Sistema de monitoreo remoto de barreras

ferroviarias automáticas

Adrian Laiuppa Martín Amado Sergio Hilario Gallina

CONICET - GICSAFe CONICET - GICSAFe CONICET - GICSAFe
Departamento de Electrónica Departamento de Electrónica Departamento de Electrónica
UTN-FRBB UTN-FRBB FTyCA - UNCA
Bahía Blanca, Argentina Bahía Blanca, Argentina Catamarca - Argentina
martinamado@frbb.utn.edu.ar martinamado@frbb.utn.edu.ar sgallina@tecno.unca.edu.ar

Emanuel Irrazabal Ivan Sambrana Hugo Ferrari

CONICET - GICSAFe
Departamento de Informática
FACENA UNNE
Ciudad de Corrientes, Argentina
eirrazabal@exa.unne.edu.ar
CONICET - GICSAFe
Departamento de Informática
FACENA UNNE
Ciudad de Corrientes, Argentina
isambrana@exa.unne.edu.ar
CONICET - GICSAFe
Departamento de Informática
FACENA UNNE
Ciudad de Corrientes, Argentina
dariohugoferrari@gmail.com

Dario Baliña Leandro Francucci Maria de los Angeles Gomez Lopez

CONICET - GICSAFe CONICET - GICSAFe CONICET - GICSAFe
Investigación & Desarrollo Investigación & Desarrollo Departamento de Electricidad,
Vortex Vortex Electrónica y Computación - UNT
Mar del Plata, Argentina Mar del Plata, Argentina Tucuman, Argentina
db@vortexmakes.com lf@vortexmakes.com mgomezlopez@herrera.unt.edu.ar

Juan Manuel Cruz Pablo Gomez Ariel Lutenberg

CONICET - GICSAFe
Laboratorio Sistemas Embebidos
Facultad de Ingeniería - UBA
Buenos Aires - Argentina
juanmanuelcruzbeaufrere@gmail.com
CONICET - GICSAFe
Laboratorio Sistemas Embebidos
Facultad de Ingeniería - UBA
Buenos Aires - Argentina
pgomez@fi.uba.ar
CONICET - GICSAFe
Laboratorio Sistemas Embebidos
Facultad de Ingeniería - UBA
Buenos Aires - Argentina
lse@fi.uba.ar

Abstract​—En la República Argentina hay 14.000 cruces
ferroviarios con paso a nivel. De este total sólo 3% cuenta con
un sistema automático de control de barreras, mientras que
7% es accionado manualmente y el 90% restante no cuenta con
ningún tipo de barrera. Esta situación se debe principalmente
al alto costo asociado a la instalación y mantenimiento de las
barreras automáticas. La falta de barreras automáticas en
algunos casos, o la falla de esas barreras en otros, pueden
producir accidentes que podrían ser evitados. En este trabajo
se presenta el diseño de un sistema monitor de barreras que
permite detectar en tiempo real fallas en las barreras
ferroviarias de los pasos a nivel automáticos. Así se mejora la
fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad del
sistema ferroviario. De esta forma este trabajo impacta en
forma directa en millones de pasajeros ferroviarios y de
autobuses, automovilistas, ciclistas y peatones que cada día
usan los pasos a nivel y reduce los costos de mantenimiento, lo
que permitiría instalar más barreras automáticas.
Keywords—paso a nivel ferroviario, monitor de barreras,
proyecto CIAA.
I. INTRODUCCIÓN
En Argentina cada día tres millones de personas viajan
en tren o subte y el 5% del PBI se moviliza por ferrocarril.
Sin embargo, todos los equipos electrónicos para la
seguridad vial de trenes y subtes son importados y muy
costosos. Por ejemplo, una barrera automática instalada
puede costar más de 100.000 dólares. Esto se debe a las
certificaciones y normas de calidad que debe cumplir.
El Grupo de Investigación en Calidad y Seguridad de las
Aplicaciones Ferroviarias (GICSAFe) del CONICET se
formó para desarrollar y auditar sistemas ferroviarios bajo
normas internacionales de seguridad. El primer equipo
desarrollado es un monitor de barreras. Este equipo detecta
diferentes tipos de fallas en la barrera y las reporta al centro
de control ferroviario para que en caso de falla la barrera sea
reparada inmediatamente.
El diagrama de la Fig. 1 ilustra los principales
componentes de un paso a nivel de doble vía equipado con
una barrera automática. El sistema tiene tres componentes
principales: las vías, los brazos de barrera y el abrigo. Cada
una de las dos vías está dividida en dos tramos. El tramo
indicado en color verde se denomina ​Circuito de Anuncio
(AN) y tiene en general una extensión de entre 800 y 1.000
metros. Siempre que un tren se halle en esa sección de la vía
se deben bajar los brazos de barrera. El tramo en color
amarillo se denomina ​Circuito de Aproximación (AP) y
tiene una extensión aproximada de entre 200 y 300 metros.
Su utilidad es evitar que los brazos suban y bajen

XXX-X-XXXX-XXXX-X/XX/$XX.00 ©20XX IEEE

rápidamente cuando un tren está en uno de los ​Circuitos de
Anuncio​, por ejemplo AN-1, y otro tren se aproxima por la
otra vía, ocupando en este caso el ​Circuito de Aproximación
AP-2. En esta situación mientras el segundo tren se
encuentre en AP-2 el brazo permanecerá bajo aunque el
primer tren haya salido de AN-1. Toda esta lógica de control
se resuelve en el ​Abrigo​, usualmente mediante circuitos
electromecánicos basados en relés como los que se muestran
en la Fig. 2. Los relés utilizados se denominan ​relés de
seguridad ferroviaria​, o ​relés vitales​, ya que su falla podría
ocasionar accidentes.
Fig. 1. Diagrama conceptual de los componentes principales de un paso
Los relés utilizados funcionan con corriente contínua y a nivel de doble vía con barrera automática.
son alimentados mediante una batería ubicada en el abrigo.
Esta batería se carga a partir de un suministro de corriente
alterna (indicado como “VAC” en la Fig. 1). Por esta razón
dentro del abrigo existen además circuitos rectificadores y
reguladores de tensión que permiten mantener la batería con
carga. Así se obtiene una autonomía de funcionamiento de
alrededor de 24 horas en caso de producirse fallas en el
suministro eléctrico provisto por VAC.
Para detectar la presencia del tren en las secciones AP-1,
AN-1, AN-2 y AP-2 se pueden utilizar diversas tecnologías
[1]. La variante más simple consiste en conectar uno de los
rieles de una vía a un nivel de tensión eléctrica de corriente
continua y el otro riel a una tensión continua levemente
distinta. Mientras no haya ningún tren en la vía existirá una
Fig. 2. Fotografía de los relés que controlan una barrera automática
diferencia de tensión entre los rieles y el denominado ​Relé
de Ocupación de Vía permanecerá energizado. Cuando un II. DISEÑO DEL SISTEMA
tren ocupe la vía sus ejes producirán un cortocircuito entre
los rieles y el relé se desenergizará. En el caso de líneas A. Descripción de las señales a monitorear
ferroviarias electrificadas las vías son utilizadas como En la Tabla I se presentan las señales del paso a nivel
circuito de retorno de la corriente eléctrica que alimenta a que debe monitorear el sistema. La señal ​Brazo-Alto cambia
los trenes. En ese caso se utilizan otras tecnologías para su estado cuando una leva en la máquina de barrera se
detectar la presencia del tren en la vía. Sin embargo en todos acciona o se libera al formar el brazo un ángulo mayor o
los casos existe un relé de ​Ocupación de Vía que energiza o menor a 83º respecto al plano de las vías. Esa leva al
desenergiza en función de la ausencia o presencia de un tren moverse activa o desactiva un circuito electromecánico que
en las vías. actúa sobre el primario de un relé ferroviario de seguridad
ubicado dentro del abrigo. Cuando se energiza o desenergiza
En Argentina no hay prácticamente instalados sistemas
ese relé se modifica el estado de un contacto seco a su
electrónicos que permitan detectar en forma automática la
salida. El contacto se abre si el brazo está a menos de 83º y
rotura de alguno de los brazos de la barrera o fallas en los
se cierra si está más de 83º. De esta manera leyendo este
sistemas electromecánicos de las barreras. Así muchas veces
contacto se obtiene la señal ​Brazo-Alto​ que lee el sistema.
la detección de las fallas y problemas ocurre recién cuando
se produce un accidente. Este trabajo busca enmendar esta El sufijo “​1/2​" en el nombre de la señal se debe a que
situación. El objetivo es que las empresas operadoras de algunos pasos a nivel tienen un solo brazo de barrera,
servicios ferroviarios puedan reparar los pasos a nivel mientras que otros tienen dos brazos, cada uno de los cuales
apenas sufren desperfectos y así minimizar los accidentes. activa su propia leva. En consecuencia en ocasiones se
Incluso, un sistema de estas características ayudaría a tendrá una única señal ​Brazo-Alto​, mientras que en otros
implementar mantenimiento preventivo al detectar valores casos se tendrán dos señales independientes, ​Brazo-Alto-1 y
fuera de rango en tensiones, temperaturas, corrientes, etc. Brazo-Alto-2​. A su vez existen pasos a nivel que cuentan
con dos brazos pero que cuentan con muy pocos cables que
En la sección II del presente artículo se introduce el
conectan el mecanismo de barrera y el abrigo. En estos
diseño propuesto por nuestro grupo para el Monitor de
casos los contactos asociados a la leva que en cada
Barreras. En la sección III se abordan los detalles relativos a
mecanismo de barrera indica si el ángulo que forma el brazo
la implementación del sistema y en la sección IV se
con el plano de las vías es mayor o menor a 83º están
muestran los resultados obtenidos. Finalmente en la sección
conectados en serie. En consecuencia se tendrá una única
V se presentan las conclusiones de este trabajo y los
señal ​Brazo-Alto que estará asociada al funcionamiento de
próximos pasos.
los dos brazos del paso a nivel.
 Existen además algunos casos en los que un paso a nivel TABLA I. SEÑALES DEL PASO A NIVEL A MONITOREAR
tiene más de dos brazos, pero son situaciones muy poco Nombre Propósito Punto de lectura
frecuentes y en esos casos se utilizarán dos sistemas para Monitorear si el brazo está
Brazo-Alto-1/2 Contacto seco ​a
realizar el monitoreo. en la posición en alto
Monitorear si el brazo está
La señal ​Brazo-Bajo cambia su estado cuando una leva Brazo-Bajo-1/2 Contacto seco ​b
en la posición en bajo
se acciona o se libera al formar el brazo de la barrera un Ocupación-Vía Monitorear si la vía está
Contacto seco ​c
ángulo mayor o menor a 5º respecto al plano de las vías del libre u ocupada
ferrocarril. En este caso aplican las mismas consideraciones Apertura-Abrigo Monitorear la apertura y
Contacto seco d​
cierre de la puerta de abrigo
efectuadas respecto a la señal ​Brazo-Alto en los párrafos
Energía-AC- Monitorear su valor en el Conversor AC/DC
previos de esta sección. Abrigo rango 0 - 240 VAC en bloque FB1.2 e​
La señal ​Ocupación-Vía cambia su estado cuando en una Energía-DC- Monitorear su valor en el
Batería EC5 e​
Abrigo rango 0 - 24 VDC
o ambas vías del paso a nivel se registra la presencia de una Energía-DC- Monitorear su valor en el Batería en el bloque
formación ferroviaria, de acuerdo a lo explicado en la Monitor-Barrera rango 0 - 24 VDC FB1.4 e​
sección I. En caso de tratarse de un paso a nivel con una a.
El contacto está abierto si el brazo está a menos de 83º, y cerrado si el brazo está más de 83º
única vía por la cual circulan trenes tanto en dirección b.
El contacto está abierto si el brazo está a más de 5º, y cerrado si el brazo está a menos de 5º
ascendente como descendente el contacto seco del cual se c.
El contacto está abierto si la vía está libre, y cerrado si el la vía está ocupada
toma esta señal cambia su estado según se registre o no la
d.
El contacto está abierto si la puerta del abrigo está abierta y cerrado si la puerta está cerrad
e.
presencia de una formación ferroviaria en la vía. Los elementos FB1.2, EC5 y FB1.4 se presentan en la figura 4

La señal ​Apertura-Abrigo cambia su estado cuando se

B. Arquitectura propuesta
abre cualquiera de las puertas del abrigo. En ocasiones
existe una sola puerta y en ocasiones más de una, pero a los En la Fig. 3 se presenta un diagrama de la arquitectura
fines de detectar intrusiones indebidas al abrigo, alcanza con propuesta. Se observa que cada paso a nivel está provisto de
determinar si todas las puertas están cerradas o no. un sistema basado en una computadora industrial que
monitorea el comportamiento de las señales asociadas a cada
La señal ​Energía-AC-Abrigo indica el valor de la tensión barrera, de acuerdo a lo explicado en la Sección II.A.
de red que llega al abrigo. En ocasiones esta tensión es de Considerando la dinámica lenta de las señales a monitorear,
220 VAC, mientras que en otros casos es de 110 VAC. En así como la diversidad de características que pueden
ambos casos es importante detectar no solo la presencia de presentarse en los distintos pasos a nivel según se mencionó
la alimentación, sino además conocer su valor a los fines de en la Sección II.A, se optó por utilizar la arquitectura que se
determinar problemas de baja o alta tensión. presenta en la Fig. 3. En ésta el Nivel Monitor envía al Nivel
La señal ​Energía-DC-Abrigo indica el valor de la tensión de Gestión el valor de la señal de la Tabla I que registra una
de la batería del abrigo. Esta batería se carga a partir de la variación. Esta información se envía acompañada por una
tensión de red que llega al abrigo y se usa para alimentar a etiqueta temporal, “​timestamp​”, a los fines de identificar
todos los circuitos electromecánicos del paso a nivel. De adecuadamente el tiempo en que se produjo dicha variación.
esta manera el paso a nivel puede seguir funcionando La comunicación entre el Nivel de Gestión y el Nivel
durante un tiempo aunque se produzcan cortes en el Monitor se implementa mediante un enlace GSM, en el que
suministro eléctrico. En ocasiones esta señal es de 12 VDC, los paquetes de información enviados son contestados con
mientras que otras veces es de 24 VDC. En ambos casos es un mensaje de “​acknowledgment​” cuando son recibidos
importante detectar no solo la presencia de la alimentación, adecuadamente. En caso contrario son almacenados en
sino además conocer su valor a los fines de determinar memoria local y enviados nuevamente.
problemas en el circuito cargador de la batería.
El sistema monitor de la barrera deberá contar con una
batería propia a los fines de poder detectar adecuadamente
anomalías en la tensión del suministro eléctrico de red que
llega al abrigo y en la batería del abrigo. La batería del
monitor de barreras se cargará a partir de la tensión de red
disponible en el abrigo. Su valor será medido mediante la
señal ​Energía-DC-Monitor-Barrera y permitirá detectar el
agotamiento u otro tipo de fallas en esta batería y en su
circuito de carga asociado.
Es importante mencionar que el brazo sube por la acción
de un motor y se sostiene a más de 83º mediante un freno
magnético y un contrapeso calibrado. Cuando se libera el
freno el brazo cae por su propio peso, por lo que si el brazo
está roto su peso será menor, no caerá por debajo de los 5º y
no se activará la señal ​Brazo-Bajo​, lo que indicará una falla. Fig. 3. Diagrama de la arquitectura propuesta para el sistema
 El Nivel Monitor está basado en la computadora
industrial CIAA-NXP. Esta plataforma es parte del Proyecto
CIAA, Computadora Industrial Abierta Argentina [2]. En la
Fig. 4 se presenta una fotografía de la CIAA-NXP y en la
Fig. 5 un diagrama en bloques de la misma, en donde se
detallan sus distintas interfaces.
En la Fig. 6 se presenta un diagrama detallado de la
arquitectura propuesta para el Nivel Monitor. Se observa
que la CIAA-NXP está conectada mediante su puerto serie
al Módulo de comunicaciones GSM (FB6).
En la Fig. 6 también se observa que las entradas
optoacopladas de la CIAA-NXP junto con circuitos
adicionales de acondicionamiento y protección (FB3.2) se
utilizan para monitorear las señales asociadas con contactos
secos que se presentaron en la Tabla I. Fig. 6. Diagrama detallado de la arquitectura del Nivel Monitor

A su vez se observa en la Fig. 6 que las entradas

analógicas de la CIAA-NXP se utilizan para monitorear las
señales ​Energía-AC-Abrigo​, ​Energía-DC-Abrigo​ y ​Energía
-DC-Monitor-Barrera luego de que estas señales son
acondicionadas y filtradas por el bloque FB2.2.
Por último en la Fig. 6 se observa que la CIAA-NXP se
alimenta a partir de la batería propia del Monitor de barreras
indicada en el diagrama como FB1.4.
III. IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA
A. Descripción del hardware implementado
En la Fig. 7 se presenta el diagrama esquemático del
módulo de Nivel Monitor. Se observa que hay una placa de
interxonaxión y el sistema está dividido en tres partes: por
un lado el circuito cargador de la batería, por otro la
CIAA-NXP y por otro el módulo de comunicaciones GSM.
En la Fig. 8 se presenta una fotografía del primer
prototipo del sistema. Se observa el módulo de módulo de
comunicaciones GSM, implementado mediante una placa
SIM900 [3] montada sobre la CIAA-NXP.

Fig. 4. Computadora industrial CIAA-NXP

Fig. 7. Diagrama esquemático del módulo del Nivel Monitor

Fig. 5. Diagrama en bloques de la computadora industrial CIAA-NXP

Fig. 8. Fotografía del primer prototipo del monitor de barreras

B. Descripción del firmware implementado
En la Fig. 9 se presenta la arquitectura del firmware
implementado en el Nivel Monitor. Se observa que el diseño
está organizado en dos grandes partes. Por un lado los
módulos ​IOChangeDetector y ​AnSampler permiten detectar
cambios en las señales bajo monitoreo. Por otro lado los
módulos ​MQTT​, ​OtherProtocol​, SIM900 y ​OtherModule
resuelven lo relativo a la comunicación con el Nivel de
Gestión.
El Monitor envía al Nivel de Gestión por medio de la red
GSM los cambios de estados en las señales sensadas, con su
correspondiente fecha y hora de ocurrencia e identificador
unívoco del PaN, como se explicó en la sección II. En caso
que no haya cambio alguno por más de un determinado
período de tiempo, el Monitor envía una señal de vida, con
el estado general del PaN y se mantiene en este estado hasta
que detecte un cambio en las señales.
Dado que el nivel de fiabilidad de la comunicación
mediante GSM, cada envío de información desde el Monitor
hacia el Nivel de Gestión tiene un acuse de recibo. Si el
acuse de recibo no llega dentro de un periodo de tiempo
determinado, la información es reenviada hasta completar la
comunicación exitosa de los datos. El protocolo de
comunicación y el formato del paquete de datos utilizados
sigue los estándares de la industria MQTT [4] y BSON [5].
Mediante una conexión local a la CIAA-NXP es posible
configurar el Monitor y conocer el estado de las señales.
Esto es de gran utilidad para la depuración, configuración y
puesta a punto durante la instalación.
IV. RESULTADOS OBTENIDOS
La presente iniciativa es desarrollada en el marco de un
convenio del CONICET con Trenes Argentinos, la empresa
pública que opera las líneas Roca, Sarmiento, Mitre, San
Martín y Belgrano Sur, entre otras. En este contexto el
primer prototipo del Monitor de Barreras fue instalado en el
paso a nivel de la Avenida Espora, en las cercanías de las
estación José Mármol, como se muestra en la Fig. 10.
En los próximos meses se espera instalar más unidades
del sistema, utilizar un enlace por fibra óptica para el
módulo de comunicaciones y poner en marcha el Nivel de
Gestión en el Centro de Control de Operaciones de Trenes
Argentinos, para que los datos sean directamente recibidos
por la empresa. De esta forma de ocurrir fallas el
mantenimiento se podrá realizar en forma inmediata.
Fig. 9. Diagrama de la arquitectura del firmware del Nivel Monitor
desarrollada en Papyrus
Fig. 10. Ubicación del primer prototipo instalado del Monitor de
Barreras, en las inmediaciones de la estación José Mármol.
V. CONCLUSIONES
El sistema fue implementado con éxito y se espera que
Trenes Argentinos lo utilice en todos sus pasos a nivel
automáticos para monitoreo en tiempo real de las barreras.
De esta forma será posible tomar acciones preventivas y
correctivas en el menor plazo posible, disminuyendo los
ciclos de intervención y garantizando la explotación del
servicio en condiciones adecuadas. De esta forma se espera
reducir los accidentes viales en los pasos a nivel y así
mejorar la calidad de vida de la población como
consecuencia de la mejora en la confiabilidad y la
optimización en los tiempos de mantenimiento. Esto
implica un ahorro recurrente de gastos millonario.
El desarrollo realizado involucra hardware y de software
que debe ser fiable, mantenible y seguro. Para lograrlo se
optó por mantener baja la complejidad del diseño, y se han
realizado análisis de riesgos y llevado a cabo las respectivas
acciones de mitigación, con la finalidad de elevar la
seguridad operativa del sistema.
Por último, según lo indicado por Trenes Argentinos
realizando mínimas modificaciones al monitor de barreras es
posible realizar el monitoreo de otros sistemas, como por
ejemplo máquinas de cambios y otras piezas clave del
sistema ferroviario. Esto indica que el impacto del presente
desarrollo no se limitará a la presente aplicación, sino que
además será utilizado como base para resolver otros
problemas en el futuro.
AGRADECIMIENTOS
Este proyecto fue realizado con el subsidio UBA-PDE
Nº23/2016 de la Universidad de Buenos Aires, el
invalorable apoyo del personal de Trenes Argentinos y el
premio del programa de televisión ​Eureka, Desafio de Ideas​.
REFERENCIAS
[1] (2018) Track circuit. [Online]. Disponible: https://en.wikipedia.org/
wiki/Track_circuit
[2] (2018) Proyecto CIAA. [Online]. Disponible:
http://www.proyecto-ciaa.com.ar/devwiki/doku.php?id=desarrollo:har
dware:ciaa_nxp:ciaa_nxp_inicio
[3] (2018) SIM900. [Online]. Disponible: http://simcom.ee/modules/gsm-
gprs/sim900/
[4] (2018) MQTT [Online]. Disponible: http://mqtt.org/
[5] (2018) BSON (Binary JSON) Serialization [Online]. Disponible:
http://bsonspec.org/