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Seul, Coreia do Sul . 2002/2005

Os resultados e a história do projeto de restauração do

Cheonggyecheon, em Seul, que derrubou uma via expressa elevada e
propôs um espaço de lazer em torno ao córrego
Por Peter G. Rowe Fotos Jean Chung
Edição 234 - Setembro/2013

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Seul, Coreia do Sul . 2002/2005

Oito anos depois: a história e os efeitos da derrubada de vias elevadas e de leitos

carroçáveis que chegaram a transportar 120 mil veículos diários, e soterravam o
córrego Cheonggyecheon. Aberto, hoje o córrego é atração turística, passou a ser
uma área de lazer aos habitantes e fez diminuir a temperatura no centro da
cidade. O medo inicial de um tráfego insuportável nunca se materializou

A presença do Cheonggyecheon no que hoje é Seul data do final do século 14, quando a
então cidade murada de Hanyang foi estabelecida na Dinastia Joeson (1392/1910). Naquela
época, o Cheonggyecheon era relativamente pequeno, um córrego intermitente que corria de
leste a oeste bruscamente pelo centro da capital como um tributário do muito maior rio Han,
a sul. Não satisfeito com o córrego em suas condições naturais e inundáveis, os governantes
iniciaram seus projetos de retificação, indicando interesses para a segurança e bem-estar
públicos. Nessa época, muitas pontes foram construídas cortando o córrego, incluindo uma
de importância cerimonial, no caminho que levava ao palácio, com comprimentos
consideráveis de taludes de pedra. Com a ocupação colonial japonesa (1910/1945), a
orientação pela segurança e saúde públicas continuaram. Foi nessa época que o córrego
recebeu seu atual nome, Cheonggyecheon, que significa "água limpa" em japonês, mesmo
que os planos tenham sido cobrir partes do córrego para construir edifícios e leitos
carroçáveis.

E então, como resultado do nascimento da República em 1948 e da guerra civil, o

Cheonggyecheon foi coberto. Desta vez, a única causa foi o transporte. Estendendo-se por 6
km pelo centro da cidade, os trabalhos começaram em 1958 - e significavam,
essencialmente, sepultar o rio. Variando de uma largura de 50 m a 90 m, a grande via
pública também recebeu um mercado ao ar livre e se alinhou a empresas e comércios. Entre
1967 e 1976, então, a Via Expressa Elevada Cheonggyecheon foi construída. Simbolicamente,
essa e outras vias expressas vieram para representar a modernidade e um grande salto à era
do automóvel, inaugurada pelo golpe do general Park Chung-Hee em 1961.

Até o final do regime militar e a transição para a democracia, a agora congestionada via
expressa passou a ser alvo de ações para aumentar sua segurança, e de reparos constantes.
No período de pico de utilização, as vias chegavam a receber cerca de 120 mil veículos
diariamente (estima-se que passem 80 mil pelo Elevado Costa e Silva, o Minhocão, em São
Paulo) - depois que problemas de segurança foram descobertos, e algumas faixas, fechadas,
esse número caiu. Em 1997, por exemplo, seu acesso foi restrito apenas a veículos de
passageiros.

De 2000 a 2001, ficou claro que a via expressa era insustentável. Com discussões periódicas
que datavam desde os anos de 1990, a ideia de demolir toda a via e restaurar o
Cheonggyecheon como um córrego aberto, uma via de recreação e uma grande
oportunidade de melhorias do meio ambiente, além de uma área de conservação histórica e
uma engrenagem para a revitalização econômica, ganhou impulso. Na verdade, a campanha
de Myung-Bak Lee para prefeito baseou-se nessa plataforma - e as obras começaram assim
que assumiu o cargo, em 2002. O projeto terminou em 2005, após 27 meses de construção,
com um custo de 380 milhões de dólares (apenas 8% a mais do que o previsto inicialmente).

O projeto foi concebido pelo governo metropolitano de Seul, sob direção do vice-prefeito
Yun-Jae Yang, um urbanista e paisagista. Ele e seu time na prefeitura, ao lado de dois
consórcios de engenharia selecionados por concurso, foram os responsáveis pelas linhas
gerais do projeto. Ao longo do processo, engenheiros, consultores, arquitetos e paisagistas
também se engajaram, incluindo o prefeito, que fazia reuniões semanais com os profissionais
mais próximos da obra.

Foram demolidas tanto as vias elevadas quanto os leitos carroçáveis que encobriam o rio.
Abriu-se 20% a mais do espaço em largura para o córrego, levando em conta cheias
históricas em um período de 200 anos. Ao todo, foram construídas 22 pontes, incluindo a
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reconstrução da antiga ponte cerimonial, além de outros numerosos investimentos

paisagísticos. Isso incluiu instalações de artes públicas, caminhos ao lado do rio para
pedestres e corredores, variando as formas de cruzar o córrego e os tipos de espécies
plantadas ao longo das margens. Foi construído um centro comunitário, e os direitos de
passagem entre pedestres e veículos foram totalmente reconfigurados - tal ação, não sem
surpresa, foi de importância fundamental para os numerosos e pequenos negócios
adjacentes ao Cheonggyecheon.

A restauração também passou a ser parte integral de um plano maior do centro da cidade
em 2004 e em 2007, que previu quatro grandes cruzamentos do córrego, cada um
enfatizando funções diferentes. De leste a oeste, há o eixo cívico, o eixo de mídia, o eixo
verde e o eixo criativo, que coincide com o distrito de moda de Dongdaemun.

O medo inicial de um tráfego insuportável nunca se materializou, nem durante nem depois da
construção: o governo metropolitano rapidamente proveu mais transporte público, metrô e
um ônibus especial no centro, além de faixas reversíveis nas ruas já existentes e outras
opções de vias. A maioria das pessoas que visita o novo espaço chega de metrô - as linhas e
as estações estão sempre a menos de 1 km de distância uma da outra. É um típico caso em
que um ditado entre os urbanistas se encaixa: o tráfego tende a preencher as faixas que lhes
são dadas, nada mais nem menos.

O efeito em rede do projeto de restauração foi definitivamente positivo. Pesquisas confirmam

uma grande aprovação pública da contribuição do Cheoggyecheon para a qualidade
ambiental da cidade, além de ter criado oportunidades de encontro e um novo estilo de vida.
Pesquisas de monitoramento também mostram uma significante diminuição do efeito de ilha
de calor na cidade, ao lado de habitats mais diversificados e fortes. A atividade econômica
tem sido revivida, pelo menos em torno do distrito central de negócios (o Central Business
District), a extremo leste, e na área de Dongdaemun, na parte central do projeto, nas quais
uma vida noturna renovada e atrações levaram as pessoas de volta à cidade.

Entre os defeitos do projeto está uma redução no significado da preservação histórica, já que
o projeto encontrou dificuldades em manter e localizar alguns artefatos. De uma perspectiva
ambiental, perdeu-se a oportunidade de explorar completamente o potencial de tratamento
das águas pluviais, mudando de um sistema integrado de esgoto, como é hoje, para um
sistema separado - apesar de isso poder ser mudado no futuro. Somado a isso, está a
enorme dificuldade de criar novos negócios ao longo de certos trechos do rio, principalmente
pelo grande aumento do valor da propriedade, que representa um obstáculo significativo
para a melhoria do projeto. De forma geral, no entanto, a restauração do Cheonggyecheon
significa um momento em que a política adota o desenho urbano e vice-versa, pelo benefício
dos cidadãos de Seul.

TO BREATHE , AGAIN
The Cheonggyecheon stream was covered in 1958 to gain roadway lanes. Between 1967 and
1976 one more level was added: the Cheonggyecheon Elevated Expressway. At its peak
usage period, traffic reached 120 thousand vehicles per day. Between 2000 and 2001, it
became clear that the expressway was unsustainable. After periodic discussions since the
1990's, the idea of demolishing the entire road, and to restore the Cheonggyecheon as an
open stream, to become a recreation item and a great opportunity to improve the
environment, and also an area of historic preservation and a stimulus to foster economic
revitalization gained impulse. Myung-Bak Lee's campaign for mayor was based on this
platform - and building began as soon as he took office, in 2002. The project was completed
in 2005, after only 27 months of construction, at the cost of 380 million dollars. Both the
elevated ways and the lanes on top of the river were demolished. The streamlet was widened
by 20%, taking into account the historic floods in a 200-year period. The initial fear of a giant
traffic jam has never materialized: the metropolitan government rapidly provided more public
transportation, subway, and a special bus at the downtown area, in addition to reversible
lanes in existing streets and other circulation alternatives. The majority of the people visiting
the new space travel by subway - the lines and the stations are always less than 1 km from
one another. It is a typical case for an urban planner's proverb: traffic tends to fulfill the
lanes provided, no more, no less.

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