Piratas do Gol D.

Roger Tradutores

RECADO DO REI DOS PIRATAS

O texto a seguir é apenas um fragmento do livro ‘Ordem Espontânea”.

O livro aborda mais de uma dezena de temas a respeito de possíveis dúvidas
de “como funcionaria” um ambiente libertário.

O autor traz à luz tudo o que pode a respeito do até então clássico
estatista “e as estradas?”. Recomendo usar esse texto como indicação para
pessoas que têm esse tipo de limitação quando questionam sobre o valor do
estado.

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E AS ESTRADAS?

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ADMINISTRAÇÃO DE ESTRADAS PÚBLICAS

Ao discutir as operações e economias de uma sociedade anarquista,

atenção extra deve ser dada para o entendimento de redes de transporte,
incluindo sua infraestrutura, seu ambiente, sua administração e outros itens.
Tendo em vista que redes que conectam pessoas são tão valiosas, muitas
pessoas consideram partes de tal rede como públicas. Elas consideram que
todas as pessoas têm uma “porcentagem” da rede e que, portanto, o estado,
sendo “imparcial”, deveria ser seu gerente. Essa é a opinião popular quanto à
manutenção e custeio de estradas, rodovias, hidrovias e até mesmo do espaço
aéreo.

Hoje em dia, a maioria das estradas e outras redes são financiadas

através da expropriação: imposto. Imposto é simplesmente a confiscação da
propriedade de outros forçada através da ameaça ou aplicação de violência
sobre os dissidentes. De maneira previsível, isso constitui uma clara violação
da não agressão libertária. Muitos acreditam que é apenas através dessa
extorsão que estradas podem ser financiadas. Diferente de todos os outros
bens, faixas estreitas de terra pintada são supostamente impossíveis de serem
produzidas em quantidade ou qualidade suficiente por interações de mercado
feitas por adultos livres em livre consentimento.

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Na realidade, estradas podem ser suficientemente financiadas através

de interações voluntárias. Esses fundos podem vir de inúmeras fontes: os
negócios que elas conectam, pelos próprios motoristas, entre outros. Várias
instituições de caridade podem oferecer crédito a membros pobres ou
reabilitados da sociedade. Em qualquer caso, o pagamento cairia apenas na
conta daqueles que o assumem - nunca em terceiros não envolvidos - e o uso
da estrada seria de discernimento de seu(s) dono(s). Isso é uma distinção da
provisão do estado, onde pagadores de impostos financiam todas as estradas,
incluindo aquelas que alguns nunca irão usar. Deve ser claro que esse arranjo
não necessita de consentimento; é uma imposição, não uma compra. Em
adição à injustiça de seu arranjo, as estradas do estado são economicamente
baldias e perigosas.

A coletivização das estradas carrega muitas desvantagens econômicas.

Muitas vezes, defensores do estado vão fazer críticas ao mercado livre, que
inevitavelmente também se aplicam ao estado. Essa insensatez será evitada
aqui.

Primeiramente, já que as estradas oferecidas pelo estado são tratadas

como “bens públicos”, consequências típicas emergem. Já que ninguém pode
exercer propriedade sobre estradas públicas, há um incentivo bem menor
para manter sua qualidade. Já que nenhum indivíduo pode ceifar o valor
capital do recurso em questão, o incentivo que emerge é para que cada

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indivíduo consuma o mesmo o mais rápido possível. Estradas públicas são

consideradas “livres para todos” e o consumo exagerado na forma de
engarrafamentos no horário de pico é o resultado. Similarmente, é possível
pensar que é mais provável que um indivíduo mantenha a grama do seu
quintal aparada do que a grama de um parque público. É um fato econômico
de que pessoas têm mais necessidade de cuidar da sua própria propriedade
do que a propriedade pública.

Segundo, ao monopolizar a rede de estradas, o estado se assegura de

que não haverá nenhuma autoridade maior para responsabilizar seus agentes.
Naturalmente, isso cria um perigo moral na provisão de qualquer serviço feita
pelo estado. Além do mais, o estado não oferece nenhum padrão quantitativo
pelo qual outros possam responsabilizá-lo, como níveis de congestão de
tráfego, usabilidade da estrada ou o número de fatalidades na estrada.

Adicionalmente, agências do estado não têm o incentivo de

perda/lucro devido a seu poder de externalizar os custos para a população
através dos impostos. Não existe relação entre o aumento na infraestrutura
das estradas e o rendimento do estado. Como o estado não tem um incentivo
econômico de melhorar seus serviços, ele toma à força qualquer quantia que
ele achar necessária para aumentar e manter o serviço. O estado é na verdade
incentivado a oferecer serviços de baixa qualidade por preços altos. Esse é o
resultado da desutilidade1 do trabalho, que simplesmente dita que o lazer é

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preferível ao trabalho e que as pessoas preferem exercer a menor quantidade

de energia para alcançar um fim. A influência da desutilidade1 do trabalho nos
agentes do estado é evidenciada pelo aumento nos gastos em estradas e
rodovias todo ano pelo estado: um aumento nos custos que é repassado para
os contribuintes. Devido a agentes do estado não sentirem os custos dos
serviços públicos, eles geralmente serão a favor de promover o aumento de
gastos em vários departamentos, como forma de assegurar sua própria
sobrevivência.

Terceiramente, o estado não tem um mecanismo de preços. Mesmo

que ele tivesse toda intenção de prover o serviço de estrada mais desejado
para o maior número de pessoas, sem mecanismos de alocação de recursos
como o sistema de preços, ele será incapaz de descobrir a forma mais
econômica para fazer isso. Esse tipo de otimização só é possível quando
lidando com números derivados de transações voluntárias. A demanda de um
produto é representada através de quanto, e por qual preço, as pessoas estão
dispostas a adquirir um produto ou serviço. Assim, o sistema de preços leva
em conta o quanto os consumidores desejam tais coisas. É um sistema
superior ao de votação, que não pode capturar as intensidades relativas dos

1
Nota do Tradutor: "Desutilidade do trabalho é o desconforto, dificuldade, inconveniência, ou dor,
inerente no esforço humano. Por causa desta qualidade o homem diz respeito ao trabalho como
um fardo e prefere o lazer invés da labuta ou esforço"

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desejos de cada indivíduo para cada plano. Talvez alguns desejem que as
estradas sejam gerenciadas de certa forma, ao invés de outra, outros podem
desejar que os recursos sejam alocados para objetivos totalmente diferentes.
O sistema de preços, quando não corrompido pelo governo, guia os
empreendedores a fazer estas decisões econômicas, que trazem o menor
custo de oportunidade e os encorajam a concentrar suas energias nas tarefas
para as quais ela é mais necessária. Para que o empreendedor otimize a
alocação de seus recursos, ele deve oferecê-los ao mercado pelo preço de
equilíbrio. Esse é o preço em que os consumidores compram o mesmo número
de unidades de certo produto ou serviço que o número que está sendo
ofertado. Geralmente, esse preço é o que vai dar o maior lucro ao
empreendedor, já que, por definição, não sobram trocas voluntárias para
completar. Eficiência em economia se refere ao número de pessoas que estão
tendo seus desejos satisfeitos com um número escasso de recursos e com qual
grau, em relação às alternativas. Para se ter um quadro preciso do que as
pessoas querem, onde elas querem e o quanto querem, deve-se primeiro ter
acesso às figuras de lucro e prejuízo, geradas no mercado através de
transações voluntárias. Em contraste com os empreendedores no mercado, o
estado adquire renda através de formas involuntárias. Portanto, ele tem um
quadro impreciso sobre como economizar os recursos que ele comanda.
Consequentemente, haverá uma produção excessiva em algumas áreas e uma
produção escassa em outras.
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Pode ser que alguns políticos sejam motivados e influenciados pelo

objetivo de oferecer estradas e avenidas mais seguras e descongestionadas,
mas seria tolice acreditar que essa é sua única motivação ou influência. Fatores
políticos e interesses especiais têm um efeito muito considerável na decisão
de como os recursos de produção ou manutenção das estradas serão
alocados. Infelizmente, essas influências exteriores raramente estão em tom
com o interesse do consumidor.

Alguns críticos podem objetar que as estradas privadas são

perfeitamente legais, porém bastante incomuns. Embora essa afirmação
possa ser verdadeira, ela não identifica algumas considerações importantes.
Para ser o dono de um serviço rodoviário privado, não é possível
simplesmente comprá-lo em vez de apoiar as vias públicas. Estar-se-ia
pagando duas vezes: uma vez por uma assinatura privada e, novamente,
quando se entrega os impostos para as vias públicas. O fato de que um
pagamento para o uso de estradas públicas é legalmente exigido, e, portanto,
um grande custo extra detém a escolha de adquirir serviços rodoviários
adicionais. Além disso, o estado usurpou grande parte da terra para a
construção de estradas através do uso de domínio eminente. Isso é, o roubo
de terras através do privilégio legal, que os seus concorrentes privados não
são capazes de replicar com impunidade. As estradas privadas não são tão
prevalentes como poderiam ser hoje em dia, porque o estado se concede

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privilégios legais ilegítimos sobre esta indústria através dos seus poderes
exclusivos de coercitivamente afirmar sua vontade sobre os outros.

Em quarto lugar, os custos de construção e manutenção de estradas

são externalizados para os contribuintes. Isso serve para aumentar
artificialmente a demanda para as indústrias afetadas por viagens rodoviárias,
ou seja, as indústrias de petróleo, automóvel e de borracha. É por isso que
muitos dos interesses especiais acenando para a expansão do sistema
rodoviário tendem a vir de um dos três setores empresariais mencionados. O
resultado de tal expansão é uma quantidade maior de lucros e recursos
direcionados a essas indústrias do que de outra forma estariam em um sistema
de livre mercado. Essas indústrias são muitas vezes criticadas por serem
exploradoras e monopolistas - com razão. No entanto, isso tem pouco a ver
com sua ganância e muito mais a ver com ter acesso à instituição
coercitivamente empoderada conhecida como estado. Assim como as famílias
mafiosas têm conexões em vários setores relevantes para seu poder, o
mesmo acontece com o estado. Ele cultiva e distorce as empresas em muitos
setores: bancário, entretenimento, educação, etc. Naturalmente, aquelas
indústrias relacionadas ao movimento de pessoas e materiais são capturadas
pelos estados. Essa relação é absolutamente não representativa ou
consistente com o livre mercado, pois ele não possui tal aparelho estatal
agressivo.

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PRIVATIZAÇÃO E DISSOCIAÇÃO

Muitas interpretações existem a partir do conceito de privatização.

Alguns veem a privatização como agências do governo fazendo negócios com
seus amigos do mercado, enquanto outros veem isso como um presente para
quem consegue mantê-la privada. Na realidade, privatização simplesmente se
refere a mudança de administração, de pública para a privada, seja caridade
ou atividades comerciais. Porém, como quase tudo o que estado faz, o Diabo
está nos detalhes. Afinal, seria uma violação das normas libertárias se o
governo federal alegasse um dia que a família Jones é dona de todo o estado
de Nova York. A administração da família Jones sobre as vidas, terras e
propriedades no estado de Nova York não constituiria necessariamente uma
melhoria substancial em relação à administração do estado - e talvez seja mais
prejudicial. O governo não deveria, então, “privatizar” dessa maneira. Uma
solução preferível é a dissociação - devolver a terra e a propriedade àqueles
que fornecessem os fundos: os pagadores de impostos.2 A livre transferência
de patrimônio de indústrias anteriormente gerenciadas pelo estado criaria
rapidamente mercados e empreendedores ansiosos para fazer negócios.

Os operadores de um sistema rodoviário privado têm interesse de que

negócios floresçam, principalmente entre as cidades e comunidades

2
Murray N. Rothbard, "How and How Not to Desocialize" in The Review of Austrian Economics
6.1 (1992): 65-77.
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residenciais que eles conectam, pois isso aumentaria abundantemente a

demanda pelas estradas que os suprem. Naturalmente, o interesse próprio do
provedor de rodovias está alinhado com o de seus clientes. À medida que os
provedores de rodovias percebem que seus clientes desejam garantias de
segurança e responsabilidade, os provedores de rodovias podem exigir que
todos os seus clientes obtenham seguros (as melhores agências de seguros
servirão para certificar e regular os hábitos de direção de seus clientes). Os
prêmios cobrados pelas agências de seguros servirão para regular os hábitos
de direção de seus clientes. Práticas discriminatórias, no entanto, serão
avaliadas por discernimentos de relações públicas. Uma reputação como
intolerante pode ser seguida por uma perda de lucros e negócios. Uma lista de
alguns fatores que podem ser usados ao determinar os certificados para vários
clientes inclui:

• Cursos de segurança para o condutor

• Frequência de condução

• Hora do dia normalmente conduzida

• Histórico de condução

• Instalação de dispositivos de segurança (por exemplo, travagem

automática, etc.)

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As agências de seguros de automóveis podem verificar alguns destes

dados, oferecendo aos seus clientes dispositivos GPS como hábitos de
condução, em troca de certificações que custam menos. Essas agências de
seguros também podem incentivar ou insistir que os clientes usem cintos de
segurança, dirijam com moderação e pratiquem outro comportamento de
mitigação de risco como condição para manter a cobertura. Alternativamente,
os próprios provedores de rodovias podem exigir que seus clientes em
potencial venham a este comportamento de direção segura como uma pré-
condição para o uso de suas estradas. As agências de seguros não esperam
que seus clientes tomem todas essas medidas simplesmente pela gentileza de
seus corações. Em vez disso, é do interesse financeiro tanto da agência de
seguros de automóveis quanto do provedor de estradas garantir que nem
você nem seu carro sejam prejudicados durante a viagem.

Outro benefício valioso da privatização completa das estradas é a

presença de concorrência desinibida. Tal competição não precisa
necessariamente ser entre duas estradas indo para o mesmo destino. Em vez
disso, poderia ser entre várias empresas provedoras de rodovias. Para garantir
contratos futuros ou capital de risco de investidores, essas empresas terão
que demonstrar uma capacidade respeitável e competente para administrar
estradas seguras, abertas e lucrativas. É essa reputação que influenciará
qualquer potencial investidor ou patrono a escolher o fornecedor X em

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oposição ao fornecedor Y. Do ponto de vista do consumidor, muitos outros

fatores além do preço podem ser considerados em sua decisão. Por exemplo,
ele pode avaliar a velocidade e a capacidade de resposta dos serviços de
reboque e ambulatórios de uma empresa de estrada. Além disso, este
prospectivo patrono pode avaliar os padrões quantitativos pelos quais várias
companhias rodoviárias se mantêm responsáveis (por exemplo, a velocidade
do tráfego na hora do rush). Tais padrões prometidos poderiam ser apoiados
pelas obrigações contratuais dos provedores de rodovias para compensar
quaisquer indivíduos afetados por condições que estão fora dos referidos
padrões. Por exemplo, se alguém perder um voo devido a um
congestionamento excessivo, o provedor da estrada pode se oferecer para
pagar a próxima passagem aérea do cliente ou simplesmente compensá-lo por
seus problemas.

Em contraste com o fornecimento estatal de serviços rodoviários, um

sistema privatizado proporcionaria um maior nível de diversidade no
planejamento de estradas entre as companhias de estradas concorrentes. O
fascínio de lucros maiores incentivará essas empresas de rodovias a
aperfeiçoar continuamente a eficiência e a segurança de seus sistemas
rodoviários. É, no entanto, improvável que esta concorrência resulte num
grave descompasso das regras da estrada, uma vez que cada fornecedor de
estradas entenderia que tais transições difíceis e tediosas serviriam para

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dissuadir e desencorajar os clientes de usarem as suas estradas. A

compatibilidade é importante em protocolos, princípios e regras. Tomemos,
por exemplo, as empresas ferroviárias privadas de 1800 e as empresas de
telefonia celular hoje. Cada uma implementou um alto grau de
interoperabilidade em seus serviços, de modo a maximizar a satisfação de
seus respectivos clientes, o que se traduz em lucros. Imagine possuir um chip
da Oi e ser incapaz de ligar para alguém que tem um Vivo3. Finalmente, os
empreendedores têm acesso a um mecanismo de preços não adulterado que
lhes permite fazer cálculos econômicos racionais - ou seja, se um aspecto de
seu serviço atual deve ou não ser alterado, retido ou descartado.

CONSIDERANDO O MEIO AMBIENTE

Um sistema rodoviário completamente privatizado também pode ser

melhor para o meio ambiente, pois encorajaria as pessoas a usar carros mais
leves e mais eficientes em termos de combustível. Os carros que contribuem
com menos desgaste na estrada custarão menos aos seus motoristas em
assinaturas, já que esses fatores provavelmente serão levados em conta no
preço do uso de um determinado serviço rodoviário. Da mesma forma, as

3
Nota do Tradutor: É engraçado isso ser um absurdo nos Estados Unidos no período que o livro
foi escrito, pois aqui no Brasil isso é super comum dependendo da Operadora. A Operadora Vivo
mesmo cobra um horror para realizar ligações para um número de outra operadora.

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pessoas podem ser mais incentivadas a viajar de carro ou viajar de ônibus ou

alguma outra forma de transporte coletivo. Isto, naturalmente, resultaria em
menos poluentes prejudiciais emanados por viajante. Além disso, como as
pessoas têm a opção de contribuir ou não com fundos para serviços
rodoviários, podem surgir alternativas mais baratas e mais eficientes, como
trens de levitação magnética ou veículos voadores. Um sistema rodoviário
privatizado seria mais criterioso em sua distribuição de custos, uma vez que os
provedores rodoviários se esforçam para cobrar de cada cliente
proporcionalmente ao grau de serviços utilizados. Os operadores rodoviários
privados também podem cobrar taxas mais elevadas nos horários de pico,
como forma de aumentar a segurança rodoviária, diminuindo o
congestionamento do tráfego. Em outras palavras, com o preço máximo, o
tempo de transporte pode ser escalonado e o consumo na estrada pode ser
suavizado ao longo de um dia. Devido a isso, o empregador pode levar em
consideração os custos adicionais de usar a estrada durante determinados
horários de pico ao criar o cronograma de trabalho de seus funcionários.
Agendar os funcionários em horários de pico economizaria dinheiro e / ou
impediria que o empregador aumentasse seus salários como forma de
compensar as taxas adicionais de transporte.

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CONSIDERAÇÕES DE SEGURANÇA

O desejo de segurança é um traço universal. Poucas pessoas desejam

comprar em uma loja onde possam ser roubadas, ou estacionar em um bairro
onde seu carro pode ser roubado, ou dirigir em uma estrada onde há corridas
de rua perigosas, e onde também há muitos condutores bêbados ousados.
4Esta é uma preocupação óbvia e, como tal, será abordada pelos proprietários.

O(s) proprietário(s) de uma determinada rodovia terá um grande incentivo

financeiro para fornecer medidas confiáveis de segurança, pois isso afetará
diretamente o valor de seus serviços e propriedades. Os meios pelos quais eles
podem lidar com esses problemas podem incluir vigilância por vídeo, serviços
policiais contratados, sensores de detecção de velocidade, etc. Uma regra
pode ser estipulada para que os motoristas bêbados envolvidos com qualquer
colisão assumam automaticamente a responsabilidade. Outras condições e
termos de uso existirão em outras estradas, e o desejo constante de atrair
clientes incentivará uma exploração e experimentação contínuas em várias
regras destinadas a descobrir sua configuração ideal. Talvez os limites de
velocidade possam ser rejeitados e conjuntos individuais de regras para cada
faixa de tráfego irão surgir. Esses provedores de rodovias, como legítimos
donos de empresas, podem definir os termos de uso de suas propriedades,

4
Nota do Tradutor: Pode parecer maluquice tolerar motoristas alcoolizados no Brasil, já que existe
uma forte propaganda da mídia em demonizar o ato. Porém nos EUA a prática é permitida em
vários estados.
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assim como qualquer restaurante, shopping ou dono de parque de diversões

pode especificar comportamentos aceitáveis e exigir o cumprimento de
normas regulares em seus estabelecimentos. Os clientes que não desejarem
ou não puderem cumprir tais regras especificadas serão impedidos de usar
este serviço rodoviário específico e deverão providenciar transporte
alternativo. Isso está em contraste com o estado, que não é o legítimo
proprietário das estradas e, portanto, não pode aplicar ou impor qualquer
política sobre como elas devem ser utilizadas.

POSSÍVEIS MÉTODOS DE PAGAMENTO

Os prestadores de serviços rodoviários em empreendimentos

perceberiam que as paradas frequentes para cobranças congestionariam e
impediriam os futuros clientes de usá-las. A instalação de leitores digitais em
carros de clientes pode ser uma alternativa de pagamento possível, pois eles
podem se comunicar com sensores na estrada que rastreiam o quanto uma
pessoa viajou e o peso de seu veículo. Com essa informação, o provedor da
estrada pode enviar ao cliente uma fatura pelo correio, cobrar diretamente de
sua conta bancária ou enviar faturas para uma carteira de moeda digital.
Alguns provedores de rodovias podem oferecer taxas fixas para aqueles que
não queiram ser rastreados dessas maneiras. Essas taxas provavelmente
serão mais altas do que aquelas determinadas pelo uso comum, mas podem
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ser vistas como um valor digno para os consumidores que colocam um alto
grau de importância na manutenção do anonimato.

CONSIDERAÇÕES SOBRE O CAPITAL

Como as redes rodoviárias precisam interagir e se conectar com as

redes concorrentes, uma empresa que deseja construir toda a base de uma
rede sozinha vai notar que isso custa muito caro. Para financiar estágios iniciais
de construção, os provedores de rodovias podem buscar capital de risco.
Alternativamente, algumas empresas em expansão ou desenvolvedores
residenciais podem se oferecer para ajudar a financiar tal operação, pois têm
interesses em áreas que não são atendidas atualmente por estradas.
Finalmente, não há nenhuma regra rígida exigindo que uma empresa tenha
uma estrada tão extensa quanto uma interestadual que corta o país.
Diferentes seções de uma rodovia conjunta poderiam ser gerenciadas e
pertencentes a diferentes companhias rodoviárias. Desta forma, os custos de
início ou manutenção de uma vasta autoestrada podem ser distribuídos entre
muitas empresas.

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AUMENTO DE PREÇOS

Como os bens imóveis, os melhoramentos físicos das estradas são bens

pertencentes a fornecedores de estradas, eles são livres para cobrar qualquer
quantia pelos seus serviços. A rede rodoviária da GoodSmith é confiável e
muitas vezes não coberta, e cobra um centavo por milha. A ShippingWay, no
entanto, permite caminhões de 18 rodas e mantém mecanismos de segurança
elaborados para proteger os motoristas, e cobra três centavos por milha.
Qualquer provedor de estrada individual que aumentasse drasticamente suas
taxas seria abandonado. Um aumento de preço incentiva seus clientes a
patrocinar serviços rodoviários concorrentes. Além disso, tal aumento dos
preços incentivaria seus clientes a aumentar seu nível de carona, diminuindo
assim seus lucros. Tais caronas, outrora adotadas em larga escala, podem não
voltar a seus níveis originais, mesmo que os preços da rodovia retornem às
suas taxas originais. Isso ocorre porque muitos clientes podem ter se
acostumado com seus novos arranjos, ou simplesmente não confiariam na
empresa que poderia simplesmente aumentar de novo as taxas drasticamente
no futuro. Além disso, essas oscilações de preços caprichosas prejudicariam as
perspectivas futuras do fornecedor de rodovias com outras empresas ou
clientes. Tais ações também podem incitar o ostracismo econômico como um
meio de pressionar este provedor de estrada a reduzir taxas ou sofrer grandes

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perdas de lucrativas relações comerciais com outros membros da

comunidade.

Se nenhuma dessas consequências mencionadas prevalecer, empresas

que dependem de seus serviços podem fazer campanha para arrecadar
fundos, a fim de trazer um provedor de estrada alternativa. Essa sequência de
eventos será a maneira do mercado de eliminar tais aumentos repentinos de
preços e deixar no mercado empreendedores cujos principais objetivos são
satisfazer seus clientes. A capacidade de satisfazer sua base de clientes é o
que determina a prosperidade ou o fracasso de seus negócios.

SOLUCIONANDO SITUAÇÕES DIFÍCEIS

No caso de acontecer algum evento crítico devido às condições

geográficas, as empresas rodoviárias podem operar implementando inúmeras
soluções, incluindo: oferecimento de pagamento a indivíduos donos de
propriedades que poderiam ser úteis como desvio, para construção de um
desvio acima, abaixo ou ao redor da sua propriedade; organização de
campanhas públicas para incentivar a construção de estradas; e muito mais.

Além disso, os temores dos consumidores - o mito da uma única estrada

regional mantendo uma comunidade residencial como refém - são muitas
vezes infundados. É do melhor interesse econômico dos provedores de

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rodovias não quebrar contratos ou elevar caprichosamente os preços a níveis

exorbitantes, já que isso apenas causaria o ostracismo e perdas em negócios.
Por exemplo, futuros moradores podem ser dissuadidos de se mudarem para
essa comunidade devido às altas taxas de viagens. Com menos moradores,
haveria menos clientes pagantes para o provedor da estrada. Além disso,
existe a possibilidade da estrada ser contornada pela construção de uma
estrada alternativa acima ou abaixo da primeira estrada que circunda a
comunidade. Além disso, as pessoas provavelmente adquiririam garantias
contratuais com relação ao acesso a suas casas antes da venda. Os termos
deste acesso rodoviário podem ser discutidos como uma pré-condição para a
compra de uma casa. Por exemplo, só se pode oferecer para comprar uma
determinada casa se o prestador de serviços de transporte concordar com
determinadas condições fixas de pagamento, serviço ou qualidade.
Finalmente, essa questão provavelmente seria abordada por arquitetos e
engenheiros antes da construção. Tanto a agência imobiliária quanto os
arquitetos e engenheiros podem entender que as pessoas querem garantias
de que há meios confiáveis e previsíveis para viajar de suas casas em um
cronograma confiável de preços. Consequentemente, os arquitetos e
engenheiros podem exigir que tais preocupações sejam tratadas em seu
contrato com o prestador de serviço rodoviário correspondente antes de
iniciar a construção da comunidade residencial.

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A forma e a natureza exatas das redes de transporte em um sistema de

livre mercado não podem, é claro, ser previstas. No entanto, considerando os
incentivos econômicos mais estreitamente alinhados, pode-se concluir com
confiança que qualquer forma que eles adotem corresponderá muito mais de
perto às preferências do consumidor em constante mudança.

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FICHA TÉCNICA
PIRATAS DO GOL D. ROGER

TRADUÇÃO

ALEFE SILVA

DOMINIQUI ALVES

REVISÃO

MARCO OTÁVIO

FELIPE SANDES

EDIÇÃO E ARTE DA CAPA

DOMINIQUI ALVES

ORIGINAL

SPONTANEOUS ORDER

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