CENTROS Y SITIOS HISTORICOS

INTERVENCIONES URBANAS EN CARTAGENA DE INDIAS

CONTENIDO
INTRODUCCION ..................................................................................................................... 1
INTERVENCIONES URBANAS EN CARTAGENA DE INDIAS ........................................ 2
1. Cartagena de Indias ...................................................................................................................... 2
3.2.1. Acueducto .................................................................................................................. 13
1.1. Ubicación ............................................................................................................................. 2
3.2.2. Planta eléctrica........................................................................................................... 14
1.2. Reseña histórica ................................................................................................................... 2
3.2.3. Basuras ...................................................................................................................... 14
2. Intervenciones Urbanas ................................................................................................................ 5
3.3. Equipamiento urbano......................................................................................................... 14
2.1. El Plan Pearson de 1914 ...................................................................................................... 5
3.3.1. Recuperar el puerto.................................................................................................... 14
2.1.1. Las perspectivas de modernidad .................................................................................. 5
3.3.2. La transición .............................................................................................................. 16
2.1.2. La muralla .................................................................................................................... 6
3.3.3. La diversificación ...................................................................................................... 16
2.1.3. El siglo de modernidad ................................................................................................ 7
4. Plan para la Revitalización del Centro Histórico de Cartagena de Indias ................................. 18
2.1.4. Cambios e infraestructura ............................................................................................ 7
4.1. Objetivos............................................................................................................................ 18
2.1.5. Los alcances y límites del Plan Pearson ...................................................................... 8
4.1.1. Objetivos generales ................................................................................................... 18
2.2. El Plano Regulador de 1984 .............................................................................................. 10
4.1.2. Objetivos específicos ................................................................................................. 19
2.2.1. Diversificando estrategias .......................................................................................... 10
4.2. Propuestas del proyecto ..................................................................................................... 19
3. La Modernización del Plan Pearson y el Plano Regulador ........................................................ 12
4.2.1. Desarrollo urbano ...................................................................................................... 19
3.1. Higienización y medicina social ........................................................................................ 12
4.2.2. Movilidad urbana....................................................................................................... 22
3.1.1. Los barrios pobres de Cartagena ................................................................................ 13
4.3. Intervenciones en otros componentes ................................................................................ 22
3.2. Servicios públicos: acueducto, planta eléctrica y basuras ................................................. 13
4.4. Intervenciones propuestas ................................................................................................. 24

CONCLUSIONES .................................................................................................................... 25
BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................... 26

1
 INTRODUCCION

La ciudad de Cartagena ha pasado por varias etapas de proceso de urbanización a fin de mejorar la imagen que tienen

como ciudad, al ser un puerto y ciudad de importancia en América Latina. La falta de higiene y problemas de salubridad,

diferencias sociales hizo que esta ciudad requiera de planes de intervención.

En el presente trabajo se desarrollan en Plan Pearson de 1914 y el Plano Regulador de 1984, los cuales fueron la

respuesta a las necesidades de la ciudad.

Así mismo se desarrolla el plan de Revitalización para el Centro Histórico, el cual significó el mayor cambio y con

resultado exitoso para el núcleo Histórico de Cartagena de Indias.

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 INTERVENCIONES URBANAS EN CARTAGENA DE INDIAS

1. Cartagena de Indias

1.1.Ubicación

Ubicación de Cartagena de Indias - Colombia

Colombia es un país ubicado en la zona noroccidental de América del Sur, su extensión territorial es de 1.141.748 km2

y es el único país del continente suramericano que tiene costas en el Océano Pacífico y el Océano Atlántico.

Cartagena de Indias es una ciudad dentro de Colombia a orillas del Mar Caribe y es actualmente la capital del

departamento de Bolívar. La misma cuenta con 890.000 habitantes de los cuales 850.000 habitan en el área urbana.

Cartagena de Indias es la capital del Distrito Bolívar, al norte de Colombia. Es la quinta ciudad más grande de

Colombia con más de un millón de habitantes. Es principalmente una destino turístico para visitar los sitios del

Patrimonio Histórico y descansar en una de las diversas playas.

Cartagena da al Mar Caribe hacia el oeste. Al sur está la Bahía de Cartagena que tiene dos entradas: Bocachica en el

sur, y Bocagrande en el norte. La ciudad fue construida en dos secciones, interior y exterior de la ciudad, la ciudad

interior incluye tanto la ciudad vieja como El Centro y San Diego.

Figura 1 Ubicación Geográfica de Cartagena de Indias. Recuperado de
La ciudad externa incluye el barrio de Getsemaní, un barrio más modesto. Hacia el sur se encuentra la más moderna (El
http://www.losmejoresdestinos.com/destinos/cartagena/cartagena_ubicacion.htm
baratas Miami) distritos de Bocagrande, Castillo Grande y El Laguito. Estos distritos son de menor interés, pero todavía

vale la pena visitar sus playas y buenos hoteles, restaurantes y relajarse.

1.2. Reseña histórica

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 Es la primera ciudad amurallada de América, y también la que más ataques sufrió de piratas y bucaneros. Sus murallas, que fueron mandadas

construir por el rey de España, a un costo fabuloso para la época: ¡59 millones de pesos oro!, tienen una altura de unos trece metros y un espesor

entre quince y veinte.

Pero no son sólo las murallas… Sus fuertes defensivos asombran, y entre ellos se destaca el de San Felipe de Barajas, considerado la más

importante fortificación colonial. Fue construido entre 1657 y 1752, con un costo de once millones de pesos oro, y con galerías subterráneas que lo

comunican por debajo del mar con el centro de la plaza.

Toda Cartagena fue edificada con fines estrictamente militares y defensivos; no hay ninguna calle recta, y es de por sí un monumento hispánico

en América. El 95 % de sus construcciones datan del tiempo colonial, y entre ellas merecen especial mención el Palacio de la Inquisición, el del
Figura 2 Mapa del puerto de Cartagena con indicación de las profundidades
Gobierno, la Catedral, el convento de Santa Cruz de la Popa y el de San Pedro Claver.
y al fondo la ciudad y el castillo, 1762. Recuperado de Archivo General de la

La mayor parte de las casas antiguas están construidas con caliza codúgera o con rocas madrepóricas. En la Catedral, que es el primer Nación, mapoteca 4, ref. X-2.

monumento de Cartagena, fue edificada según el estilo español de la época. En el interior se encuentran algunas pinturas de la escuela de Anito,

ingenua imitación de los cuadros religiosos del siglo XVI.

El pulpito es, sin duda, obra maestra de algún artista florentino del citado siglo. Así lo revela el nudo de esculturas y de pequeñas estatuas de

marfil. Entre los antiguos monumentos de Cartagena, uno de los mejor conservados es el convento de los Jacobitas.El abrigado puerto de Cartagena,

hoy dedicado al cabotaje, tenía de antiguo dos entradas, pero la mayor de ellas fue cerrada hace dos siglos por los españoles, para evitar que por allí

se filtraran los barcos de los piratas, como había ocurrido ya en dos ocasiones.

El método empleado para el cierre es notable. Se utilizaron viejas barcazas cargadas de piedras, cuyo fondo se abrió en medio del canal,

sumergiendo tantas de ellas como para clausurar definitivamente el paso. Luego, y como culminación de la obra, plantaron algas del mar de los

Sargazos, las que en poco tiempo formaron como una malla de miles de brazos que aseguró el dique.

Figura 3 Laurent, J. Vista del puerto de Cartagena 1872. REecuperado de

http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-403.htm

3
 La Boca Chica que ha quedado abierta está custodiada por dos fuertes, llamados San Fernando y San José; según se dice, en el puerto, en el pasado,

por las noches se tendía una gruesa cadena de uno a otro castillo, a ras del agua, para evitar las sorpresas nocturnas. Claro que los soldados de aquel

tiempo debieron luchar contra la astucia y pertinacia de los piratas que siempre contaban con agentes dentro de las ciudades costeras, presentándose de

improviso para asegurar el golpe.

Ya en 1544 Cartagena conoció el primer golpe, asalto y saqueo, llevado a cabo por el francés Roberto Baal, que no logró otro botín que un lote de

rehenes, a los que luego cambió por buen dinero. Los que no tenían fortuna ni parientes que respondieran por ellos fueron vendidos como esclavos.

En 1585 Drake asaltó la ciudad entrando por la Boca Grande, al amparo de la noche, e hizo rico botín con un cargamento de oro que había llegado

para ser embarcado hacia España. Casi un siglo vivieron en paz los cartageneros, hasta que en 1679 otro francés, Ducasse, entró a sangre y fuego en la

rica ciudad. Tomó cuanto pudo y quemó lo que no podía llevarse.

En 1741 la ya bien fortificada plaza fue asaltada por los ingleses, al mando del almirante Vernon. Entonces la muralla estaba completa, con troneras,

bastiones y torrecillas diseminados formando en su parte alta una calzada que permitía el fácil desplazamiento de los soldados, cañones y municiones.

Había cuatro castillos, pues además de los nombrados San José y San Fernando se edificaron, en tierra firme, el de Pastelillo y el de San Felipe. Los Figura 4 Panorámica de Cartagena, vista desde el centro histórico.

ingleses entraron en la bahía, silenciaron tres castillos y creyeron haber tomado la ciudad. Pero San Felipe, el castillo más grande y más fuerte, no se Recuperado de Foto aérea Instituto Geográfico Agustín Codazzi, 1980.

había rendido.

Defendido por el general Blas de Lezo, haciendo prodigios de valor, resistió durante dos meses el asedio inglés, hasta que obligó a Vernon a retirarse

con su flota en estado calamitoso. España premió a Blas de Lezo con el título de marqués de Oviedo.

Con el arribo del siglo XIX desaparecieron los piratas, pero para la plaza de Cartagena no terminaron los pesares. Durante las guerras de la

independencia se ganó el título de Ciudad Heroica, que le adjudicó el libertador Simón Bolívar…, y sus murallas volvieron a ser testigos de otras

batallas en 1885, durante una guerra civil que ensangrentó a Colombia. Hoy permanecen silenciosas, como testimonio de una época de espadachines,

soldados a sueldo, marqueses ávidos de oro, corsarios y bucaneros.

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 2. Intervenciones Urbanas

El Plan Pearson de 1914 y el Plano Regulador de 1948 constituyeron los horizontes de la planificación urbana de la ciudad de Cartagena de Indias durante la primera mitad del siglo XX. El propósito de ambos

proyectos, estaba orientado hacia la modernización del entorno urbano. Empresa que, en el ideario de las élites locales y nacionales, estaba garantizada puesto que las dos propuestas de ciudad se acomodaban a los

modelos urbanos euro-centristas y priorizaban el componente morfológico. Los ejes de ésta pretendida restauración fueron la higienización, la implementación de servicios públicos y el equipamiento urbano.

La adecuación de la superestructura y de la infraestructura urbana sería la base del despegue económico. Sin embargo, el ideal de las autoridades formulando el Plan Pearson como en el Plano Regulador contrastan

con la mirada crítica de la prensa local que, en muchos momentos, fungía como oposición política y en otros casos retrataba a través de sus plumas las verosimilitudes de una ciudad en donde la exclusión fue el rasgo

sobresaliente de su vida social.

2.1.El Plan Pearson de 1914

“El Plan Pearson de 1914 fue el primer intento de involucrar a la ciudad de Cartagena en la ola

modernizadora que caracterizó a las ciudades colombianas y latinoamericanas de finales del ottocento y

en el despunte del siglo XX”. (Rama, 2004, pág. 61)

El plan fue elaborado por una compañía inglesa la cual proyectaba a la ciudad como un puerto salubre

y seguro, de manera esta forma el país lograría una mayor articulación con la economía mundial.

2.1.1. Las perspectivas de modernidad

El siglo XX en Colombia se inicia con la guerra de los mil días, este hecho ocasionó consecuencias

permanentes y significativas en el país, al produciendo cambios en el orden político, económico, social y

urbanístico. Al finalizar este conflicto y en los inicios del nuevo siglo se emprendieron las acciones

transformadoras; el país de Cartagena pasaría de un modelo administrativo con once estados

independientes política, administrativa y tributariamente, a un modelo de gobierno centralizado con

intervención directa en las decisiones adoptadas en las políticas internas de cada uno. En el ámbito
Figura 5 Plano de la ciudad de 1915, elaborado por Pearson & Son LTD. Recuperado de Zabaleta, 2012, p.69.
económico, se pasó del modelo librecambista de la economía liberal, al tradicional modelo

intervencionista y controlador.
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 Para Cartagena, las transformaciones se iniciarían durante las dos últimas décadas del siglo XIX. El sector económico vinculado al comercio y al puerto presentó pérdidas que debieron esperar hasta 1905 para su

recuperación. La ciudad de Cartagena apostaba al modernismo y al desarrollo económico a partir de su reactivación como primer puerto marítimo del país, causado por el impulso dinamizador del ferrocarril la

implementación en su suelo de los modelos urbanísticos modernos del mundo. Con ese ánimo dispuesto y futurista se iniciaría la ciudad de las murallas siendo la primera mitad del siglo XX.

2.1.2. La muralla

Uno de los primeros cambios que afrontaba Cartagena fue el crecimiento poblacional constante, que se suscitó a partir de la segunda mitad del

siglo XIX. Esta dinámica de acrecimiento demográfico no muestra un incremento acelerado, pero permite generarnos una idea del mejoramiento de

las condiciones de vida de la población. El espacio geográfico residencial, enmarcado por las murallas, se hace insuficiente. Se van generando zonas

residenciales en los sectores de El Cabrero, El Pie de La Popa y Manga, entre 1900 y la segunda década del naciente siglo. Estos nuevos procedían

de la elite local, que buscaban paz y descanso en terrenos alejados de la bulliciosa y caótica muralla. Aun así el fenómeno de salirse de los muros de

la ciudad no era reciente. Así lo dejan ver los casos de los barrios del corregimiento de Pekín: Pueblo Nuevo y Boquetillo, cuya construcción data de

finales del siglo XIX, adosados a la parte externa de la muralla. Esta parte del extra muro fue levantada por artesanos y pescadores), y fruto de la

trashumancia de vecinos empobrecidos del muralla, y por familias que llegaban del interior de la urbe en busca de un espacio cercano a la ciudad,

que les permitiera dar salida a sus productos. Otra transformación significativa en el paisaje interno de Cartagena se observó con la sistemática

destrucción de parte de la histórica muralla, como consecuencia, también, del crecimiento de la masa poblacional al interior del recinto que obligó a

abrir nuevas rutas de penetración y salida del ambiente amurallado.

Los cambios más importantes que experimentarían la ciudad fueron la construcción del ferrocarril Cartagena Calamar y la construcción del

muelle de carga en la zona de Boca Grande.

El muelle, que se llamó La Machina, se inauguró el 1 de Junio de 1893 y el ferrocarril fue puesto en funcionamiento el 30 de Abril de 1894,
Figura 6 Torre del Reloj 1914.Recuperado de Fototeca Histórica de
ofreciendo nuevas vías de salida y entrada de gente y productos del interior del país al cordón de muralla. La economía de la ciudad inicia su
Cartagena
periodo de reactivación y de reposicionamiento a escala nacional, con la mira siempre puesta en proyectarse internacionalmente hacia el Caribe y a

los mercados de Europa y Norteamérica.

6
 2.1.3. El siglo de modernidad

El país afrontaba transformaciones importantes en su comienzo de siglo. Como consecuencia de la guerra se opera un cambio de sistema de gobierno, un cambio de identidad política, transformación en la política

económica y educativa, y al igual que la ciudad de Cartagena, se da un crecimiento sostenido en la tasa poblacional del territorio. Se produce, también, la vinculación permanente al circuito del mercado mundial a

través de la exportación de café, lo que provoca un influjo económico importante. Se inicia una etapa de inversión de capital importante en el desarrollo urbano e industrial de las principales ciudades del país, en

Cartagena se apuesta por la inversión que permita reposicionarla en su condición de ciudad puerto moderno más importante del país, al tiempo que se impulsa su papel de ciudad de negocios y servicios. Para 1900 una

de las principales preocupaciones de la administración nacional es la implementación de un modelo de estado moderno, civilizado e industrializado, tomando como referente los procesos de modernidad en la

educación, urbanismo e industrialización que se venían asumiendo en Europa desde el siglo XIX.

La adecuación de los centros urbanos, para residencia de las grandes concentraciones humanas, que se generan a partir del proceso de industrialización de las antiguas ciudades pequeñas, constituye un reto

importante para los estados que están en procura de la “modernidad capitalista”, ya que al basar su “modernización” en la capacidad de producción económica, generada por sus centros de producción, se garantiza su

vinculación y permanencia en el mercado internacional, lo que determina su reconocimiento como país confiable para la inversión extranjera, permitiendo con ello, obtener las ganancias que lo mantengan establemente

dentro del circuito de dicho mercado.

2.1.4. Cambios e infraestructura

Cartagena inicia una serie de mejoras tendientes a convertirse en ciudad de vanguardia en la economía nacional. Dentro de este orden de proyectos se realiza por parte del gobierno nacional, en cabeza del presidente

Carlos E. Restrepo un contrato con la firma Pearson & son Limited, de origen inglés, para la realización de una serie de obras que le permitan desarrollar su condición de primer puerto del territorio, el Plan se firma en

1913 e inicia su ejecución en 1914.

El Plan propone principalmente el posicionamiento de Cartagena como principal puerto marítimo del país, colocando tal actividad como eje central de la política económica y social de la ciudad, esto, a través del

mejoramiento del muelle de la Machina: Acceso marítimo-la compañía hará el estudio de un canal de acceso al puerto de Cartagena, y en consecuencia de la excavación y el ensanche de la entrada de Boca chica, para

que desde allí pueda practicarse un canal ancho, profundo que, ajustándose a las condiciones de la bahía, de paso a las naves de mayor calado hasta el muelle que en esta ciudad se conoce con el nombre de La Machina.

Hará igualmente el estudio del puerto interior de anclaje, remoción Baliza del canal de faros-presentara el presupuesto de las boyas luminosas o de campanas que se requieran en la longitud del canal y en el puerto

interior, y además de los faros que sea necesario instalar en puntos adecuados.

Otras obras- hará el estudio de un astillero y barrendero con sus correspondientes talleres.

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 Edificios- presentara los planos, perfiles, cortes transversales y longitudinales y presupuesto de los edificios necesarios para la administración del puerto, el ensanche y mejora de las Aduanas, la planta de energía de

la estación sanitaria y de los demás edificios que se requieran a juicio del gobierno.

Presentará los presupuestos de un remolcador de poder suficiente para auxiliar los buques en cualquier caso de accidentes marítimos o abordo, y de las lanchas de gasolina o vapor, según convengan, que demanden

al servicio del puerto.

Formulara un presupuesto de un servicio de señales para avisar la llegada y la salida de los buques, y otros para el servicio de la aduana, la estación sanitaria y el resguardo.

Así mismo y siguiendo con el impulso de modernidad para la ciudad, avivado por las elites locales y nacionales, se realizarían otras mejoras en cuanto a su infraestructura civil. Estas mejoras contemplaban una serie

de reformas que transformarían el paisaje urbanístico, en aras de la preservación y conservación del patrimonio arquitectónico.

2.1.5. Los alcances y límites del Plan Pearson

Pese a los esfuerzos, inversiones, discursos modernizadores y progresistas de la elite cartagenera, y las autoridades de la República, los propósitos encaminados a hacer de Cartagena una ciudad-puerto, moderna,

exitosa y de vanguardia, no fue nunca, para esta primera mitad de siglo, una realidad. Una breve revisión, comparada, de la actividad portuaria de la ciudad explicaría el afán de las elites por restablecer la condición

privilegiada del puerto marítimo. Al contrastar la historia del tráfico naviero de Cartagena con el de Barranquilla y Santa Marta es posible comprender el anhelo de los agentes del poder.

El Plan Pearson se convirtió en una herramienta de las políticas excluyentes. Las autoridades, bajo la lógica de lo estipulado por lo ingenieros diseñadores de la infraestructura proyectada, tomaron decisiones que

marcarían la ruta de la segregación espacial durante el siglo XX.

Tal es el caso de las disposiciones estipuladas en el plan vial y las mejoras en la calidad y cubrimiento de los servicios públicos de los habitantes del distrito, que sobrepasaban ya los límites del cordón de murallas.

El plan vial contemplaba la conectividad de las calles de la zona céntrica con las vías troncales, avenidas y carreras de la ciudad extramuros que se estaba formando. De tal manera que el crecimiento de la ciudad, a lo

que se suma la necesidad de movilidad, exigió a las autoridades el derribo de ciertos tramos de muralla para construir vías de acceso y salida del recinto. Una de las obras viales que se adelanta, durante la vigencia del

Plan Pearson, fue la construcción de la Avenida Santander, en homenaje al primer centenario de muerte del Prócer, por parte del Gobierno Nacional; para la realización de esta obra se hacía necesario el “traslado” de

tres de los primeros barrios de extramuros adosados al cordón de muralla: Pekín, Pueblo Nuevo y Boquetillo, ya que los trazos de la avenida pasarían justo por el sitio de ubicación de dichos asentamientos. El desalojo

de estos barrios generó un conflicto de intereses entre la alcaldía, la junta de mejoras públicas y los poseedores.

Para 1936, los habitantes del recinto amurallado seguían recurriendo al acueducto que recogía las aguas de las cercanas poblaciones de Matute y Torrecillas, fundando en 1905 bajo la administración de H. L.

Román. De igual modo continuaban recurriendo al sistema de aljibes y depósitos de agua, de fabricación casera, ubicados en las casonas de la época colonial.

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 Lo que se puede deducir es que la aplicación del Plan Pearson, para el mejoramiento urbanístico de Cartagena, fue muy limitada. Tres son las razones que permiten comprender el recortado alcance de esta

primigenia iniciativa en materia de ordenamiento urbano.

La primera de ellas obedece a las concepciones desde donde se pensó el plan. Los ideales, fundamentos de la pretendida renovación, respondían más a modelos europeos que a las realidades sociales del contexto

inmediato. Los anhelos de progreso, modernidad, desarrollo económico y ascenso social que se concretaban en sanidad, higiene, servicios públicos extendidos, servicios médicos y hospitalarios, vías de transporte y

comunicaciones, coherentes con los rasgos de la modernidad y la modernización, no fueron cumplidos para la gran mayoría de los cartageneros.

La segunda razón, estrechamente ligada a la anterior, tiene que ver con el énfasis que hizo la inversión en el muelle. No obstante, la fijación exclusiva de convertir la ciudad en un puerto moderno y de vanguardia

poco fue lo que se materializó. El puerto fue objeto de una escasa inversión pública, por lo tanto su desventaja comparativa con Barranquilla constituyó un problema de orden estructural.

La tercera razón, la aplicación parcial del Plan Pearson suscitó procesos de exclusión y marginación. Situación que se evidencia en el descuido y la poca inversión de capital en las vías de comunicación e

infraestructura del hinterland y de la zona urbana propiamente dicha, ocasionando un mayor aislamiento de los barrios de extramuros que se fueron formando en el naciente siglo XX.

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 2.2.El Plano Regulador de 1984

Ante las limitaciones de la aplicación del Plan Pearson de 1914, la ciudad entraría a la segunda mitad del siglo XX con una nueva propuesta de ordenamiento territorial el Plano Regulador de 1948, elaborado por el

arquitecto José María González Concha, sería la expresión de una renovada política con la firme pretensión de hacer de Cartagena una urbe funcional. Bajo las premisas del funcionalismo arquitectónico la ciudad se

entendería como un espacio complejo en donde “la forma sigue a la función” y por lo tanto se hace pertinente su diversificación. La otra aspiración de ciudad puerto marítimo es superada por el resoluto empeño de

hacer del espacio citadino un lugar para habitar, trabajar, recrearse y circular. El objetivo de este capítulos analizar el viraje que, a mediados del siglo XX, adopta la modernización de la ciudad. En este sentido se

explican las medidas asumidas por la administración para lograr la diversificación económica; las transformaciones tanto en la infraestructura como en la superestructura urbana; así como los procesos de marginación y

exclusión social que tienen ocurrencia durante la vigencia del plano regulador.

2.2.1. Diversificando estrategias

El plan se centraba en seis aspectos fundamentales, que seguían las directrices de la clase dirigente e industrial de la ciudad y del país. Estos aspectos, dejan ver que Cartagena está llamada a ser:

a) Puerto marítimo y fluvial de primer orden.

b) Terminal ferroviario troncal.

c) Plaza comercial. d) Ciudad de turismo

e) Base naval nacional

f) Ciudad olímpica.

Para cumplir con estos objetivos debían realizarse una serie de obras que permitieran ampliar, rectificar y construir, las vías de comunicación terrestre y fluvial de la ciudad, así mismo, debía zonificarse la localidad

en áreas en donde quedara definido su carácter urbano.

El Plano Regulador se inicia en 1948, desde mediados de esta década se operan transformaciones que le iban imprimiendo a la ciudad un ritmo industrial y turístico, que se alejaba del plan de ciudad portuaria como

único eje de su actividad económica. En este orden podríamos citar que, en 1946, se fundó en el barrio de Boca Grande el moderno Hotel Caribe, que cumplía con los estándares internacionales del momento, en cuanto

a lo que a la prestación de este servicio se refiere, y en el que funcionó, el primer casino de la ciudad a partir de 1947, (Imagen Nº 8); en el mismo año se pone en funcionamiento el aeropuerto de Crespo¹⁰⁸.; y se crea el

concurso nacional bianual de belleza. Estos primeros acontecimientos dejan ver la promoción que a la actividad turística se le quiere brindar en la ciudad, dando como resultado su consolidación, en la segunda mitad

del siglo XX, como primer destino turístico a nivel nacional.

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 El espíritu modernizador del Plan Pearson y del plano Regulador contrastaría con la timidez de sus reales alcances, como lo expresaban los articulistas de la prensa local a lo largo de la primera mitad del siglo XX.

Sus logros se circunscribieron a ciertas mejoras del puerto y a una limitada renovación urbana, especialmente en los sectores zonificados como ejes del desarrollo económico. Evento que se explica porque Cartagena, a

pesar de su leve re cuperación económica, seguía siendo una ciudad pobre y marginal en el contexto de la economía regional y nacional. Los anhelos de progreso, modernidad, desarrollo económico y ascenso social

que se concretaban en sanidad, higiene, servicios públicos extendidos, servicios médicos y hospitalarios, vías de transporte y comunicaciones, coherentes con los rasgos de la modernidad y la modernización, no fueron

cumplidos. Si bien fue visible la adquisición de cierto equipamiento urbano, las necesidades de los sectores pobres no fueron atendidas, más bien hubo negligencia y abandono. Es más, los barrios denominados como

“pobres” fueron estigmatizados como espacios antihigiénicos e inmorales que había que sanear en aras de la modernización. La planeación y ejecución del desalojo de Pekín, Pueblo Nuevo, Boquetillo y Chambacú, el

barrio popular de mayor importancia en la urbe del siglo XX, confirman lo que, temerariamente, podemos calificar como un “blanqueamiento” del territorio. La pretendida modernidad, a imagen y semejanza de las

urbes del viejo continente, se redujo a la imaginación de una élite que saciaba su intentada emulación en retóricos discursos de salón. Si acaso la ciudad experimentó la modernidad urbana, esta fue desde abajo. Dos

serían los rasgos de ésta realidad: un acelerado crecimiento demográfico y una extensión territorial desprovista de ordenamiento. Los sectores populares de Cartagena surgirían, entonces, como una expresión de

adaptación y resistencia de sus gentes, ante unas decisiones políticas que los invisibilizaban. Sin embargo, la presencia de barrios marginales testimonia la existencia de unos actores sociales que, con lógicas diferentes,

aportaron a la configuración de la ciudad. En este sentido, como lo afirma Suárez, la historiografía urbana colombiana permite observar cómo se contraponen dos experiencias urbanísticas modernas: una desde abajo y

otra desde arriba cuyo criterio será el que finalmente, y por lo menos como discurso, se impone, generando marcados rasgos de exclusión social, característicos en la historia de nuestras ciudades colombianas (2006).

El discurso de las autoridades locales, insinuado tanto en Pearson como el Plano Regulador, hallaría su reprobación en el recurrente examen de la prensa local. Publicaciones que día tras día daban cuenta de una

realidad que diametralmente se alejaba de la estampa de una ciudad remozada y próspera. La diversidad y prodigalidad, de periódicos y artículos, dedicados al seguimiento de la evolución de Cartagena permiten

concluir que la construcción de la ciudad es el resultado de relaciones de poder que se trenzaron en ella y de las múltiples representaciones de orden cultural que se confrontaron.

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 3. La Modernización del Plan Pearson y el Plano Regulador

3.1. Higienización y medicina social

La medicina urbana, como forma de la medicina social, nace con la medicina moderna científica. El objeto de esta

medicina urbana, según Casas, “no va a ser el individuo como cuerpo, sino el cuerpo social de la ciudad, es decir, el

conjunto de espacios y relaciones en los que se ve inmerso el citadino” (1996).

De allí que la política de higienización sea regulada por el Estado y se oriente a garantizar la salubridad de los

lugares públicos -cementerios, mataderos, basureros, ordeños y plaza de mercado-, el control de la circulación del aire y

el agua y la organización técnica del acueducto y el alcantarillado. La modernidad y la modernización, como discursos

apropiados por las autoridades locales y nacionales, pretenderán introducirse en el ámbito nacional y local a través de

las acciones de higiene pública que, en el caso de Cartagena, proponen tanto el Plan Pearson como el Plano Regulador.

“Tanto era el interés por el tema de la higiene y la salubridad en la Cartagena de inicios del siglo XX que durante

mucho tiempo la prensa local reiteró sus constantes llamados de atención al respecto. Ciertas prácticas de los sectores

pobres de la ciudad se consideraban -los articulistas- que las murallas eran la causa del estado anti-higiénico en que

se encontraba la urbe” (El Porvenir, 1914). Figura 7 Barrio Chambacú. Recuperado de Archivo fototeca histórica de Cartagena.

Frente a estas reclamaciones las autoridades adoptaron medidas como la demolición de ciertos tramos del cordón

amurallado, para de esta manera oxigenar la ciudad pues las fortificaciones "asfixiaban" a los habitantes del

intramuros y mantenían un adormecimiento que limitaba el crecimiento y progreso de la ciudad. Al respecto, el

historiador Lemaitre, parafraseando a José Urueta, decía que: "(...) los cartageneros habían realizado un sueño

largamente acariciado: aislarse del cerco asfixiante de las viejas murallas, que los oprimían, más que física,

psicológicamente" (1983, p.472).

La disposición se complementó con el desalojo de los barrios Pekín, Pueblo Nuevo y Boquetillo, adyacentes a las

murallas y símbolos de la Cartagena "pre-moderna y anti-higiénica".

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 3.1.1. Los barrios pobres de Cartagena

La pretendida higienización, como muchos otros ideales, para hacer de Cartagena una urbe modernizada fue precaria, tanto que el mismo discurso profiláctico, una y otra vez, fue instrumentalizado por las elites y

las autoridades locales y nacionales, en función de sus intereses, el ejemplo más relevante de esta práctica, entrada la segunda mitad del siglo XX, fue el uso que se hizo del estereotipo creado alrededor de Chambacú y

sus habitantes. Este simbólico sector de la ciudad, como en otrora el corregimiento de Pekín, representaba el contra-ejemplo de la modernización. En el imaginario de la ciudad de los años 60, Chambacú no sólo era un

lugar insalubre también era un espacio de miserables, violentos, inmorales, drogadictos y promiscuos que había que limpiar.

Ni el Plan Pearson, ni el Plano Regulador lograron generar las condiciones higiénicas que garantizaran la plena salubridad de la ciudad de Cartagena y sus habitantes. Por el contrario, los consecuentes desalojos que

estos provocaron multiplicaron los escenarios insalubres de la ciudad, puesto que los barrios bajos, hacia donde se desplazó la masa poblacional desarraigada, adolecían del equipamiento necesario para vivir

saludablemente.

3.2.Servicios públicos: acueducto, planta eléctrica y basuras

“Con todo y que Cartagena de Indias fue una de las primeras ciudades que a nivel nacional experimentó la operación de servicios públicos -agua y electricidad- por particulares” (Casas, 1 996, pp. 80-89)

La cobertura y calidad de los mismos fue insuficiente. Al respecto, Varela indica que "los esfuerzos de configuración de un sistema de acueducto moderno, que se concretaron en el proyecto de Matute en 1904 solo

lograron copar a las capas más privilegiadas de la sociedad cartagenera, dado que éste fue un servicio altamente mercantilizado, que excluyó a la mayor parte de la población de la ciudad" (2007, pp. 209-255).

Los servicios de aseo, recolección de basuras y el alcantarillado, fueron prácticamente inexistentes durante la primera mitad del siglo XX, realidad que reforzaría el panorama de insalubridad que debió enfrentar la

urbe.

3.2.1. Acueducto

Se buscaba contar con el servicio de agua potable. Existía la convicción que con el suministro de agua en condiciones higiénicas, se garantizaría la salubridad y le daría a la urbe el estatus de Ciudad Moderna.

Históricamente, en Cartagena el agua para el consumo humano se obtenía de los aljibes construidos en cal o metal en donde, a lo largo del año, se depositaban la aguas lluvia. No obstante, con el advenimiento de la

medicina social, se comprendió que la causa de muchas de las enfermedades endémicas provenía de las aguas estancadas.

Para cuando se implementa el Plan Pearson, Cartagena cuenta con una empresa de acueducto llamada Compañía del Acueducto de Cartagena, dirigida por el inglés William Eduard Hughes Dickin, siendo uno de sus

propósitos contribuir al saneamiento de la ciudad y, por ende, a la modernización de la misma. Pero, como ocurrió con sus antecesoras, la compañía no logró satisfacer las expectativas de las autoridades.

13
 3.2.2. Planta eléctrica

En 1891 entró en funcionamiento la primera planta eléctrica de Cartagena. A pesar que el servicio de energía eléctrica se prestaba más de veinte años antes, para 1915 las condiciones del mismo son pésimas. La

planta no funcionaba durante todo el día y era insuficiente para garantizar el alumbrado público. La situación se explica por los altos costos del mantenimiento de las máquinas que el municipio, administrador de la

planta, se veía en dificultades de sufragar, debido a que los ingresos del ente gubernamental eran exiguos. Frente a esto algunos sectores de la oposición, de tendencia económica liberal, proponían la privatización de

la planta, entendiendo que, si se alimentaba la administración de la misma con capital particular, seguramente el servicio que prestaba a la ciudad mejoraría y con ello se daba un paso más hacia el progreso de la

urbe.

3.2.3. Basuras

“El manejo de la basura en la ciudad de Cartagena durante la mayor parte del siglo XX constituyó uno de los principales retos urbanos que debió afrontar la autoridad local (Gaceta Municipal, 1 927). Por muchos

decenios la ciudad careció de un sistema de recolección, deposición y tratamiento de los desechos. A los ojos de muchos observadores esta realidad no sólo daba la apariencia de una ciudad sucia sino que, además,

era una manifestación de la ingobernabilidad y del desorden” (El Porvenir, 1903).

El problema de aseo, recolección y disposición final de los desechos sólidos fue de carácter estructural en Cartagena durante el siglo XX. Pero, además, fue un asunto que pocas preocupaciones generó siempre y

cuando no atentara contra la bella imagen de la ciudad. Las acciones coyunturales para responder a ésta dificultad son la más clara expresión de la falta de una política pública que respondiera, con las exigencias del

caso, a una problemática que aparentemente poco o nada incidía en la vida de los citadinos habitantes. Sin embargo, constituyó una de las mayores molestias de larga duración con la que ha tenido que convivir La

Heroica que, una vez más, tendría que soportar un sitio pero, en esta ocasión, el cerco sería por cuenta de una legión conformada de montañas de basuras.

3.3.Equipamiento urbano

Existía una necesidad de dotar a la ciudad de un equipamiento urbano atravesará tres momentos claramente distinguibles. El primero que pretenderá hacer de la ciudad el principal puerto marítimo del país; el

segundo, es el periodo de transición que coincide con la expresión arquitectónica de igual denominación y el tercero, que corresponde al propósito de la diversificación económica, de la mano del funcionalismo

arquitectónico. Los tres períodos presentarán rasgos particulares, también es posible observar en ellos ciertos elementos comunes que permiten apreciar la continuidad de procesos de larga duración en la ciudad, como

la exclusión social, o bien coyunturas, como los ciclos económicos de auge y rezago, que experimentó la urbe durante gran parte de la centuria pasada.

3.3.1. Recuperar el puerto

Dos eran las razones que se exponían para solicitar con urgencia las obras de renovación urbana. Una era lograr el embellecimiento de la ciudad, a fin de darle la apariencia de una autentica urbe y otra -la

fundamental- era conseguir la higienización del intramuros y, con ello, garantizar el saneamiento del puerto y su entorno.

14
 La calle de las Damas

En el periodo comprendido entre 1914 y 1922 la ciudad de Cartagena fue un escenario en el que las obras de

renovación urbana fueron las grandes ausentes. La ilusión que despertó el Plan Pearson en materia de

equipamiento y ensanchamiento se limitó a la macadamización de las calles del centro histórico, la reparación de

edificios públicos y el encarecimiento del suelo residencial en el intramuros. La Gran Guerra agudizaría la

recesión que se experimentó en la ciudad. Sus consecuencias sobre la soñada modernización no se hicieron

esperar. Mientras tanto, las autoridades locales, a la sombra del infortunio, reposaban en su desidia.

Los grandes proyectos de infraestructura, asociados a la recuperación del puerto, llegarían entrados los años

20. En 1923 se inicia el dragado del Canal del Dique por parte de la Foundation Company, a quien la Junta de

Limpieza y Canalización del Dique le encomendó la tarea mediante contrato público (Aguilera, 2006). Sin

embargo, las obras de mayor impacto en la vida económica y social de la ciudad fueron realizadas por la

ANDIAN, compañía que, en 1925, inició la construcción del oleoducto Barrancabermeja-Mamonal que entró a Figura 8 Pueblo Nuevo 1925. Recuperado de Archivo fototeca histórica de Cartagena

funcionar en 1926. Para finales de esta década la misma compañía canadiense propició la urbanización de Boca

Grande.

Figura 9 Vista aérea de Cartagena. Recuperado de Archivo fototeca histórica de Cartagena

15
 3.3.2. La transición

“El segundo momento o de transición, observado en el equipamiento urbano que adquiere Cartagena, se ubica

cronológicamente entre los años 1944 y 1947. En esta fase la ciudad -por iniciativa de las autoridades nacionales y

locales- se abrirá hacía la actividad turística, dado, principalmente, su carácter histórico” (Montoya, 1936)

3.3.3. La diversificación

La evidente frustración que se derivó de la experiencia urbanística agenciada en el país que, para el caso de

Cartagena, se endosaba tanto al Plan Pearson como al plan de los doce millones, condujo al gobierno nacional a

emitir la Ley 88 de 1 947 o Ley sobre el Fomento del Desarrollo Urbano del Municipio. Dicha Ley constituiría la

política urbana del Estado colombiano y, por consiguiente, fue de obligatorio cumplimiento para todo el territorio

nacional.

“El objetivo, por lo tanto, era modernizar las urbes colombianas, hacerlas funcionales y adecuarlas a las

exigencias de una población cada vez más citadina e inmersa en las lógicas del mercado. El patrón a seguir,
Figura 10 Expansión territorial de Cartagena a partir de 1930. Recuperado de Redondo 2004 p. 159
entonces, fue el funcionalismo” (Fuente, 1999)

16
 Es así que con el Plano Regulador de 1948, de explícita orientación funcionalista, se pretende diversificar la

posibilidad de desarrollo y modernización de la ciudad de Cartagena. Propuesta que, además, será

aprovechada como una oportunidad para ampliar el espectro de oportunidades económicas. Para ello se hace

acopio de su potencial de centro de negocios, comercio, turismo e industria, sin dejar de lado su vocación de

puerto. No obstante, con el nuevo proyecto, los traumatismos generados por las limitaciones del plan Pearson

en materia económica, social y urbana no fueron superados en su totalidad.

“El Plano Regulador respondió a la necesidad de adaptar la ciudad a un viraje de estrategia económica,

además de servir como instrumento para solucionar los problemas de infraestructura y urbanismo del presente

y del futuro. En este sentido, durante la vigencia del Plano Regulador, aparecen en la ciudad obras de

equipamiento urbano que facilitarán el despegue económico y la modernización de algunos sectores de la

urbe. Se construye la Avenida Pedro de Heredia, se inaugura la refinería de Intercol, aparece el primer tramo

del alcantarillado en el sector amurallado, se inaugura el hotel Americano” (Báez et al, 1999).

Figura 11 Expansión de la Ciudad a partir de 1940. Recuperado de Redondo 2004 p. 165.

17
 4. Plan para la Revitalización del Centro Histórico de Cartagena de Indias

El proyecto de Revitalización del Centro Histórico de Cartagena de Indias se apoyó en un estudio de los componentes que

conforman la complejidad urbana: arquitectura, planificación urbana y gestión de las actividades culturales y sociales, y estudios

de viabilidad económica-financiera.

El proyecto definió tres grandes temas de intervención para la revitalización del núcleo histórico: la recualificación urbana de

la Matuna, la re-densificación de áreas deterioradas o vacías en Getsemaní, y la personalización de dos ejes de conexión urbana;

así también se propuso la revitalización de los espacios públicos urbanos cerca de la costa, la recuperación de la muralla histórica

y las fachadas construidas a lo largo de las orillas de la ciudad histórica.

4.1. Objetivos

4.1.1. Objetivos generales

- El Centro Histórico como un recurso para toda la ciudad y para todos los estratos sociales, transformándose de lugar de

diferencias y problemas sociales en un lugar de oportunidad para toda la ciudad.

- El Centro Histórico puede tener vida sin el turismo, para garantizar también al turista una experiencia mixta de turismo

cultural y étnico, no homogeneizada con otros lugares históricos.

- Que la función residencial se mantenga en el centro.

- Que el turismo se vuelva una oportunidad de desarrollo para toda la ciudad y no solo para los grandes empresarios turísticos.
Figura 12. Pla de Revitalización del Centro Histórico de Cartagena. Recuperado de La
- Que al mismo tiempo el Centro Histórico pueda aprovechar los recursos (humanos, económicos) que se encuentran en el
Rehabilitación Urbana y el Derecho a la Ciudad. El Reto de la Equidad Social. pag: 35
territorio urbano para no depender únicamente del turismo.

- Que a pesar de las nuevas centralidades que están surgiendo en el territorio del Distrito, todos los habitantes de la ciudad

sigan percibiendo o reconozcan el Centro Histórico como el lugar de centro ciudad.

18
 4.1.2. Objetivos específicos

- Fortalecer la función simbólica y de centro-ciudad del Centro Histórico, fortalecer el desarrollo de actividades económicas alternativas a la sola

explotación turística.

- Aumentar la capacidad atractiva del Centro Histórico hacia el resto de la ciudad. El Centro Histórico para toda la ciudad y para todas las actividades

económicas que aquí se desarrollan.

- Mejorar la conexión entre el Centro Histórico y el resto del territorio urbano. El proyecto de Transcaribe para una nueva conexión rápida para la

ciudad. Figura 13. Calle de Barrio de Getsemaní antes de la intervención.

Recuperado de La Rehabilitación Urbana y el Derecho a la Ciudad. El

- Proteger y fortalecer la función más vulnerable del centro, es decir la función residencial, a través de intervenciones de mejoramiento de las
Reto de la Equidad Social. pag: 38.
condiciones del hábitat y de aumento de la oferta residencial.

• Transformar el Centro Histórico y su realidad económica y funcional en un generador de oportunidades de empleo y de actividades económicas y

culturales que favorezcan la solución de problemas sociales, como la venta informal, y contribuyan a reducir el fenómeno de explotación sexual.

4.2.Propuestas del proyecto

4.2.1. Desarrollo urbano

Se definieron tres temas de intervención para la revitalización del núcleo histórico: la recalificación urbana de la Matuna, la redensificación de áreas

deterioradas o vacías en Getsemaní, y la peatonalización de dos ejes de conexión urbana.

Figura 14. Calle de Barrio de Getsemaní antes de la intervención.

Recuperado de La Rehabilitación Urbana y el Derecho a la Ciudad.

El Reto de la Equidad Social. pag: 38.

19
 Recalificación urbana de La Matuna

La Matuna representaba un obstáculo en la conexión entre los barrios de San Diego, el Centro y el barrio de

Getsemaní, al mismo tiempo se reconocía su potencial

En esta “isla”, que estaba separada funcionalmente del resto del Centro Histórico, se preveo dos acciones:

una de mejoramiento y reorganización de los usos del espacio público (recorrido peatonal este-oeste, nuevas

plazas de mercado en las plazas Olímpica y Telecom); y otra de construcción de nuevos edificios sobre áreas

estratégicas deterioradas o inutilizadas (particularmente el frente de puerto duro).

En total se preveo la construcción de 126 unidades de vivienda (8.822 m2) y de 26.466 m2 de superficie para Figura 15. Propuesta del Brrio de la Matuna. Recuperado de

uso comercial y de oficinas. http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=650322&page=7

Intervención residencial en Getsemaní

El barrio de Getsemaní se presentaba como la zona de la ciudad amurallada con mayor potencial revitalizador

de todo el centro histórico, al mismo tiempo de gran fragilidad y con alto riesgo de trasformación hacia una

función exclusivamente turística no adecuada a la verdadera función del barrio. La designación de la función

residencial para estratos medio y medio alto da al centro un “mix” funcional que garantiza el mantenimiento de

los servicios al residente además de una alternativa de visita turística de un barrio residencial y autentico.

Se ideo dos acciones principales:

- Densificación y recuperación de las áreas degradadas a lo largo de la Avenida Daniel Lemaitre y del frente

de las Lagunas de Chambacú y San Lázaro.

- Reutilización del vacío urbano dejado por la fábrica Lemaitre localizado al centro del barrio. Figura 16. A la izquierda la vista panorámica de Getsemaní y La Matuna. A la derecha la propuesta del barrio de

Getsemaní. Recuperado de http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=650322&page=7

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 Peatonalización de los ejes Las Bóvedas - Arsenal y Santo Domingo – Santa Teresa

Dos ejes peatonales y adoquinados completaron el sistema ya existente de espacios públicos y áreas peatonales del centro histórico de la

ciudad:

- Eje Las Bóvedas-Arsenal: este recorrido buscó poner en relación el extremo norte de la ciudad amurallada (las Bóvedas) con el extremo

sur (área del Arsenal), estableciendo una espina dorsal de conexión peatonal entre los barrios de San Diego, la Matuna y Getsemaní. En el

sentido oeste-este se ideo la prolongación del recorrido hacia el Castillo de San Felipe, y para este propósito se propuso la construcción de

un puente peatonal en la Laguna de Chambacú, lado este.

- Eje plaza Santo Domingo-Convento Santa Teresa: este eje, de carácter monumental turístico, organiza un recorrido que va desde la

plaza del convento de Santo Domingo hasta la Plaza del Convento de Santa Teresa, conectándose con el sistema peatonal ya existente que

bordea la muralla hasta la plaza San Pedro Claver.

Figura 17. Proyecto de ejes peatonales. Recuperado de

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=650322&page=7

Figura 18. A la izquierda Calle Tumbamuertos: como se encontró y propuesta. A la derecha, propuesta de

transporte. Recuperado de http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=650322&page=7

21
 4.2.2. Movilidad urbana

El proyecto de movilidad ha sido construido en coordinación y coherencia con el proyecto de Transcaribe, que se ha tomado como un hecho y que se considera como el proyecto clave y estratégico, para la

revitalización del centro.

Las propuestas de intervención buscaron una mejor circulación y accesibilidad al centro en coherencia con la presencia de Transcaribe, que modificaría toda la movilidad de la ciudad hacia esta zona central; por lo

tanto se propuso una variación de algunos sentidos de las vías que ayudaran a una mejor circulación y relación con el resto de la ciudad, una reorganización de la oferta de estacionamientos, en particular en el área de

La Matuna, para favorecer la permanencia de actividades económicas.

Los principales objetivos fueron:

- Aprovechar algunos efectos del Proyecto Transcaribe para garantizar fluidez en el anillo periférico y flujos peatonales.

- Apoyar las propuestas de rehabilitación urbana y el desarrollo económico del centro.

- Mejoramiento de la fluidez del tránsito en el centro.

El proyecto propuso un sistema de circulación que se desarrolla siguiendo el recorrido de las murallas, cambiando el sentido y la clase de algunas vías con el propósito de obtener una mejor conexión y circulación.

Este circuito a su vez se empalma de manera directa con las grandes arterias que conectan el centro histórico, la ciudad y los puntos de mayor importancia, como el aeropuerto. El sistema ideó el ingreso al núcleo

histórico mediante varios accesos, un recorrido preferencial para bomberos, ambulancias o medios públicos autorizados y un recorrido de penetración que nos permite acceder a las áreas de recalificación.

Tomando como ejemplo importantes centros históricos europeos que resolvieron de manera eficiente y con gran éxito a través de la peatonalización y el uso de la bicicleta como medio de trasporte alternativo, se

propuso una red principal de ciclovías que bordearían las antiguas murallas recalificándolos, resaltando su valor artístico e histórico, una red que penetra el centro histórico, y una que desde el centro histórico lo

comunique con el resto de la ciudad, creando una verdadera ciclo ruta para los usuarios que consideren utilizar la bicicleta como un medio de transporte alternativo.

4.3. Intervenciones en otros componentes

Desarrollo económico y cultural:

La intervención en este sector fue de gran importancia, porque representó la oportunidad de abrir un sector de desarrollo económico que al mismo tiempo permita lograr un importante objetivo social, que es el de

disminuir las desigualdades y favorecer una fuerte integración entre el Centro Histórico y el resto de la ciudad.

22
 Desarrollo cultural:

La cultura no genera solo ganancias, a través de la integración creativa de diferentes actividades se ayuda a la sociedad a dirigirse hacia nuevos modelos de uso del tiempo y de los recursos. La innovación y la

integración social producidas por el sector cultural para favorecer el desarrollo económico de la ciudad, la creación de una identidad de la ciudad y de un nuevo sistema social: la periferia se transforma en un nuevo

lugar de producción y desarrollo para todo el territorio.

Por el otro lado, la capacidad atractiva a nivel internacional del centro histórico se transforma en recurso también para las actividades productivas de las áreas periféricas: la relación centro-periferia se fortalece y

toda la población residente reconoce la importancia del centro.

Desarrollo económico y fortalecimiento empresarial:

Las propuestas de este componente idearon acciones para apoyar a los actores económicos del Centro y en particular de Getsemaní (comerciantes y artesanos y, en concordancia con el componente social,

vendedores informales).

Los ejes de intervención principales son la capacitación de los actores y algunas intervenciones en coordinación con las propuestas de cultura.

Desarrollo social y prevención a la explotación sexual infantil:

Las propuestas se focalizaron en trabajo con jóvenes ligados con el componente de cultura y en intervenciones de fortalecimiento institucional para los sectores de niños, niñas y adolescentes explotados sexualmente

y el de vendedores ambulantes, en los cuales se recomendó trabajar conjuntamente con las propuestas de desarrollo urbano y en paralelo a la experiencia realizada por Transcaribe, utilizando estas asociaciones para

favorecer programas de apoyo y capacitación también en este sector.

Sensibilización ciudadana y mobiliario urbano:

Acciones de apoyo a los programas de conocimiento del Centro Histórico, y un Foro-teatro. En cuanto al mobiliario urbano se consideró la ejecución de cajeros automáticos, nuevas papeleras, baños públicos,

cámaras de video para la seguridad ciudadana, implementación de medidas de seguridad.

Aseo público:

La problemática se encontraba en La Matuna, donde se ideó una coordinación entre las propuestas de reorganización del espacio público elaboradas por el proyecto de desarrollo urbano y la nueva organización de la

recolección de basura.

23
4.4. Intervenciones propuestas

Movilidad:

- Construcción de una rotonda en la intersección de la Avenida del Luis Carlos López, Calle de la Media Luna y la Avenida del Pedregal (Puente Heredia).

- Instalación de cinco semáforos en el anillo periférico externo al Centro Histórico.

- El primer semáforo será parte de la solución peatonal que Transcaribe debe construir para lograr la articulación entre Bocagrande y el Centro.

Recuperación de la plazoleta de Telecom:

- Organización de los vendedores informales de víveres y alimentos mediante la transformación de la plazoleta en un mercado local.

- Apoyo empresarial a los vendedores a través de formación, asistencia técnica, mercadeo, ventas y servicio al cliente.

- Estacionamiento subterráneo con capacidad para 110 cupos aproximadamente.

Articulación La Matuna – Castillo de San Felipe:

- Construcción del puente peatonal con cicloruta que articule Puerto Duro, desde la Avenida Luis Carlos López, con el Castillo de San Felipe (antiguo puente del ferrocarril), a través de El Espinal y la adecuación de recorridos en este barrio.

Concurso de ideas para estacionamientos:

- Realización de un concurso de ideas y estudio de factibilidad de estacionamientos, iniciando con un parqueadero subterráneo en La Tenaza, que tendría capacidad de 400 cupos.

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 CONCLUSIONES

Se dio un acelerado crecimiento demográfico y una extensión territorial desprovista de ordenamiento.

Los sectores populares de Cartagena surgirían, una expresión de adaptación y resistencia de su población, ante unas decisiones

políticas que no los tomaba en cuenta por ende la presencia de barrios marginales indica la existencia de actores sociales con

lógicas diferentes.

El espíritu modernizador del Plan Pearson y del plano Regulador contrastaría con sus verdaderos alcances. Se logró mejorar el

puerto y se tuvo una limitada renovación urbana, especialmente en los sectores zonificados como ejes del desarrollo económico,

Cartagena a pesar de lograr una leve recuperación económica, sigue siendo una ciudad pobre y marginal en el contexto de la

economía regional y nacional. Los anhelos de progreso, modernidad, desarrollo económico y ascenso social que se concretaban

en sanidad, higiene, servicios públicos extendidos, servicios médicos y hospitalarios, vías de transporte y comunicaciones,

coherentes con los rasgos de la modernidad y la modernización, no fueron cumplidos del todo.

Con el Plan de Revitalización del Centro Histórico se logra articular el Centro histórico con el resto de la ciudad, con la

recualificación urbana de la Matuna se realiza un mejoramiento y reorganización de los usos de espacio público y la

construcción de nuevos edificios. Se devuelve al Barrio de Getsemaní la función residencial potenciando las actividades y que la

ciudad no solo se sostenga por el turismo; se realizaron dos ejes de conexión peatonal, uno que uniera los barrios de San Diego,

la Matuna y Getsemaní, y el otro que organiza un recorrido que va desde la plaza del convento de Santo Domingo hasta la Plaza

del Convento de Santa Teresa. Se buscó acrecentar la identidad de los ciudadanos y generar un movimiento turístico, económico

y social en el Centro Histórico.

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 BIBLIOGRAFIA

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- Ingobernabilidad y desorden (27 de mayo de 1903), El Porvenir.

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Patrimonio para el Desarrollo - AECID.

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