
1
Qzc = ----- (0.2250)(0.1756)2/3S1/2
n
La ecuación anterior nos proporcionará el caudal de la zanja de

coronación a partir de la pendiente de cada tramo.
Teniendo en cuenta el mismo procedimiento se han determinado

tres tipos de zanjas de coronación.

Considerando solamente una variación en la profundidad de las
mismas, así tenemos zanjas de coronación de 30 cm, 35 cm y 40
cm. Para las cuales:
(para p = 35 cm)
Qzc = 5.1569 S1/2

Qzc = 5.1569 S1/2
(para p = 40 cm)
Aplicación:
Ubicación : Km 00+80+00 - Km 01+28+10
Caudal a evacuar : 0.80 m x 0.50 m.(ancho x prof.)
Profundidad : 0.40 m
Pendiente : 4.00 %
Con lo que:
Caudal de la zanja de coronación:
Qzc = 1.51 m3/seg.
Conclusión :
Qzc > Qezc
Por lo tanto, las dimensiones asumidas satisfacen el

requerimiento del gasto a evacuar.
Siguiendo el mismo procedimiento se ha diseñado las zanjas de
coronación de los restantes (ver cuadro 4.6.3)

4.6.1.3. DISEÑO DE ALCANTARILLAS.

Aplicando todos las fórmulas y procedimientos ya vistos en el
ítem 2.6.2.3, correspondiente a revisión de literatura,
procedemos como ilustración a dimensionar y chequear la
alcantarilla N 1.
DISEÑO DE ALCANTARILLA N 01
Ubicación : Km 00+12+00
Caudal a evacuar : 2.10 m3/seg.
- Aplicando la ecuación D = (0.7018 Q)2/5, determinamos el diámetro

del tubo para la sección crítica.
D = (0.7018(2.10))2/5 = 1.168 m = 116.78 cm..
- Del manual de Drenaje y Productos de Construcción ARMCO, ele-

gimos como diámetro nominal 168 cm. Para el cual aplicando la
ecuación de pendiente crítica, obtenemos.
1.37374 1.37374
S = --------- = ------------= 1.155%
d1/3 (1.68)1/3
- Reemplazamos en la fórmula de Manning
Q = (1/n)AR2/3 S1/2
Para lo cual debemos tener en cuenta que

x : ángulo en radianes.
y : tirante.
D : diámetro de la sección circular.
1 1 1/8 (x - sen x)D2

Q = ---- [ --- (x - senx)D2][-------------------] 2/3

S1/2
n 8 1/2 x D
20.1587 Qn (x - senx)5/3
------------- = --------------
1/2 8/3
S D x2/3
Donde para n = 0.021 (del tubo corrugado) tenemos:
0.4233 Q (x - senx)5/3
----------- = --------------
S1/2 D8/3 x2/3
- La expresión anterior nos permite calcular el valor del ánulo

"X" en la sección normal de la alcantarilla, conociendo el
caudal, pendiente y diámetro de la misma.
Así:
x = 3.5052; con lo que.
Yn = 0.99 m.
A = 1.36 m2
Vn = 3.06 m/seg.
- Calculamos el tirante crítico.
Sabemos que :
Q2 Tc/8Ac3 = 1
Donde :
Q = 4.17 m3/seg.
Tc = Dsen(x/2).

Ac = 1/8(x - senx)D2
Con lo que :
Q2 [Dsen(x/2)] = 9.81[1/8(x - senx)D2]3
52.1916 Q2 (x - sen x)3

---------- = ------------
D5 sen(x/2)
Relación que nos permite calcular el valor del ángulo "X" en la

sección crítica, conociendo el caudal y el diámetro de la
alcantarilla.
- Desarrollando la expresión para Q = 4.17 m3/seg. y D = 1.68 m.,

obtenemos:
x = 3.59979, con lo que

Yc = 1.03 m.
Ac = 1.43 m2
Vc = 2.92 m/seg.
- Finalmente verificamos el efecto de remanso.
Yn < Yc = 0.99 < 1.03.
Por lo tanto no existe efecto del remanso.
Aplicando el mismo criterio se han diseñado las alcantarillas

y aliviaderos correspondientes al presente proyecto.
Ver el cuadro 4.6.4, que se muestra a continuación en donde se

muestran las dimensiones de las alcantarillas y aliviaderos que
corresponden al presente estudio.

4.6.2. DISEÑO DE OBRAS DE ARTE.
4.6.2.1. MUROS DE CONTENCION.

Para nuestro caso debido a la escasa altura de los muros, se
justifica optar por muros de gravedad de mampostería de piedra.
Para el presente proyecto se ha tomado las dimensiones y carac-
terísticas geométricas que dan las Normas Peruanas para el
Diseño de Carreteras, lámina A.3.1., debido a que los muros son
de escasa altura, no soportan el tráfico vehicular, y están
ubicados en zonas que no contienen humedad; sin embargo es
necesario calcular su estabilidad de los mismos, para tener un
margen de seguridad, no obstante nos limitamos a tomar las
medidas y relaciones que dan las N.P.D.C. las dimensiones se
indican en el plano respectivo.
El procedimiento consiste el efectuar las correcciones necesa-
rias, como consecuencia del análisis de la estabilidad.
DISEÑO DEL MURO DE CONTENCION N 01
A. DATOS PARA EL DISEÑO.

Peso volumen de material de relleno = 1600 Kg/m3
Coeficiente de fricción = 0.50
Tren de cargas = H15
ó admisible de terreno = 3 Kg/cm2
B. PREDIMENSIONAMIENTO:
Se ha hecho el análisis para un muro con una altura de 7.00 m.,
dicha altura se ha tomado de las N.P.D.C.
S/C 6000
H = ----- = -------- = 3.75 m.
ót 1600

GRAFICO N 4.6.2:
DIMENSIONES DEL MURO DE CONTENCION

GRAFICO N 4.6.3:
ESQUEMA DE FUERZAS EN EL MUROS DE CONTENCION

. Peso propio del muro.

. W1 = 1.1 x 6.40 x 2200 = 15488.00 Kg. A 1.33 m de B
. W2 = 6.40 x 0.30 x 2200 = 4224.00 Kg. A 1.85 m de B
. W3 = 2.40 x 0.60 x 2200 = 3168.00 Kg. A 1.20 m de B
Peso del terreno:

Wt1 = 3.75 x 0.40 x 1600 = 2400.00 Kg. a 2.20 m de B.
Wt2 = 0.40 x 6.40 x 1600 = 4096.00 Kg. a 2.20 m de B.
Empuje del terreno:

C = coeficiente de empuje activo.
C = 1 - Senö ; si ö = 45
C = 0.172
c * w * h
ET = ----------- (2*(h+h') - h)
2
0.172 * 1600 * 7
ET = ----------------- (2*(10.75 -7)
2
ET = 7224.00 Kg.
C. Ubicación:
H (h + 3h') 7 (7 + 3 * 3.75)
--- ---------- = ----- ---------------
3 h + 2h' 3 7 + 2 * 3.75
= 2.94 m.
D. Estabilidad del Muro de Volteo:

Momento de volteo.
7224.0 x 2.94 = 21238.56 Kg. - m.

Momento Estabilizante.
15488*1.33+4224*1.85+3168.00*1.20+2400*2.20+4096.00*2.20=40,930.56Kg- m
46,506.24
Coeficiente de Seguridad = ----------- = 2.19 > 2
21,238.56
E. ESTABILIDAD DEL MURO AL DESLIZAMIENTO.

- Reacción total del terreno:
15,488 + 4224 + 3168 + 2400 + 4096 = 29,376 Kg.
Si ì = 0.60 concreto sobre roca suelta y.
F1 = 0.6 x 29376.00 = 17625.60 Kg.
- Fuerza a favor del deslizamiento: ETI = 7224 Kg.
- Fuerza que se opone al deslizamiento : 17625.60 Kg.
- Coeficiente de seguridad al deslizamiento (CSD):
17625.60
CSD = ----------- = 2.44 > 2
7224
F. ESTABILIDAD DEL TERRENO DE CIMENTACION.

- Momentos de las fuerzas actuantes respecto al centro del cimien-
to:
M(+) = 7224x2.94 + 15488x0.13 + 4224x0.65 + 2400x4096x1
M(+) = 9983.52 Kg.
- Excentricidad:
9983.52 Kg/m
e = -------------- = 0.34 m
29376
29376 0.34
ó1 = ------- (1 ± 6 x -----) = 12240(1 ± 0.85) = 0.18 < 3
2.40 2.40

ómáx = 2.26 Kg/cm2 < 3 Kg/cm2

ómín = 1.83 Kg/cm2
Puesto que se sabe que el óadmisible = 3.0 Kg/cm2 el diseño se

considera satisfactorio.

4.6.2.2. DISEÑO DEL PUENTE.

El puente estructura importante de la carretera, ubicado entre
las progresivas; Km 00+77+6.20 (punto inicial) y Km 00+79+6.20
(punto final), no es tema del presente proyecto, por lo que nos
limitaremos únicamente al diseño geométrico, dejando indicadas
las cotas del subrasante a las que se deberán proyectar y
construir para guardar concordancia con los datos de estudio.
Esta cotas se presentan el presente cuadro.
+------------------------------------------------------------+
| PUNTO | UBICACION | COTA (m.s.n.m) |
+---------------------+-------------------+------------------|
| Punto inicial | Km. 00 + 76 + 10 | 2452.90 |
+---------------------+-------------------+------------------|
| Punto final | Km. 00 + 78 + 10 | 2452.90 |
+------------------------------------------------------------+
DISEÑO DEL PUENTE

METODO A LA ROTURA

GRAFICO N 4.6.4: DIMENSIONES DEL PUENTE
Datos:
- Luz libre = 20.00 m.

- tren de cargas = H15
- Peso de Baranda = 80 kg/ml.
- Ancho de la cajuela = 0.60 m.
- fc = 210 kg.cm2
- fy = 4200 kg/cm2
A) ANCHO DE VIGAS
PREDIMENSIONAMIENTO:
GRAFICO N 4.6.5 :
PREDIMENSIOAMIENTO
DE LAS VIGAS
1. LUZ DE CALCULO:
L = L' + 2.00 + 0.60 =

20.60 m.
S'= 3.60/2 = 1.80 m.
2. ANCHO DE LA VIGA
EXTERIOR. 0

bi = 0.02 L (S')1/2 = 0.02 * 20.60 * 1.80 0.50
bi = 0.02 L (S')1/2 = 0.55

Asumiendo: bi = 0.55 m.
3. ANCHO DE LA VIGA EXTERIOR.
b1 = 0.025 L (S')1/2 = 0.025 - 20.60 * 1.800.5

b1 = 0.025 L (S')1/2 = 0.69
4. CALCULO DE LA SEPARACION ENTRE VIGAS.
S = (4.10 - (0.55 + 2 * (0.70)))/2
S = 1.07 m
B) DISEÑO DE LA LOSA
1. PREDIMENSIONAMIENTO:
e = S/15
e = 1.07/15
e = 0.0715748 m
Asumiendo :
E = 0.2 m.
C) DISEÑO DE LA VIGA INTERIOR Y LATERAL
1. PREDIMENSIONAMIENTO:

f = L'/11 = 20/12 = 1.6667
T = 1.70 m.
D) DISEÑO DEL DIAGRAMA.
1. NUMERO DE DIAFRAGMAS:
Luz > 10 ó 12 m. Usar 3 diafragmas.
2. ESPACIAMIENTO ENTRE DIAFRAGMAS (máximos).
lmáx = 25 * b.
b = 0.30 m (asumiendo)
lmáx = 25 * b = 25 * 0.30 = 7.5 m.
s' = 7.00 m. (para 4 diafragmas)
Entonces : s' = 7.00 < 7.50 ..........ok
3. DIMENSIONAMIENTO DE LOS DIAFRAGMAS:
Se recomienda:
T = 1.00 m.
B = 0.30 (asumido)
E) DISEÑO DE ESTRIBOS
1. CALCULO DEL TIRANTE "Y" NECESARIO.
Usaremos la fórmula de Manning:

1
Q = --- A + Rh2/3 + S1/2
n

Donde:
Q = 350.29 m3/seg.
S = 6% = 0.06
n = 0.030
Rh = A/Pm.
Pm = 20 + 2'Y
Donde 20 m. Es el ancho de la sección del puente perpendicular

al flujo del río.
Así tenemos:
20 Y * (20Y/20 + Y)(2/3)*0.06(1/2)
350.29 = -------------------------------------
0.03
De donde:
Y = 1.683 m.
Como se observa es un valor pequeño comparado con la diferencia

de cotas del lecho del río respecto de la cota de la subrasante
en estos puntos (punto inicial y final del puente, ver planos).

4.7. SEÑALIZACION.
4.7.1. SEÑALIZACION A USAR.

La señalización para la carretera en estudio se presenta en el
plano de señalización correspondiente, que se ha determinado
según las Normas del Manual de Señalización, elaborado por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones; cuyo Reglamento de
Dispositivos de Control de Tránsito para ciudades dada por D.S.
3017-TC del 26-10-64.
Dentro de las señales que se ha creído conveniente colocar a
todo lo largo de la carretera en estudio tenemos las siguien-
tes:
A) SEÑALES PREVENTIVAS
Por las características de la carretera en estudio, se ha visto
por conveniente colocar las siguientes señales preventivas:
- Curva pronunciada.
- Proximidad a un cruce con animales, etc.
- Camino sinuoso.
- Proximidad a un cruce con peatones.
Las dimensiones consideradas para las señales preventivas son

de 0.60 x 0.60 metros de forma romboidal.
B) SEÑALES REGULADORAS.
Se colocaron con el fin de regular el tránsito automotriz, e
indicar a los usuarios las limitaciones o restricciones que
gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una
violación al Reglamento de circulación vehicular. Las señales
reguladoras colocadas son las siguientes:
- Señal relativas al derecho de paso, indicando preferencia de

paso u orden de detención.

- Señal de "PARE": de forma octogonal, de color rojo con letras

y bordes blancos.
- Señal "CEDA EL PASO": De forma triangular con el vértice en la
parte inferior, de color blanco con franja perimetral roja.
- Señal de prohibición, de forma circular con una franja oblicua
trazada del cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior
derecho indicando prohibición.
- De sentido de circulación.
Las dimensiones consideradas para las señales reguladoras son

de 0.60 x 0.90 metros de forma rectangular.
C) SEÑALES INFORMATIVAS.
Con el fin de servir de información a los conductores que hag-
an uso de la futura vía, se optó por colocar las siguientes se-
ñales informativas se optó por colocar las siguientes señales:
- Señales de destino.
- Señales de destino con indicación de distancia.
- Señales de indicación de distancia.
- Cuadro de distancias.
Las dimensiones consideradas para las señales informativas son

de 1.50 x 0.60 metros de forma rectangular.
D) POSTES KILOMETRICOS.
Se colocaron a intervalos de 1 km siendo, al lado derecho de la
calzada, y también al inicio y al final del estudio de la
carretera.
Todas las señales se adjuntan en los planos correspondientes.

4.8. CATASTRO PARA LA EXPROPIACION.
4.8.1. DERECHO DE VIA

Para el caso de la carretera en estudio, se ha considerado los
siguientes parámetros:
- Se ha considerado que el ancho normal de la vía se extenderá

hasta 5 mts. más allá del borde de los cortes, del pie de los
terraplenes o del borde más alejado de las obras de drenaje.
- El ancho mínimo de la faja de dominio de 20 metros de ancho,
debido a que, a pesar que los terrenos son de propiedad privada,
todos los propietarios están dispuestos a ceder parte de su pre-
dio para el beneficio de toda la comunidad.
- En el aspecto de previsión para el tránsito de ganado, para el
proyecto se ha considerado un ancho mínimo de 20 m.
4.8.5. VALORIZACIONES
A.VALORIZACIONES DE TERRENOS.
En nuestro caso, como la carretera pasa por terrenos, en los
cuales los propietarios están dispuestos a ceder
voluntariamnete, no es necesario realizar la valorización de
estos, pero por razones académicas se está presentando el cuadro
4.8.1, en el cual se muestra el valor de los terrenos y como
se está considerando la tabla de aranceles anterior a la fecha
de la valorización, se está realizando también su respectiva
actualización mediante el uso del K respectivo.
B. VALORIZACIONES DE EDIFICACIONES.
En lo referente a edificaciones tampoco se está presentando,
ya que ninguna edificación se encuentra dentro del derecho de
vía de nuestra carretera en estudio.

4.9. COSTOS Y PRESUPUESTOS.
4.9.1. METRADOS.
A continuación se hace una ligera descripción de cada una de
ellas, y se presentan los metrados respectivos:
01.00.00. OBRAS PROVISIONALES.
01.01.00. CONSTRUCCION DE CAMPAMENTO.

Se estima la instalación de campamento en un área de 200 m2.
01.02.00. MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA

Se ha estimado un tiempo global de dos días para el traslado
de la maquinaria, hacia la obra y dos días al final de la misma,
para el regreso.
02.00.00. OBRAS PRELIMINARES.
02.01.00. LIMPIEZA Y DEFORESTACION.

Se ha considerado 05 metros a cada lado del eje de la carretera,
con una densidad estimada de vegetación del 60%. Teniéndose:
Area: A = 9,900 m x 10.00 m = 99,000.00 m²

A = 99,000.00 m² x 0.60 = 59400.00 m²= 5.94 Hás.
02.02.00. TRAZO Y REPLANTEO.

L = 9,900 m = 9.90 Km.
03.00.00. METRADO DE EXPLANACIONES.

A continuación se presenta el 4.9.1, en donde se presentan los
metrados de las explanaciones.

03.01.00. CORTE EN MATERIAL SUELTO CON MAQUINA.

Del cuadro de explanaciones se tiene:
Volumen de corte material suelto = 227,553.33 m3 (E.N.)
x 1.25 = 284,441.66 m3 (E.S.)
03.02.00. RELLENO CON MATERIAL PROPIO.

Del cuadro de explanaciones se tiene:
Relleno con material propio = 73,422.88 m3 (E.C.)
x 1.39 = 102,057.80 m3 (E.S.)
03.03.00. ACABADO DE SUBRASANTE EN ZONAS DE CORTE.

Ancho de subrasante = 7.25 m.
Longitud total = 6,770 m.
Area total = 7.25 x 6,770 = 49,082.50 m2
03.04.00. ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE.

Corte de Material (ES) = 284,441.66 m3 (+)
Relleno propio compactado (ES) = 102,057.80 m3 (-)
Excavación de cunetas (ES) = 3,875.45 m3 (+)
Excav. muros contención (ES) = 1,331.94 m3 (+)
Excav. Alcant. y Aliviad. (ES) = 356.60 m3 (+)
Excavación señales (ES) = 14.49 m3 (+)
TOTAL 187,962.34 m3
Como normalmente se hace en carreteras, se va a eliminar el 50%

del total de material excedente a un costado de carretera, por
lo que finalmente el material a eliminar será:
Volumen a eliminar = 187,962.34 x 0.50 = 93,981.17 m3

04.00.00. OBRAS DE ARTE.
04.01.00. CUNETAS.
04.01.01. EXCAVACION PARA CUNETAS.
Area = (0.80 + 0.17)*0.50/2 = 0.2425 m2

Longitud derecha = 7,020.00 ml
Longitud izquierda = 5,765.00 ml
Longitud total = 12,785.00 ml
Volumen = 3,100.36 m3 (EN)
Volumen x (1.25) = 3,875.45 m3 (ES)
04.01.02. REVESTIMIENTO DE CUNETAS.

Longitud a revestir = 12,785.00 ml
04.02.00. MUROS DE CONTENCION.
04.02.01. EXCAVACION PARA MUROS DE CONTENCION.
CUADRO 4.9.2
+--------------------------------------------------+
| TIPO DE MURO | LONGITUD (m) | VOLUMEN DE |
| | |EXCAVACION (m3)|
+-------------------+--------------+---------------|
| M2 | 50.00 | 43.03 |
| M3 | 145.00 | 186.10 |
| M4 | 60.00 | 93.60 |
| M5 | 55.00 | 107.66 |
| M6 | 115.00 | 207.00 |
| M7 | 90.00 | 189.00 |
| M8 | 140.00 | 239.16 |
+----------------------------------+---------------|
| TOTAL (EN) | 1065.55 |
| x 1.25 (ES) | 1331.94 |

+--------------------------------------------------+
04.02.02. CONCRETO CICLOPEO 1:10+30% P.G.
CUADRO 4.9.3
+--------------------------------------------------+
| TIPO DE MURO | LONGITUD (m) | VOLUMEN DE |
| | |EXCAVACION (m3)|
+-------------------+--------------+---------------|
| | | |
| M2 | 50.00 | 87.00 |
| M3 | 145.00 | 377.00 |
| M4 | 60.00 | 192.00 |
| M5 | 55.00 | 220.00 |
| M6 | 115.00 | 575.00 |
| M7 | 90.00 | 540.00 |
| M8 | 140.00 | 1190.00 |
| | | |
+----------------------------------+---------------|
| TOTAL | 3181.00 |
+--------------------------------------------------+
04.02.03. ENCOFRADO Y DESENCOFRADO MUROS DE CONTENCION.
CUADRO 4.9.4
+--------------------------------------------------+
| TIPO DE MURO | LONGITUD (m) | AREA DE |
| | | ENCOFRADO (m2)|
+-------------------+--------------+---------------|
| | | |
| M2 | 50.00 | 187.50 |
| M3 | 145.00 | 813.45 |
| M4 | 60.00 | 405.60 |
| M5 | 55.00 | 431.20 |
| M6 | 115.00 | 1031.55 |
| M7 | 90.00 | 911.70 |
| M8 | 140.00 | 1736.00 |

| | | |
+----------------------------------+---------------|
| TOTAL | 5517.00 |
+--------------------------------------------------+
04.02.04. TUBOS PVC 3"

Longitud total = 1185.00 ml.
04.02.05. TUBOS PERFORADO DE C.S.N. 6"

Longitud total = 690.00 ml.
04.03.00. ALCANTARILLAS Y ALIVIADEROS.
04.03.01. EXCAVACION PARA ALCANTARILLAS Y ALIVIADEROS.
A) EN TUBERIA
CUADRO 4.9.5
+-----------------------------------------------------
--------------------+
| | | DIAMETRO | LONG. DE
|VOLUMEN DE|
| N | UBICACION | (PULG)
|EXCAVACION|EXCAVACION|
| | | | (ml)
| (m3) |
+-------------------------------------------------------------
-----------|
| ALCANTARILLAS
|
+-------------------------------------------------------------
-----------|
| 01 | Km 00 + 12 + 00 | 54" | 18.00 |
23.63 |
| 02 | Km 00 + 50 + 00 | 54" | 13.00 |
17.06 |
| 03 | Km 01 + 60 + 00 | 42" | 12.00 |
10.73 |

| 04 | Km 02 + 04 + 10 | 48"
11.00 | |
12.83 |
| 05 | Km 02 + 82 + 10 | 48" | 16.00 |
18.67 |
| 06 | Km 04 + 00 + 00 | 54" | 17.50 |
22.97 |
| 07 | Km 06 + 78 + 10 | 36" | 12.00 |
7.86 |
| 08 | Km 07 + 50 + 00 | 42" | 10.20 |
9.12 |
+-------------------------------------------------------------
-----------|
| ALIVIADEROS DE CUNETA
|
+-------------------------------------------------------------
-----------|
| 01 | Km 01 + 30 + 00 | 42" | 17.00 |
15.21 |
| 02 | Km 02 + 14 + 00 | 42" | 14.00 |
12.52 |
| 03 | Km 03 + 88 + 00 | 48" | 11.80 |
13.77 |
| 04 | Km 04 + 72 + 00 | 36" | 12.60 |
8.25 |
| 05 | Km 05 + 24 + 10 | 36" | 12.60 |
8.25 |
| 06 | Km 05 + 70 + 00 | 36" | 12.50 |
8.19 |
| 07 | Km 06 + 74 + 00 | 36" | 9.00 |
5.90 |
| 08 | Km 07 + 22 + 00 | 30" | 8.50 |
3.88 |
| 09 | Km 08 + 12 + 00 | 36" | 9.00 |
5.90 |
| 10 | Km 08 + 72 + 00 | 42" | 11.50 |
10.29 |
| 11 | Km 09 + 06 + 00 | 36" | 18.00 |
11.79 |
| 12 | Km 09 + 64 + 00 | 30" | 17.00 |
11.14 |
+-------------------------------------------------------------
+----------|
| TOTAL (EN)
| 237.88 |

| x 1.25 | (ES)
297.35 |
+-------------------------------------------------------------
-----------+
B) EN ALETAS
Ancho = 0.30 m.
Longitud = 1.80 m.
Area = 0.30 x 1.80 = 0.54 m2
Profundidad = 0.30 m
Volumen = 0.54 x 0.30 = 0.16 m3
Volumen=2x0.16x20 Unid = 6.40 m3
x 1.25 = 8.00 m3
C) EN CAJA DE CAPTACION.
Ancho = 1.90 m.
Longitud Prom. = 3.60 m.
Area = 1.90 x 3.60 = 6.84 m2
Profundidad = 0.30 m
Volumen = 6.84 x 0.30 = 2.05 m3
Volumen=2.05x20 Unid. = 41.00 m3
x 1.25 = 51.25 m3
04.03.02. CONCRETO f'c=140 Kg/cm²
A) EN ALETAS.
Ancho = 0.30 m.
Longitud = 1.80 m.
Altura 1 = f
Altura 2 = d
Volumen = (f*1.80 + d*1.80/2) x 0.30
Volumen = (f*0.54 + d*0.27)
Donde: f y d son longitudes que se encuentran en el plano para

cada tipo de alcantarillas

Volumen = 8.64 m3
B) EN CAJA DE CAPTACION.
Ancho = 0.30 m.
Longitud = 1.60 m.
Altura = ö x 0.0254 + 0.80 m.
Volumen = (ö*0.0254+0.80) * (0.96+A*0.30) * (Aö*0.0254-0.60)
Donde:
A = Longitud que se encuentran en los planos para cada tipo
de alcantarilla.
ö = Diámetro de alcantarilla y aliviadero.
Volumen = 143.52 m2
C) CABEZALES.
Ancho = 0.30 m.
Longitud = ö * 0.0254 + 1.50 m.
Altura = 1.00 m.
Volumen = (ö*0.0254 + 1.50)x1.0x0.30
Volumen = (ö*0.0076 + 0.45)
Donde:
ö = Diámetro de la alcantarilla.
Volumen = 15.34 m3
Finalmente: V = 8.64 + 143.52 + 15.34

Volumen concreto f'c=140 Kg/cm² = 167.50 m3.
04.03.03. ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ALCANTARILLAS Y

ALIVIADEROS.
A) EN ALETAS.

Ancho = 0.30 m.
Longitud = 1.80 m.
Altura 1 = f
Altura 2 = d
Area = f*1.80 + d*1.80/2
Area = ((f*1.80+d*0.90)*2 caras + f*0.30) * 2 aletas
Area = f*7.80 + d*3.60
Area = 119.90 m2
B) EN CAJA DE CAPTACION.
Ancho = 0.30 m.
Longitud = 1.60 m.
Altura = ö x 0.0254 + 0.80 m.
Area = (ö*0.0254 + 0.80)*1.60/2 +
A*(ö*0.0254+0.80) + (A-ö*0.0254-0.60) x (ö*0.0254+0.80)
Area = (ö*0.0254+0.80)*(2*A-ö*0.0254+2.60)
Donde:
A = Longitud que se encuentran en los planos para cada tipo
de alcantarilla.
ö = Diámetro de alcantarilla y aliviadero.
Area = 322.53 m2
C) CABEZALES.
Ancho = 0.30 m.
Longitud = ö * 0.0254 + 1.50 m.
Altura = 1.00 m.
Area = (2*0.30*1.0+(ö*0.0254+1.50)*1.0*2) * 2 cabezales
Area = ö*0.016 + 7.20
Area = 157.34 m2
Donde:
ö = Diámetro de la alcantarilla.
Finalmente: A = 119.90 + 322.53 + 157.34

Area total = 599.77 m2
04.03.04. RELLENO Y APISONADO CAMA DE ALCANTARILLAS.

Area = ö * 0.0254 * L
Donde:
ö = díametro de la alcantarilla
L = longitud alcantarilla
Area = 283.24 m2
04.03.05. COLOCADO Y ARMADO DE ALCANTARILLAS Y ALIVIADEROS.

- Alcantarilla ARMCO ö 36" = 12.00 ml
- Aliviadero ARMCO ö 30" = 8.50 ml
04.03.06. TARRAJEO DE CABEZALES
A = 206.04 m2
05.00.00. AFIRMADO.
05.01.00. EXTRACCION DEL MATERIAL DE AFIRMADO

Ancho de la base y sub base = 7.00 m.
Longitud de la carretera = 9,90 m.
Espesor de base y sub base = 14" = 35 cm.
S/A de transición = 5899.33 m2
Area total:
Area = 9900 * 7.00 + 58=9.33 = 75199.33

Volumen total de material a extraer:

V = 75199.33 * 0.35 = 15039.87 m3
Luego tenemos:
E.C. = = 15039.87 m3
E.N. = 15039.87 x 0.77 = 11580.70 m3
05.01.02. CARGUIO Y TRANSPORTE DE MATERIAL DE AFIRMADO.

E.S. = 15039.87 x 1.15 = 17295.85 m3
05.01.03. EXTENDIDO, RIEGO Y COMPACTADO DE MATERIAL DE AFIRMADO.

A = 75199.33 m2
06.00.00. SEÑALIZACION.
06.01.00. EXCAVACION PARA SEÑALES.
A) LETREROS:
Ancho = 0.60 m.
Profundidad = 0.30 m.
Volumen = 0.60 x 0.60 x 0.30 = 0.11 m3
Volumen = 0.11 x 101 Unid. = 11.11 m3 (EN)
x 1.25 = 13.89 m3 (ES)
B) POSTES KILOMETRICOS
Ancho = 0.50 m.
Profundidad = 0.30 m.
Volumen = 0.50 x 0.50 x 0.30 = 0.08 m3
Volumen = 0.08 x 11 Unid. = 0.88 m3

x 1.25 = 1.10 m3 (ES)
06.02.00. SEÑALES PREVENTIVAS = 94 Unid.

06.03.00. SEÑALES REGULADORAS = 05 Unid.

06.04.00. SEÑALES INFORMATIVAS = 02 Unid.
06.05.00. POSTES KILOMETRICOS = 11 Unid.

4.9.2. ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS.
4.9.2.1. RENDIMIENTO DE LA MAQUINARIA.

Para calcular los costos unitarios, es necesario analizar los
rendimientos aproximados de la maquinaria a emplearse en las
diferentes etapas de la construcción. Estos han sido tomados
del D.S.-87, sólo se calcula para transporte de material.
A. EXTRACCION DEL MATERIAL DE CANTERA

Se empleará tractor de orugas, cuyo rendimiento es:
Material suelto : 360 m3/día
Roca suelta : 280 m3/día
B. CARGUIO DEL MATERIAL.

Se usará un cargador frontal de 135 HP, teniendo una capacidad
de cuchara cuyo rendimiento de 2.5 Yd3 = 1.91 m3, cuyo
rendimiento es:
Material suelto : 620 m3/día
Roca suelta : 550 m3/día
C. TRANSPORTE DE MATERIAL PARA AFIRMADO.

- Distancia promedio a la cantera 9.45 Km.
(cantera San Miguel)
- Se empleará volquetes de 8 m3 de capacidad y de 210 HP.
Tiempo de carguío = 2 minutos.

Tiempo de descarga = 1 minuto.
Tiempo muerto = 1 minuto.
TIEMPO = 4 minutos.
El tiempo de transporte será:
9.45 Km x 60 mín
Con carga = ------------------ = 38 minutos
15 Km/h

9.45 Km x 60 mín
Sin carga = ------------------ = 29 minutos
20 Km/h
- Ciclo para la carretera = 04 + 67 = 71 mín.

- Se utilizarán volquetes de 8 m3 de capacidad.
El número de viajes que realizará un volquete por día será:
8 Hrs. x 55 mín
N de viajes = ------------------ = 6.20 » 6.00
71 mín
El volumen de transporte cada volquete en un día de ocho horas

será:
6 viajes x 8 m3 = 48 m3 = 48 m3/día
Rendimiento = 48 m3/día
Luego el número de volquetes que se necesitará para abastecer

el cargador frontal con el carguío de material suelto será:
620 m3
N de Volquetes = --------- = 12.91 » 13 Volquetes
48 m3
Por lo tanto se necesitarán 13 volquetes.
D. ELIMINACION DE MATERIAL DE CORTE.

Para la eliminación de material de corte se toma en
consideración que se realizará a 1 Km de distancia en promedio.
- Se empleará volquetes de 8 m3 de tolva.
Tiempo de carguío = 2 minutos.
Tiempo de descarga = 1 minuto.
Tiempo muerto = 1 minuto.

TIEMPO = 4 minutos.
El tiempo de transporte será:
1.00 Km x 60 mín
Con carga = ------------------ = 4 minutos
15 Km/h
1.00 Km x 60 mín
Sin carga = ------------------ = 3 minutos
20 Km/h
- Ciclo para la carretera = 04 + 07 = 11 mín.

- Se utilizarán volquetes de 8 m3 de capacidad.
El número de viajes que realizará un volquete por día será:
8 Hrs. x 55 mín
N de viajes = ------------------ = 40 viajes.
11 mín
Luego el número de volquetes que se necesitará para abastecer

al cargador frontal en el carguío de material suelto será:
620 m3
N de Volquetes = --------- = 1.94 » 2 Volquetes
320 m3
Por lo tanto se necesitarán 2 volquetes.
E. COMPACTACION DEL TERRENO.

Se utilizará un rodillo liso autropulsado de 100 HP de potencia

y de 10 Tn. de peso.

4.9.2.2. PRECIO DE MAQUINARIA.

Para el caso de la maquinaria, se ha considera el precio de
alquiler para trabajos de movimiento de tierras y otras obras
afines, vigente al mes de Noviembre de 1999, los mismos que son
considerados de acuerdo a la oferta del mercado que en la
actualidad se da.
4.9.2.3. PRECIO DE MATERIALES.

Los materiales han sido considerados con precios colocados en
obra, para lo cual se ha investigado el mercado tanto de San
Miguel como de Cajamarca, los cuales se muestran en los
respectivos análisis de costos unitarios que se presentan más
adelante.
4.9.2.4. PRECIO DE LA MANO DE OBRA.

Para el cálculo del costo de la mano de obra, se ha adoptado
los precios de acuerdo a las leyes sociales y al básico
establecidos por el Ministerio de Trabajo para el caso de obras
civiles tal cual es una carretera, para esto se ha considerado
los feriados para la Provincia de San Miguel. Este cálculo se
presenta en la página siguiente.
4.9.2.5. COSTOS UNITARIOS POR PARTIDAS DEL PRESUPUESTO.
Después de haber obtenido los rendimientos, requerimiento de

materiales, desgaste de herramientas, se ha procedido a
formular los costos unitarios, esto de acuerdo a las
establecidas para el caso de carretera que a para el caso se
requiere. El cálculo de precios unitarios corresponde al costo
directo, a partir de las cuales se procedió a calcular el
presupuesto de obra.
A continuación se presentan los análisis de precios unitarios.

ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 01.01.00 ALMACEN, CASETA Y GUARDIANIA
Rendimiento : 100.000 M2 /Día Costo
unitario directo (M2 ) = 37.91
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Codigo Descripción insumo Und Cuadrilla
Cantidad Precio Parcial Sub total
Materiales
020105 CLAVOS PARA MADERA C/C 3" KG
0.1920 2.28 0.44
437201 MADERA EUCALIPTO P2
14.0000 1.52 21.28
590100 CALAMINA # 30 DE 1.83m x 0.83m x 3mm PZA
1.0322 11.86 12.24 33.96
Mano de obra
470102 OPERARIO HH 2.00
0.1600 10.21 1.63
470103 OFICIAL HH 2.00
0.1600 9.21 1.47
470104 PEON HH 1.00
0.0800 8.24 0.66 3.76
Equipo
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO
5.0000 3.76 0.19 0.19
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 01.02.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE
EQUIPO
Rendimiento : 0.000 GLB/Día Costo
unitario directo (GLB) = 5,932.20
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
399081 MOV. Y DESMOV. DE EQUIPO EST
1.0000 5,932.20 5,932.20 5,932.20

--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 02.01.00 TRAZO Y REPLANTEO
Rendimiento : 0.500 KM /Día Costo
unitario directo (KM ) = 1,034.84
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
020102 CLAVOS PARA MADERA C/C 2 1/2" KG
0.5000 2.28 1.14
435113 ESTACAS MADERA 2"X2"X1' PZA
51.0000 0.17 8.67
541190 PINTURA ESMALTE GLN
0.0100 27.12 0.27 10.08
Mano de obra
470032 TOPOGRAFO HH 1.00
16.0000 11.74 187.84
16.0000 10.21 163.36
470104 PEON HH 4.00
64.0000 8.24 527.36 878.56
Equipo
3.0000 878.56 26.36
491901 TEODOLITO HM 1.00
16.0000 4.24 67.84
491903 NIVEL HM 1.00
16.0000 3.25 52.00 146.20

--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 02.02.00 LIMPIEZA Y DESFORESTACION
Rendimiento : 1.200 HA /Día Costo
unitario directo (HA ) = 1,544.45
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Mano de obra
470104 PEON HH 5.00
33.3333 8.24 274.67 274.67
Equipo
3.0000 274.67 8.24
490893 TRACTOR D6-D H.M 1.00
6.6667 100.25 668.34
490900 MOTONIVELADORA DE 125 HP HM 1.00
6.6667 88.98 593.20 1,269.78
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 03.01.00 CORTE EN TERRENO NATURAL A MAQUINA
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Mano de obra
470104 PEON HH 4.00
0.0889 8.24 0.73 0.73
Equipo
3.0000 0.73 0.02
490893 TRACTOR D6-D H.M 1.00
0.0222 100.25 2.23 2.25
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 03.02.00 RELLENO PROPIO COMPACTADO A MAQUINA
Rendimiento : 1,000.000 M3 /Día Costo


--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Mano de obra
470104 PEON HH 6.00
0.0480 8.24 0.40 0.40
Equipo
3.0000 0.40 0.01
481202 CAMION CISTERNA 4X2 (AGUA) 2,000 GAL. H.M 1.00
0.0080 37.50 0.30
490893 TRACTOR D6-D H.M 1.00
0.0080 100.25 0.80
0.0080 88.98 0.71
491110 RODILLO LISO VIBRATORIO H.M 1.00
0.0080 38.25 0.31 2.13

--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 03.03.00 CARGUIO Y ELIMINACION DE MAT. EXCEDENTE
A MAQUINA
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Mano de obra
470104 PEON HH 1.00
0.0129 8.24 0.11 0.11
Equipo
3.0000 0.11 0.00
481103 VOLQUETE DE 8 M3 H.M 2.00
0.0258 57.20 1.48
490491 CARGADOR FRONTAL 966-C HM 1.00
0.0129 103.64 1.34 2.82
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 03.04.00 ACABADO DE SUBRASANTE
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Mano de obra
470104 PEON HH 4.00
0.0112 8.24 0.09 0.09
Equipo
3.0000 0.09 0.00
481202 CAMION CISTERNA 4X2 (AGUA) 2,000 GAL. H.M 1.00
0.0028 37.50 0.11
0.0028 88.98 0.25
491110 RODILLO LISO VIBRATORIO H.M 1.00
0.0028 38.25 0.11 0.47

--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 04.01.01 EXCAVACION MANUAL PARA CUNETAS
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Mano de obra
470104 PEON HH 10.00
2.2857 8.24 18.83 18.83
Equipo
3.0000 18.83 0.56 0.56
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 04.01.02 REVESTIMIENTO DE CUNETAS
Rendimiento : 45.000 ML /Día Costo
unitario directo (ML ) = 27.23
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
040006 ARENA GRUESA M3
0.0460 67.80 3.12
053606 GRAVA M3
0.0920 50.85 4.68
210000 CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5KG) BLS
0.7700 16.10 12.40 20.20
Mano de obra
0.1778 10.21 1.82
470104 PEON HH 2.00
0.3556 8.24 2.93 4.75
Equipo
3.0000 4.75 0.14
480111 MEZCLADORA DE CONCRETO DE 9-11 P3 H.M 1.00
0.1778 12.03 2.14 2.28

--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 04.02.01 EXCAVACION MUROS DE SOSTENIMIENTO
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Mano de obra
470104 PEON HH 10.00
2.2857 8.24 18.83 18.83
Equipo
3.0000 18.83 0.56 0.56
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 04.02.02 CONCRETO CICLOPEO 1:10 + 30% P.G.
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
050223 PIEDRA GRANDE DE RIO M3
0.3900 47.18 18.40
3.5000 16.10 56.35
380000 HORMIGON M3
0.8400 50.85 42.71 117.46
Mano de obra
0.8000 10.21 8.17
0.4000 9.21 3.68
470104 PEON HH 12.00
4.8000 8.24 39.55 51.40
Equipo
3.0000 51.40 1.54


0.4000 12.03 4.81 6.35
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 04.02.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE MUROS DE
SOSTENIMIENTO
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
020008 ALAMBRE NEGRO NACIONAL # 8 KG
0.3500 2.28 0.80
0.3000 2.28 0.68
450101 MADERA TORNILLO PARA ENCOFRADO P2
4.8100 2.97 14.29 15.77
Mano de obra
0.8000 10.21 8.17
470104 PEON HH 2.00
1.6000 8.24 13.18 21.35
Equipo
5.0000 21.35 1.07 1.07

--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 04.02.04 TUBERIA DE DRENAJE PVC 3"
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
300171 PEGAMENTO PLASTICO PARA TUBERIA PVC GAL
0.0030 50.85 0.15
730130 TUBERIA PVC SAL 3" ML
1.0500 2.97 3.12 3.27
Mano de obra
0.2667 10.21 2.72
470104 PEON HH 1.00
0.2667 8.24 2.20 4.92
Equipo
3.0000 4.92 0.15 0.15
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 04.02.05 TUBERIA DE DRENAJE C.S.N. 6"
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
695102 TUBERIA DE CNORMALIZADO PERFORADO E=6" ML.
1.0000 16.95 16.95 16.95
Mano de obra
0.5333 10.21 5.44
470104 PEON HH 4.00
1.0667 8.24 8.79 14.23
Equipo

3.0000 14.23 0.43 0.43
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 04.03.01 EXCAVACION PARA ALCANTARILLAS
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Mano de obra
470104 PEON HH 10.00
2.2857 8.24 18.83 18.83
Equipo
3.0000 18.83 0.56 0.56
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 04.03.02 CONCRETO ALCANTARILLAS F'C=140 KG/CM2
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
0.4700 67.80 31.87
050004 PIEDRA CHANCADA DE 3/4" M3
0.9300 50.85 47.29
7.5700 16.10 121.88 201.04
Mano de obra
0.7273 10.21 7.43
0.3636 9.21 3.35
470104 PEON HH 12.00
4.3636 8.24 35.96 46.74
Equipo
3.0000 46.74 1.40

0.3636 12.03 4.37

495211 VIBRADOR DE CONCRETO DE 1.5 H.M 1.00
0.3636 9.57 3.48 9.25

--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 04.03.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE
ALCANTARILLAS
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
020008 ALAMBRE NEGRO NACIONAL # 8 KG
0.3500 2.28 0.80
0.3000 2.28 0.68
450101 MADERA TORNILLO PARA ENCOFRADO P2
4.8100 2.97 14.29 15.77
Mano de obra
0.8000 10.21 8.17
470104 PEON HH 2.00
1.6000 8.24 13.18 21.35
Equipo
3.0000 21.35 0.64 0.64
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 04.03.04 RELLENO Y APISONADO DE CAMA DE
ALCANTARILLAS
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Mano de obra
0.1333 10.21 1.36
470104 PEON HH 1.00
0.1333 8.24 1.10 2.46
Equipo


3.0000 2.46 0.07 0.07
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 04.03.05 ALCANTARILLA ARMCO TMC DE 36"
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
091436 ALCANTARILLA METALICA D=36" C=14 ML
1.0000 126.52 126.52 126.52
Mano de obra
0.8000 9.21 7.37
470104 PEON HH 6.00
4.8000 8.24 39.55 46.92
Equipo
3.0000 46.92 1.41 1.41
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
1.0300 165.75 170.72 170.72
Mano de obra
1.0000 9.21 9.21
470104 PEON HH 6.00
6.0000 8.24 49.44 58.65
Equipo
3.0000 58.65 1.76 1.76

--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
1.0000 183.22 183.22 183.22
Mano de obra
1.0000 9.21 9.21
470104 PEON HH 6.00
6.0000 8.24 49.44 58.65
Equipo
3.0000 58.65 1.76 1.76
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
1.0300 312.51 321.89 321.89
Mano de obra
1.4035 9.21 12.93
470104 PEON HH 6.00
8.4211 8.24 69.39 82.32
Equipo
3.0000 82.32 2.47 2.47

--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 04.03.09 ALIVIADERO TIPO ARMCO D=30"
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
090411 TUBO CORRUGADO ARMCO D=30" ML
1.0300 90.17 92.88 92.88
Mano de obra
0.6667 9.21 6.14
470104 PEON HH 6.00
4.0000 8.24 32.96 39.10
Equipo
3.0000 39.10 1.17 1.17
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
1.0300 120.19 123.80 123.80
Mano de obra
0.6667 9.21 6.14
470104 PEON HH 6.00
4.0000 8.24 32.96 39.10
Equipo
3.0000 39.10 1.17 1.17

--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
1.0300 150.21 154.72 154.72
Mano de obra
0.6667 9.21 6.14
470104 PEON HH 6.00
4.0000 8.24 32.96 39.10
Equipo
3.0000 39.10 1.17 1.17
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
1.0300 180.21 185.62 185.62
Mano de obra
0.6667 9.21 6.14
470104 PEON HH 6.00
4.0000 8.24 32.96 39.10
Equipo
3.0000 39.10 1.17 1.17

--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 04.03.13 TARRAJEO DE CABEZALES
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
0.4700 67.80 31.87
7.5700 16.10 121.88 153.75
Mano de obra
0.2000 9.21 1.84
470104 PEON HH 1.00
0.2000 8.24 1.65 3.49
Equipo
3.0000 3.49 0.10 0.10
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 05.01.00 EXTRACCION DE MATERIAL DE AFIRMADO
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Mano de obra
0.0222 9.21 0.20
470104 PEON HH 1.00
0.0222 8.24 0.18 0.38
Equipo
3.0000 0.38 0.01
490893 TRACTOR D6-D H.M 1.00
0.0222 100.25 2.23 2.24

--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 05.02.00 CARGUIO Y TRANSPORTE MAT. AFIRMADO
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Mano de obra
0.0129 9.21 0.12
470104 PEON HH 1.00
0.0129 8.24 0.11 0.23
Equipo
3.0000 0.23 0.01
481103 VOLQUETE DE 8 M3 H.M 13.00
0.1677 57.20 9.59
490491 CARGADOR FRONTAL 966-C HM 1.00
0.0129 103.64 1.34 10.94
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 05.03.00 EXTENDIDO, RIEGO Y COMPACTADO
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Mano de obra
470104 PEON HH 4.00
0.0133 8.24 0.11 0.11
Equipo
3.0000 0.11 0.00
490322 RODILLO NEUMATICO AUTOP 60-80 HP 3-5 TON HM 1.00
0.0033 75.42 0.25
491136 RODILLO TANDEM 8 A 10 TN. H.M 1.00
0.0033 86.44 0.29
492501 PAVIMENTADORA DE 65 HP H.M 1.00

0.0033 58.47 0.19 0.73
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 06.01.00 CONSTRUCCION DE SEÑALES PREVENTIVAS DE
0.60 X 0.60
Rendimiento : 30.000 UN /Día Costo
unitario directo (UN ) = 81.63
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
025102 PERNOS 1/4" X 3 1/2" PZA
2.0000 1.27 2.54
544603 PINTURA FOSFORECENTE GL
0.0800 33.90 2.71
562240 PLANCHA FIERRO GALV. 1/16" x 4' x 8' M2
0.3600 40.43 14.55
650058 TUBO DE FIERRO GALVANIZADO DE 2" ML
2.9000 12.55 36.40 56.20
Mano de obra
0.2667 10.21 2.72
470104 PEON HH 10.00
2.6667 8.24 21.97 24.69
Equipo
3.0000 24.69 0.74 0.74

--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 06.02.00 CONSTRUCCION DE SEÑALES REGULADORAS DE
0.60 X 0.90
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
025102 PERNOS 1/4" X 3 1/2" PZA
2.0000 1.27 2.54
0.1200 33.90 4.07
0.5400 40.43 21.83
2.9000 12.55 36.40 64.84
Mano de obra
0.4000 10.21 4.08
470104 PEON HH 10.00
4.0000 8.24 32.96 37.04
Equipo
3.0000 37.04 1.11 1.11
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 06.03.00 CONSTRUCCION DE SEÑALES INFORMATIVAS DE
1.50 X 0.60
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
025102 PERNOS 1/4" X 3 1/2" PZA
4.0000 1.27 5.08

0.2700 33.90 9.15

0.9000 40.43 36.39
6.2000 12.55 77.81 128.43
Mano de obra
0.5333 10.21 5.44
470104 PEON HH 10.00
5.3333 8.24 43.95 49.39
Equipo
3.0000 49.39 1.48 1.48
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 06.04.00 COLOCACION DE SEÑALES PREVENTIVAS
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Mano de obra
470104 PEON HH 4.00
4.0000 8.24 32.96 32.96
Equipo
3.0000 32.96 0.99 0.99
Partidas insumo
920101 CONCRETO CICLOPEO F'C=140 KG/CM2 M3
0.1100 168.42 18.53 18.53
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 06.05.00 COLOCACION DE SEÑALES REGULADORAS
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Mano de obra
470104 PEON HH 4.00

4.0000 8.24 32.96 32.96

Equipo
3.0000 32.96 0.99 0.99
Partidas insumo
0.1100 168.42 18.53 18.53

--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 06.06.00 COLOCACION DE SEÑALES INFORMATIVAS
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Mano de obra
470104 PEON HH 4.00
4.0000 8.24 32.96 32.96
Equipo
3.0000 32.96 0.99 0.99
Partidas insumo
0.3600 168.42 60.63 60.63
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Partida : 06.07.00 POSTES KILOMETRICOS
--------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
Materiales
030202 ACERO CORRUGADO DE 3/8", FY=4200 KG/CM2 KG
2.8100 1.53 4.30
541116 ESMALTE GLN
0.0140 27.12 0.38 4.68
Mano de obra
0.8000 10.21 8.17
470104 PEON HH 3.00
2.4000 8.24 19.78 27.95
Equipo
3.0000 27.95 0.84 0.84
Partidas insumo


0.1300 168.42 21.89
922114 CONCRETO F'C=140 KG/CM2 M3
0.0300 257.03 7.71
922115 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO M2
0.8300 37.76 31.34 60.94

4.9.3. PRESUPUESTO DE OBRA.

PROYECTO: "ESTUDIO DE LA CARRETERA TRONCAL: SAN MIGUEL - LLALLAN
TRAMO: SUNUDEN - CASERIO: "LA COMUNIDAD"
FECHA : NOVIEMBRE DE 1999
----------------------------------------------------------------
----------------------------------------------
Item Descripción partida Und Metrado
Precio Unit. P a r c i a l SUB - TOTAL
----------------------------------------------------------------
----------------------------------------------
01.00.00 OBRAS PROVISIONALES

01.01.00 ALMACEN, CASETA Y GUARDIANIA M2 200.00
37.91 7,582.00
01.02.00 MOVILIZACION Y DESMOV. DE EQUIPO GLB 1.00
5,932.20 5,932.20 13,514.20
02.00.00 OBRAS PRELIMINARES

02.01.00 TRAZO Y REPLANTEO KM 9.90
1,034.84 10,244.92
02.02.00 LIMPIEZA Y DESFORESTACION HA 5.94
1,544.45 9,174.03 19,418.95
03.00.00 EXPLANACIONES
03.01.00 CORTE EN TERRENO NATURAL A MAQUINA M3 227,533.33
2.98 678,049.32
03.02.00 RELLENO PROPIO COMPACTADO A MAQUINA M3 73,422.88
2.53 185,759.89
03.03.00 CARGUIO Y ELIM. MAT. EXC. A MAQUINA M3 93,981.17
2.93 275,364.83
03.04.00 ACABADO DE SUBRASANTE M2 49,082.50
0.56 27,486.20 1,166,660.24
04.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
04.01.00 CUNETAS
04.01.01 EXCAVACION MANUAL PARA CUNETAS M3 3,100.36
19.39 60,115.98
04.01.02 REVESTIMIENTO DE CUNETAS ML 12,785.00
27.23 348,135.55 408,251.53
04.02.00 MUROS DE SOSTENIMIENTO

04.02.01 EXCAVACION MUROS DE SOSTENIMIENTO M3 1,065.55

19.39 20,661.01
04.02.02 CONCRETO CICLOPEO 1:10 + 30% P.G. M3 3,181.00
175.21 557,343.01
04.02.03 ENCOFRADO Y DESENCOF. DE MUROS SOST. M2 5,517.00
38.19 210,694.23
04.02.04 TUBERIA DE DRENAJE PVC 3" ML 1,185.00
8.34 9,882.90
04.02.05 TUBERIA DE DRENAJE C.S.N. 6" ML 690.00
31.61 21,810.90 820,392.05
04.03.00 ALCANTARILLAS
04.03.01 EXCAVACION PARA ALCANTARILLAS M3 285.28
19.39 5,531.58
04.03.02 CONCRETO ALCANTARILLAS F'C=140 KG/CM2 M3 167.50
257.03 43,052.52
04.03.03 ENCOFRADO Y DESENCOF. DE ALCANTARILLAS M2 599.77
37.76 22,647.32
04.03.04 RELLENO Y APISONADO CAMA DE ALCANTAR. M2 283.24
2.53 716.60
04.03.05 ALCANTARILLA ARMCO TMC DE 36" ML 12.00
174.85 2,098.20
231.13 5,131.09
243.63 6,578.01
406.68 19,723.98
04.03.09 ALIVIADERO TIPO ARMCO D=30" ML 8.50
133.15 1,131.78
164.07 14,881.15
194.99 8,287.08
225.89 2,665.50
04.03.13 TARRAJEO DE CABEZALES M2 206.04
157.34 32,418.33 164,863.14

----------------------------------------------------------------
----------------------------------------------
Item Descripción partida Und Metrado
Precio Unit. P a r c i a l SUB - TOTAL
----------------------------------------------------------------
----------------------------------------------
05.00.00 AFIRMADO
05.01.00 EXTRACCION DE MATERIAL DE AFIRMADO M3 11,580.70
2.62 30,341.43
05.02.00 CARGUIO Y TRANSPORTE MAT. AFIRMADO M3 17,295.85
11.17 193,194.64
05.03.00 EXTENDIDO, RIEGO Y COMPACTADO M2 75,199.33
0.84 63,167.44 286,703.51
06.00.00 SEÑALIZACION
06.01.00 CONSTRUCCION DE SEÑALES PREVENTIVAS UN 94.00
81.63 7,673.22
06.02.00 CONSTRUCCION DE SEÑALES REGULADORAS UN 94.00
102.99 9,681.06
06.03.00 CONSTRUCCION DE SEÑALES INFORMATIVAS UN 5.00
179.30 896.50
06.04.00 COLOCACION DE SEÑALES PREVENTIVAS UN 5.00
52.48 262.40
06.05.00 COLOCACION DE SEÑALES REGULADORAS UN 2.00
52.48 104.96
06.06.00 COLOCACION DE SEÑALES INFORMATIVAS UN 2.00
94.58 189.16
06.07.00 POSTES KILOMETRICOS UN 11.00
94.41 1,038.51 19,845.81
Costo directo
2,899,649.43
Gastos
Generales y Utilidad (25% CD) 724,912.36
Sub Total
3,624,561.79
IGV (18%)
652,421.12
Presupuesto
Total 4,276,982.91
SON : CUATRO MILLONES DOCIENTOS SETENTISEIS MIL

NOVECIENTOS OCHENTIDOS Y 91/100 NUEVOS SOLES

RELACION DE MATERIALES REQUERIDOS
--------------------------------------------------------------
----------------------------
Insumo Und P r e c i o Cant.requerid Parcial
--------------------------------------------------------------
----------------------------
ACERO CORRUGADO DE 3/8", FY=4200 KG/CM2 KG 1.53 30.91

47.29
ALAMBRE NEGRO NACIONAL # 8 KG 2.28 2,144.07
4,888.47
ALCANTARILLA METALICA D=54" C=10 ML 312.51 49.96
15,611.44
3,790.04
4,946.94
1,518.24
ARENA GRUESA M3 67.80 763.83
51,787.60
CALAMINA # 30 DE 1.83m x 0.83m x 3mm PZA 11.86 206.44
2,448.38
CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5KG) BLS 16.10 23,818.37
383,415.98
CLAVOS PARA MADERA C/C 2 1/2" KG 2.28 4.95
11.29
CLAVOS PARA MADERA C/C 3" KG 2.28 38.40
87.55
CLAVOS PARA MADERA C/C 4" KG 2.28 1,837.77
4,190.12
PERNOS 1/4" X 3 1/2" PZA 1.27 396.00
502.92
ESMALTE GLN 27.12 0.15
4.18
ESTACAS MADERA 2"X2"X1' PZA 0.17 504.90
85.83
GRAVA M3 50.85 1,176.22
59,810.79
HORMIGON M3 50.85 2,674.49
135,997.96
PIEDRA CHANCADA DE 3/4" M3 50.85 156.08

7,936.76
PIEDRA GRANDE DE RIO M3 47.18 1,241.73
58,584.76
TUBO CORRUGADO ARMCO D=30" ML 90.17 8.76
789.44
11,228.27
6,575.44
2,190.27
PEGAMENTO PLASTICO PARA TUBERIA PVC GAL 50.85 3.56
180.77
MADERA EUCALIPTO P2 1.52 2,800.00
4,256.00
MADERA TORNILLO PARA ENCOFRADO P2 2.97 29,465.58
87,512.77
MOV. Y DESMOV. DE EQUIPO EST 5,932.20 1.00
5,932.20
PINTURA ESMALTE GLN 27.12 0.10
2.68
PINTURA FOSFORECENTE GL 33.90 20.15
683.08
PLANCHA FIERRO GALV. 1/16" x 4' x 8' M2 40.43 89.10
3,602.31
TUBO DE FIERRO GALVANIZADO DE 2" ML 12.55 576.20
7,231.31
TUBERIA DE CNORMALIZADO PERFORADO E=6" ML. 16.95 690.00
11,695.50
TUBERIA PVC SAL 3" ML 2.97 1,244.25
3,695.42
___________________
SUB TOTAL 881,242.00

RELACION DE HORAS - HOMBRE REQUERIDOS
--------------------------------------------------------------
----------------------------
--------------------------------------------------------------
----------------------------
OFICIAL HH 9.21 2,117.22

19,499.55
OPERARIO HH 10.21 10,829.40
110,568.18
PEON HH 8.24 71,598.73
589,973.55
TOPOGRAFO HH 11.74 158.40
1,859.62
___________________
SUB TOTAL 721,900.90
RELACION DE MAQUINARIA REQUERIDA
--------------------------------------------------------------
----------------------------
--------------------------------------------------------------
----------------------------
CAMION CISTERNA 4X2 (AGUA) 2,000 GAL. H.M 37.50 724.81

27,180.53
CARGADOR FRONTAL 966-C HM 103.64 1,435.47
148,772.48
MEZCLADORA DE CONCRETO DE 9-11 P3 H.M 12.03 3,607.76
43,401.40
MOTONIVELADORA DE 125 HP HM 88.98 764.41
68,017.58
NIVEL HM 3.25 158.40
514.80
PAVIMENTADORA DE 65 HP H.M 58.47 248.16
14,509.79
RODILLO LISO VIBRATORIO H.M 38.25 724.81

27,724.14
RODILLO NEUMATICO AUTOP 60-80 HP 3-5 TON HM 75.42 248.16
18,716.06
RODILLO TANDEM 8 A 10 TN. H.M 86.44 248.16
21,450.76
TEODOLITO HM 4.24 158.40
671.62
TRACTOR D6-D H.M 100.25 5,935.31
595,015.30
VIBRADOR DE CONCRETO DE 1.5 H.M 9.57 61.02
583.99
VOLQUETE DE 8 M3 H.M 57.20 5,325.23
304,603.06
HERRAMIENTAS MANUALES GLB 1.00
25,440.70
___________________
SUB TOTAL 1,296,602.21

4.9.4. FORMULA POLINOMICA

En nuestro proyecto se ha utilizado una fórmula polinómica para el reajuste automático de
precios en razón a que es más factible manejable para las valorizaciones de la obra.
Seguidamente se presenta la fórmula polinómica de reajuste automático de precios para el
proyecto en estudio.
----------------------------------------------------------
---------
MONOMIO FACTOR % SIMBOLO IND. DESCRIPCION
--------------------------------------------------------------
----
1 0.169 100.00 MO 47 MANO DE OBRA INC. LEYES SOC.
2 0.097 100.00 C 21 CEMENTO PORTLAND TIPO I
3 0.109 11.93 AA 09 ALCANTARILLA METALICA

20.18 43 MADERA
67.89 05 AGREGADOS
4 0.303 1.65 MH 37 HERRAMIENTA MANUAL

29.04 48 MAQUINARIA Y EQU. NACIONAL
69.31 49 MAQUINARIA Y EQU. IMPORTAD
5 0.322 100.00 GU 39 GASTOS GENERALES Y UTILIDAD
MOr Cr AAr MHr GUr

K = 0.169--- +0.097-- +0.109--- +0.303--- +0.322---
MOo Co AAo MHo GUo

4.10. PROGRAMACION DE OBRA.
4.10.1. DESARROLLO DE LA PROGRAMACION ELEGIDA.
Descritos los métodos de programación en el ítem 2.10, corrspondiente a Revisión de

Literatura, en concordancia a los datos que se tiene y analizando las ventajas y desventajas
que presentan cada uno de ellos, se ha resuelto por utilizar en el presente trabajo el
METODO DE DIAGRAMA DE BARRAS O DIAGRAMA DE GANTT, por ade-
cuarse más a la realidad del proyecto que estamos tratando.
Para la elaboración del Diagrama de Gantt se ha procedido de la siguiente manera:
a) Se determinó cuales son las actividades principales del proceso.

b) Se hizo una estimación de la duración efectiva de cada actividad, en base a los
rendimientos.
c) Se representó cada actividad mediante una barra recta, cuya longitud a cierta escala indica
la duración efectiva de cada actividad.
d) Se convierte la escala de tiempos efectivos en una escala de días calendario, haciendo
coincidir el origen de la escala con la fecha de iniciación del proceso. Se ajusta enseguida
las posiciones de las barras que representan las duraciones de las actividades, teniendo en
cuenta los días no laborables y el estado probable del tiempo en las diferentes épocas del
año.
El diagrama de barras para nuestro proyecto se lo muestra en el plano respectivo de la progra-

mación.

5.1.PRESENTACION DE RESULTADOS Y SELECCION DE ALTERNATIVAS.
5.1.1.RUTA SELECCIONADA.
Para realizar el trazo de la carretera en estudio se presentaron tres alternativas de posibles rutas.
a.Primera ruta: Sunuden - Santa María - La Comunidad.
b.Segunda ruta: Sunuden - Río Chalaques - Santa María - La Comunidad.
c.Tercera ruta: Cruce El Polo - Chalaques - Santa María - La Comunidad.
Se seleccionó la ruta SUNUDEN - RIO CHALAQUES - SANTA MARIA - LA COMUNIDAD, por ser la que
ofrece mejores perspectivas, tanto en la economía del proyecto, por favorecer a más comunidades y tener
menor pendiente.
5.1.2.CARACTERISTICAS DE LA VIA.
Se ha diseñado una carretera de tercera categoría, y por la jurisdicción de carácter vecinal, con las siguientes
características:
-Velocidad directriz=30 Km/h.

-Tipo de vehículo=H15
-Pendiente media =4.20%
-Pendiente mínima=0.50%
-Pendiente máxima=8.00%
-Ancho del pavimento=5.50 m.
-Bermas =0.75 m.
-Bombeos=2.00%
-Radio mínimo=28.00 m.
-Radio máximo=80.00 m.
-Ancho de la calzada=7.00 m.
-Ancho de la subrasante=7.25 m.
5.1.3.TIPO DE SUELO.
El tipo de suelo que se presenta en la mayoría de los tramos es proveniente de un proceso de sedimentación con
afloramientos rocosos de origen volcánico, sedimentados y metamórficos.
Teniendo en consideración que se ha diseñado para el suelo más desfavorable, este presenta las siguientes

características:
-Tipo de suelo : A-7-5 (03) - Malo como terreno de fundación

-CBR = 60.00%
5.1.4.CANTERA.
Se hará uso de la cantera San Miguel, cuyo agregado presenta las siguientes características:
-CBR = 60.00%
-Desgaste a la abrasión = 25.43%
5.1.5.PAVIMENTO.
Se ha calculado por los métodos de Wyoming e Indice de Grupo, obteniéndose los siguientes resultados:
-Método de Indice de Grupo

* Base+capa rodadura= 9"
* Sub Base= 4"
Total=13"
-Método de Wyoming:
* Capa de rodadura= 3.00"
* Base = 3.50"
* Sub Base= 4.50"
Total=11.00"
Como nuestro proyecto es a nivel de afirmado, se ha optado por colocar las siguientes dimensiones:
* Base+capa rodadura= 9.50"

* Sub Base= 4.50"
Total=14.00"
5.1.6.OBRAS DE ARTE.
Se han diseñado las siguientes obras de arte:

-Cunetas:
Se ha planteado la construcción de 12,785 ml. de cunetas de sección uniforme de 0.80 x 0.50 m. de sección.
-Alcantarillas:
Se ha planteado la colocación de:
03 alcantarilla de 54"
01 aliviaderos de cuneta de 48"
-Puentes:
Se ha planteado la construcción de un puente en el Km 00+76+10 sobre el río Chalaques, con las siguientes
dimensiones.
Luz Libre = 20.00 m.

Ancho de calzada = 3.60 m.
Ancho de la cajuela = 0.60 m.
Tren de cargas = H15
-Muros de contención:
De acuerdo a los requerimiento del diseño de carretera, se ha visto la necesidad de colocar los siguientes muros de
contención:
M2 = 50.00 ml.
M3 = 145.00 ml.
M4 = 60.00 ml.
M5 = 55.00 ml.
M6 = 115.00 ml.
M7 = 90.00 ml.
M8 = 140.00 ml.

Las características de cada uno de estos muros se encuentran detalladas en los planos respectivos.
5.1.7.SEÑALES.
- señales preventivas = 94 unid.
- Señales reguladoras = 05 unid.
- Señales informativas = 02 unid.
- Postes kilométricos = 11 unid.
5.1.8.PRESUPUESTO DE OBRA.
Presupuesto Total S/. 4,276,982.91
Presupuesto a todo costo, el cual incluye los gastos generales, utilidades e IGV.
El puente no ha sido considerado dentro del presupuesto de la obra, por no ser competencia del presente estudio y su
diseño ha sido realizado sólo con fines complementarios.
5.1.9.PROGRAMACION DE OBRA
Se ha planteado la construcción de la obra para un tiempo total de 10 meses.

1.TITULO
"ESTUDIO DE LA CARRETERA TRONCAL: SAN MIGUEL- LLALLAN TRAMO: SUNUDEN – CASERIO: LA
COMUNIDAD".
2.RESUMEN
La zona en estudio se encuentra ubicada en la Provincia de San Miguel Departamento de Cajamarca. Consiste en la
Elaboración del Estudio de la Carretera Troncal: San Miguel - Llallán Tramo: Sunudén - Caserío la Comunidad, en
una longitud aproximada de 12 kilómetros, la que integrará las comunidades de Sunudén, Cayangad, Chalaques,
Rosaloma, Santa María, Caserío la Comunidad, la Cuevas y otros anexos con la Provincia de San Miguel. En un futuro
muy próximo formará parte de la carretera que unirá la provincia de San Miguel con Llallán y de esta forma con la
ciudad de Cajamarca y diversas ciudades importantes de la costa La construcción de la vía que se propone en el
presente proyecto llevará a estos pueblos a un intercambio comercial y turístico más continuo, y por ende a un
progreso socioeconómico. El proyecto se realizará a nivel de Estudio Definitivo, cumpliendo con las características
técnicas de acuerdo a las NORMAS PERUANAS DE DISEÑO DE CARRETERAS, los métodos y
procedimientos a emplear serán los aprendidos durante los años académicos en Universidad y se desarrollarán nuevos
métodos y procedimientos, cuando las circunstancias así lo requieran.
La Tesis será financiada por el Concejo Provincial de San Miguel de Pallaques.
El presente proyecto es una proyección de la Universidad Nacional de Cajamarca a través de la Oficina de Proyección
y Extensión Universitaria con sede en la ciudad San Miguel; vía convenio entre la Universidad Nacional de Cajamarca
y la Municipalidad Provincial de San Miguel.

ESPECIFICACIONES TECNICAS PARA LA CONSTRUCCION Y CONTROL.
Las presentes Especificaciones Técnicas, conjuntamente con las Normas Peruanas para el
Diseño de Carreteras, Reglamento Nacional de Construcciones, las Normas ASTM y Normas ACI
deberán ser cumplidas por los Constructores que ejecuten obras directa o indirectamente para la
Empresa encargada de la ejecución del proyecto.
Las especificaciones técnicas se complementan con los planos y metrados respectivos en
forma tal que los trabajos sean ejecutados en toda su integridad.
01.00.00. OBRAS PROVISIONALES.
01.01.00. CONSTRUCCIÓN DEL CAMPAMENTO.

El contratista será el encargado de transportar el equipo y personal necesarios
para empezar la obra, así como la instalación del campamento.
Es muy importante, al comenzar una obra de ingeniería, ubicar en forma
estratégica las instalaciones donde se alojarán los materiales, maquinaria y personal
que trabajará en la obra.
Para el presente proyecto se sugiere ubicar el campamento en el Centro Poblado de
Sunudén, el cual está situado en la margen superior de la actual carretera San
Miguel - Chilete, esto facilita enormemente el transporte de cualquier tipo de
materiales e insumos.
01.02.00. MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA.

La Movilización y desmovilización, comprende el transporte de maquinaria
pesada, equipo y/o herramientas, lubricantes y combustibles.
En general este equipo es pesado, pudiendo tratarse de algunas maquinarias auto
propulsadas y otras que necesiten vehículo de transporte especial, como un camión
plataforma.
02.00.00. TRABAJOS PRELIMINARES
02.01.00. LIMPIEZA Y DESFORESTACION.

Las áreas que deben ser limpiadas y/o desforestadas serán aquellas que

específicamente fueron estacadas en el terreno por el ingeniero y en general, incluirán

toda el área contenida en el prisma del camino, toda el área dentro del prisma y hasta
un metro más allá del mismo en las zanjas de drenaje laterales del camino.
La limpieza y desforestación consistirá en limpiar el área destinada de todos
los árboles obstáculos ocultos, arbustos y otra vegetación, basura y todo material
inconveniente; incluirá desenraizamiento de muñones, raíces entrelazadas y el retiro
de todos los materiales inservibles que resulten de la limpieza y desforestación.
02.02.00. TRAZO Y REPLANTEO.

Como el trazo del eje se ha realizado dejando consigo los BMs respectivos,
entonces esta etapa consistirá en una verificación de acuerdo a lo definido en los pla-
nos de obra.
El personal profesional y técnico encargado del trazo y replanteo deberá marcar en campo el
trazo del eje, tanto en alineamiento como en rasante y/o subrasante. El estacado se
realizará de modo general cada 20 m. en tramos en tangente y cada 10 m. para los
tramos en curva horizontal, a fin de definirlas adecuadamente.
Para el control de niveles, los profesionales encargados del trazo se basarán en los BM que
han sido dejados en la etapa de estudio del proyecto en campo y que figuran en los
planos del perfil longitudinal.
El equipo a emplear será: teodolito, nivel de ingeniero, mira centimetrada, wincha de acero y
jalones metálicos o de madera; además las estacas a usar tendrán las siguientes
dimensiones: 2" x 2" por 1.5 a 2 pies de profundidad.
03.00.00. EXPLANACIONES.
Consistirá en la excavación y rellenos para la carretera, incluyendo cunetas,
zanjas, plazoletas de cruce, accesos y entradas particulares, excavaciones de material
inapropiado para la subrasante o para el pavimento que fuera encontrado en el lecho
de la vía.
03.01.00. CORTE EN MATERIAL SUELTO.

La excavación se realizará de acuerdo a los planos respectivos, teniendo especial

cuidado en la confección de taludes, rigiéndose a lo estipulado en las secciones

transversales. El grado de acabado en la explanación de taludes será aquel que pueda
obtenerse ordinariamente mediante el uso de una niveladora de cuchilla, de una traílla
o con palas a mano, según la disponibilidad de maquinaria con que se cuente. Los
cortes se realizarán con tractores D6-D.
03.02.00. RELLENO PROPIO COMPACTADO A MAQUINA

Consiste en la colocación del material adecuado, ya sea de corte (relleno
propio) o de material de préstamo transportado (de río o excedentes de cortes), para
formar terraplenes o rellenos, de acuerdo con las especificaciones y compactados por
capas; de conformidad con los alineamientos, pendientes y sección transversal res-
pectiva. El área sobre la cual se colocará el relleno deberá estar libre de materia
orgánica y presentar una superficie regular.
El material para formar el terraplén no deberá contener escombros, troncos ni
restos vegetales y deberá estar excento de materia orgánica.
El material para conformar el terraplén será compactado a una densidad del
90%, de la máxima densidad obtenida en laboratorio, para capas inferiores; y de 95%
de la densidad máxima para la capa inmediata inferior a la subrasante. Además todo
material a ser usado deberá estar seco a fin de agregar la cantidad de agua necesaria y
garantizar un contenido de humedad óptimo.
El material de relleno deberá ser colocado en capas horizontales, en todo lo

ancho de la sección; cada capa como máximo de 30 cm. de espesor y ser humede-
cidos o secados hasta lograr aproximadamente su contenido de humedad necesario
para asegurar la máxima compactación.
En ningún caso se deberá colocar la capa siguiente, sin antes haber nivelado y apisonado la
anterior.
Finalmente se construirán los terraplenes de tal manera que después de producirse la con-
tracción y asentamiento tengan en todo punto de la subrasante el ancho y el nivel co-
rrespondiente.
03.03.00. ACABADO DE LA SUBRASANTE.

Este tipo de trabajo está referido a la preparación y acondicionamiento de la

subrasante la misma que servirá de fundación a la estructura del pavimento, de
conformidad con los alineamientos, rasante y secciones mostradas en los planos.
Este trabajo será ejecutado después de los terraplenes así como las estructuras y obras de
drenaje se hayan concluido. Todas las áreas huecas provenientes de la remoción de
pedrejones, así como las áreas bajas o depresiones serán rellenadas hasta alcanzar los
alineamientos, cotas y secciones transversales.
Después que la subrasante hubiera sido formada se empezará a compactar, debiendo

regarse uniformemente antes del aplanado y durante el mismo, para alcanzar la
humedad correspondiente; dicho contenido de humedad no excederá en más del 2%
al óptimo, determinado en laboratorio; asimismo la compactación se realizará como
mínimo al 95% de la densidad máxima y se hará con equipo adecuado, teniendo en
cuenta las recomendaciones que hace el Manual de Asfalto, la cual se presenta en la
siguiente tabla:.

TABLA N A.1
RECOMENDACION PARA EL USO DE LA MAQUINARIA COMPACTADORA

EN BASE A LA EXPERIENCIA
+----------------------------------------------------------------------+
| MATERIALES | TIPO DE MAQUINARIA DE COMPACTACION |
+--------------------------------+-------------------------------------|
|a) Terraplenes y terrenos natu- | Rodillo pata de cabra, rodillo de |
| rales de grano fino. | llanta de acero segmentada, rodillo |
| | neumático con rueda oscilante, ro- |
| | dillos vibratorios de llanta neumá- |
| | tica (no menor de 8 toneladas). |
+--------------------------------+-------------------------------------|
|b) Capas granulares de base, | Compactadores vibratorios (ya sea |
| sub base y terreno mejorado. | de rueda, neumática o metálica),|
| | rodillo de neumáticos,rodillos neu- |
| | máticos de rueda oscilante,rodillos |
| | de llanta metálica segmentada. |
+--------------------------------+-------------------------------------|
|c) Capas de base MACADAM y | Compactadores vibratorios de zapa- |
| otros tipos de áridos grue- | tas, compactadores vibratorios de |
| sos. | rodillos y llanta metálica, compac- |
| | tadores de llanta metálica. |
+--------------------------------+-------------------------------------|
|d) Capas gruesas asfálticas de | Apisonadores de neumáticos de llan- |
| base, mezclada in situ. | metálica y de llanta metálica seg- |
| | mentada. |
+--------------------------------+-------------------------------------|
|e) MACADAM asfáltico. | Compactadores vibratorios (de zapa- |
| | ta) o rodillo, rodillos vibratorios |
| | de llanta metálica, rodillo metáli- |
| | co (tipo tándem o triciclo), rodi- |
| | llo neumático. |
+--------------------------------+-------------------------------------|
|f) Capas de base, intermedias o | - Apisonado inicial. |
| de superficie mezcladas en | * Apisonadora triciclo de llanta |
| instalación mezcladora. | metálica. |
| | * Apisonadoras de llanta metálica |
| | (tándem). |
| | - Apisonado intermedio. |
| | Apisonadoras de neumáticos. |
| | Rodillos tipo tándem 2 y 3 ejes. |
| | - Apisonado final. |
+----------------------------------------------------------------------+
FUENTE: Cuaderno de Construcciones por el Ing. Lucio Sifuentes.

Cuando los materiales de la subrasante sean del tipo granular (arena, grava, hormigón, etc), la
maquinaria para la compactación será rodillo vibratorio o neumático, y para los
materiales del tipo arcillosos, limosos, arcillas limosas y en general suelos plásticos y
compresibles, se empleará rodillo pata de cabra, cuyas características permitan
ejercer una presión de 250 lb/pulg2 en las zonas de contacto de las patas con el suelo.
Finalmente el acabado de la subrasante deberá cumplir con los siguientes trabajos:
TOPOGRAFIA.
- Cotas de sub rasante.
- Bombeo especificado.
- Alineamiento indicado.
- Sobreancho en las curvas.
- Peraltes necesarios.
CONTROLES.
Para el control de calidad del suelo de la subrasante, se efectuarán los siguientes
resultados:
a) Granulometría (A.S.T.M., D-422; AASHTO T88).

b) Límites de consistencia (A.S.T.M. D-423; AASHTO T-89/90)
c) Proctor Modificado (A.S.T.M, D-557, AASHTO T-180)
d) Densidad de campo (A.S.T.M. 1556)
La frecuencia del control de calidad será:

- Límites de consistencia y análisis granulométrico de suelo cada 1000 m² de subra-
sante.
- Compactación dinámica, método del Proctor Modificada cada 2000 m² de subrasante.
- Tomando densidades de campo y control de humedad cada 200 m² dispuestos en 3
bolillos.
03.04.00. CARGUIO Y ELIMINACION DEL MATERIAL EXCEDENTE DE LAS

EXCAVACIONES.

Comprende la limpieza de los límites definidos por el Proyecto, incluyendo en este proceso
áreas necesarias para construcciones provisionales (área para depositar los materia-
les). Se retirará todo el material sobrante proveniente de los cortes, alojándolos en
lugares donde no cause perjuicio a los terrenos de los pobladores. El equipo a emplear
será: cargador frontal de 1.9 m3 y volquetes de 8 m3 de capacidad de tolva.
04.00.00. OBRAS DE ARTE.
04.01.00. EXCAVACION PARA CUNETAS.

El trabajo se realizará a mano, utilizando las herramientas pertinentes. Las excavaciones se
ejecutarán teniendo en cuenta las secciones transversales y rasantes indicadas en los
planos, teniendo cuidado que las cunetas no sean excavadas por debajo de las rasantes
contempladas, evitando de esta manera problemas de drenaje posterior, y en las zonas
donde requiera revestimiento se hará con piedra acomodada o con lechada de
cemento según requiera el caso.
04.02.00. EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS.

Este ítem comprenderá la excavación necesaria para formar las cajas de cimiento de los mu-
ros, alcantarillas, zanjas de drenaje y cualquier otra estructura; las que se excavarán
teniendo en cuenta las líneas y niveles o rasantes indicadas en los planos correspon-
dientes. Las cajas de cimentación serán debidamente compactadas y alisadas antes de
recibir cualquier vaciado de concreto.
Si en la cota de fondo de la cimentación se encuentra roca u otro material duro, adecuado para
cimentación, dicha superficie deberá limpiarse eliminando los materiales sueltos y
recortando hasta tener una superficie firme y uniforme con gradas, dentada o como el
ingeniero lo crea conveniente. Todo exceso de excavación como hendiduras o grietas
deberá rellenarse con un solado de concreto pobre C:H=1:12
04.03.00. CONCRETO f'c = 140 Kg/cm2.

Tanto para la construcción de los muros de gravedad, así como para las alcantarillas tipo
ARMCO, se usará concreto cuya resistencia será de 140 Kg/cm2 a los 28 días a partir
del vaciado. Los materiales que conforman el concreto deberán reunir las siguientes
características.

1. Cemento.- Será Portland Normal ASTM Tipo I (Cementos Pacasmayo), el que

deberá encontrarse en perfecto estado, no aceptándose aquel que tenga aspecto
aterronado o de deterioro.
El cemento se almacenará en lugar seco (protegido de

la humedad) y se colocará en rumas, cada una de las cuales no tendrá más de 10
bolsas.
2. Agua.- El agua para la preparación del concreto será clara, limpia exenta de aceites,
ácidos y materia orgánica. Tendrá naturaleza potable y aquellas que tengan una apa-
riencia dudosa serán analizadas previamente, empleando ensayos de acuerdo a las
normas ASTM C-109 a fin de garantizar la calidad del concreto.
3. Agregado fino.- Estará constituido por arenas de buena calidad, libre de arcillas y de
cualquier otra sustancia dañina al cemento. Dichas arenas serán de grano duro y
resistente a fin de cumplir con las especificaciones establecidas en la Norma ASTM
330. Si fuera necesario se lavará y tamizará para eliminar sustancias dañinas.
La arena tendrá un peso específico mayor as 2.6 y el

porcentaje que pasa el tamiz Nº 200 no será mayor al 5%, en caso contrario se hará
un previo lavado.
4. Agregado grueso.- Consistirá de piedra de grano duro y compacto; estará libre de

arcilla, polvo u otras sustancias que perjudiquen al concreto en su resistencia. En
general el agregado grueso deberá cumplir con las Normas ASTM C-33; y si el In-
geniero supervisor juzgara necesario, se realizarán las pruebas ASTM C-131,
ASTM C-18, ASTM C 121, a fin de garantizar la calidad del agregado. Es decir que
el agregado sometido a la prueba de los ángeles no será mayor al 40% de desgaste y
cuyo tamaño no mayor a 2" y su peso específico mayor a 2.6.
A continuación damos el tamaño máximo del agregado grueso empleado en
los diversos tipos de construcción de acuerdo a la norma ASTM C-33.
TABLA N A.2.

+------------------------------------------------------------------------+
| DIMENSION MI- | TAMAÑO MAXIMO DEL AGREGADO |
| NIMA DE LA | |
| SECCION +--------------------------------------------------------|
| |MUROS, VIGAS,| MUROS SIN | LOSAS MUY | LOSAS POCO |
| | PILARES | ARMAR | ARMADAS | ARMADAS Y SIN |
| | ARMADOS | | | ARMAR |
+---------------+-------------+-----------+------------+-----------------|
| | | | | |
| 65 - 125 | 12.5 a 19 | 19 | 19 - 25 | 19 a 38 |
| | | | | |
| 150 - 280 | 19 a 38 | 38 | 38 | 38 a 76 |
| | | | | |
| 300 - 735 | 38 a 76 | 76 | 38 - 76 | 76 |
| | | | | |
| 735 a más | 38 a 76 | 152 | 38 - 76 | 76 a 152 |
| | | | | |
+------------------------------------------------------------------------+
5. Acero de refuerzo.
Se utilizarán barras de acero para la fabricación del concreto armado en las
estructuras según lo indicado en los planos respectivos, el acero a utilizar será el
producido en el Perú u otro similar, es decir de grado 60, en forma de barras re-
dondeadas o corrugadas. Se usarán barras lisas solamente cuando los planos lo
especifiquen. Las características del acero serán las siguientes:
- Resistencia a la fluencia: No menor de 4200 Kg/cm2
- Resistencia a la tracción: Entre 5000 y 6300 Kg/cm².
- Las corrugaciones de las varillas cumplirán con las especificaciones de la
Norma ASTM A-305.
- Los diámetros y las longitudes de las varillas serán tomadas de los planos respectivos.
Las superficies de las barras de acero, antes de ser instaladas se limpiarán del óxido,
suciedades, grasas u otras sustancias o materiales que pudieran dar lugar a una mala
adherencia con el concreto.
El armado de las barras deberá ir asegurado en su posición requerida mediante
distanciadores, soportes o cualquier dispositivo que asegure que las barras no se
deformen o desplacen. El alambre de amarre deberá ser de acero blando y recocido de
alta resistencia a la ruptura.

La realización de las uniones se hará de acuerdo al Reglamento Nacional de

Construcciones. Los anclajes, traslapes y empalmes cumplirán las prescripciones
1801-C y 918-C del mencionado reglamento.
6. Dosificacion del concreto.

Se hará de acuerdo a lo dispuesto por el Ingeniero o en concordancia con el siguiente cuadro.
TABLA N A.3.
DOSIFICACION DE MATERIALES POR

m3 DE CONCRETO
+-------------------------------------------------------------+
| RESISTENCIA A | MATERIALES |
| LA COMPRESION | |
| f'c +---------------------------------------------|
| | CEMENTO | AGUA | GRAVA | ARENA |
| | (Bls.) | (lt.) | (m3) | (m3) |
+---------------+-----------+----------+-----------+----------|
| 140 | 6.00 | 140.00 | 0.75 | 0.75 |
| 210 | 8.00 | 150.00 | 0.70 | 0.70 |
+-------------------------------------------------------------+
6. mezclado del concreto.

El concreto deberá ser mezclado en cantidades necesarias para su uso inmediato y no se
permitirá la reactivación de concreto alguno, además el concreto de una tanda deberá
ser extraído totalmente del tambor, antes de introducir la siguiente. La mezcladora se
ubicará lo más cerca posible al lugar donde se realizará el vaciado; el orden como se
introducirán los materiales será la siguiente:
- 10% del volumen de agua.

- Grava, cemento y luego la arena.
- Finalmente el volumen de agua restante.
El tiempo de mezclado no será menor a 1.5 minutos ni mayor a 5 minutos.El concreto deberá
ser transportado y colocado de modo que no se permita la segregación de sus
componentes, siendo adecuado para su transporte las carretillas buggies con llantas
neumáticas, o los baldes concreteros. Seguidamente deberá ser compactado con apa-

ratos vibratorios adecuados.
7. Curado del concreto.

El curado se iniciará tan pronto haya comenzado el endurecimiento del concreto, siempre
que no permita el lavado de la lechada del concreto. Toda superficie de concreto será
conservada húmeda durante 7 días como mínimo.
04.04.00. CONCRETO CICLOPEO.

Este tipo de concreto se utilizará en la construcción de los muros se sostenimiento que
funcionarán por gravedad; tendrán las siguientes características:
- La dosificación de cemento - hormigón en proporción será: 1 en 6, con 40% de piedra

grande como máximo.
- La piedra a usar será de preferencia de cerro, con la finalidad de asegurar la buena
adherencia.
- La dimensión máxima de la piedra a usar no será mayor de 1/5 de la menor dimensión

a llenarse.
- La altura de caída de concreto no será mayor de 1.50 m, en caso de presentarse alturas
mayores, se utilizará tubos o canaletas para realizar el vaciado.
El mezclado de los componentes del concreto ciclópeo, para la colocación de señales y postes
kilométricos, se realizará en forma manual.
04.05.00. ENCOFRADO Y DESENCOFRADO.

Está constituido por la armazón y el retiro del molde que sirve para dar forma a una
estructura. Se deberá cumplir con las siguientes especificaciones:
- Los encofrados serán diseñados y construidos de tal manera que adquieran una
resistencia y solides para soportar la carga muerta del concreto y además las cargas
vivas de construcción, no menor de 200 Kg/cm2, sin deformarse o pandearse.
- Las juntas de unión serán calafateadas a fin de garantizar la impermeablidad e
impedir la fuga del mortero.
- Los encofrados serán convenientemente humedecidos antes de depositar el concreto

y las superficies interiores debidamente limpias y lubricadas con aceite quemado para
evitar la adherencia del concreto al encofrado.
- Antes de ejecutar el vaciado del concreto, los encofrados deberán ser revisados por el
ingeniero inspector, con el fin de aprobarlos.
- El desencofrado se realizará una vez que el concreto, es capaz de mantenerse en su
posición original y no se ponga en peligro la estabilidad de la estructura.
- Todo encofrado podrá volver a ser usado, siempre y cuando no presente alvéolos ni
deformaciones.
04.06.00. ALCANTARILLAS TIPO ARMCO.

Este tipo de alcantarillas están constituidas por tubos metálicos corrugados, prefabricados, y
cuyos diámetros y ubicación se indican en los respectivos planos. La base de
sustentación deberá ser tierra, de densidad uniforme, sobre la cual irán colocados los
tubos, que serán unidos por secciones mediante solapas externas de las juntas de la
circunferencia hacia arriba, y ubicadas a los costados del tubo.
Estas alcantarillas serán ancladas en muros cabezales de concreto, con una resistencia f'c=
140 Kg/cm², como se indica en los planos respectivos.Para la construcción de los
muros cabezales, una vez que se ha concluido con el vaciado del cimiento, se
realizará el encofrado y llenado, en forma monolítica, de las aletas de encauzamiento.
El relleno sobre la alcantarilla, una vez concluida su colocación y anclaje, se hará mediante
capas compactadas de 20 cm. de espesor, hasta alcanzar el nivel de la subrasante; cui-
dando como mínimo deberá existir una altura de 30 cm. entre la clave de la alcanta-
rilla (punto superior del diámetro perpendicular), y el nivel de la subrasante.
El material de relleno que servirá de base a la alcantarilla, así como a los lados y sobre ella; se
usará un suelo arenoso que pase el 100% la malla de 3/8" y retenido el 90% en la
malla Nº 200.
Las alcantarillas son conductos para que el agua pase a través de un terraplén como paso a
desnivel. La tubería metálica corrugada se encuentran formadas por planchas de
acero corrugado, galvanizado unidas con pernos. Esta tubería es un producto de gran
resistencia estructural, la sección de estas tuberías pueden ser de diversas formas;
circulares, elípticas, abovedadas, o de arco, con costuras empernadas que
confieren mayor capacidad estructural, formando una tubería casi hermética, de

fácil armado.
El acero será de acuerdo a las especificaciones AASTHO M-218-M-167 y ASTM-A-569, en
que establece un máximo para el contenido de carbono de (0.15) quince centésimos.
Las propiedades mecánicas deberán tener fluencia mínima de 23 Kg/mm², y rotura de 31
Kg/mm².
Deberá ser bañada en caliente de zinc, con recubrimiento mínimo de 90 micras por lado
especificación ASTM-A-123. Serán considerados los pernos, tuercas en caso del
TMC de pequeño diámetro.
Las TMC de gran diámetro tendrán adicionalmente; ganchos de carguío de planchas, pernos
de anclaje, fierro de amarre de la viga de empuje. Especificación ASTM A
153-A-449.
Como es sabido las corrugaciones hechas a una lámina plana flexible, en este caso el acero,
aumentan enormemente su resistencia; existen diferentes tipos de corrugaciones. El
99% de los diseños son con salida de la alcantarilla agua abajo libre.
En este caso la alcantarilla se denomina con "regulación a la entrada" y en ella la pendiente, la
rugosidad y el largo del conducto tubular no tiene efecto para el diseño del gasto.
Tan solo la rugosidad tiene efectos cuando la salida del conducto tubular agua abajo es
sumergida.
Las tuberías, las entrega la fabrica e secciones curvas, más sus accesorios y cada tipo o
medida deberá ser acompañada con su descripción de armado.
La base o cama es la parte que estará en contacto con el fondo de la estructura metálica, esta
base deberá tener un ancho no menor a medio diámetro, suficiente par a permitir una
buena compactación, del resto del relleno, y que a la ves no dificulte el empernado en
campo.
Esta base se cubrirá con material suelto de manera uniforme, para permitir que las
corrugaciones se llenen con este material.
Como suelo de fundación se deberá evitar materiales como: el fango o capas de rocas, ya que
no ofrecen un sostén parejo a la estructura. Los materiales con capacidad portante
pobre, se deberán extraer y serán reemplazados con material apropiado para el
relleno.
La resistencia de cualquier tipo de estructura para drenaje depende en gran parte de la buena
colocación del terraplén o relleno.
La selección, colocación y compactación de relleno que circunda la estructura son de gran
importancia para que esta conserve su forma y su funcionamiento se el óptimo.

Debe preferirse materiales granulares, pues se drenan fácilmente pero también se podrán usar
los materiales del lugar siempre que sean colocados y compactados cuidadosamente,
evitando que contengan piedras grandes, césped, escorias o tierra que contenga
elevado porcentaje de materia orgánica. también se debe evitar el material muy fino,
pues puede filtrarse dentro de la estructura.
Se ha demostrado que la "densidad crítica)" para el relleno es inferior a la densidad normal,
85% AASHO. El relleno debe compactarse hasta una densidad mayor que la "criti-
ca", por lo tanto se recomienda la compactación a más de 85% como mínimo
admisible, bajo cualquier circunstancia.
El relleno colocado bajo los costados y al rededor del conducto, se debe tener alter-
nativamente en ambos lados en capas de 15 cm. para permitir un perfecto apisonado.
El material se coloca en forma alternada para conservarlos siempre a la misma altura
en ambos lados del tubo.
El apisonamiento se puede hacer con equipo manual o mecánico; rodillos o compactadores
vibratorios, siempre con mucho cuidado asegurando que el relleno quede bien
compactado. Para las alcantarillas abovedadas se recomienda que el relleno en las
esquinas sea de mejor material y que su compactación se cuide en extremo.El
mantenimiento de las alcantarillas TMC se debe realizar en 3 áreas determinadas:
Aguas arriba, dentro de la estructura aguas abajo.
Aguas arriba:
Debe realizarse un adecuado encauzamiento de la quebrada y que este completamente
limpia de piedras y maleza, con un eje lo más recto posible a fin de que curso discurra
libremente y sin arrastre de materiales que obstruyen el ingreso, evitando inunda-
ciones que puedan dañar la plataforma.
Dentro de la estructura:
El mantenimiento consiste en una limpieza periódica de por lo menos una vez al mes y
antes del período de lluvias, a fin de eliminar los materiales acarreados (piedra,
palos, etc.) por la corriente.
Aguas abajo:
Siguiendo el eje de la estructura, se recomienda una limpieza de la vejetación y otros
materiales que impidan la salida libre del cauce, en una longitud equivalente a 5 veces
el diámetro de la estructura colocada, y que provoque un embalse aguas arriba y en la

estructura provocando disminución de la velocidad y haciendo que las arenillas en

suspensión se sedimenten.
Por lo menos una vez al año aguas arriba y aguas abajo se debe efectuar un replanteo de la
pendiente por posibles depósitos que lo hayan alterado.
05.00.00. PAVIMENTO.
El pavimento a colocar será afirmado, el cual cumplirá con las siguientes especificaciones
técnicas tanto para sub base y base.
No se permitirá la presencia de materia orgánica dentro de los materiales para la base, todos
los que no tengan buenas condiciones se rechazarán.
Los materiales que se usarán para la base granular estarán formados por gravas de partículas
duras y estables o de fragmentos de piedra o grava y un ligante que puede ser arena
fina, limo o arcilla.
- Las partículas mayores de 1" serán eliminadas por zarandeo.
- La granulometría del material deberá ser gradual de gruesa - fina, dando una mezcla
densa y bien compactada.
- Deberá estar libre de materia orgánica o perjudicial a su estabilidad y permanencia.
Los materiales usados en la ejecución de la base granular deberán cumplir los siguientes re-
quisitos físicos:
- El material fino que pasa la malla N 200 no debe exceder en la mitad y en ningún
caso de los 2/3 de la fracción que pasa la malla N 40.
- Desgaste por abrasión 25.43 %
- Equivalente de arena 30 %
- Los fragmentos blandos (ASTM D-255) no deberán pasar de 15%.
- Los terrenos de arcillas (ASTM C-124) no deberán pasar del 0.25%
- La pérdida de resistencia al sulfato de sodio no deberá pasar del 10 %
COMPACTACION.
- Los materiales serán colocados y extendidos sobre la sub rasante para su
compactación según el espesor especificado.
- La colocación y extendido se efectuará en una sola capa y después de su aprobación
en cuanto a la calidad y proporciones se refiere.
- El mezclado de los materiales para lograr uniformidad, se efectuarán con equipos

adecuados, obtenida la mezcla satisfactoria en seco, se procederá a su conformación

en un espesor constante de la base granular. Esta labor debe ejecutarse, sin causar
daños a la sub base compactada y conformada. Luego se procederá a la compacta-
ción, hasta lograr una densidad uniforme y un grado de compactación no menor al
100 % de la máxima densidad teórica seca, obtenida en el laboratorio por el Proctor
Modificado.
El equipo de compactación básico, deberá estar conformado por rodillos cilín-
dricos lisos, vibratorios, cuyos efectos equivalgan a un peso estático no menor de 7 a
9 toneladas. Para una rápida compactación se deben usar rodillos neumáticos, cuyo
efecto sea equivalente al peso estático no menor de 10 toneladas. Para lograr resul-
tados óptimos en la compactación de campo, se recomienda la ejecución de tramos de
prueba, los mismos que construidos con el equipo disponible, sea una indicación real
del número de pasadas para lograr las densidades específicas.
CONTROLES.
El material de base será controlado en su granulometría, límite líquido y límite plástico. Este
control se realizará cada vez que haya cambios en el material a usarse.
Los controles de compactación se realizarán cada 200 m². Específicamente para esta capa de
base granular, que irá encima de la sub base se ha previsto el empleo de material
granular de la cantera "San Miguel".
Hacemos notar que tanto la capa de base como la capa de sub base se construirá con el mismo
material de préstamo, el mismo que ha sido analizado en el laboratorio de Mecánica
de Suelos de la Universidad Nacional de Cajamarca.
05.01.00. EXTRACCION, CARGUIO Y TRANSPORTE DEL DE MATERIAL DE

AFIRMADO.
Se ha determinado que la cantera a utilizar será la cantera "San Miguel", cuyo material
cumple con las especificaciones para tal fin y se usará para la base y sub-base de la
vía.
Para la extracción y transporte del material de cantera se hará uso de la maquinaria especi-
ficada en el análisis de costos.
05.02.00. EXTENDIDO, RIEGO Y COMPACTADO.

El extendido, riego y compactado del material, debe ser de tal manera que adquiera una buena

adherencia con la subrasante.

El material granular se compactará por capas de 20 cm., para este tipo de material se usará el
equipo vibratorio (rodillo vibratorio autopropulsado de 7 a 9 Ton. o rodillo neumático
de 20 Ton.
El número de veces que es necesario pasar un rodillo a fin de obtener una adecuada
compactación se puede fácilmente determinar antes de empezar los trabajos; en una
zona de prueba escogida para tal fin, así se podrá ver que la densidad del material
aumenta visiblemente hasta llegar a un cierto número de pasadas del rodillo
(aproximadamente 10).
Si al cabo de 15 pasadas del rodillo no se alcanzó la compactación deseada deberá disminui-
rse el espesor de las capas del material colocado, o aumentar el peso del rodillo. Las
dimensiones de la sub-base, base que conforman el pavimento se detalla en los planos
de secciones típicas.
06.00.00. SEÑALIZACION.
Este trabajo consiste en la preparación y colocación de señales cuyas dimensiones y carac-
terísticas se dan en el ítem que corresponde a señalización.
Los materiales de las señales deberán ajustarse a los requisitos especificados en los planos.
06.01.00. SEÑALES PREVENTIVAS.

Serán de forma romboidal de 0.60 x 0.60 m, eon un vértice hacia abajo, el color de fondo será
amarillo caminero, el símbolo y orla de color negro.
06.02.00. SEÑALES REGULADORAS.

Serán de forma rectangular de 0.60 x 0.90 m, con la dimensión menor como base horizontal.
El fondo será de color blanco, el símbolo, orla y leyenda de color negro, el círculo de color
rojo, así como la franja oblicua trazada desde el vértice superior izquierdo hasta el
vértice inferior derecho, el mismo que intercepta el círculo central en un ángulo de
45.
06.03.00. SEÑALES INFORMATIVAS.

El fondo que estas señales tendrán será de color verde, la orla y leyenda de color blanco.
06.04.00. COLOCACION SE SEÑALES.

Las señales se colocarán en postes de tubo de fierro galvanizado de 2" de diámetro.

La base para la fijación de las señales serán de concreto ciclópeo de 0.60 x 0.60 metros de
sección y de 30 cm. de profundidad.
06.04.00. POSTES KILOMETRICOS.

Los postes kilométricos, se utilizarán para indicar la distancia al punto de origen de la vía; se
colocarán a intervalos de 1 Km. a la derecha y en el sentido del tránsito, cada poste
kilométrico será de concreto y se cumplirá con las especificaciones de los planos,
serán pintados de color blanco con los números de color negro.

BIBLIOGRAFIA
1.BRINKER. "Topografía Moderna".

2.CAPECO. "Análisis de Costos Unitarios".
3.CAPECO. "Sistema de Reajuste de Precios por Fórmulas Polinómicas"
4.CESPEDES ABANTO, José M. "Diseño de Carreteras".
5.CESPEDES ABANTO, José M. "Pavimentos Flexibles y Rígidos"
6.DAVIS FOOTE. "Tratado de topografía"
7.GARCIA ORTIZ, Carlos y OTROS. Tesis: "Estudio de la Carretera: Cumbico - Cruce
Carretera Chetilla, Tramo: Cumbico-San Cristóbal - El Rejo".
8.HICKERSON. "Levantamiento y Trazado de caminos".
9.HUAMAN VIDAURRE, Francisco. "Separatas de Hidrología y Drenaje".
10.JUAREZ BADILLO-RICO RODRIGUEZ. "Mecánica de suelos". Tomo I y II.
11.NORMAS PERUANAS PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS.
12.PRETEL SALDAÑA, Manuel Jesús. Tesis : "Mejoramiento carretera Celendín -
Cajamarca; sector Celendín - La Huañambra."
13.VEN TE CHOW. Hidráulica de los Canales Abiertos.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1. CONCLUSIONES:
Como principales conclusiones tenemos las siguientes:

La carretera del presente estudio es de TERCERA CLASE, su diseño se realizó en base a las
NORMAS PERUANAS DE DISEÑO DE CARRETERAS , para la elaboración del Proyecto ,
aplicamos todos los conocimientos adquiridos en la Facultad de Ingeniería de la
Universidad Nacional de Cajamarca, previas consultas a nuestros asesores.
La construcción de ésta vía de comunicación, permitirá la integración, el intercambio comercial y
turístico de la Provincia de San Miguel con sus diferentes caseríos y anexos que actualmente
se encuentran totalmente aislados, elevando el nivel de vida de sus pobladores.
Esta carretera , es un parte de la carretera troncal : San Miguel - LLallán tramo: Sunudén - caserío
la Comunidad, que en el futuro será una vía de vital importancia que unirá la provincia de
San Miguel , con la carretera Departamental Cajamarca - Pacasmayo que une el
departamento de Cajamarca con los Departamentos de la costa y la sierra del país.
6.2. RECOMENDACIONES:
Como principales recomendaciones podemos mencionar las

siguientes:
La ejecución de la obra necesariamente debe realizarse durante los meses de verano, entre Mayo y

Octubre, debido a las intensas lluvias que se producen en la zona del proyecto, evitando de
esta manera posibles derrumbes de taludes y huaicos, que afectaría directamente el trabajo,
tanto del personal como de la maquinaría.
La construcción de la carretera debe hacer cumpliendo todas las especificaciones técnicas del
proyecto, desde la apertura de la carretera, afirmado y construcción de obras hidráulicas.
Salvo pequeñas modificaciones cuando sean muy necesarias, con autorización del Ingeniero
Residente.
Una vez construida la carretera es de vital importancia su mantenimiento , principalmente las
cunetas, las alcantarillas, esto debe ejecutarse periódicamente antes de épocas de lluvia, de lo
contrario se produce la erosión de la plataforma de la vía y su destrucción.
Sugerimos a las autoridades locales de la provincia de San Miguel encabezada por su alcaldesa y
todas las instituciones encargadas de ver las vías de comunicación que realicen las gestiones
pertinentes para financiar su ejecución, ya sea mediante convenios con organismos del
Estado y con el apoyo de instituciones privadas, al mismo tiempo se invoca a todos los
pobladores colaborar durante la ejecución la obra desde el inicio hasta el fin.
Como principales recomendaciones podemos mencionar las más importantes que

son las siguientes:
a) Que la Universidad nacional de Cajamarca, debe continuar su trabajo de Proyección

y Extensión Universitaria en todas las provincias del Departamento de Cajamarca,
ya que cumple un papel preponderante en el progreso de las diferentes
comunidades que se encuentran en extrema pobreza muchas de ellas aisladas sin
contar con una vía de comunicación.
El apoyo técnico con profesionales en los diferentes ramas, en donde

ex-alumnos de la Universidad de las diferentes Facultades desarrollan estudios

técnicos mediante convenios con las Municipalidades; para la ejecución de obras de
construcción civil como son: Carreteras, puentes, canales de irrigación, etc. De igual
forma en sector agropecuario como es mejorando la agricultura y la ganadería en
general.
b) Sugerimos a las autoridades Municipales de la Provincia de San Miguel encabezada

por su Alcaldesa, dar prioridad en la ejecución del presente proyecto, buscando el
financiamiento de la entidad pública FONCODES, ya que es una necesidad urgente
de los caseríos: Sunudén, Cayangad, Chalaques, Rosa loma, Santa María,
Caserío la Comunidad, La Cuevas y otros anexos, que se encuentran aislados, su
traslado a la ciudad lo hacen a pie u muy pocos en acémilas, debido a que no tiene
un camino que brinde seguridad.
c) La construcción de la carretera debe ser en base a todas las especificaciones

técnicas, desde la apertura de trocha, afirmado, construcción de obras hidráulicas y
finalmente su pavimentación, para que sea una vía segura, rápida y duradera.
d) En un futuro cercano servirá como una vía troncal que una las Provincias de:
Hualgayoc, San Miguel, Contumazá, Cajamarca y todas estas con la diferentes
ciudades de la costa y la sierra. Esta vía tiene la categoría de ser una carretera
VECINAL, por todo lo manifestado sugerimos unir esfuerzos las diferentes
instituciones públicas y privadas; para que en forma conjunta gestionar al gobierno
Central una partida para realizar la construcción y lograr su meta final que es llegar
hasta el Centro poblado de Llallán uniéndose con la carretera pavimentada que une
a Cajamarca con la costa.
e) Una vez construida la carretera es de vital importancia su mantenimiento,

principalmente la limpieza de las cunetas, de los cauce de las diferentes alcantarillas
ubicadas en las quebradas y riachuelos, esto debe realizar por lo menos cada mes
en épocas de estiaje y semanalmente en épocas de lluvias, para evitar la erosión y
posible destrucción de la plataforma de la carretera y deslizamiento de los taludes
que es una de los mayores problemas, de lo contrario sería una inversión que no
beneficie a los usuarios.

f) En el presente proyecto se realizó el estudio de impacto ambiental, que es de vital

importancia para ver los cambios en el medio ambiente, y una forma de evitar la
erosión deslizamiento del suelo en la construcción de la carretera es la plantación de
árboles de raíces profundas en los márgenes de la carretera y hacer descarga de
suelo donde los taludes son más de 7 metros de alto y no son estables; evacuar
adecuadamente las aguas superficiales.
Realizar este trabajo no es costoso sino se necesita de la conciencia misma del
poblador para tener su vía en buen estado y que sea transitable en cualquier época
del año, para realizar este trabajo recomendamos a todos los pobladores
organizarse en grupos de trabajo y dividirse por tramos para realizar limpieza
permanente en coordinación con las autoridades de transportes y de la
Municipalidad.

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

A mis adorados padres: Eleodoro e Isabel

A mis queridos hermanos:

A mi amada esposa Maruja, por ser una mujer

VICTOR E. CABANILLAS BAZAN JORGE M. LLERENA RONCAL ROSARIO Y. VELASQUEZ SALDAÑA

VICTOR E. CABANILLAS BAZAN JORGE M. LLERENA RONCAL ROSARIO Y. VELASQUEZ SALDAÑA

VICTOR E. CABANILLAS BAZAN JORGE M. LLERENA RONCAL ROSARIO Y. VELASQUEZ SALDAÑA

VICTOR E. CABANILLAS BAZAN JORGE M. LLERENA RONCAL ROSARIO Y. VELASQUEZ SALDAÑA

2.6.2.2.Diseño de Contracunetas o Zanjas

2.6.3.Diseño de Obras de Arte.

VICTOR E. CABANILLAS BAZAN JORGE M. LLERENA RONCAL ROSARIO Y. VELASQUEZ SALDAÑA

RECURSOS HUMANOS Y RECURSOS MATERIALES

VICTOR E. CABANILLAS BAZAN JORGE M. LLERENA RONCAL ROSARIO Y. VELASQUEZ SALDAÑA

los Puntos de Control.

VICTOR E. CABANILLAS BAZAN JORGE M. LLERENA RONCAL ROSARIO Y. VELASQUEZ SALDAÑA

4.8.CATASTRO PARA LA EXPROPIACION

PRESENTACION DE RESULTADOS Y SELECCION DE ALTERNATIVAS

5.1.PRESENTACION DE RESULTADOS Y SELCCION DE ALTERNATIVAS.

VICTOR E. CABANILLAS BAZAN JORGE M. LLERENA RONCAL ROSARIO Y. VELASQUEZ SALDAÑA

VICTOR E. CABANILLAS BAZAN JORGE M. LLERENA RONCAL ROSARIO Y. VELASQUEZ SALDAÑA

VICTOR E. CABANILLAS BAZAN JORGE M. LLERENA RONCAL ROSARIO Y. VELASQUEZ SALDAÑA

1.5. CARACTERISTICAS LOCALES

2. TOPOGRAFIA DE LA ZONA DEL PROYECTO.

1.6. ASPECTO SOCIO ECONOMICO.

VICTOR E. CABANILLAS BAZAN JORGE M. LLERENA RONCAL ROSARIO Y. VELASQUEZ SALDAÑA

- Papa.- producen de 150 a 200 Tn. aproximadamente en los caseríos de Chalaques,

- Caña.- producen de 40 a 50 Tn. aproximadamente, el caserío que produce en gran cantidad

VICTOR E. CABANILLAS BAZAN JORGE M. LLERENA RONCAL ROSARIO Y. VELASQUEZ SALDAÑA

FUENTE: Municipalidad Provincial de San Miguel.

VICTOR E. CABANILLAS BAZAN JORGE M. LLERENA RONCAL ROSARIO Y. VELASQUEZ SALDAÑA

VICTOR E. CABANILLAS BAZAN JORGE M. LLERENA RONCAL ROSARIO Y. VELASQUEZ SALDAÑA

2.1.1.RECONOCIMIENTO DE LA ZONA EN ESTUDIO.

2.1.1.1. PROPOSITOS DEL RECONOCIMIENTO.

2.1.1.2. FORMAS DE EFECTUAR EL RECONOCIMIENTO

VICTOR E. CABANILLAS BAZAN JORGE M. LLERENA RONCAL ROSARIO Y. VELASQUEZ SALDAÑA

utilizando escala como brújula, wincha, jalones y eclímtero.

b)POR MEDIO DE ESTUDIOS AEROFOTOGRAMETRICOS.- Esta forma es efectuada en gabinete. El estudio

Los instrumentos utilizados fueron:

2.1.2.UBICACION DEL PUNTO INICIAL, FINAL Y DE PASO OBLIGADO.

2.1.3.TRAZO DE LA LINEA DE GRADIENTE.

2.1.4.SELECCION DE LA MEJOR RUTA Y CARACTERISTICAS.

VICTOR E. CABANILLAS BAZAN JORGE M. LLERENA RONCAL ROSARIO Y. VELASQUEZ SALDAÑA

2.1.5.UBICACION DE LA POLIGONAL EN ESTUDIO.

DIBUJO DEL PLANO

Cota P = Cota E + h (2.1.1)

VICTOR E. CABANILLAS BAZAN JORGE M. LLERENA RONCAL ROSARIO Y. VELASQUEZ SALDAÑA

Cota P = Cota del punto deseado.

Ang. Obt. en campo = ΠA+Σ(ángulos medidos) - 180*(N+1)+ΠB

2.ERROR MAXIMO PERMISIBLE

emáx = 1 Φ N emáx £ emáx permisible (2.1.4)

-Si el ángulo medido en campo es mayor que 180°, entonces:

-Si el ángulo medido en campo es menor que 180°, entonces:

VICTOR E. CABANILLAS BAZAN JORGE M. LLERENA RONCAL ROSARIO Y. VELASQUEZ SALDAÑA

* El sentido es a la izquierda (I).

-Las coordenadas se calcularon con las fórmulas:

5.LA NIVELACION DE LAS ESTACIONES

emáximo = ± 0.04 ΦD (2.1.5)

VICTOR E. CABANILLAS BAZAN JORGE M. LLERENA RONCAL ROSARIO Y. VELASQUEZ SALDAÑA

2.2.1.SELECCION DEL TIPO DE VIA Y PARAMETROS DE DISEÑO

2.2.1.1. SELECCION DEL TIPO DE VIA

2.2.1.2. PARAMETROS DE DISEÑO.

a)VELOCIDAD DIRECTRIZ (V).