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Desarrollo orientado al transporte como esquema rector de ordenamiento en

zonas metropolitanas. Caso de estudio Corredor Tlaxcala – Puebla.

Data · July 2013

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Hugo Magallanes
Universidad Nacional Autónoma de México
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Desarrollo orientado al transporte como esquema rector de
ordenamiento en zonas metropolitanas. Caso de estudio
Corredor Tlaxcala – Puebla.

URB. HUGO R. MAGALLANES MORA

El presente ensayo tiene como finalidad estudiar la posibilidad de implementación del modelo de
Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) al modelo de desarrollo urbano presentado en las
ciudades mexicanas, específicamente en las que se encuentran ubicadas en el corredor Puebla –
Tlaxcala – Apizaco ante un posible panorama de desarrollo marcado por la implementación de un
proyecto de transporte masivo.

Se comienza por el breve estudio del concepto de DOT y su posible aplicación al caso mexicano
para aterrizarlo concretamente en la región de estudio. Asimismo se dan algunas características
del modelo de desarrollo urbano en la región que permiten identificar sus principales problemas
actuales y sus posibles consecuencias a futuro y posteriormente dar paso a la conclusión sobre si
es aplicable el modelo a la región y cuáles son sus implicaciones y requerimientos.

Desarrollo Orientado al Transporte transporte puesto que el concepto de

(DOT).
El desarrollo orientado al transporte (DOT)
es un concepto traído al español a partir del
concepto de Transit-OrientedDevelopment
(TOD) que tiene su origen en Estados Unidos
en la década de 1990 y se genera a partir de
la necesidad de cambiar los modelos
expansivos de ciudad para dar respuesta a la
crisis ambiental y disminuir los costes de todo
tipo que generan, por modelos de ciudad más
compactos y eficientes (CTS México, 2012).
desarrollo resulta amplio y puede ser
concebido desde muy distintas perspectivas.
En EEUU el concepto ha sido definido por
distintas agencias de tránsito estatales que lo
refieren a otros conceptos como crecimiento
urbano inteligente, principios de
sustentabilidad, características específicas de
diseño urbano en términos viales y de
movilidad, mixtura de usos de suelo,
aumento de densidades urbanas y hasta en
términos económicos y de mercado (FTA,
2004).

Para el caso de México es un concepto

No hay una definición universal aceptada
para el concepto de desarrollo orientado al
relativamente nuevo y poco estudiado; uno
de los principales antecedentes que se tiene
sobre el desarrollo del concepto es dado por
CTS México que hacen un esfuerzo por
tropicalizar el concepto para México y lo
definen como “un modelo urbano con
planeación y diseño en torno al
transportepúblico, que construye barrios
compactos, de alta densidad, quepermiten a
las personas gozar de diversidad de usos,
servicios y espaciospúblicos seguros y activos,
favoreciendo la interacción social.

Desarrollo orientado al transporte como esquema rector de ordenamiento en 1

zonas metropolitanas. Caso de estudio Corredor Tlaxcala – Puebla
Es una estrategia integral que da soluciones a
la movilidad localy regional, ya que satisface
la mayor parte de las necesidades de
sushabitantes, de manera peatonal o ciclista
en los niveles locales, y losconecta con el
resto de la ciudad o la región por medio del
transportepúblico de calidad. De este modo
reduce al máximo la dependencia
delautomóvil.
Los Barrios DOTS contribuyen en la
transformaciónhacia ciudades seguras,
competitivas y con altacalidad de vida”(CTS
México, 2012).
En la mayoría de las ciudades mexicanas el
modelo de crecimiento urbano de los últimos
años es de tipo expansivo a través del
desarrollo de viviendas en zonas de bajas
densidades apartadas de servicios centros de
trabajo generando costes económicos a
habitantes y empresas y debilitamiento del
tejido social (PND, 2013).
La política de vivienda se ha enfocado al
financiamiento de vivienda para cumplir
metas en términos de rezagos facilitando a
desarrolladores inmobiliarios el subsidio y
aprobación de construcción de vivienda en
suelo barato en periferias cada vez más
lejanas a los centros de ciudades y fuentes de
empleo (ITDP México, 2012).
Entre otras efectos, una de las una de muchas
las consecuencias de esta política de vivienda
Desarrollo orientado al transporte como esquema rector de ordenamiento en 2
zonas metropolitanas. Caso de estudio Corredor Tlaxcala – Puebla
es el tener hoy en día en el país alrededor de
5 millones de viviendas abandonadas que
derivan en graves conflictos sociales y
económicos (Muñoz, 2013).
Bajo el aparente entendimiento de lo
anterior, la política pública nacional de
“México incluyente” establecida en el Plan
Nacional de Desarrollo 2013 – 2018 (PND),
tiene como objetivo el “proveer un entorno
adecuado para el desarrollo de vivienda
digna” a través de la transición de un modelo
expansivo de ciudad hacia un desarrollo
ordenado sustentable e inteligente
orientando los créditos y subsidios del
gobierno federal hacia proyectos que
fomenten el desarrollo urbano ordenado
(PND, 2013).
Además de lo anterior, en el PND se reconoce
que es necesario contar con una
infraestructura que facilite el flujo de
personas de manera ágil, eficiente y a bajos
costos; que se debe mejorar la movilidad
urbana en las ciudades mexicanas afectada
por las altas tasas de motorización, expansión
urbana con baja densidad y déficits de
infraestructura de transporte urbano masivo
(ídem).
El transporte público en el país presenta
rezagos de décadas y una de las salidas es la
implementación de sistemas de transporte
masivo que permita servir a la mayoría de los
viajes urbanos y suburbanos para lo que es
factible la construcción de infraestructura
para el transporte de pasajeros (Remes,
2010).
El modelo DOT presenta principios que
pudieran ser retomados para la solución de
los problemas antes mencionados y que en se
ajustan a las políticas nacionales de
desarrollo urbano:
1. “Incrementar el número de viajes
locales, peatonales o ciclistas,
 ofreciendo una experiencia cómoda,
segura y atractiva.
2. Incrementar el número de viajes
regionales en transporte público,
mediante conexiones adecuadas y
servicio cómodo, eficiente y
accesible.
3. Fomentar la vida pública y la
interacción social por medio de
espacios accesibles a peatones y
ciclistas.
4. Potenciar la actividad económica y
habitacional mediante los usos de
suelo densos y diversos, en
ambientes construidos con buen
diseño.
5. Promover la interacción social por
medio de la activación de plantas
bajas que contribuyan a la eficiencia
de las relaciones entre el espacio
público y el ambiente construido.
6. Generar ambientes seguros y
agradables por medio de la
racionalización del uso del auto.
7. Construir un tejido social con
identidad e integración barrial,
promoviendo ambientes seguros y
equitativos.” (IMCO, 2011)
En ese contexto es en donde, en principio,
parece que el modelo de desarrollo urbano
planteado por el concepto de Desarrollo
Orientado al Transporte pudiera presentarse
como una solución a los problemas de
urbanización y movilidad de algunas de las
ciudades mexicanas.
Desarrollo orientado al transporte como esquema rector de ordenamiento en 3
zonas metropolitanas. Caso de estudio Corredor Tlaxcala – Puebla
El modelo de desarrollo urbano a
partir del concepto de DOT
aplicado a México.
En distintas partes del mundo se han
desarrollado sistemas de transporte
ferroviario bajo el esquema de DOT y pueden
ser implementados en diferentes
modalidades como saturación de baldíos
urbanos o reciclamiento de estructuras
urbanas (Deakin, 2007). Lo que diferencia un
DOT de otros nuevos modelos de ciudad es
que se debe desarrollar primordialmente a
través de una conexión con transporte
público masivo que integre regionalmente a
la población (CTS México, 2008).
En realidad, así como no existe una definición
universal sobre DOT, tampoco existe una sola
forma de construirlos aunque para ser
considerado como tal, es necesario que
cuente con ciertas características:
 El transporte masivo como elemento
central de estructuración de actividades.
 Diseño urbano de calidad con alta
funcionalidad y eficiencia.
 Alta accesibilidad a modos de transporte
no motorizados hacia sistemas de
transporte masivo.
 Favorecer el transporte público
mediante la generación de espacios
públicos.
 Concentración de altas densidades
habitacionales que hacen el transporte
público más eficiente y con mayor
factibilidad.
 Agrupación de viviendas, trabajo, sitios
de abasto, lugares de esparcimiento y
servicios alrededor del transporte
público.
En resumen, la generación de un DOT es más
que la simple colocación de una estación de
transporte público en una zona habitacional,
centro de trabajo, zona de servicios o
comercial, el DOT debe tener como objetivo
mejorar la habitabilidad de comunidades y
barrios (Ojeda y Sánchez, 2012).

Como se mencionó anteriormente, en México
los principales promotores de modelos de
desarrollo urbano orientado al transporte es
CTS México y han generado un manual en
que se marcan acciones puntuales con el
objetivo de divulgar los principios,
metodología y resultados de la aplicación de
modelo DOT en la planeación de desarrollo
urbano y transporte.
En este manual se señalan los diferentes
beneficios que tiene la aplicación de la
metodología de DOT como parte de la
planeación urbana. En términos ambientales
se disminuye la emisión de gases de efecto
invernadero, se controla el crecimiento
urbano hacia zonas naturales, se obtiene
mayor cantidad de servicios ambientales por
la generación de espacios públicos, se
favorece la recarga de acuíferos. Socialmente
se tienen beneficios en cohesión social,
contribuir a la disminución de problemas de
salud, incremento de los índices de
seguridad, favorecer al incremento de la
economía familiar por disminución de costos
de transporte y mejoramiento de la calidad
de vida de los habitantes. En aspectos
económicos se encuentran beneficios por el
fomento de economías locales, aumento de
la plusvalía inmobiliaria, oportunidad de los
gobiernos locales para mayor recaudación de
impuestos, abaratamiento de la dotación de
servicios e infraestructura urbanos y aumento
de la productividad económica favoreciendo
el desarrollo de empresas.
El manual señala que los principales
elementos con los que debe contar un DOT
aplicable a México son:
 Movilidad no motorizada;
 Transporte público de alta calidad;
 Espacios públicos seguros y activos;
 Usos de suelo mixtos;
 Plantas bajas activas;
 Gestión del automóvil y
estacionamientos, y;
Desarrollo orientado al transporte como esquema rector de ordenamiento en 4
zonas metropolitanas. Caso de estudio Corredor Tlaxcala – Puebla
 Participación y seguridad comunitaria.
Asimismo, señala que para poder constituir
un DOT es necesario:
 Identificar oportunidades para el
establecimiento del DOT;
 Definición geográfica del DOT;
 Diagnosticar la zona e identificar
objetivos generales;
 Evaluar y establecer objetivos
particulares;
 Generar plan de desarrollo;
 Organizar la implementación del
DOT, y;
 Seguimiento de evaluación del DOT.
La región Puebla – Tlaxcala.
El caso de los patrones de urbanización de la
región Puebla Tlaxcala no ha sido la
excepción en términos del modelo expansivo
de desarrollo urbano que presentan las
ciudades mexicanas.
De acuerdo con la delimitación oficial de
zonas metropolitanas a nivel nacional, en
esta región se localizan dos zonas
metropolitanas: Puebla – Tlaxcala y Tlaxcala –
Apizaco. Estas dos Zonas metropolitanas
engloban un total 58 municipios (39 y 19
respectivamente) en los que habitan más de
3.2 millones de personas (SEDESOL, CONAPO,
INEGI, 2012).
El caso de la Ciudad de Puebla presenta un
proceso de concentración –dispersión
caracterizada por el crecimiento inmobiliario
en las periferias cerca de las principales vías
de comunicación entre los estados de Puebla
y Tlaxcala (LOGIT, 2012).
Actualmente Puebla presenta problemas de
movilidad en ciertos sectores de la ciudad
principalmente hacia sus zonas industriales al
norte de la ciudad. El sistema actual de
transporte público resulta ineficiente y
obsoleto por lo que la política pública estatal
señala la necesidad de explorar nuevos
sistemas de transporte incluyendo transporte
ferroviario para mejorar la conectividad entre
los estados de Puebla y Tlaxcala (PED Puebla,
2011).
Los patrones de movilidad presentados en la
Zona Metropolitana de Puebla (ZMP) no se
limitan a las circunscripciones municipales ni
estatales variando entre zonas atractoras de
viajes al norte de la ciudad y zonas
residenciales al sur y oriente, generando
mayor cantidad de viajes más largos y
provocando el aumento del índice de
motorización, problema que no se está
siendo atendido con mejoras al transporte
público (LOGIT, 2012).
En respuesta a lo anterior, entre otras
acciones para mejorar la movilidad en la ZMP,
el PED Puebla vigente señala la necesidad de
realizar ciertas obras de infraestructura vial y
de transporte entre las que destaca (para los
intereses del presente trabajo) el estudiar la
viabilidad de un sistema de transporte
ferroviario entre las ciudades de Puebla y
Apizaco(PED Puebla, 2011).
En el caso del Estado de Tlaxcala parte de su
urbanización ha sido a partir de corredores
industriales que, junto con la existencia de un
fenómeno de especulación por empresas
inmobiliarias, la falta de regulación
institucional en materia de vivienda y
laobsolescencia de sus planes de desarrollo
urbano, han dado origen a un crecimiento
urbano desordenado combinado con alta
Desarrollo orientado al transporte como esquema rector de ordenamiento en 5
zonas metropolitanas. Caso de estudio Corredor Tlaxcala – Puebla
movilidad interestatal e interurbana (PED
Tlaxcala, 2011).
Los principales fenómenos de urbanización
en el Estado de Tlaxcala se han dado de
forma dispersa en diversos asentamientos
humanos entre los que destacan Tlaxcala,
Apizaco, Chiautempan y Zacatelco que junto
con otros asentamientos urbanos de menor
jerarquía han conformado un corredor
semicontinuo entre Apizaco y Puebla que ha
generado problemas de diversas índoles.
Entre los principales problemas que se tienen
con este modelo de urbanización se
encuentran déficits de equipamientos y
servicios y la afectación de vías de
comunicación regional entre Puebla y Apizaco
por saturación debida a su uso cada vez más
urbano. Aunado a lo anterior las zonas
urbanas que se encuentran entre los estados
de Puebla y Tlaxcala están catalogadas entre
las menos competitivas del país, probable
consecuencia del modelo de urbanización
que presentan asociado a otros factores y por
si fuera poco, se corren riesgos de pérdida de
ecosistemas en la zona de La Malinche, uno
de los sistemas naturales más importantes de
la región (PED Tlaxcala, 2011).
Ante esta serie de circunstancias el Plan
Estatal de Desarrollo del Estado de Tlaxcala
2011 – 2016 plantea una serie de políticas
que contribuyan a la consolidación de las dos
zonas metropolitanas en las que participa a
partir de eficiencia en la gestión urbana para
conformar un nuevo modelo de planeación
para reorientar el desarrollo urbano por uno Municipio Hab.
más eficiente que contribuya a aumentar la 2010
Apizaco 76,492
competitividad de la zona, disminuir los Yauhquemecan 33,081
índices de contaminación ambiental y Tetla 28,760
disminuir la presión sobre los recursos Xaloztoc 21,769
naturales. Entre otras acciones, se plantea el Tzompantepec 14,611

analizar la factibilidad de un proyecto de tren Chiautempan 66,149

suburbano entre Tlaxcala y Puebla que Contla de Juan Cuamatzi 35,084

Santa Cruz Tlaxcala 17,968
contribuya a mejorar la movilidad de los La Magdalena Tlaltelulco 16,834
habitantes de la región y disminuir la Apetatitlán de Antonio Carvajal 13,361
dependencia del uso de las vialidades San Francisco Tetlanohcan 9,880
regionales que comunican los diversos Amaxac de Guerrero 9,875

asentamientos humanos que mantienen Santa Isabel Xiloxoxtla 4,436

Tlaxcala 89,795
relaciones funcionales y de conurbación.
Totolac 20,625
Panotla 25,128
El corredor Puebla – Tlaxcala – Teolocholco 21,671
Apizaco. Tepeyanco 11,048

Como se puede ver desde de los dos Santa Catarina Ayometla 7,992

apartados anteriores, los estados de Puebla y San Juan Huactzinco 6,821

Santa Cruz Quilehtla 6,296
Tlaxcala se encuentran fuertemente Acuamanala de Miguel Hidalgo 5,711
vinculados a través de la conformación de un San Lorenzo Axocomanitla 5,045
corredor entre Apizaco y Puebla. Zacatelco 38,654
Papalotla de Xicohténcatl 26,997

A pesar de que la delimitación oficial de Xicohtzinco 12,255

zonas metropolitanas en México que señala Tenancingo 11,763

Mazatecochco de José María Morelos 9,740
la existencia de dos zonas metropolitanas Cuaxomulco 5,066
distintas en la región, es notorio que las Puebla 1,539,819
relaciones funcionales, principalmente por Cuautlancingo 79,153
dinámicas sociales y económicas que existen San Pablo del Monte 69,615

en la región son continuas entre estas dos TOTAL 2,341,494

delimitaciones que se dan principalmente por

un corredor articulado por las carreteras
federales 119 y 121 y la vía de ferrocarril
Puebla – Apizaco (concesionada a la empresa
Ferrosur que actualmente presenta sólo
servicio de carga).

En este corredor se han conformado en

términos generales cuatro grandes
conurbaciones cuyos centros urbanos
principales son Puebla, Tlaxcala, Apizaco y
Zacatelco en las que participan 32 municipios
en los que en total habitan más de 2.3
millones de habitantes (INEGI, 2011) y se
aproximan a conformar una mancha urbana
continua bajo un esquema lineal.
Las proyecciones de población de población
oficialesapuntan a que este corredor al año
2030 podría albergar una población de casi 3
millones de habitantes (CONPO, 2006). Con
las tendencias actuales de urbanización de la
zona, esto podría verse reflejado

Desarrollo orientado al transporte como esquema rector de ordenamiento en 6

zonas metropolitanas. Caso de estudio Corredor Tlaxcala – Puebla
territorialmente hablando, en un continuo
urbano entre Apizaco y Puebla que atraería
consigo una serie de problemáticas como el
agravamiento de la afectación de vías
regionales por su uso urbano, ocupación de
zonas no aptas para el desarrollo urbano,
elevados costos técnicos y económicos para
la atención a demandas de servicios e
infraestructura, crecimientos de segmentos
urbanos marginados, entre muchos otros
problemas que demeritan la calidad de vida
de los habitantes actuales y futuros de la
zona.
El proyecto de tren de pasajeros
Tlaxcala - Puebla
Esta vía anteriormente, cuando era
administrada por Ferrocarriles Nacionales de
Desarrollo orientado al transporte como esquema rector de ordenamiento en 7
zonas metropolitanas. Caso de estudio Corredor Tlaxcala – Puebla
México entre 1989 y 1998 prestaba servicio
de transporte pasajeros que fue suspendido
por una disminución en la demanda (Nathan,
2009).
No obstante, bajo el argumento del aumento
de las interacciones entre los asentamientos
urbanos que se encuentran en el corredor
Puebla – Tlaxcala – Apizaco y del número de
habitantes, hoy en día se sigue debatiendo
sobre la necesidad de recuperación de un
sistema de transporte masivo e inclusive fue
una de las obras que se consideraban en el
Programa Nacional de Infraestructura (SCT,
2007) aunque no se realizó en la pasada
administración.
Lo cierto es que el futuro del corredor en
términos de comunicación y ordenamiento
urbano no es preciso,los planes estatales de
desarrollo de los dos estados señalan la
necesidad de ordenar la ocupación de la zona
con nuevos modelos de ordenamiento y de
intercomunicar mejor el corredor pero hoy en
día, sigue habiendo especulaciones sobre la
construcción del ferrocarril de pasajeros.
No obstante, las posibilidades de
construcción del proyecto son altas y de ser
implementado, podría cubrir una distancia
aproximada de 45 km. sobre la actual vía de
ferrocarril adaptada para continuar con la
prestación de servicios de carga en
combinación con la prestación de servicio de
pasajeros con alrededor de ocho estaciones
en los principales centros urbanos.
Definición general del problema
El problema presentado entonces es en dos
vertientes. Por un lado, el esquema de
desarrollo urbano actual no es viable en un
futuro si se continúa con las tendencias
actuales de la zona y solo es posible a costa
del detrimento de la calidad de vida de los
habitantes y la disfuncionalidad de la
movilidad. Por otro lado hay una aparente
conciencia del problema en los gobiernos
estatales que se busca solucionar urbano en las zonas de influencia del
principalmente con el cambio de paradigma proyecto y es aquí donde el modelo
en desarrollo urbano y concretamente con propuesto por DOT pudiera ser eficaz para la
estudios de la viabilidad de la prevención y mitigación de los posibles
implementación de transporte masivo. problemas futuros que el tren podría
ocasionar si no se prevén.
Todo parece indicar que el proyecto de
transporte masivo de pasajeros en el ¿Es factible la aplicación del
corredor es técnica y económicamente viable Concepto DOT al Corredor Puebla -
y podría mover 60 mil usuarios al día Apizaco?
(Hernández, 2013) intercomunicando el En términos técnicos, definitivamente lo es, e
corredor. incluso se puede decir que ante la posibilidad
de la implementación del sistema de
transporte masivo en este corredor, es
necesario, pues cuenta con todas las
características que se requieren para frenar el
modelo de urbanización presentado en la
zona y tratar de disminuir las implicaciones
que éste ha tenido en la economía, medio
ambiente y calidad de vida de los habitantes.

En términos económicos, habrá que buscar

esquemas de financiamiento que permitan
Es necesario considerar que estos sistemas de
realizar la construcción de DOT’s a lo largo
transporte masivo requieren la integración y
del corredor, al menos en las estaciones que
coherencia con otros modos de transporte
se instalarían en el sistema de transporte.
público, transportes no motorizados y sobre
todo con la política urbana (Pardo, 2009).
Socialmente hablandoes necesario ahondar
en el tema mediante sondeos y estudios con
En ese sentido, si bien el sistema de
enfoques sociales en la región para saber si el
transporte masivo pudiera ser una buena
modelo de ciudad planteado sería aceptado
parte de la solución a los problemas de
por los ciudadanos. Probablemente en zonas
movilidad en la región, es sabido que el
en donde se tengan mayores índices de
transporte no sólo genera beneficios a la
urbanización como Puebla, Tlaxcala y
ciudadanía, también puede traer consigo una
Apizaco, no se tendrían problemas de
serie de problemas que es necesario
aceptación, pero en zonas donde los usos y
considerar al momento de tomar la decisión
costumbres se inclinan más hacia estilos de
respecto a su implementación.
vida rural pudiera ser rechazado el modelo.
El principal problema que se vislumbra ante
¿Cuáles son las principales
la escases e ineficiencia del ordenamiento
necesidades a cubrir para la
territorial y urbano de la zona es el
aceleramiento de la ocupación desordenada implementación de DOT como
del territorio por actividades urbanas modelo de desarrollo urbano en la
provocado por el mismo sistema de zona del corredor?
transporte. Entonces se requiere considerar Además de los elementos con los que debe
seriamente nuevos modelos de desarrollo contar un DOT y los pasos a seguir para su

Desarrollo orientado al transporte como esquema rector de ordenamiento en 8

zonas metropolitanas. Caso de estudio Corredor Tlaxcala – Puebla
implementación mencionados anteriormente
se deben considerar los siguientes puntos.
Establecer las reservas territoriales en zonas
no periféricas a los asentamientos urbanos
actuales. Uno de los factores de fracaso de
los modelos de desarrollo urbano de las
ciudades mexicanas es le instauración de
reservas territoriales periurbanas en las que
se construyen los desarrollos de vivienda
haciéndolos poco atractivos para los usuarios
y desintegrados a los centros urbanos
promoviendo segregación y fragmentación de
ciudades.
Exigir e implementar una metodología
estricta sobre los criterios a considerar en la
planeación de DOT´s. Uno de los modelos de
desarrollo urbano que se encuentran
actualmente en proceso de instauración en
México es el denominado “Desarrollos
Urbanos Integrales Sustentables” (DUIS) en
los que a pesar de contar con una
metodología aparentemente estricta para su
aprobación, en algunos casos no se ha
cumplido con los alcances necesarios para el
logro de los objetivos para los que fue
diseñado el modelo. En ese sentido, los DOT´s
tendrán que cubrir los requisitos de
implementación que aseguren su éxito.
Planeación antes que desarrollo. Este es un
problema muy común en México, entre otros
factores, provocado por una excesiva
sectorización de la planeación del territorio.El
proyecto del tren en la zona de estudio tiene
Desarrollo orientado al transporte como esquema rector de ordenamiento en 9
zonas metropolitanas. Caso de estudio Corredor Tlaxcala – Puebla
todas las características para que este
problema se presente. En la zona no existen
ordenamientos urbanos de índole
metropolitano y menos regionales que
contemplen el proyecto, no obstante se habla
de su inminente construcción, lo que puede
traer graves consecuencias en el desarrollo
urbano de la zona si no existe una planeación
previa de los asentamientos humanos
considerando el proyecto.
Participación de todos los ordenes de
gobierno e involucramiento efectivo de los
diversos actores que intervienen en la zona.
Ya se tienen experiencias en México en
donde proyectos de gran envergadura no
cubren las expectativas por la falta de
participación de gobiernos locales. El caso del
tren suburbano en el Estado de México se
encuentra por debajo de las demandas
calculados por diversos factores pero en
buena medida por la falta de apoyo de
algunos gobiernos locales en la prestación de
condiciones para el éxito del sistema de
transporte como el ordenamiento de las
zonas donde fueron ubicadas las estaciones o
la falta de rutas alimentadoras al sistema
(Hernández, 2011).
Coordinación de la planeación de los
territorios de todos los gobiernos
involucrados. Relacionado con el anterior
punto, además de la participación de todos
los órdenes de gobierno, se requiere que
exista coordinación en los diferentes
gobiernos involucrados para no generar
desigualdades de desarrollo entre unos
municipios y otros que se reflejen en
disfuncionamiento de los DOT´s planteados
por la falta de cobertura de sus beneficios.
Consolidación de asentamientos urbanos
actuales antes que construcción de nuevos
asentamientos. Es necesario que los
proyectos DOT´s que se implementen en la
zona busquen la consolidación de las urbes
actuales como prioridad para no fomentar la
expansión de los asentamientos, la
consecuente ocupación ineficiente del
territorio y demás situaciones que el modelo
busca combatir mencionadas anteriormente.
Se debe buscar el fortalecimiento de los
asentamientos actuales en lo que se refiere a
equipamiento, servicios e infraestructura
puesto que de engendrar un DOT apartado
de una política de consolidación de los
asentamientos existentes se estarían
generando nuevamente los problemas de
fragmentación, exclusión y segregación en los
asentamientos actuales.
Participación ciudadana antes que
planeación y proyecto. Muchos de los
procesos de urbanización reciente en México
(incluyendo los considerados exitosos) han
dejado de lado el involucramiento ciudadano
para su implementación incluso cuando las
leyes en los diferentes ordenes de gobierno
lo marcan como obligatorio en los procesos
de planeación. Si se quiere lograr una
aceptación social de los proyectos es
necesario considerar seriamente este
requisito que marca la ley.
Encontrar mecanismos para el control de
plusvalías generadas. Es inminente que los
DOT´s y el mismo proyecto del tren
impactarán el valor del suelo de las zonas
donde se construyan, esto resulta
especialmente grave cuando afecten la
posibilidad de construcción de vivienda de
interés social necesaria para cubrir las
necesidades de vivienda de la población.
Parte de las plusvalías se pueden controlar
mediante la implementación de mecanismos
de recuperación de plusvalías a los que es
necesario agregar que las densidades de los
desarrollo planteados tienen que ser lo
suficientemente altas para que el costo de la
tierra sea rentable y accesible a distintos
estratos sociales.
Desarrollo orientado al transporte como esquema rector de ordenamiento en 10
zonas metropolitanas. Caso de estudio Corredor Tlaxcala – Puebla
Conclusiones
La aplicación del modelo DOT en la región de
estudio es en teóricamente posible y
deseable, sin embargo no debe estudiarse su
aplicación a la ligera puesto que las
experiencias previas que se tienen en su
aplicación se encuentran lejos de la realidad
mexicana. Es por eso que su aplicación a la
realidad del país la hace especialmente
compleja y con aristas que es necesario
considerar para no fracasar en el modelo de
aplicación.
Cuando se observa la políticarectora de
desarrollo a nivel nacional parece que este
tipo de proyectos son factibles políticamente
hablando pero es demasiado pronto para
saber si realmente se propiciarán las
condiciones necesarias para llevarse acabo,
sobre todo considerando que la política de
desarrollo de las últimas décadas tienen un
enfoque excesivamente sectorial con falta de
coordinación en los diversos sectores que
intervienen en el desarrollo urbano del
territorio provocando una falta de
integración y coordinación adecuada entre
las diversas políticas planteadas por cada
sector de gobierno.
A nivel estatal, después de la revisión de los
planes rectores de desarrollo, la percepción
sobre el tema de movilidad interestatal es
mas bien de incertidumbre puesto que el
interés de promoción del proyecto surge
principalmente del Estado de Tlaxcala y es el
que muestra mayor conocimiento de las
consecuencias de desarrollo urbano actual en
la zona. Mientras que en Estado de Puebla se
identifican los problemas de forma superficial
pero la visión a sus problemas se enfoca
principalmente en soluciones temporales y
no de fondo estableciendo proyectos
estratégicos que fomentan el uso del
automóvil.
La situación de que el gobierno de Tlaxcala
sea el principal promovente del sistema de
transporte masivo entre las ciudades, podría
dejar entrever también una falta de
compromiso para la atención integral de los
problemas de desarrollo urbano en su estado.
Es decir, podría ser una salida más fácil el
promover que los habitantes de su estado
salgan del mismo o se trasladen en largos
recorridos (eficientes o no) hacia la búsqueda
de empleo y servicios antes que atender los
déficits de empleo y servicios en su propio
estado dejando a los diferentes gobiernos de
Tlaxcala en una posición muy cómoda para
poder dejar de lado la atención a dichos
problemas y el de ordenamiento urbano.
Como experiencia de lo anterior se tiene el
caso de la relación entre Distrito Federal y su
zona conurbada con el Estado de México en
donde todos los días se llegan a las diferentes
delegaciones de la Ciudad de México 4
millones de mexiquenses en busca de empleo
y servicios que el Estado de México no genera
al mismo tiempo que sí promueve la
construcción de vivienda masiva en
desarrollos segregados, de baja calidad y sin
los servicios y equipamientos necesarios.
Desarrollo orientado al transporte como esquema rector de ordenamiento en 11
zonas metropolitanas. Caso de estudio Corredor Tlaxcala – Puebla
El problema anterior, situación que puede
presentarse en el corredor Puebla – Tlaxcala,
se busca solucionar a través de más sistemas
de transporte para eficientar la movilidad de
las personas pero no se ataca el problema de
fondo que es la falta de empleo y servicios en
los lugares de donde sale la gente,haciendo
insuficientes las “soluciones” adoptadasque
eviten sus largos traslados del diario.
Lo anterior se refuerza con que en ninguno
de los dos estados está clara la política de
ordenamiento urbano pues sólo enuncian
una serie de frases que dejan entrever buena
voluntad para el desarrollo de sus ciudades
pero dejan a consideración de otros
ordenamientos el detalle de las acciones e
instrumentos específicos a ordenamientos
que aún no son publicados después de más
de dos años de gobierno.
De ahí que un factor importante para el
desarrollo de DOT´s exitoso es que es
necesario no dejar a la voluntad políticao a la
suerte del destino la consolidación del
desarrollo urbano de los asentamientos
actuales, lo cual genera serias implicaciones
para su éxito.
Asimismo, México se ha distinguido
especialmente por la falta de acuerdos entre
los diversos actores políticos que influyen en
el ordenamiento urbano del territorio
dejando los aspectos técnicos con una
importancia superflua comparada con la
importancia de la coordinación política,
situación que puede no ser ausente en el
corredor estudiado.
Lo anterior eleva su importancia cuando se
observa que la metodología se encuentra
principalmente dirigida hacia aspectos
técnicos y no considera los factores políticos,
cuando en la realidad de México los actores
políticos ven principalmente por intereses
personales y partidistas que no permiten
valorar los verdaderos costos y/o beneficios
 de sus decisiones de la ausencia de previa Muñoz, Patricia. (2013). Hay casi 5 millones de viviendas
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