COJINETES DE BANCADA Y BIELAS

Muchas personas sufren de dolores en las articulaciones y suelen ser por un

desgaste del cartílago que está ubicado entre los huesos que, al tiempo de
lubricar, permiten movimientos sin provocar dolor. Dicho cartílago cubre las
zonas de los huesos donde rozan otros.

Los motores tienen partes que están en constante fricción.

Generalmente, esas partes, están construidas con distintos materiales, cuyo
roce provoca un desgaste desparejo. Para asegurar que en las zonas de
fricción, las partes, funcionen con la máxima precisión se le colocan una
especie de “cartílagos”, a los cuales, en el caso de motores llamamos
“metales” o cojinetes.

Que son los metales?

Son unos trozos de material específico, con forma de medialuna que se
coloca en los puntos de apoyos de las partes que friccionan. O sea: sería
una especie de buje, pero se componen de dos medialunas que forman un
circulo y aíslan las partes, al tiempo de permitir un mejor funcionamiento.

Donde van los metales?

En general los encontramos en los puntos de apoyo de la bancada, las
bielas, el árbol de levas y el cigüeñal.
 Los metales de la bancada
Es el lugar donde apoya el cigueñal.
En la imagen de la izquierda vemos los orificios circulares donde apoya y
gira el cigüeñal
El la imagen de la derecha vemos la bancada “desnuda” donde va una de las
medialunas.

Los metales de las bielas

Son los “brazos” que trabajan sobre el cigueñal y el pistón.
A la izquierda, una biela, en el agujero grande van alojados los metales.
 Vemos en la imagen el conjunto de cigueñal, bielas y pistón.

Los metales del árbol de levas

El árbol de levas es el responsable del funcionamiento de las válvulas.
Gira sobre unos soportes y estos soportes son los que llevan, en la zona de
fricción los metales.
 Los metales axiales del cigueñal
Son los llamados axiales.
Le dan la luz al movimiento lineal del cigueñal para armonizar el
movimientos de embrague. Para que al embragar el cigueñal no avance ni
retroceda.
 De que material están construidos los metales?
BIMETALICOS:

Usan mezclas de capas de aluminio sobrepuestas sobre acero.

Los cojinetes con esta formulación son usados en una gama extensa de
motores.
Son recomendados para utilizarlos en motores con carga de trabajo
mediana, ofreciendo larga duración. Se identifican por las letras (RA ó A)

BIMETALICOS SUPERIOR:

Las aleaciones de capas de aluminio incluyen silicón, lo que les permite

soportar mayores cargas, ofrecer mayor resistencia al desgaste y evitar las
fracturas en la superficie de fricción. Estos cojinetes pueden ser instalados
en motores de uso normal, pero son especialmente recomendados para
motores que trabajan bajo condiciones severas y de mayor esfuerzo. Se
pueden identificar por las letras (AP ó P)

TRIMETALICOS:

Son de aleaciones de tres metales, el cobre, el plomo y el acero.

Son altamente resistentes a la fatiga pero menos resistentes a los daños
producidos por efectos de la corrosión. Estos cojinetes son usados en
motores de trabajo pesado y se identifican mediante las letras (CP ó P) y
para los motores de alto desempeño con las letras (CH).

Que pasa cuando se van gastando las partes del

motor
El desgaste de las partes provoca un cambio de medidas sobre las
originales.
Por ello, los metales, vienen en distinto espesor. Esto es para compensar la
medida de desgaste.

Síntomas que tenemos problemas con los metales

Cada vez que se arranca un motor, éste confía en la película de aceite que ha
quedado en los cojinetes por el uso reciente, hasta que el sistema de aceite
empieza a generar la presión apropiada”, pero es el momento que más sufre
el motor.
Las principales causas de desgaste interno del motor incluye la falla al
especificar e instalar componentes internos de alta calidad, que cumplan
con las demandas para la aplicación del vehículo, la presencia de escombros
dentro del motor, contaminación con combustible y no cambiar el aceite
 cuando indica el manual y/o filtro recomendados. “Los residuos actúan
como un agente abrasivo que ataca componentes clave como los cojinetes,
pistones, anillos y el cigüeñal”.
Además, no podemos dejar de mencionar que a cierta cantidad de
kilómetros se produce un desgaste normal, agravado por un deficiente
armado del motor o fallas de origen.

Perdida de presión de aceite importante

Al arrancar el motor, la presión de aceite sube un poco. Cuando calienta un

mínimo baja la presión.

Consumo excesivo de aceite

Generalmente, el primer indicio de que un motor se está debilitando es

cuando el consumo de aceite aumenta.
La última banca del cigueñal, al haber un exceso de aceite puede dañar el
reten y por ahí pierde.

Al pisar el embrague se siente un pequeño desliz seco hacia adelante

Evidencia un desgaste de los metales axiales

Ruidos
Las bielas, en su funcionamiento tienden a ovalizar su interior por la perdida
gradual de material del cojinete. Esto provoca un golpeteo que se escucha
fácilmente.
El del árbol de levas no se escucha tanto pero produce una gran perdida de
presión.
El de bancada, con el motor en frió, al arrancar se escucha un golpeteo:
tactactactatactac, que va desapareciendo al entrar el aceite en el cojinete.
Pero sigue haciendo ruidos y en una aceleración importante se escucha con
mayor nitidez.

Si tomamos en cuenta que los metales (o cojinetes) trabajan sobre zonas

que giran continuamente, el desgaste de los metales provoca que dichos
giros no sean correctos sino que, de alguna manera” desboquen” el eje de
su precisión. Por ende, se van creando espacios que traen aparejados los
ruidos, perdida de presión de aceite.
 Ahora les voy explicar LOS CILINDROS Y LAS
CAMISAS van aparte para que no se mezcle con lo
anterior.
Los cilindros (orificios)
Es el recinto u orificio por donde se desplaza el pistón y , en su parte superior,
forma parte de la camara de combustión donde se comprime la mezcla de aire y
nafta o solo el aire para el caso de los motores diesel.
La superficie interna del cilindro debe ser lo más lisa posible para lograr el mejor
desplazamiento.
Los cilindros permiten el movimiento rectinileo del pistón entre su punto muerto
inferior hasta su punto muerto superior (PMI y PMS)
Se construye de materiales muy resistentes ya que deben soportar la fricción, las
altas temperaturas y las explosiones cosntantes del combustible.

La importancia de la hermeticidad: la potencia

La eficiencia en la generación de potencia de un motor de combustión interna
depende en gran medida de la hermeticidad de la cámara de trabajo sobre el
pistón. Si la unión entre el pistón y la camisa no es hermética, el trabajo con los
gases tiene fugas y con ello todos los ciclos de trabajo del motor se ve afectados,
especialmente la carrera de fuerza, que es aquella donde los valores de presión
son mas altos y donde se produce la potencia mecánica del motor.
La unión entre el pistón y su camisa es deslizante, y trabaja en condiciones
mecánicas bastante severas debido a la alta velocidad y temperatura de trabajo,
así como a la presencia de gases incandescentes en la cámara de combustión
sobre el pistón en uno de sus ciclos de trabajo, lo que a su vez impide la utilización
de lubricación abundante so pena de que se produzca el quemado del aceite y con
ello la pérdida de lubricante.
De esta forma, el mecanismo de sellado del conjunto pistón-camisa debe cumplir
dos tareas básicas:

1.Evitar la fuga de los gases de trabajo.

2.Evitar el paso del lubricante a la cámara de combustión.

Para cumplir estas tareas, en la unión participan

tres elementos principales:
1.Las camisas cilíndricas.

2.El pistón, de dimensiones y forma adecuadas.

 3.Los anillos o aros del pistón. Estos son de dos tipos; los de compresión,
para evitar la pérdida de gases de trabajo y los de aceite que tienen la
función de evitar el paso del aceite a la cámara de combustión.

Una de las características principales que deben tenerse en cuenta a la hora de

estudiar la unión pistón-camisa es la que se deriva del amplio rango de diferencia
de temperaturas entre el pistón y la camisa durante el trabajo.
Cuando el motor se arranca en frío, ambas piezas tienen la misma temperatura, la
que puede ser muy baja en zonas geográficas frías, una vez iniciado el trabajo
ambas piezas comienzan a calentarse, y con ello a dilatarse de acuerdo al
coeficiente de dilatación térmica del material de cada una. Este proceso de
calentamiento puede llevar a la camisa a temperaturas algo mayores de los
100°C, mientras que los pistones en su parte superior pueden sobrepasar los
400°C en condiciones severas de trabajo. Si sumamos a esto que las camisas
hechas de hierro fundido tienen un coeficiente de dilatación térmica muy inferior a
la de los pistones, generalmente construidos de aleaciones de aluminio, salta a la
vista que durante el montaje en frío tendrá que dejarse una imprescindible holgura
entre ellos, o de lo contrario la unión se atascará cuando ambas piezas se dilaten
por el calor.

Las Camisas
En algunos motores esos cilindros están construidos por una “camisa” que es,
simplemente, un tubo de acero en el block del motor y que posibilita la
refrigeración por medio del liquido refrigerante en su vuelta. Son relativamente
fáciles de sustituir, en caso de desgaste.
 Tipos de camisas
Camisas Secas:

Se montan en el cilindro, en el mismo material que el del block, de forma prensada

de manera que no tenga contacto con el liquido refrigerante. NO entra en contacto
con el liquido.

Una camisa seca no bien ajustada al block creara una barrera térmica que
mantendrá el calor dentro de la camisa lo que provocará un aumento de la
temperatura lo que puede ocasionar rayaduras en la pared del cilindro, el pistón o
los aros.

Una camisa seca demasiado ajustada comprime el material de la camisa con lo

cual se contrae y pierde el ajuste de interferencia y puede crear un hueco entre la
camisa y el cilindro del block.
 Camisa húmeda:

Esta rodeada de líquido refrigerante que moja la parte externa de la camisa con lo
cual se elimina el problema de la transferencia del calor, para ello es necesario un
sello en la parte superior que evite ingresar al liquido dentro del cilindro y otro sello
inferior para que el liquido no llegue al carter.
El espesor de la camisa humeda es mucho mayor que el de la camisa seca y ese
mayor grosor especial es necesario porque la camisa humeda no tiene apoyo en
el cilindro en toda su longitud.
 De que están hechas?
En la mayoría de los casos las camisas se hacen de fundición ácido-resistente de
alta aleación con estructura austenítica, a veces se hacen de acero 38XM1OA. El
desgaste de las camisas, que depende de la dureza de la superficie del espejo del
cilindro, aumenta al disminuir la dureza. Así, por ejemplo, las camisas cuya dureza
es HB 140 – 160 se desgastan 2 veces antes que las que tienen la dureza HB 220
– 250 (siendo la dureza de los segmentos de los émbolos HB 230 -260).

Para elevar su resistencia, el espejo de los cilindros se recubre de una capa

delgada de cromo poroso (de 0,05 -0,08 mm de espesor). Cuando el diámetro del
cilindro no es mayor de 250 mm el recubrimiento antedicho es seguro.

Las camisas de acero se colocan solamente en los motores de gran potencia. El

espejo de estos cilindros se distingue por su elevada resistencia al desgaste, ya
que la superficie interna de la camisa se nitrura. La dura capa nitrurada resiste
bien el desgaste y posee una considerable resistencia a la corrosión a alta
temperatura. Al mismo tiempo aumenta la duración de los segmentos de fundición
 de los émbolos, porque el coeficiente de rozamiento de éstos con la superficie
nitrurada es pequeño.

En el desgaste de las camisas y de los segmentos de los émbolos ejerce gran

influencia el acabado de sus superficies (0,35 – 0,45 µ). El recubrimiento con una
capa de cromo poroso del segmento superior del émbolo y el acabado antedicho
de la superficie interna de la camisa contribuyen a elevar la resistencia al desgaste
de las camisas y los segmentos.

Dimensiones de las camisas

El espesor de las paredes de las camisas secas se hace igual a 3 – 5 mm, y el de
las húmedas se determina por la correlación S= (0,06 – 0,10) D, teniendo en
cuenta la posibilidad de fresar las camisas al hacer la reparación. El espesor de la
pared de la camisa en las secciones de las ranuras de empaquetamiento no debe
ser menor de 5 mm, y en las secciones de los resaltes anulares guiadores, 2 -3
mm mayor que el espesor mínimo.

Modos de aumentar la durabilidad

La duración de las camisas se puede aumentar de los modos siguientes:

Instalando un termóstato en el sistema de refrigeración, en cuyo caso el desgaste

de la camisa disminuye en 2 veces por término medio.
Utilizando ventilación en el cárter para desalojar los gases que llegan a él desde
los cilindros.
Empleando filtros de papel de depuración fina.
Depurando el aire en dos etapas.
Colocando delante del radiador persianas mandadas por un termóstato
independiente.