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MOTOR:
BIELA
PARTES DE LA BIELA
Se pueden distinguir tres partes de la biela:
La parte trasera de biela en el eje del pistón, es la parte con el agujero de menor
diámetro, y en la que se introduce el casquillo a presión, en el que luego se
inserta el bulón, un cilindro o tubo metálico que une la biela con el pistón.
El cuerpo de la biela es la parte central, está sometido a esfuerzos de tracción-
compresión en su eje longitudinal, y suele estar aligerado, presentando por lo
general una sección en forma de doble T, y en algunos casos de cruz.
La cabeza es la parte con el agujero de mayor diámetro, y se suele componer de
dos mitades, una solidaria al cuerpo y una segunda postiza denominada
sombrerete, que se une a la primera mediante pernos.
Entre estas dos mitades se aloja un casquillo, cojinete o rodamiento, que es el
que abraza a la correspondiente muñequilla o muñón en el cigüeñal.
PARTES DE UNA BIELA
(ROTULA EN FRANCES)
MOTOR DE
COMBUSTION INTERNA
PISTON
Un motor alternativo, también a menudo conocido como motor de pistón, es un motor
que utiliza el movimiento alternativo de uno o más pistones para convertir la presión en
un fluido en trabajo, generalmente en forma de movimiento de rotación. La
contraposición son las máquinas rotativas en que el movimiento de las piezas de la
máquina ya es de rotación como las turbinas o el motor Wankel.
Este tipo de motor aplica tanto al motor térmico como al no térmico. En este artículo se
describen las características comunes de todos los tipos. Los principales tipos térmicos
son: el motor de combustión interna, que se utiliza ampliamente en vehículos de motor,
la máquina de vapor, el pilar de la Revolución Industrial, y el motor Stirling de usos más
específicos. Ejemplos de motores no térmicos son los cilindros hidráulicos y los motores
hidráulicos de cilindros.
En los motores, la energía de fluido disminuye y se transforma en energía mecánica. La
máquina alternativa opuesta son los generadores alternativos, en la que se transfiere la
energía al fluido. Si se trata de fluidos compresibles, hablamos de compresores y si son
incompresibles de bombas.
Características comunes:
La configuración genérica es un cilindro donde dentro hay un pistón, a veces dos. Si hay
sólo un cilindro un extremo del cilindro está cerrado, si existen dos pistones cada uno
cierra un extremo. En el cilindro se introduce el fluido de trabajo, generalmente aire o
vapor de agua. Se puede introducir bajo presión y caliente (por ejemplo, la máquina de
vapor), o se calienta y comprime en el interior del cilindro, ya sea por la ignición de una
mezcla de aire y combustible (motor de combustión interna) o por contacto con un
intercambiador de calor caliente en el cilindro (motor Stirling). Los gases calientes y a
presión se expanden, empujando el pistón hacia la parte inferior del cilindro. El pistón
se devuelve a la parte superior del cilindro (punto muerto superior) por un volante de
inercia, o la potencia de otros pistones conectados al mismo eje o, en algunos diseños,
el pistón puede ser accionado por ambos lados, en cuyo caso se dice que es de doble
efecto. En los motores con dos pistones por cilindro estos vuelven al centro. Dentro de
este tipo existe una variante que emplea aire comprimido para desplazar los pistones
motor de pistón libre
En la mayoría de los tipos los gases expandidos o "agotados" se eliminan del cilindro por
esta carrera, aunque en algunas máquinas de vapor se condensa y se vuelve a enviar a
la caldera. Algunos tipos de motor de Stirling, no expulsan nada, sino que calienta y
enfría repetidamente la misma cantidad de gas sellada. En los que emplean fluidos
incompresibles generalmente el fluido trabaja en circuito cerrado y se vuelve a enviar a
la bomba.
En la mayoría de los tipos, el movimiento lineal del pistón se convierte en movimiento
de rotación a través de una biela y un cigüeñal o por un plato oscilante, empleado
bastante en los motores hidráulicos, u otro mecanismo adecuado. Pero en los martillos
mecánicos no se transforma a movimiento circular, sino que se emplea el lineal
alternativo directamente. A menudo se utiliza un volante de inercia para asegurar una
rotación suave o para almacenar energía para llevar el motor a través de una parte del
ciclo sin potencia. Los motores alternativos de más cilindros, en general, funciona más
libre de vibraciones (suavemente). La potencia de un motor alternativo es proporcional
al volumen de desplazamiento de los pistones combinados.
Debe existir algún tipo de sellado entre el pistón deslizante y las paredes del cilindro de
manera que el gas a alta presión sobre el pistón no se escape y reduzca la eficiencia del
motor. Este sellado lo proporciona generalmente uno o más anillos de pistón. Estos son
los anillos hechos de un metal duro, e introducidos en una ranura circular en la cabeza
del pistón. Los anillos de ajustarse estrechamente en la ranura y presionar contra la
pared del cilindro para formar una junta. Generalmente existen varios anillos y cada uno
realiza una función.
Los cilindros pueden estar alineados en línea, en una configuración de V,
horizontalmente opuesto uno al otro, o radialmente alrededor del cigüeñal. En los
motores con los pistones opuestos existen dos pistones de trabajo en los extremos
opuestos del mismo cilindro. Y esto permite configuraciones exóticas como la triangular
del Napier Deltic. Algunos diseños han fijado los cilindros en movimiento alrededor del
eje, tal como el motor rotativo que sigue siendo un motor alternativo el pistón dentro
del cilindro sigue haciendo un movimiento alternativo. Los motores que emplean plato
oscilante tiene los cilindros paralelos entre sí y con respecto al eje de giro.
En algunos diseños la posición del pistón puede permitir o impedir la entrada o salida de
los gases en el momento correcto del ciclo. Pero usualmente se requieren válvulas para
realizar esta función. Lo habitual es que estén conducidas por levas o bielas accionadas
por el eje del motor. Los primeros diseños utilizan la válvula corredera, pero ha sido
reemplazado en gran parte por la válvula de pistón o válvula de asiento. En los motores
de vapor del punto en el ciclo del pistón en la que la válvula de entrada de vapor se
cierra se llama el corte y este a menudo se puede controlar para ajustar el par motor
suministrado por el motor y mejorar la eficiencia. En algunas máquinas de vapor, la
acción de las válvulas puede ser sustituido por un cilindro oscilante.
Clasificación:
Para clasificar los motores de este tipo, es común, emplear el número y la disposición
de los cilindros, como puede ser lineal, en V, radial. Y por último también se tiene en
cuenta la cilindrada, es decir, el volumen total de desplazamiento de gas por los pistones
que se mueven en los cilindros, normalmente se mide en centímetros cúbicos (cm3 o
cc) o litros (l) o (L). Por ejemplo, para motores de combustión interna, los modelos con
uno o dos cilindros son comunes en los vehículos más pequeños, tales como
motocicletas, mientras que los automóviles tienen normalmente entre cuatro y ocho, y
las locomotoras y los buques puede tener una docena, o más, de cilindros. La cilindradas
puede variar de 10 cm3 o menos en motores de modelos a escala hasta varios miles de
centímetros cúbicos en los motores marinos.
La relación de compresión es la relación entre el volumen del cilindro, cuando el pistón
está en la parte inferior de su carrera, y el volumen cuando el pistón está en la parte
superior de su carrera. Afecta el rendimiento de los motores de combustión interna y
los Stirling.
La relación de diámetro/carrera es la relación del diámetro del pistón, o "agujero", a la
longitud del recorrido dentro del cilindro, o "carrera". Si este es de alrededor de 1 del
motor se dice que es "cuadrado", si es mayor que 1, es decir, el agujero es más grande
que la carrera, es "sobrecuadrada". Si es menor que 1, es decir, la carrera es más grande
que el orificio, es "subcuadrada".
Los motores de combustión interna trabajan a través de una secuencia de movimientos
que admiten y eliminar los gases hacia y desde el cilindro. Estas operaciones se repiten
cíclicamente y un motor se dice que es de 2 tiempos, 4 tiempos o 6 tiempos en función
del número de pasos necesarios para completar un ciclo.
En algunos motores de vapor, este pasa por varios cilindros. Estos cilindros son de
distintos tamaños, el primero con el vapor a mayor temperatura y presión es el de
menor diámetro. En el cilindro se expande, aumenta su volumen y disminuye la presión.
Pero este vapor todavía tiene capacidad de trabajo. Se aprovecha expandiéndolo en un
cilindro mayor y así hasta que resulte antieconómico. Hay que hacer coincidir la caída
de presión y temperatura de forma que por toda la cascada de cilindros transite la
misma masa de vapor. Estos motores se denominan motores compuestos.
Esquema:
a) Motores térmicos: Máquina de Vapor y Motor Stirling.
Poleas compuestas:
Existen sistemas múltiples de poleas que pretenden obtener una gran ventaja mecánica,
es decir, elevar grandes pesos con un bajo esfuerzo. Estos sistemas de poleas son
diversos, aunque tienen algo en común, en cualquier caso, se agrupan en grupos de
poleas fijas y móviles: destacan los polipastos:
Aplicación
Buscaremos que fuerza se debe hacer para levantar una carga de yerba de 100 Gramos mediante
un hilo a través de una polea simple.
La primer ventaja que da la polea es que la fuerza se aplica en la dirección mas conveniente, en
este caso perpendicular (90º) a de la carga que se quiere levantar.
Peso de la carga:
Aceleración gravitatoria:
Queremos conseguir la Fuerza (F) que se debe aplicar en el extremo del hilo
Aplicación:
Buscaremos que fuerza se debe hacer para levantar una carga de yerba de 100 Gramos mediante
un hilo a través de una polea móvil.
En este caso también tenemos la ventaja que la fuerza se aplica en la dirección mas conveniente,
en este caso perpendicular (90º) a de la carga que se quiere levantar.
Peso de la carga:
Aceleración gravitatoria:
3 - Asociación de poleas: Se pueden diseñar sistemas con varias poleas que distribuyen la
carga en n secciones de cuerda. La fuerza de entrada disminuye respecto a la de salida o
resistencia de acuerdo a la siguiente ecuación.
MECANISMO
Los Mecanismos son elementos destinados a transmitir y/o transformar fuerzas y/o
movimientos desde un elemento motriz (motor) a un elemento conducido (receptor),
con la misión de permitir al ser humano realizar determinados trabajos con mayor
comodidad y menor esfuerzo.
3. Otros Mecanismos: Aquí se agrupan todos los demás. Tenemos mecanismos para
regular el movimiento, por ejemplo, los frenos, para acoplar o desacoplar ejes, por
ejemplo, los embragues y mecanismos que acumulan energía, por ejemplo, los
muelles.
Antes de empezar a estudiar los mecanismos tenemos que decir que la unidad
correcta de la fuerza y el peso es el Newton. Resulta que en la vida diaria nadie dice
peso 40 Newtons, todo el mundo utiliza la unidad del Kilogramo, aunque estaría mal
usada. Como tecnología es un área sumamente práctica nosotros utilizaremos el Kg,
aunque ya sabemos que físicamente es incorrecto.
MECANISMOS DE TRANSMISIÓN
LAS POLEAS:
Su fórmula es: F x d = P x r
De Cambio de Velocidad
Estos mecanismos se usan para convertir una velocidad de entrada en otra diferente de
salida.
Conceptos previos:
Recuerda ¡Siempre en forma de fracción! Ahora que tenemos esto claro, veamos el
estudio de estos mecanismos.
Fórmula: D1 x V1 = D2 x V2
En el caso de arriba si la polea 1 gira a la derecha todas las demás también giran a la
derecha. ¿Qué tendríamos que hacer si queremos cambiar el giro de la polea de salida?
En esta ecuación siempre nos darán 3 datos y tendremos que calcular el cuarto. Al final
siempre calcularemos la relación de velocidad total del sistema.
Cuando tenemos más de 2 poleas tendremos que dividir el tren en los diferentes
sistemas simples que tenga e ir calculando con la fórmula anterior uno a uno. Veamos
un ejemplo:
Sistema 1-2)
Sistema 3-4)
D3 x V3 = D4 x V4; ¿Qué datos tenemos? D3 y D4 solo pero fíjate que al estar las poleas
2 y 3 en el mismo eje las dos tiene que girar a la misma velocidad obligatoriamente, por
lo que V2=V3= 4.000rpm.
Ahora ya tenemos 3 datos de la ecuación y solo nos queda despejar el cuarto, la V4.
10cm x 4.000rpm = 50cm x V4 ==> Despejando V4 tenemos:
V4 = (10 x 4000)/ 50 = 800 rpm. Problema resuelto. ¿Seguro? NO, nos queda calcular la
relación de velocidad.
Esta Rv siempre será la misma para este mecanismo, nunca cambiará y además no tiene
unidad.
Imagina que en el mismo tren de poleas queremos cambiar el motor por otro que gira a
25.000 rpm. ¿A qué velocidad girará la velocidad de salida o 4? Muy fácil, no tendremos
que volver hacer todos los cálculos, ya que podemos utilizar la relación de velocidad:
Y así para cualquier velocidad del motor. Esta es la importancia de calcular en cualquier
mecanismo la Rv.
Si sabemos la Rv del mecanismo podemos calcular la velocidad de salida en función de
la de entrada para cualquier velocidad e incluso sin conocer cuantas poleas tiene el
mecanismo.
Sistema de Poleas de Conos Invertidos o Caja de Velocidades: están formadas por varias
poleas de diferente diámetro montadas sobre el mismo eje, al que permanecen unidas
mediante un sistema de fijación fijo. Estas poleas se unen a otro eje mediante la correa
de transmisión, pero el eje de salida tendrá las mismas poleas, pero invertidas. Veamos
un ejemplo de aplicación en un taladro de columna:
El motor siempre girará a la misma velocidad, pero la broca girará a una u otra velocidad
dependiendo donde coloquemos la correa de transmisión. Solo hay que calcular el
sistema de polea simple que una la correa de transmisión en la posición que este.
Uno de los problemas de los sistemas de poleas es que la correa de transmisión puede
patinar y se pierde transmisión, o incluso podría romperse y el sistema dejaría de
funcionar. La solución a estos problemas la tenemos usando los engranajes.
Engranajes: son mecanismos formados por varias ruedas dentadas unidas. No necesitan
correa de transmisión.
Para calcular estos mecanismos es muy parecido a los sistemas de poleas, cambiando el
diámetro por el número de dientes de cada rueda. Su fórmula es:
Z1 x N1 = Z2 x N2;
10 x 100rpm = 20 x N2;
N2 = (10 x 100) / 20 = 50 rpm
Fíjate que las ruedas simples se representan con una línea vertical que será más o menos
larga en función del número de dientes. Las compuestas (dos ruedas sobre un mismo
eje) se representan con dos líneas verticales separadas.
Despejamos N2 = (10 x 400) /50 = 80 rpm Recuerda esta N2 será la misma que la N3.
Por su importancia hemos hecho una página especial hablando sobre este tipo de
mecanismos. Tienes mucho más sobre los engranajes en el siguiente enlace=
Engranajes.
Vs = Vm x Z; recuerda que la velocidad del motor siempre es la velocidad del tornillo sin
fin.
En los motores de los coches solemos tener un cigüeñal con 4 o 6 codos y bielas. A las
bielas se les llama pistones.
Estos pistones van encerrados en los cilindros, en los que se mueven de arriba abajo por
la explosión del combustible, haciendo girar el cigüeñal y este a su vez mueve las ruedas
del coche.
Leva: es un elemento mecánico que está sujeto a un eje por un punto que no es su
centro geométrico y en la mayoría de los casos es de forma ovoide. Al girar empuja una
pieza llamada seguidor hacia arriba o abajo.
Excéntrica: es igual que la leva pero su forma es circular. Su centro de giro no esta en el
centro del círculo de la excéntrica.
OTROS MECANISMOS
Embragues de fricción: se unen dos superficies para acoplar los dos ejes.
Embrague de dientes: el acoplamiento tiene lugar cuando encajan los dientes de uno y
otro eje.
Juntas Oldham y Cardan: las Oldham para unir ejes no alineados y las cardan para unir
ejes en ángulo.