LUBRICADION HIDRODINAMICA

Se presenta cuando la acción del movimiento relativo entre dos superficies lubricadas, se crea una
película lubricante lo suficientemente gruesa como para impedir todo contacto metal-metal. Esto
significada que es espesor mínimo de la película es algo superior a la suma promedio de las
irregularidades de ambas superficies y que la resistencia al movimiento viene dada sólo por la
fricción entre las capas del lubricante, siendo éste último el que soporta totalmente la carga. En este
caso, las condiciones de la lubricación serán óptimas y el mecanismo podrá funcionar durante largo
tiempo sin desgaste alguno, siempre y cuando se mantengan estas condiciones de operación.

La lubricación hidrodinámica requiere de un flujo adecuado de lubricante para mantener separada

las dos superficies. Cuando uno de los elementos (o ambos) están movimiento relativo, la acción
hidráulica del aceite produce una cuña convergente, que desarrolla presiones por encima de
50.000 psi en la zona de trabajo, evitando el contacto metálico entre ambas superficies.

Factores que afectan el establecimiento de la Película Fluida o Hidrodinámica:

* Viscosidad.
* Velocidad.
* Carga.
* Acabado Superficial.
* Diámetro, longitud y tolerancias.
* Alimentación del lubricante.

Un cojinete liso radial es quizá el elemento más práctico para analizar la lubricación de película
fluida. En este caso se presenta cuatro situaciones:

a) Cuando el eje (o muñón) está en reposo y descansa sobre el cojinete (casquete), debido al peso
que soporta, trata de desplazar la película lubricante y se presenta contacto, quedando solamente
una delgada película lubricante entre los elementos (película límite. Ver Figura 2.21(a).

b) Al iniciarse el movimiento, el muñón trata de rodar y de subir por el casquete en la dircción del
movimiento. En el espacio entre el muñón y el casquete se va introduciendo cada vez más aceite,
por la acción de bombeo del muñón, lo cual hace que éste se vaya separando del casquete (película
mixta).

c) A medida que se va alcanzando la velocidad normal de funcionamiento, el muñón empieza a

resbalar sobre el aceite y comienza a "flotar".

d) Cuando el muñón gira a la velocidad normal de funcionamiento, el eje de coordenadas de éste

forma un ángulo específico con el casquete, posicionando el mínimo espesor de la película
lubricante. La presión hidráulica del aceite aumenta considerablemente y soporta la carga.

El funcionamiento de un cojinete liso radial se puede analizar matemática y gráficamente, teniendo

en cuenta el parámetro adimensional Hersey y la curva de Stribeck.
La curva de Stribeck es un gráfico clásico basado en el estudio de la lubricación de un eje liso, en
contacto con su cojinete lo cual provoca el desgaste. A medida que aumenta el número de
revoluciones, se forma una cuña de aceite lubricante que produce una película protectora entre el
cojinete y el eje. Este fenómeno se reconoce por lo que llamamos lubricación hidrodinámica e
impide el desgaste. A muy bajas velocidades predomina la lubricación por capa límite. Toda la carga
es soportada por las crestas de la superficie en el área de contacto
A velocidades altas se crea un efecto de cuña entre el fluido y el objeto. La presión hidrodinámica
separa completamente el objeto de la superficie.

LUBRICACIÓN HIDROSTÁTICA
Consiste en bombear aceite a presión entre dos superficies, con el fin de separarlas de tal forma que
no se requiere el movimiento relativo entre ellas para mantener la película lubricante. Este tipo de
lubricación se emplea con mucha frecuencia en cojinetes e empuje que soportan ejes verticales y
reciben el nombre de cojinetes hidrostáticos. El aceite se suministra a presión en un resalto o bolsillo
ubicado en la cara inferior del eje. Si la presión aplicada es suficiente, el eje se levanta y flota sobre la
película lubricante.

En algunos casos, la lubricación hidrostática da lugar a coeficiente de fricción fluida muy bajos, del
orden de 0,00046 a 0,00000075.
Estos valores se deben principalmente a la baja velocidad, debido a que la fuerza de rozamiento a
estas velocidades es muy pequeña.
LUBRICACIÓN LÍMITE

Tiene lugar simpre que un mecanismo se pone en movimiento, debido a que las condiciones de
velocidad, carga, temperatura (viscosidad) o métodos de aplicacion del lubricante no son favorables
para la formación de una película fluida.

En este momento hay sólo una mínima cantidad de lubricante sobre las superficies metálicas, la cual
permite que se presente la máxima interacción entre las rugosidades de ambas superficies; sin
embargo, el adtivo anti desgaste del lubricante impide que se presente fricción metal-metal,
permitiendo que ésta sea del tipo sólida. Si la lubricación límite prevalece por mucho tiempo, se
puede romper la película sólida, formada por el aditivo antidesgaste y se presentará un reducción
considerable de la vida útil del mecanismo.

Bajo condiciones normales de operación, el régimen de lubricación de película límite debe

desaparecer totalmente; de lo contrario, el lubricante ha sido mal seleccionado o se ha
contaminado con una sustancia de menor viscosidad.

Otras circunstancias que pueden dar lugar a esta situación es cuando se varían las condiciones de
operación de la máquina, como en el caso de someter los diferentes mecanismos a presiones
mayores que las de diseño, dando lugar a que los efectos hidrodinámicos sean totalmente nulos.
Las condiciones de película límite también se presentan inmediatamente antes que el mecanismo se
detenga. Por lo tanto, un equipo cuyos elementos mecánicos estén sometidos a paradas y
arrancadas frecuentes consume mas aditivo antidesgaste por lo que el aceite se debe cambiar más
rápido que en los que funcionan en forma continua, porque en estos el aditivo antidesgaste
solamente trabaja en el momento del arranque o cuando el mecanismo se detenga.

VISCOSIDAD DINÁMICA

Como ya hemos visto, en 1668, Newton comprobó experimentalmente que la fuerza que había que
ejercer para desplazar una de las caras de una película de aceite respecto de otra capa, es siempre
directamente proporcional a la superficie que interviene y a la velocidad imprimida, e inversamente
proporcional a la separación existente entre ambas superficies. En cualquier caso, al tratar de
expresar matemáticamente dicha razón de proporcionalidad, hay que contar con un factor que
depende de la naturaleza de cada líquido ensayado. Esta propiedad es lo que se conoce como
viscosidad dinámica, la cual depende de la temperatura del fluido siguiendo. La viscosidad
dinámica, la cual es función sólo de la fricción interna del fluído, es la cantidad usada más
frecuentemente en el diseño de cojinetes y el cálculo de flujo de aceites. Debido a que es más
conveniente medir la viscosidad de manera tal que tenga en cuenta la densidad del aceite, para
caracterizar a los lubricantes normalmente se utiliza la viscosidad cinemática.

En cuanto a las unidades de la viscosidad dinámica son las siguientes:

- SISTEMA INTERNACIONAL: Pascal x segundo = Newton x segundo / m2
- SISTEMA C.G.S.: POISE = Dina x segundo / cm2
- SISTEMA IPS.: REYN = Libra x segundo / pulg2

INDICE DE VISCOSIDAD
El índice de viscosidad es la magnitud que mide la mayor o menor variación sufrida por la viscosidad
de un aceite al modificar su temperatura. Para definir el índice de viscosidad de un aceite se suelen
comparar sus respectivas viscosidades a dos temperaturas distintas y fijas que, normalmente, son
100 y 210 grados Fahrenheit (correspondientes a 38 y 98’9 grados centígrados). En una escala
arbitraria que se acepta universalmente como patrón, se ha tomado como índice de viscosidad cero
al de un aceite de tipo nafténico, como los extraídos de las costas de Méjico, y como índice de
viscosidad cien al de un aceite de tipo parafino, tal y como los que se fabrican partiendo de los
crudos procedentes de Pensylvania. Cuanto más alto es el índice de viscosidad de un aceite, menor
es la pérdida de viscosidad con la temperatura.

VISCOSIDADES SAE
En 1950, la Society of Automotive Engineers (SAE) diseñó una escala de viscosidades para aceites
de motor y cambios de velocidades que, por su gran comodidad de utilización y suma claridad en
cuanto al significado de los datos, se ha hecho universal. Es la conocida denominación SAE de los
aceites. Esta escala es, en sí misma, una clasificación de los aceites. Puesto que la viscosidad
cinemática depende de la temperatura, se acompaña cada medida de viscosidad con el valor de la
temperatura a la que se ha medido. Cuando se expresa en ºC se acompaña la cifra en subíndices y si
son ºF en superíndices después del valor de la viscosidad cinemática. La viscosidad cinemática
máxima recomendable en un aceite normal para motor se estima en 12’9 cSt99 y la mínima en 9’6
cSt99. A este intervalo en concreto de viscosidades, se le adjudicó la numeración SAE 30 como
viscosidad recomendable para climas normales.
UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA
CENTRO UNIVERSITARIO DE OCCIDENTE
DIVISION DE CIENCIAS DE LA INGENIERIA
ESCUELA DE VACACIONES JUNIO 2015
DISEÑO DE MAQUINAS III
ING. BRUNO COYOY

TAREA #1

HUGO FRANCISCO CHAN ARRIOLA

200931981