20 | GMG RECOMENDADOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE BATERÍA En la minería subterránea - 2ª edición

Tabla 3. (continuación).

Recomendado Tema Jurisdicción Citación

Estándar en la industria

IEEE C95.4-2002 Recomendaciones para prevenir la detonación accidental Internacional Institute of Electrical and
de iniciadores eléctricos por eléctrica de radiofrecuencia y Normas Electronics Engineers
campos magnéticos generados a partir de antenas de transmisión Asociación de 2002
(0.5 MHz a 300 GHz)
M421-16 Los requisitos mínimos para trabajos eléctricos y electrónicos Canadá CSA Group, 2016b
operativo equipos / destinado para funcionar a una mina
SLP 20 Sugerir directrices para el uso seguro de la electricidad comercial Estados Unidos Instituto de Fabricantes de Explosivos,
detonadores cerca de las fuentes de energía de radiofrecuencia 2011
SLP 22 Recomendaciones para dar tiempo suficiente en el caso de un incidente
de transporte de materiales explosivos Estados Unidos Instituto de Fabricantes de Explosivos,
para evacuar personas presentes a una distancia segura 2007
Directiva 2014/35 / UE Leyes relativas a la puesta a disposición en el mercado eléctrico Unión Europea Diario Oficial de la Unión Europea
equipo diseñado para su uso dentro de ciertos límites de tensión Unión de 2014

ISO 15817: 2012 Requisitos de seguridad para sistemas de control de operador remoto Internacional Organización Internacional para las
utilizado en máquinas de movimiento de tierra según se define en Normalización, 2012c
ISO 6165: 2012

ISO 17757: 2017 Requisitos de seguridad para autónomos y semi Internacional Organización Internacional para las
máquinas y sistemas autónomos utilizados en tierra- Normalización, 2017c
las operaciones mineras en movimiento y

AS / NZS 4240.1: 2009 Los requisitos para el diseño, construcción, pruebas, australia y Standards Australia, 2009
instalación, puesta en servicio, y la modificación de la distancia Nueva Zelanda
sistemas de control para equipos de minería y maquinaria

energía y su capacidad se ve afectada por el SOC de la batería. Alternativamente, la 6. Frenado regenerativo - El poder se devuelve a la
funcionalidad de frenado regenerativo se puede activar automáticamente antes de que línea de suministro y, finalmente, de vuelta al sistema de almacenamiento de energía.

la capacidad de los límites del SOC de la batería de freno (Sección 7.3). El estado de

frenado regenerativo (encendido o apagado) siempre se debe mostrar claramente en la 7. Resistencia de frenado - Un elemento resistivo usado para disipa-

interfaz Ator oper-. paté de energía cinética que se transforma en energía cal eléctricamente

debido a, o de frenado “dinámico” “regenerativa”.

8. Línea de suministro - El cable de suministro de alimentación de la

Sistema de frenado 7.3 batería al inversor motor. Lo siguiente debe señalar respecto de
El vehículo debe tener un sistema de freno de servicio, un sistema de frenado secun- frenado dinámico:
dario, y un sistema de freno de estacionamiento como se define en la norma ISO 3450: 2011 y

CAN / CSA-M424.3-M90 (Tabla 3).
definiciones:
1. sistema de freno de servicio - Tal como se define en la norma EN ISO 3450 y
CAN / CSA-M424.3-M90; puede incluir frenado mecánico eléctrico o
electromecánico a través de la aplicación de frenado dinámico.
1. reostático frenado debe tener la capacidad de disipar la la potencia de frenado.
Dado el estado actual de la tecnología, esto se consigue típicamente por el
uso de resistencias de freno cuadrícula. En los BEV más grandes, puede
que no via- ble o práctico para instalar esta magnitud de res de freno tencia.

2. sistema de freno Secundaria - Tal como se define en la norma EN ISO 3450 2. El frenado regenerativo requiere capacidad de la batería de reserva en la que la energía

y CAN / CSA-M424.3-M90. puede ser devuelta a la batería a través de la línea de suministro. Esto requiere que

3. sistema de freno de estacionamiento - Tal como se define en la norma EN ISO 3450 y el SOC de la batería completamente puede acomodar absorber esta energía en todo

CAN / CSA-M424.3-M90; puede incluir frenado mecánico eléctrico o momento o el sistema combina capacidad de la batería y la capacidad de resistencia

electromecánico a través de la aplicación de frenado dinámico. de frenado cuadrícula.

4. Dinámica de frenado - El uso de una tracción eléctrica
motor como un generador cuando la desaceleración de un vehículo tal como
una locomotora eléctrica o diesel-eléctrico. Puede ser reostático, regenerativo, o
una combinación de los dos.
5. Rheostatic de frenado - La energía eléctrica generada
se disipa como calor en las resistencias de rejilla de freno.
3. Un motor eléctrico de tracción requiere un suministro eléctrico para sostener
un vehículo parado contra una fuerza externa. Si esto falla el suministro
eléctrico, el motor ya no será capaz de mantener la máquina estacionaria.
Por lo tanto, si se desconecta la batería de un BEV, el motor no será capaz
de mantener la estacionaria BEV en una

Directrices Global Mining (GMG) Grupo

 GMG RECOMENDADOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE BATERÍA En la minería subterránea - 2ª edición | 21
rampa. El sistema de frenado secundario debe asumir el control en este
escenario.
Para ser coherente con transmisiones convencionales, cuando se utiliza un
motor eléctrico y sistema de almacenamiento de energía eléctrica como la unidad
principal de tracción, cualquier pérdida de pling aco- eléctrica entre el rotor y el
estator de la unidad de tracción eléctrica debe aplicar automáticamente el sistema
de frenado secundario en el cumplimiento con la norma ISO 3450: 2011 y CAN /
CSA M424.3-M90 (Tabla 3). El sistema de frenado secundario se debe aplicar
automáticamente después de la activación de una advertencia después de que el
sistema detecta una condición insegura desde el sistema de monitorización de la
batería, BMS, o vehículo con- trol sistema en conjunción con 4.3.2.2 de CAN / CSA
M424.3- M90. El circuito de sistema de frenado deberá ser diseñado de acuerdo
con la norma ISO 13849-1 y probado de acuerdo con la norma ISO 13849-2, ISO
3450: 2011 y CAN / CSA-M424.3-M90 (Tabla 3).
7.4 Sistemas eléctricos
Hojas de seguridad para el sistema de baterías BEV deben ponerse a
disposición por el OEM. Los sistemas eléctricos deben ser diseñados de acuerdo
con la norma ISO 14990-1: 2016, ISO 14990- 2: 2016, y la ISO 14990-3: 2016
(Tabla 3). códigos locales aplicables también deben ser revisados ​y seguidos. Para
asegurar BEVs no afectan adversamente equipo cercano, los dispositivos de
comunica- ción, o en otros dispositivos controlados por microprocesador, que
deberían ser diseñados para cumplir la norma ISO 13766-1: 2018 y la ISO 13766-2:
2018 (Tabla 3), que requiere contorno - tos y los valores límite para la emisión
electromagnética (EM) y la inmunidad a los campos EM externos, así como el
procedi- miento y los criterios para la maquinaria de pruebas y de los sistemas
asociados elec- Trical / electrónicos.
El BMS debe integrarse en el diseño BEV para supervisar condiciones
críticas de funcionamiento de la batería (por ejemplo, Ature tem-, SOC), que
serían definidas por el tipo de batería, la batería OEM, y el integrador del
sistema o del OEM. El BMS se comunica con la infraestructura de recarga y
subsistemas gencia de apagado gencia (Secciones 8.1-8.3).
7.4.1 Interferencia eléctrica con detonadores
El riesgo de interferencia con los detonadores es una preocupación particular.
Las recomendaciones relativas a la prevención de esta interferencia eléctrica se
pueden encontrar en IEEE C95.4-2002 (Tabla 3). Standard M421-16 (3 Tabla) cláusula
4.7.4.1 estados: “conductores de circuito de voladura se mantendrá por lo menos 150
mm de distancia de los cables de alimentación o de iluminación y, cuando sea posible,
se ejecutan en el lado de la fuente opuesto de trabajo y la iluminación .
circuitos”Standard M421-16 cláusula 4.7.4.3 establece que:“conductores de circuito de
voladura no deberán entrar en contacto con los tubos, rieles, u otros materiales
conductores de la electricidad
Directrices Global Mining (GMG) Grupo
que podrían ser energizado por accidente o expuestas a cargas estáticas “.
7.4.2 extrañas Electricidad
Las directrices deben ser consultados para asegurar que un detonador tric
elec- no se utiliza si la electricidad extraños en la zona de detonación excede un
límite determinado (por ejemplo, 50 mA en los Estados Unidos; Salud Ocupacional y
Seguridad ción Administration, 1996).
7.4.3 Las distancias mínimas de transmisores de radiofrecuencia Durante
detonador eléctrico, un empleador y un blaster deben garantizar las distancias
mínimas de los transmisores de radiofrecuencia se mantienen tal como se
detalla en la Norma SLP 20 (Tabla 3). distancias mínimas recomendadas son
“100 m de radio de banda ciudadana, teléfono celular, un teléfono de satélite u
otro trans- misor móviles o portátiles de radiofrecuencia; ... y 1000 m de un
transmisor de televisión o una radio AM, FM u otro transmisor de
radiofrecuencia”(Instituto de Fabricantes de Explosivos, 2011).
7.4.4 Transporte de los detonadores eléctricos
Si los detonadores eléctricos están en sus recipientes originales, la
evidencia actual indica que la energía de radio no es un peligro en su
transporte debido a que los cables se enrollan o se doblan de una manera
que proporciona protec- ción muy eficaz contra la inducción actual. Por otra
parte, la mayoría de las carrocerías de camiones y vagones de carga están
hechos de metal; Esto prácticamente elimina la penetración de la energía
de radiofrecuencia. detonadores Elec- tric no en sus envases originales
deben ser transportados en un cuadro de 22 compatible SLP (Tabla 3). El
diseño laminado de barrera de una caja de este tipo incluye una capa de
acero o chapa de metal, el blindaje de los detonadores de energía cuencia
de radio fre-. Si se utilizan los vehículos equipados con transmisores de
radio para el transporte de detonadores eléctricos, se reparó reco- que el
transmisor se desactiva cuando los detonadores se colocan en o sacados
de la caja.
7,5 de choque y vibración
BEV deben ser diseñados para cumplir con los perfiles de choque y
vibración que se alinean con el entorno de uso previsto. Como mínimo, los
requisitos de la norma ISO 15998: 2007 se deben cumplir (Tabla 3): 2008 o IEC
60068-2-6.
Supresión 7,6 Fuego
BEV debe tener un sistema de supresión de incendios Apropiada para el tipo de
vehículo. Los sistemas automáticos deben ser capa-
22 | GMG RECOMENDADOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE BATERÍA En la minería subterránea - 2ª edición
ble de ser activado manualmente por el operador BEV. regulaciones mineras locales o
evaluaciones de riesgo a nivel de sitio también pueden requerir un sistema activado
automáticamente. BomberosFabricamos información para capacitar a los operadores,
personal de mecánicos y eléctricos, y la primera respuesta debe ser proporcionada por
el OEM. Estos individuos requieren niveles de la cualificación de formación / distintas
dentro de su propia categoría para llevar a cabo de manera eficiente y segura las tareas
de diferente grado de riesgo.
7.7 Accesibilidad y Servicio
Fabricantes de equipos originales y proveedores deben proporcionar los horarios
y los procedimientos recomendados para la inspección y el mantenimiento de los BEV y
sus componentes. BEVs destinados al uso en minas deben ruggedly construidos y
diseñados para facilitar la inspección y el mantenimiento por una persona experta como
se define en IEC 60050-826: 2004 (Tabla 3):
• Componentes dispuestos para un fácil acceso para su inspección y
mantenimiento
• Puntos de elevación para componentes pesados, situadas de tal manera que los
cables / cadenas no interfieren con otros componentes
• espacio adecuado para la inspección y el mantenimiento de com- ponentes
• Las aberturas de acceso en recintos situados solamente cuando sea necesario
para el mantenimiento o inspección
• componentes de alta y baja tensión separados
• Recintos donde el acceso es sólo para el personal de mantenimiento; barreras,
separadores, y cubre siempre y dispuestos de modo que las pruebas y resolución
de problemas se pueden realizar de manera segura
• Cubre tan ligero como sea factible (es decir, <1 kg); si ers cu- no pueden ser
ligero, considerar el uso de bisagras CUBRE
Figure 10. Example of a Master Disconnect Device
Directrices Global Mining (GMG) Grupo
ers con una etiqueta de mango y advertencia
• Los puntos de presión eliminados si es posible
• señalización adecuada adjunta de servicio
• Señalización para desalentar soldadura u otras modificaciones a la
batería y sistema eléctrico
• En el caso de que un recinto tensión peligrosa puede abrirse sin
herramientas, se debe cumplir con sec- ción 5.1.1.3 de E / ECE / 324 /
Rev.2 / Add.99 / Rev.2 (Tabla 3), o sea táctil seguro
7.8 de parada de emergencia
Si los peligros y riesgos inherentes al sistema de edad una energía BEV DE
ALMACENAJE no pueden ser eliminados o suficientemente reducidos por diseño
seguro, una función de parada de emergencia debe ser incluido en el diseño BEV
que cumple con la norma ISO 13850: 2015 (Tabla 3), que se ocupa de aspecto de
seguridad (s) o uno o más tipos de salvaguardia que se pueden utilizar en una
amplia gama de maquinaria.
7.9 Maestro Desconectar
A BEV should incorporate one or more manual master disconnect
devices (possible configuration illustrated in Figure 10), which completely
de-energizes a BEV for ser- vice or storage. When activated, it physically
disconnects all high- and low-voltage sources of electrical energy to the
BEV controls and traction system, including protec- tive functions such as
fire suppression and vehicle entrapment prevention. The master disconnect
is not required to disconnect electrical connections internal to the battery
system. A master disconnect device incorpo- rates lockout / tagout
capability.
 GMG RECOMMENDED PRACTICES FOR BATTERY ELECTRIC VEHICLES IN UNDERGROUND MINING ‒ 2nd Edition | 23

7.10 Hazardous Voltage Interlock
A hazardous voltage interlock loop (HVIL) should be used to prevent
direct exposure of hazardous voltage on BEVs (Figures 11 and 12). It
should be used for lids and con- nectors that don’t fulfill IP class IP2X code
(International Electrotechnical Commission, 2013a) when open. The HVIL
can be one loop covering all components or several loops covering different
parts of the machine. It should be moni- tored to detect faults in the circuit.
Opening the HVIL loop will trigger a power shutoff for the battery power
outlet. The shutdown can be delayed to make it possible to reduce current
through power contactor(s). The function may be

Figure 11. Conceptual Diagram of a Hazardous Voltage Interlock Loop (HVIL)

Figure 12. Example of a Hazardous Voltage Interlock Loop (HVIL)

Global Mining Guidelines (GMG) Group

24 | GMG RECOMMENDED PRACTICES FOR BATTERY ELECTRIC VEHICLES IN UNDERGROUND MINING
supplemented with discharge function for hazardous volt- age to decrease
discharge time. A separate circuit can also be used to monitor harnesses
with hazardous voltage that are protected against direct contact. A fault in
such circuit may only result in a warning.
7.11 Insulation / Ground Fault Monitoring
High-voltage energy is always present in a BEV battery system.
Insulation systems between the high-voltage bat- tery bus and the vehicle
chassis protect operators, techni- cians, and service personnel from
potential shock hazards (e.g., IEC 60204-1:2016, UL 2231-1, and ISO
6469-3:2011; Table 3). If the insulation system breaks down or if the elec-
trical system is compromised, there is a potential risk of electric shock to
personnel in contact with the BEV.
A BEV should include an insulation monitoring system to alert
personnel to the risk of electric shock due to a com- promised high voltage
electrical system. An insulation monitoring system continuously monitors
the path between the high-voltage electrical system and the vehicle
chassis. It alerts personnel that there is a risk of electric shock if a person
comes in contact with a high-voltage con- ductor and the vehicle chassis. If
insulation resistance drops below a predetermined value (typically 100
ohm/V based on the nominal voltage of the battery system), a visual and
audible indicator or alarm is activated.
The insulation monitoring system may be tested by connecting an
OEM-recommended test impedance between any point on the high-voltage
bus and vehicle chassis (e.g., ISO 14990-1:2016). If the insulation
monitoring system is working properly, an indicator and / or alarm will
become active when the test impedance is applied. Upon detection of an
insulation fault, the BEV should be inspected and repaired by trained
service personnel as soon as possible.
7.12 Additional Safety Recommendations
Safety encompasses all components of the BEV for the full lifecycle,
from commissioning to decommissioning. Therefore, these
recommendations are categorized accord- ing that cycle. Standards ISO
13849-1:2015 and ISO 13849- 2:2012 (Table 3) cover overall risk
assessments.
7.12.1 BEV Design
BEVs should be designed to avoid operating modes or sequences
that can cause a fault condition or component failure leading to a hazard.
Components should be selected based on the expected stress levels
encountered during the lifetime of the BEV. Stress factors include
mechanical vibration, low and high temperatures, low and
Global Mining Guidelines Group (GMG)
high humidity levels, presence of conductive contami- nants and pollution,
and the presence of water or corrosive environments.
Energy storage systems̶whether within or outside the BEV̶should be
protected against fault current and over-current. An over-current protective
device should be in close proximity to the energy storage cells and should
not require a current greater than the fault current avail- able to open. The
over-current protective device should be rated to interrupt the maximum
fault current available from a fully charged energy storage system.
The BEV design should allow for an interlock device to prevent
movement of the BEV while connected to the power source, unless the
BEV is designed to operate while plugged in (e.g., jumbos).
7.12.2 BEV Firmware / Software Risk Assessment
Standard industry practice is to complete a risk assess- ment when
new equipment or technologies are introduced into the mining environment.
It is highly recommended that a risk assessment is completed whenever
BEVs, charg- ing systems, and other BEV support equipment are planned
for a mine. BEVs often use firmware / software systems to monitor, protect,
and communicate the state of the battery system within the vehicle. In
these situations, a risk assess- ment should include identification and
analysis of any firmware / software controls that directly impact critical
functions or identified risks.
Las diferencias en el diseño y aplicaciones de los BEV significan una recomendación
detallada no es posible. Más bien, es recomendó que durante el proceso de evaluación de
riesgos, oper- aciones minas trabajan en estrecha colaboración con el BEV fabricantes de
equipos originales para identificar las funciones de firmware / basados ​en software que se
deben incluir en el análisis de riesgos. Una revisión del riesgo de firmware / software debe
tener en cuenta (pero no se limitan a) los sistemas de frenos, sistemas de dirección, sistemas
de protección personal, y sistemas de fuego y otra de protección contra riesgos. evaluaciones
de riesgo de software deben realizarse para todas las actualizaciones de software, así como
sobre Equipos nueva. Si se determina que las funciones críticas están controladas por
sistemas de firmware / software, a continuación, se justifica un análisis más profundo de los
riesgos identificados.
7.12.3 Operación BEV
BEV son extremadamente silencioso durante el funcionamiento, lo que repre-
senta una ventaja sobre los equipos diesel tradicional (sec- ción 5.1), sino que también
presenta un riesgo de seguridad para el personal cerca del BEV. diseño BEV debe
incorporar sonidos de advertencia que se pueden activar de forma manual (por ejemplo,
cuerno) o automática- mente para BEVs viajar en avance o retroceso. Esto ha recibido
el mandato de proteger a los peatones en los Estados Unidos
 GMG RECOMENDADOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE BATERÍA En la minería subterránea - 2ª edición | 25
para fabricantes de equipos originales de vehículos híbridos comerciales y BEVs (FMVSS 141,
Tabla 3).
El OEM es responsable de proporcionar los medios y procedi- mientos para eliminar los
BEV se detuvo debido a un mal funcionamiento o pérdida de potencia.
Vea la Sección 9.2 para los procedimientos operativos relacionados con el intercambio
de la batería y de carga.
7.12.4 Mantenimiento BEV
Como se señaló en la Sección 7.10, la energía de alta tensión está siempre presente
en un sistema de batería del vehículo. Los componentes pueden con- condensadores Tain u
otros dispositivos que no disipan inmediatamente cargos. Incluso cuando está apagado o
desactivado, las baterías químicas o condensadores de un sistema de almacenamiento de
energía BEV pueden presentar un riesgo de choque eléctrico y quemaduras por las altas
corrientes de cortocircuito. Los paquetes de baterías pueden requerir procedimientos
especiales para reducir el potencial global de un servicio de valor capaces aceptable. Otras
consideraciones clave para BEV man- manteni- incluyen:
• OEM (s) debe proporcionar procedimientos para remolcar a pre- creación de
ventilación de tensiones peligrosas.
• Las áreas de servicio en un BEV deben diseñarse para evitar el contacto
accidental con partes móviles peligrosas y tensiones cuando ajuste o reajuste
controles o per- trabajo de conformación similar a la que mientras que el BEV
es energizado.
• Conductores energizados con tensiones peligrosas deben estar ubicados detrás de las
cubiertas de protección que requieren una herramienta para acceder o eliminar.
• Las etiquetas de advertencia no deben acompañar a las cubiertas protectoras
removibles.
• Las áreas de servicio se accede sin necesidad de herramientas que contienen
tensiones peligrosas después de la BEV se apaga debe la libre descarga a un
nivel no peligroso dentro de los 10 segundos de la BEV ser apagados.
• Las áreas de servicio que contienen tensiones peligrosas después de la BEV se
apaga y tardan más de 10 segundos para auto-descarga, requieren un
procedimiento de descarga manual, o no se pueden descargar a un voltaje no
peligrosos (por ejemplo, baterías) debe ser marcado con un símbolo de
advertencia y un aviso de dónde obtener procedimientos de manteni- miento
apropiados y debe requerir herramientas para el acceso.
• sistemas eléctricos de batería de 75 VDC o más alto voltaje principal sis- tem
deben ser identificados de acuerdo con la Direc- tiva 2014/35 / EU (Tabla 3).
7.12.5 Consideraciones para control remoto
Hay varios factores que deben tenerse en cuenta al diseñar un sistema a
ser controlado remotamente. Esta sección destaca los factores importantes que
son TOOR única puede ser de un diseño especial importancia to̶BEV. La lista
no es exhaustiva:
Directrices Global Mining (GMG) Grupo
todos los factores utilizados típicamente en una apli- cación diesel también
deben ser considerados. Las normas y regulaciones relevantes son la norma
ISO 15817: 2012, ISO 17757: 2017, y AS / NZS 4240.1: 2009 (Tabla 3).
1. Comunicar SOC y las advertencias de operador remoto
2. ¿Tiene la carga necesita ser automatizado o controlado de forma remota
infraestructura?
7.12.6 Desmantelamiento BEV
OEMs should ensure that energy systems and service components
are designed and packaged to meet trans- portation regulations applicable
to the regions from which they are shipped, as well as the region where
they are intended to be sold. For guidance, see ST/SG/AC.10/11/Rev.5
(Section 38.3 therein) and ST/SG/AC.10/1/Rev.17 (Table 3). See Section
8.2.9 for additional guidance on BEV compo- nent handling at end-of-life.
8. ENERGY STORAGE SYSTEMS
8.1 Introduction
The rechargeable battery is central to BEV operation. The battery
storage capacity (energy density) limits the range that the BEV can travel
between charges (Section 5.1) and is thus the main obstacle facing
widespread commer- cial and mining BEV implementation. Rechargeable
lead- acid batteries have changed little since their invention in the late 19th
Century. In the past four decades, the drive for smaller, lighter, more
efficient, less expensive, and more energy-dense storage systems has
driven innovation in battery technologies. These needs are even more
critical in mining applications, where BEVs are large, heavy, and have high
energy demands.
At the most basic level, a battery is one or more energy (voltaic) cells
containing a conductive electrolyte to facili- tate the movement of ions from
the negative terminal (anode) to the positive terminal (cathode), thereby
creating an electrical current. For example, lead-acid batteries often contain
six cells with metal plates immersed in a water / sul- furic acid solution
(Table 4). Lead-acid batteries have long
Table 4. Rechargeable battery types (https://en.wikipedia.org/wiki/
Lithium-ion_battery; Bandhauer et al. 2011; Recharge, 2013)
Type Energy density Voltage
(MJ/kg)
Lead-acid 0.14 2.1
Nickel cadmium 0.14 1.2
Nickel metal-hydride 0.36 1.2
Nickel zinc 0.36 1.6
Lithium ion 0.36‒0.900 2.3‒4.2
26 | GMG RECOMENDADOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE BATERÍA En la minería subterránea - 2ª edición

been̶and seguir beused en conjunción con los combustibles fósiles a alimentar
automóviles, barcos y otros vehículos.
Teniendo en cuenta la densidad de energía relativamente alto de LIBs (Tabla
4), son actualmente la elección más común para aplicaciones de BEV. El cátodo
en LIBs para BEVs comerciales puede comprender un óxido de metal (níquel,
cobalto, níquel-cobalto
una)
de aluminio o de níquel-manganeso-cobalto), espinela de manganeso, o
fosfato de hierro (Canis, 2013; recarga, 2013). La oda cath- se separa del
grafito, carbono, o ánodo titanato por un polietileno poroso o polipropileno
mem- brana (Figura 13a). El electrolito es una mezcla de sal de litio y
disolventes orgánicos en forma de líquido o gel. otra comercialmente
cialmente tipo de batería utilizado es una batería
de sal fundida, en donde el electrolito es cloruro
de sodio que se mantiene a una temperatura
suficientemente alta para que sea líquido (Figura
13b). Además, se ha propuesto la posibilidad de
utilizar ultracapaci- tors (condensadores
eléctricos de muy alta capacidad), ya sea por sí
solos o en combinación con las baterías (Figura
13c).

The BMS is central to the safe and

efficient operation of the bat- tery. Under the
control of a micro- processor, the BMS
monitors the energy consumed by the BEV
during operation, and the battery pack volt-
age, current, SOC, depth of dis- charge
segundo)
(DOD), and temperature, as well as individual
cell voltages. As noted in Section 8.1, the
BMS also varies the current being delivered
to the battery during charging. Finally, the
BMS redirects the energy pro- duced during
regenerative braking to the battery pack.

The BMS contains a significant amount

of data related to the oper- ation,
performance, and health of the battery. While
do) some of the data are proprietary to the OEM,
the rest can be very valuable to the equip-
ment operator to help them under- stand how
the battery
is
amaestrado. Una guía para la que los datos son de

propiedad frente a disposición del operador se

puede encontrar en la Guía del Global Mining

Group (2016).

8.2 Requisitos funcionales

8.2.1 Accesibilidad y Servicio

Sólo un experto en la materia (Interna-

Figura 13. Sketches conceptual de una) de iones de litio baterías, b) Baterías de sales fundidas, y c) ultracondensadores cional Comisión Electrotécnica,
2004) se debe realizar el mantenimiento

Global Mining Guidelines (GMG) Group

 GMG RECOMENDADOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE BATERÍA En la minería subterránea - 2ª edición | 27

y dar servicio en las baterías. El OEM debe proporcionar un programa de mantenimiento
preventivo, que incluye una lista de verificación para la inspec- ción del sistema de baterías y todos
los procedimientos especiales de reparación.
8.2.2 Gestión térmica y pruebas
Dentro de una batería, el calor es generado por el flujo de corriente (el
efecto Joule); gestión de la temperatura está dentro del ámbito de la BMS,
que supervisa la batería temperatura media paquete y las temperaturas de
las células individuales, así como las temperaturas de admisión y de
refrigerante de salida si se utiliza refrigerante. Una condición de alta
temperatura normalmente es el resultado de una fuente externa de calor o la
tensión y / o ser de corriente fuera del rango operativo.
High internal temperatures can cause separator failure, leading to internal
short-circuiting. For some chemistries, internal shorting can lead to thermal
runaway, which can ultimately lead to venting of hazardous and flammable
gases, venting of flame, and potential explosion of the battery assembly. In
addition to posing a safety risk (Sec- tion 8.3), elevated temperatures
accelerate the degrada- tion of capacity and power in LIBs, and can cause
charge imbalance among battery cells.
Active testing of LIB over-temperature functionality should follow
E/ECE/324/Rev.2/Add.99/Rev.2 (Table 5) for the thermal shock and cycling
test, and the over-tempera- ture protection test. The
ST/SG/AC.10/11/Rev.5 T.2 thermal

Tabla 5. Los nombres, los temas y las jurisdicciones de las normas relacionadas con los sistemas de almacenamiento de energía, que se enumeran en el orden en que se citan en esta sección. citas estándar completo se enumeran en la Sección 12.

Recomendado Tema Jurisdicción Citación

Estándar en la industria

E / ECE / 324 / Rev.2 / Requisitos de seguridad de vehículo cadena de tracción eléctrica Internacional Naciones Unidas, 2013
Add.99 / Rev.2

ST / SG / AC.10 / 11 / Rev.5 Criterios, métodos de prueba y procedimientos para la clasificación Internacional Naciones Unidas, 2009
mercancías peligrosas

J2288_200806 método de ensayo normalizado para determinar la esperada Internacional SAE International, 2008
ciclos de vida de los módulos de batería BEV

UL 1642 Requisitos para reducir el riesgo de daños por fuego y Estados Unidos UL, 2012b
o explosión cuando se usan o se eliminan de un producto de baterías de
litio y descartados
UL 2580 Evalúa la capacidad del conjunto de almacenamiento de energía eléctrica Estados Unidos UL, 2013
(Por ejemplo, paquetes de baterías y la batería combinación conjuntos de condensadores
electroquímicos PACK- y el subconjunto / módulos que componen estos conjuntos para su
uso en BEVs) para soportar de forma segura condiciones de abuso simulados y evita la
exposición de las personas a riesgos como consecuencia del abuso

CAN / CSA-E62660-1: 15 Rendimiento y duración de la prueba de iones de litio recargable Canadá CSA Group, 2015A
células para la propulsión de los BEV y los vehículos eléctricos híbridos

CAN / CSA-E62660-2: 15 Procedimientos de prueba para observar el comportamiento de la fiabilidad y el abuso Canadá CSA Group, 2015b
de células de iones de litio recargables para la propulsión de los BEV y los vehículos
eléctricos híbridos

IEC 62133-2: 2017 Requisitos y ensayos para la operación segura del portátil sellada Internacional Electrotécnica Internacional
células recargables de litio y LIBs que no contienen ácido Comisión de 2017
electrólito
IEC 61508: 2010 Los aspectos a considerar cuando eléctrico / electrónico / Internacional Electrotécnica Internacional
sistemas electrónicos programables se utilizan para llevar a cabo Comisión de 2010
funciones de seguridad

IEC 62061: 2005 Requisitos y recomendaciones para el diseño, Internacional Electrotécnica Internacional
(además de las enmiendas) integración y validación de los equipos eléctricos relacionados con la seguridad, Comisión de 2015
sistemas electrónicos de control electrónicos, y programables para máquinas

Piezas de EE.UU. CFR 100-177 Código de Regulaciones Federales de Transporte de los Estados Unidos Estados Unidos Estados Unidos Oficina del Registro Federal de
2012

TDG de Canadá El transporte de reglamentación sobre mercancías peligrosas Canadá Transporte de Canadá, 2016

IMDG 2014, 2016 IMDG. IMDG 2014 Internacional Marítima Internacional

en vigor a partir de enero de 2016; IMDG 2016, en vigor a partir del Organización, 2017
de enero de 2018

peligrosas de la IATA Asociación Internacional de Transporte Aéreo peligroso Internacional El transporte aéreo internacional
Reglamentación de Mercancías Reglamentación de Mercancías Asociación de 2018

ISO 14990-1: 2016 Requisitos generales de seguridad para equipos eléctricos y Internacional Organización Internacional para las
componentes incorporados en las máquinas de movimiento de tierra como Normalización, 2016A
se define en la ISO 6165: 2012

ISO 6165: 2012 Términos y definiciones y una estructura de identificación para Internacional Organización Internacional para las
la clasificación de la maquinaria de movimiento de tierras Normalización, 2012a

Directrices Global Mining (GMG) Grupo

28 | GMG RECOMENDADOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE BATERÍA En la minería subterránea - 2ª edición
prueba (Tabla 5) es similar a la prueba de choque térmico dentro de E / ECE / 324 /
Rev.2 / Add.99 / Rev.2: las baterías se almacenan a 72 ° C durante 6 horas y
después a -40 ° C durante 6 horas para 10 ciclos. Ellos no deben presentar fugas,
ventilación, desmontaje, rup- tura, o el fuego, y el voltaje no pueden caer a menos
del 90% de la tensión inicial.
8.2.3 Rendimiento de ciclo y duración de la batería
rendimiento del ciclo sistema de baterías es un indicador clave de la
vida de la batería. procedimientos de prueba estándar en J2288_200806
(Tabla 5) se deben utilizar para determinar la vice vidaen ser- esperado
cycles̶of módulos de batería BEV. Comprobación de los sistemas de tery
BAT bajo un estándar de los resultados de rendimientos de procedimiento
que se pueden comparar entre los sistemas dentro de la misma mina o
entre las diferentes minas. perfiles operativos subterráneas y superficiales
BEV probable difieren. pruebas específicas (por ejemplo, DOD, SOC, la
temperatura de funcionamiento) se puede realizar para entender mejor
vida de la batería en condiciones específicas. Ciertos tipos de baterías se
adaptan mejor a los perfiles de uso subterráneas únicas que no son
capturados en J2288_200806 (Tabla 5). Estas condiciones y perfiles de
uso deben ser definidos y los procedimientos de prueba adicionales se
pueden aplicar a los sistemas a una mejor estimación de la vida de la
batería del sistema.
8.2.4 Prevención y Extinción de Incendios
La batería debe tener un sistema de extinción de incendios diseñado sobre
la base de E / ECE / 324 / Rev.2 / Add.99 / Rev.2 (Tabla 5).
8.2.5 Apagado automático
Dependiendo del tipo de la batería, los parámetros de funcionamiento tales
como la temperatura, corriente, tensión, y SOC necesitan ser constantemente
supervisado y mantenido dentro de ciertos ues Val-. Para LIBs, reacciones
exotérmicas de exceso de carga y sobre-descarga pueden conducir a productos
químicos Lize fugitivos y desestabi- térmicos de la batería. El BMS normalmente
controlará estos parámetros de funcionamiento en todas las celdas de la batería y
automáticamente apagar el sistema de la batería de desconectar ing los contactores
de la batería si se exceden los parámetros de funcionamiento parámetros admisibles
de operación. Mediante la desconexión automática del sistema debe estar diseñado y
probado para cumplir la norma IEC 61508: 2010 y la norma IEC 62061: 2005 (Tabla
5).
8.2.6 Sistema de cerramiento
En general, las especificaciones de protección de entrada para la caja del
sistema tery BAT- son suministrados por el OEM. acce-
Directrices Global Mining (GMG) Grupo
dad podría ser abierto (es decir, a través de las cubiertas o tapas con cionalidad
enclavamiento fun-) o cerrado, de modo que sólo el personal OEM tienen autorización para
abrir el recinto (por ejemplo, para la batería de mante- manteni- o reparación). Otro sistema de
compartimiento de baterías consideraciones incluyen:
• Los requisitos de ventilación basado en el almacenamiento de energía terio chem-
• monitorización de la temperatura
• condiciones arduas de minería subterránea
• Montaje de choque y la vibración
• Material de ambiente húmedo, corrosivo
• las autorizaciones apropiadas de la batería células / paquetes
• puntos de elevación designados de módulos de almacenamiento de energía
8.2.7 Consideraciones de temperaturas extremas
Operating a BEV in temperatures outside the normal operating zone
of the battery chemistry will almost always be a compromise between 1)
reduced range and 2) requir- ing a larger capacity energy storage system to
offset the parasitic draw from the additional systems required to raise or
lower temperatures to bring the battery into the desired operational span.
Modern diesel engines are more mechanically efficient than ever, yet
they only convert approximately 44% of the fuel’s energy into mechanical
work: 56% is converted to heat. This waste heat helps offset the adverse
effects of the cold and improves operator comfort. By contrast, electric
motors typically have mechanical efficiencies exceeding 90%. Thus, at
most 10% of the energy is converted into heat. Many battery chemistries
and electrical components on BEVs are temperature sensitive and can be
irreparably damaged if subjected to temperature extremes. A suitably
designed BEV considers the effects of low ambient temper- ature, not only
on the energy storage and tractive systems, but on the passenger
compartment heating and window defrosting systems.
Conversely, in extreme heat conditions, cooling the battery can be a
challenge. The upper limit of several pop- ular chemistries can be near
ambient air temperature, which may not leave a large enough delta for a
traditional radiator system to be effective. In these instances, a more
advanced cooling strategy (e.g., heat pump system) may be needed.
8.2.8 Storage
The maximum number of batteries stored and storage procedures in a
particular location should be confirmed with the local authority. Protection
and isolation during storage should follow M421-16 (Table 3). The battery
sys- tem or BEV OEM should fully define the storage conditions
 GMG RECOMMENDED PRACTICES FOR BATTERY ELECTRIC VEHICLES IN UNDERGROUND MINING ‒ 2nd Edition | 29
for battery packs or components of interest̶any devices containing battery
cells that can be damaged or become inoperable by the effects of long-term
storage:
1. Storage temperature range, ideal storage temperature
2. Component life without periodic SOC / state of health check
3. Component life with periodic SOC / state of health check
4. Maintenance intervals and documented procedures
5. Equipment required to maintain the components dur- ing storage
OEMs debe suministrar procedimientos documentados para sistemas de
baterías dling dañado Han- o componentes del sistema. Potencialmente
componentes del sistema peligrosos deben ser iden- tificado si es independiente del
sistema como un todo. Estos docu- mentos contorno de manipulación y
almacenamiento prácticas seguras para los sistemas de baterías que han sido
dañados o sometidos a altas o bajas temperaturas, inundaciones, u otras formas de
abuso físico. Los procedimientos deben proporcionar instrucción para la reducción
de seguro de la energía almacenada (descarga) y veri ficación de que la batería está
en un estado seguro. El equipo especializado (resistencias de descarga pack) para
la preparación y el manejo de sistemas de batería dañada debe ser proporcionado
por el OEM.
8.2.9 Fin de la vida útil
sistemas de almacenamiento de energía en los BEV tienen una vida limitada y con el tiempo
se gastará. Al final de su vida por el sistema de baterías o componentes reemplazables individuales
del sistema debe estar completamente definido por el OEM. Cuando un sistema de energía BEV
llega al final de su vida útil, debe ser enviado en misión adecuadamente descomposición y
eliminarse de acuerdo con las leyes locales. En algunas situaciones, el OEM puede ser capaz de
reconstruir el sistema de baterías y traerlo de vuelta al cumplimiento de ficaciones espec-.
Independientemente del enfoque tomado, antes de que el sistema de batería se transporta, que
tendrá que ser envasadas y etiquetadas de acuerdo con los requisitos, que varían según la
ubicación geográfica. El sistema de batería OEM debe ser contactado para obtener instrucciones
detalladas. Si bien no, muchas normas de transporte universales, incluyendo el Departamento de
Transporte de los Estados Unidos, ción Canadá Transporta- de Mercancías Peligrosas, Código
Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas, y el Código Australiano para el transporte de
mercancías peligrosas, así como las Instrucciones Técnicas de la Asociación Internacional de
Transporte Aéreo requieren el uso de envases diseñados y probados para las Recomendaciones de
las Naciones Unidas sobre el Transporte de mercancías PELIGRO- ous, Reglamento modelo
(Sección 38.3 para baterías de metal litio y LIBs). Mientras que la eliminación de sistemas de
baterías usadas puede no ser una consideración primordial en la Planificación de una batería
eléctrica de minas, un plan para la eliminación debe ser así como las Reglamentaciones de
Mercancías Peligrosas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo requieren el uso de
envases diseñados y probados para las Recomendaciones de las Naciones Unidas sobre el
Transporte de Mercancías Peligrosas, Reglamentación Modelo (Sección 38.3 para las baterías de
metal litio y LIBs). Mientras que la eliminación de sistemas de baterías usadas puede no ser una
consideración primordial en la Planificación de una batería eléctrica de minas, un plan para la
eliminación debe ser así como las Reglamentaciones de Mercancías Peligrosas de la Asociación
Internacional de Transporte Aéreo requieren el uso de envases diseñados y probados para las Recomendaciones de las Naciones Unidas sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas, Reglamentación Modelo (Sección 38.3
Global Mining Guidelines (GMG) Group
considerado al principio del proceso de planificación debido a la complejidad de
las normas de transporte y los costes potenciales de la disposición.
Reciclaje de las células de iones de litio es una alternativa a dis- de disposición
final como desecho; sin embargo, LIBs de reciclado en la actualidad es probable que
proporcione más ecológico que los beneficios económicos. La amplia gama de
materiales presentes dentro de una célula de iones de litio, los materiales utilizados
en el envase del sistema de la batería, y el potencial de las células para sostener
cantidades significativas de energía hebra juntos que el reciclaje sea un proceso
complicado. Se prevé que como sistemas LIB cada vez más frecuentes
(especialmente en la industria del automóvil), las nuevas técnicas de construcción
BAT- tery y procesos de reciclaje van a mejorar la economía de reciclaje.
Una tercera opción a considerar a fin de life̶commonly referido como “segunda vida”
se está convirtiendo en disponible. sistemas de baterías al final de su vida útil a menudo
tienen un 70-80% de su capacidad de almacenamiento. LIB, sistemas usados ​en buen
estado están encontrando una vida ond sec- en aplicaciones tales como sistemas de
estabilización de la red eléctrica y sistemas de almacenamiento fotovoltaico residencial y
podrían durar muchos años en esta capacidad reducida. Al igual que en el reciclaje de
LIBs, el mercado para estos segundos aplica- ciones de vida aún no ha madurado
completamente. sistemas LIB se han vuelto más prevalant en sistemas de propulsión; Por
lo tanto, un aumento no puede signifi- en la cantidad de Sytems de baterías disponibles
para aplicaciones de la vida segundo seguirá y es probable que impulsar el crecimiento en
la segunda solicitud de la vida.
The significant amounts of energy in a worn-out bat- tery system and
the presence of materials that may require special handling, recycling, or
disposal methods based on local laws are key safety considerations. Mine
operators should never attempt to disassemble, dispose of, rebuild, or
repurpose a battery system without contacting the OEM for instructions.
Disposal / recycling and transportation methods at the battery system
end-of-life should always be made in consultation with the battery system
OEM and local laws. Components containing hazardous materials should
be properly labelled to avoid improper disposal. OEMs should label energy
storage systems to alert to own- ers of the need for special packaging,
transport, and dis- posal procedures. The energy storage system labelling
should also include OEM contact information.
8.3 Requisitos de Seguridad
8.3.1 Condiciones de peligro: causas y efectos
identificación de peligros analiza cómo las baterías de interactuar con su
entorno. Para LIBs, la siguiente peligro CON- diciones se identifican durante la
carga, la descarga (operación BEV), y el almacenamiento (Tabla 6):
30 | GMG RECOMENDADOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE BATERÍA En la minería subterránea - 2ª edición

Tabla 6. Condiciones de riesgo para las baterías de iones de litio (Mikolajczak, Kahn, blanco, y de largo, 2011).

Peligro Porque comentarios

Escapes térmicos El exceso de carga, sobre-voltaje Puede causar chapado de litio, donde los iones de litio de litio depósito dendríticas metálico
sobre el ánodo, lo que lleva a un potencial de cortocircuito.
El exceso de temperatura (70 ° C) También puede conducir a un aumento de las temperaturas. Puede causar la degradación de la
capa de interfaz de electrolito sólido (SEI) en el ánodo, que si violada, permite que el electrolito
para reaccionar con el ánodo en una reacción exotérmica alta temperatura. No se aplica a los
ánodos de titanato de litio, que no dependen de la capa de SEI.

Exceso de descarga, bajo voltaje Puede causar cobre ánodo se disuelva en el electrolito, que puede formar cobre metálico
dendríticas cuando se aumenta el voltaje de la célula, dando lugar a potencial de corto circuito.

Sobreintensidad de corriente, carga rápida Las altas corrientes pueden aumentar la temperatura de las células. Ver el exceso de temperatura.

cortocircuito interno debido a un defecto celular Posibles defectos incluyen: deformación de la pieza, los poros del separador bloqueados, recubrimiento ánodo
desigual, el contacto irregular entre el separador y el ánodo, la deslaminación de colector de corriente, la
contaminación, y el electrolito seco.

cortocircuito interno debido a litio Causada por exceso de carga o sobre-descarga.

chapado, se precipita el cobre del ánodo daños
mecánicos, abuso La punción de una célula podría dañar la capa de SEI en el ánodo y causar una reacción
exotérmica alta temperatura entre el ánodo y el electrolito.
fuente externa de calor, fuego Ver el exceso de temperatura.

Desfogue Escapes térmicos Desglose de disolventes orgánicos en el electrolito en gases altamente tóxicos e inflamables.

Combustión Escapes térmicos May occur when the flammable gases are released and mix with
of battery cells oxygen if the temperature is high enough or if there is an external sources of heat or
spark.
Rapid disassembly of Thermal runaway, poor venting Battery module may explode if the gases produced during thermal
battery module runaway are not allowed to vent to the atmosphere.
Venting with flame, Thermal runaway, high temperature, External sources of heat or spark near battery vents.
ignition of vented gas external spark

1. Carga o descarga a baja temperatura undetected and initiate thermal runaway. During a thermal runaway, the
2. El exceso de tensión (exceso de carga) high heat of the failing cell can propagate to the next cell, causing it to
3. Bajo voltaje (sobre-descarga) become thermally unstable as well. In some cases, a chain reaction occurs,
4. La sobrecarga (sobre corriente) in which each cell disintegrates at its own timetable. A battery pack can be
5. El exceso de temperatura destroyed within a few seconds or linger for several hours as cells are
6. corto circuito externo consumed one-by-one. To increase safety, some packs may be fitted with
7. cortocircuito interno dividers to prevent cell fail- ure from spreading to neighboring cells.
8. calentamiento externo

9. Las reacciones químicas

10. aplastamiento mecánico, shock, la penetración, o la ruptura de una célula resulta Otro problema de seguridad es de carga temperatura fría. Algunos LIBs no

en la liberación de gas líquido o inflamables / tóxicos La probabilidad de que los pueden ser cargadas por debajo de 0 ° C. Aunque los paquetes parecen estar de

riesgos anteriores depende de la química de la batería y cómo la batería se mitiga carga normalmente, chapado de litio metálico se produce en el ánodo durante una

diseño del OEM y aborda los riesgos. carga sub-congelación. El chapado es permanente y no se puede quitar. Si se hace

en varias ocasiones, la carga de temperatura fría puede poner en peligro la

The cumulative effects of electrical and chemical haz- ard conditions seguridad de la manada, por lo que la batería más vulnerables a las fracaso si se

can lead to thermal runaway (Section 8.2.2). Potential effects of these somete a un impacto, aplastamiento o de carga de alta velocidad.

hazard conditions are gas release, heat release, fire, and corrosive
electrolyte release. These hazards are strongly linked to thermal runaway.
Gas release can lead to elevated levels of carbon monoxide and diox- ide,
hydrogen gas, methane, ethane, ethylene, propylene, and hydrogen 8.3.2 Riesgo de Condition Monitoring, Prevención y Mitigación
fluoride (Recharge, 2013). In addition, gases can combust at gas
temperatures exceeding 350°C. Detección de la temperatura por el BMS debe ser adecuada para identificar

temperaturas peligrosas en el paquete de baterías, que es, debe haber un número

An internal short-circuit caused by contamination dur- ing manufacture suficiente de sensores de temperatura junto a celdas de la batería. datos de los sensores

with microscopic metal particles can go se utilizan para evitar el riesgo de

Directrices Global Mining (GMG) Grupo

 GMG RECOMMENDED PRACTICES FOR BATTERY ELECTRIC VEHICLES IN UNDERGROUND MINING ‒ 2nd Edition | 31

condiciones 1-5 en la Sección 8.3.1 mediante notificación a la unidad de control BEV para
tomar medidas correctivas y causan una alarma si la temperatura de la batería está fuera
del rango de funcionamiento seguro. Las acciones podrían ser solicitar al BEV dejar de
usar la batería, controlar ambición de calentamiento o enfriamiento ent, o como última
medida, abrir los contactores de la batería. condición de peligro 6 se impide mediante la
fusión. condiciones de peligro 7-10 se evita por la protección adecuada BAT- tery
mecánica, el uso y manipulación.
condiciones de peligro durante la carga, descarga, y almace- namiento se pueden
prevenir evitando la exposición de las baterías al calor y al fuego (por ejemplo, la
soldadura de las baterías o cerca) y el abuso de cal eléctricamente (recarga, 2013). En el
caso de un peligro condi- ción, medidas de atenuación reducen la sensibilidad, reducir la
la vida (Sección 8.2.9). reglamentos aplicables dependen de la región
geográfica (s) entre las que se transportan las baterías y la química de la
batería. Independientemente de la cantidad de baterías o medio de
transporte, las versiones más recientes de las autoridades de transporte
locales deben ser consultados para la orientación, así como el OEM.
Transporta- regulaciones ción ST / SG / AC.10 / 11 / Rev.5, US CFR Partes
100-
177, Canadá TDG, IMDG 2014, 2016, y la Reglamentación de Mercancías
Peligrosas de la IATA (Tabla 5) debe ser consultado antes baterías
transportadoras, sistemas de baterías, y los BEV y repuestos que contienen
baterías.
Dañados o sospechosos baterías pueden generalmente ser portado trans de

reacción (por ejemplo, administrar el fuego y el humo de emisiones), y romper la cadena manera similar a las baterías buenos conocidos; precauciones adicionales por lo general

de reacción (por ejemplo, neutralizar derrames de electrolitos corrosivos) (recarga, 2013). se aplican. Local regulations̶including los enumerados above̶may requerir etiquetado y

envasado del sistema de baterías o una batería especial para proporcionar capas

adicionales de pro- tección. Independientemente de cómo mínimo la gravedad del daño

Durante la batería de intercambio-out, una combinación de conexiones de seguridad a un sistema de batería o la batería, las autoridades locales de transporte y el OEM debe

intrínseca (toque seguro, fallar siste- mas seguras y redundantes) y procedimientos deben ser consultado para el transporte Ance guid- para las baterías dañadas o que se

garantizar el aislamiento de grupos de células poten- ciales altas abajo a un nivel de sospeche o sistemas de baterías.

energía más aceptable cuando verdadera energía cero no es posible .

procedimientos de mantenimiento de la batería por un experto en la materia 9. sistemas de carga

(Comisión Electrotécnica Internacional, 2004) deben asegurar un adecuado
9.1 Introducción
aislamiento de los grupos de alto celulares potenciales a un nivel de energía más

aceptable cuando la verdadera energía cero no es posible. El acceso para el
mantenimiento de la batería debe ser limitada mediante el uso de etiquetas y la
necesidad de herramientas. La soldadura de las baterías o cerca sólo debe hacerse
después de consultar con el OEM.
Desde cargadores son una parte integral del sistema BEV, la filosofía de
carga (Sección 6.5.2) debe ser cado esta- y comprendido temprano en el
proceso de diseño del sistema de carga y por todos los participantes del equipo
de diseño de la mina.
la minería de carga BEV presenta desafíos ausentes en el mundo comercial BEV.

Cabe señalar que algunos modos de fallo, tales como la formación de El equipo es mucho más grande y más pesado. Baterías en la mayoría de los BEV

dendritas y la posterior corto circuito interno, no pueden ser completamente mineras requieren una capacidad mucho mayor. El ambiente de la mina puede ser

detectan o prevenirse, y la probabilidad Statistical esta- es que eventualmente hostil, con carreteras ásperas, temperaturas extremas, polvo, vibración y conmoción

se produzca. OEM deberían proporcionar un plan de respuesta para estos cerebral de la voladura. Un elemento que la cuota de dos ambientes es una gran

eventos y sus efectos. variedad en los BEV. A dado mina probable que emplear BEVs de varios fabricantes de

equipos, cada uno con diferentes tamaños, tipos de baterías y los perfiles de uso (por

ejemplo, la Tabla 7). Por lo tanto, un obstáculo importante para superar al introducir

8.3.3 Transporte BEVs en una mina es una estrategia para la carga de todos los BEV. Como se señaló

Embalaje, etiquetado, y la notificación se deben tomar precauciones al en Sec-

transportar las baterías para su uso o al fin-de-

Tabla 7. Ejemplo de vehículos de la flota

Equipo Flota Poder peso cargado Batería Rango para el grado 15%
(KW) (kg) (KWh) (Km)

camiones de transporte / agua 8 300 60000 400 8

máquinas LHD 14 250 60000 200 4
niveladoras 1 100 20000 200 12
Taladro y bólteres 12 125 25000 100 4
cargadores de emulsión 4 150 15000 100 8
vehículos utilitarios grandes 15 150 15000 100 8
vehículos utilitarios pequeños 30 100 5000 50 12

Global Mining Guidelines (GMG) Group

32 | GMG RECOMENDADOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE BATERÍA En la minería subterránea - 2ª edición

ción 6.5.2.1, una interfaz de carga simple y estandarizada es clave para 9.2 Consideraciones de seguridad

hacer BEV carga sencilla, cómoda y segura.
Aunque los fabricantes de equipos tienen sus propias especificaciones de
embalaje ciones y requisitos, los requisitos de embalaje específicas de la mina
que ser comunicada a la OEM para evitar daños en el sistema de carga durante
el transporte a la mina. Una vez que el sistema de carga es entregada a la mina,
las restricciones en el transporte (por ejemplo, inclinar, shock vibración, y el
ajuste en el sistema de mina de transporte) necesitan ser impuesta. Antes de la
instalación, tendrían que ser añadido al cargador de marcas estandarizadas:
While working with the charging system and in or near the BEV,
workers are exposed to EM radiation. The Interna- tional Commission on
Non-Ionizing Radiation Protection has several guidelines regarding
magnetic field exposure (http://www.icnirp.org/). Based on commercial
BEVs, health risks associated with direct EM radiation exposure appear to
be low. Digital communication devices also emit EM radiation. As their use
grows, it is increasingly important to limit EM emissions. Chargers should
be compliant with regional EM emission and susceptibility standards (Table
8).

• Identificar el dispositivo como un cargador de BEV El interfaz de carga-BEV es un punto de interacción entre el sistema de carga y

• Identificar el tipo de almacenamiento de energía de compatibilidad / química operadores BEV, que están acostumbrados a equipos de minería a base de diesel.

• Proporcionar instrucciones de funcionamiento basada en iconos (paso 1, 2, 3, etc.) turas de seguridad distintas prestaciones deben ser compatibles con las normas de

seguridad regional (Cuadro 8). funcionalidad ergonómica debe estar diseñado para pre-

• Indicar normas regionales para la instalación y el funciona- miento choque de ventilación y riesgos mecánicos y evitar el riesgo físico cuando los

trabajadores de instalar, conectar, operar, desconectar, y mantener el sistema de carga

La jurisdicción tiene un efecto significativo en los estándares (inicialmente desconocida). Los programas de formación son esenciales para operar

eléctricos y de seguridad a la que el BEV BEV chargers̶and hecho con seguridad el sis- tema de carga, y evitar colisiones e interacciones de peatones en

themselves̶should ser diseñado. En muchos lugares, un código eléctrico la zona de carga. Esta sección se detallan las características de seguridad que

está en vigor. Típicamente, una “autoridad competente” hace cumplir el deberían ser universales entre los sistemas y dispositivos de seguridad para este tipo

código eléctrico, a menudo a través de un proceso de permisos y / o de carga cargador específicos.

inspección. Diseño y construcción de los cargadores deben ser tales que

cumplen con los estándares eléctricos apropiados (Tabla 8). Además, la
instalación final de los cargadores deben respetar las prácticas locales, y
someterse a cualquier aprobación o inspecciones que sean necesarias. 9.2.1 Instalación
Las principales características deben ser considerados para la zona de carga antes de la

instalación:

Tabla 8. Los nombres, los temas y las jurisdicciones de las normas relacionadas con los cargadores, enumerados en el orden en que se citan en esta sección. citas estándar completo se enumeran en la Sección 12.

Recomendado Tema Jurisdicción Citación

Estándar en la industria

IEEE-519-2014 Establece objetivos para el diseño de sistemas eléctricos que incluyen Internacional Institute of Electrical and
tanto cargas lineales y no lineales Electronics Engineers Standards
Association, 2014
IEC 62196-1: 2014 Se aplica a los enchufes, tomas de corriente, conectores vehículo, vehículo Internacional Electrotécnica Internacional
entradas y conjuntos de cables para BEVs Comisión, 2014A
IEC 62196-2: 2016 Se aplica a los enchufes, tomas de corriente, conectores de vehículos y Internacional Electrotécnica Internacional
entradas de vehículos con pasadores y de contacto estuches de estandarizado Comisión, 2016A
configuración
IEC 62196-3: 2014 Se aplica a los acopladores de vehículos con pasadores y de contacto-tubos Internacional Electrotécnica Internacional
de configuración estandarizada Comisión, 2014b
SAE J1772_201710 física, eléctrica, funcionales y de rendimiento Norteamérica SAE International, 2017
requisitos para facilitar la carga conductiva de BEV y plug-in de vehículos
eléctricos híbridos
IEC 61851-23: 2014 Los requisitos para el control de la comunicación entre Internacional Electrotécnica Internacional
el cargador de CC y el BEV Comisión, 2014c
DIN 70121 SPEC Especifica la comunicación CC-específica entre el BEV Europa DIN
y el equipo de suministro mi. V., 2014

SAE J3105 [WIP] sistema de transferencia de potencia del vehículo eléctrico mediante un mecanizado Internacional SAE International, 2012
acoplador

IEC 60664-1: 2007 Coordinación de aislamiento de equipo dentro de bajo voltaje Internacional Electrotécnica Internacional
sistemas Comisión, 2007b
IEC 60364-5-52: 2009 Selección y montaje de sistemas de cableado Internacional Comisión Electrotécnica Internacional,
2009

Directrices Global Mining (GMG) Grupo

 GMG RECOMENDADOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE BATERÍA En la minería subterránea - 2ª edición | 33
• Sistema de ventilación / refrigeración
• plazas de aparcamiento claramente identificadas para la BEV
• Sistema de drenaje y sumidero para limitar barro y agua en la zona de
carga, sobre todo después de lavar abajo
• soporte elevado del cable de carga (si se requiere)
• Protección del cable de carga de la abrasión
• emergencia remoto apagado cerca del cargador, lado OUT- zona de
peligro potencial
• , Dispositivo de protección contra la sobretensión aguas arriba para suministrar el
cargador
• fuga a tierra aguas arriba o integrado / falla a tierra (GF) dispositivo de
protección (GF interruptor de circuito)
• camino de tierra
- Cargador está ligado a rejilla de tierra mina
- Cuando está enchufado, BEV tiene un camino a tierra a través del cable de
carga
• Protección contra la penetración de suciedad y agua en los conectores del
cargador
Es importante que el cargador seleccionado es compatible con el tipo de
almacenamiento de energía y química en uso en la mina y está clasificado para
la tasa de carga apropiado (lenta o rápida). Si se proporciona la refrigeración,
clasificaciones con y sin enfriamiento (la química relacionada) necesitan ser
considerados. Cargadores deben acomodar los diferentes tipos de baterías en
uso, tales como LIBs y baterías de sales fundidas. Con carga de la CC (fuera de
placa), el BMS de la BEV está en modo “maestro”. Por lo tanto una variedad de
químicas puede ser cargado, el tiempo que se implementan las normas
apropiadas.
La instalación del cargador debe cumplir con los códigos locales
(Tabla 8). Otras consideraciones para la estación de carga-ing incluyen:
• un espacio adecuado para el personal para operar y mantener de forma segura
• pisos de nivel que pueda limpiarse fácilmente (hormigón si es posible)
• una adecuada visibilidad y la iluminación de los controles del cargador de baterías
• Compatibilidad con el tipo previsto de sistema de carga (es decir, fijo, cable
conectado / temporal, o fijado para la operación, pero fácilmente transportado a
otras áreas) Puede haber valor en la instalación de la electrónica de potencia en
un cargador de sala eléctrica dedicado. Una interfaz hombre-máquina
descentralizada sería entonces ser instalada en la zona de carga. Tenga en
cuenta que la caída de tensión puede ser un problema. Una alternativa es mover
el cargador alrededor como sea necesario sujeto a la estrategia de la minería en
uso.
Given how often BEV batteries require recharging, exposure to
potential hazards frequently occurs when workers connect, operate, and
disconnect the charging sys- tem. This section includes design and
procedural guide-
Directrices Global Mining (GMG) Grupo
lines to minimize these risks. The overall goal is to ensure a safe charge via
sufficient handshaking, communication, self-tests, and “ramp up” of the
charging process.
9.2.2 Operation and Maintenance
The charger connector cannot be removed until the charger is turned
off and similarly, charging cannot be initi- ated if the connector is unlocked.
If the lock is opened dur- ing charging, power flow must be stopped
immediately to prevent arcing and lethal shocks.
Si el BMS detecta un fallo / problema durante el proceso de carga (por ejemplo,
la batería se pone demasiado caliente o el sistema de refrigeración no está
funcionando), el vehículo BMS deberá informar al cargador y detener la carga. Además
de la BMS, el cargador debe tener características para proteger a sí mismo si tiene un
fallo de la conexión a terio de murciélago. En caso de fallo de alimentación de entrada
del cargador, el cargador prevenir back-alimentación del poder por físicamente iso-
lating la BEV del cargador en la salida de CC en el cargador.
El mantenimiento debe ser realizado de acuerdo a las recomendaciones del
OEM.
9.3 Sistema de alimentación de entrada
El sistema de alimentación en una mina subterránea a menudo se extiende a
grandes profundidades y distancias, proporcionando energía para todas las cargas
subterráneas (por ejemplo, ventiladores, bombas de desagüe, y equipos móviles).
Estas cargas pueden ser grandes e iniciar y detener con frecuencia durante un día.
Como se señaló en sec- ción 6.5.5.5, cargadores producen frecuen- cias armónicas
indeseables que interfieren con otros dispositivos y degradan la calidad de la
energía. Las frecuencias armónicas en sistemas de potencia provocan el
calentamiento del equipo y conductores. Como regla general, el sistema de
alimentación debe proporcionar una corriente de defecto que es de
aproximadamente 20 veces el FLA del cargador (Insti- tuto de Ingenieros Eléctricos
y Electrónicos Normas Aso- ciación, 2014). El impacto de la ventilación y otros
colaboradores debe integrarse en el estudio armónico. Vea la Sección 6.5.5 para
más detalles sobre el diseño del sistema de alimentación.
Los requisitos de alimentación de un cargador específico serán especificados por el
fabricante. Consideraciones adicionales son mínimos como si-:
• Equipo de distribución situado dentro de una distancia que asegura la fortaleza
del sistema
• Generalmente, los sistemas de distribución de energía de minas con cargadores deben
cumplir con IEEE-519 a 2014 (véase la Tabla 8 anterior).
• De entrada nominal de cortocircuito / capacidad de soportar
• los requisitos de potencia de entrada: tensión, corriente, fre-
cuencia, fases, de tierra y de aislamiento
34 | GMG RECOMENDADOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE BATERÍA En la minería subterránea - 2ª edición
• fluctuaciones de voltaje y otros desafíos de energía típico de la mina en la
parrilla de la mina
9.4 Tipos de Carga y interfaces de conexión
9.4.1 a bordo de carga de corriente alterna (CA) de suministro
Como se describe a continuación, el sistema cargador no es un con- sideración
para de a bordo de carga de un suministro de CA (Figura 14), porque el cargador está
en la BEV. El cable de salida elegido es específica a las convenciones locales de una
ción de minas / jurisdicción dada. La alimentación de CA podría ser a través de una
conexión “jumbo” de cable o disconnect̶as dedicada escogida por el cliente de BEV
OEM. El conjunto de cables debe ser fácilmente reemplazable, en caso de que está
dañado o tiene que ser más largo (es decir, mejor usar un cable más largo en lugar de
añadir una extensión).
Con una de a bordo de carga de ment Organizar- de alimentación de CA, la
conexión a la BEV es a través de un enchufe de CA (Fig- ure 14). Equipo para la
conversión de AC a DC se encuentra a bordo del BEV y consta como mínimo de
electrónica de potencia para la rectificación y regulación. Además, un
transformador puede ser requerida al paso de la tensión hacia arriba o hacia abajo
y pro-vide cierto aislamiento del sistema de potencia fija.
9.4.1.1 Consideraciones de diseño El diseño de la mina debe incluir las
conexiones de CA, donde estará estacionado BEV, similar a lo que se hace
tradicionalmente con los vehículos diesel. El diseño BEV requiere un cargador
integrado en la BEV, con el tipo de enchufe elegido que es específica a la
mina / jurisdicción. El sistema de carga no es una consideración debido a que
el cargador está en la BEV. Toda la responsabilidad de Mance perfor- está en
manos del BEV OEM.
Figura 14. Típica On-Board Disposición de carga
Directrices Global Mining (GMG) Grupo
Cuando primero teniendo en cuenta los BEV en una mina, un
enfoque podría ser adaptar conectores de equipos móviles de ejercicios y
bólteres en minas a base de diesel para cargar los BEV. Esto parece ser
sencillo: se requiere muy poca infraestructura fija, el BEV OEM
suministraría todo en el BEV (incluyendo un cargador de a bordo), y sería
sim- capas sea un caso de conectar el cargador a la alimentación de CA
para cargar el equipamiento. Además de la alimentación de CA, un circuito
de piloto debe ser considerado cuando aumenta la potencia de carga.
Dado que es difícil saber cuando la carga está ocurriendo, hay un riesgo
de formación de arcos si el enchufe esté desconectado durante una carga
de alta potencia. partes activas del conector también deben protegerse con
un apagado automático o protección de la entrada apropiada para prevenir
con- tacto no deseado.
9.4.1.2 interfaz de carga Durante la carga, un conector car- rying CA llega a
la BEV. Debido a que el equipo de conver- sión de energía es a bordo del
BEV, también lo es la mayoría de la comunicación necesaria para regular
las tarifas de carga. Este mini- Mizes la cantidad de comunicación
necesaria a través del conector entre el equipo móvil y estacionario.
Para los BEV comerciales, a bordo de carga se utiliza generalmente para
la carga de tarifa reducida (por ejemplo, en el domicilio del propietario o de
negocios). Tipos de conector están definidas por IEC 62196- 1: 2014, IEC
62196-2: 2016 y IEC 62196-3: 2014 (Tabla 8) y varían según la zona. Para
América del Norte, los BEV han estandarizado el Tipo IEC 62196 1 (SAE J1772)
conector (Tabla 8; Figura 15). Los cinco pasadores tienen tres
 GMG RECOMENDADOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE BATERÍA En la minería subterránea - 2ª edición | 35

, Tamaños de mayor a menor: 4. Con los cargadores de alta capacidad, la electrónica de potencia debe ser enfriado

de línea de CA 1 y la línea 2; pin mientras que la carga está en marcha.

de tierra; detección de proxi- 5. Cada BEV probablemente tendría un cargador personalizado, aumentando el

variables sustitutivas y con- trol inventario de piezas de repuesto, los requisitos de mantenimiento y reparación en

piloto. El conector es capaz de comparación con la dificultad Standards dardized cargadores fuera de borda.

suministrar 80 A a 240 voltios

AC (VAC; 1 Fase), que 6. El poder de un cargador de a bordo tiene límites prácticos. La industria del

proporciona hasta 19,2 kW de BEV comercial más avanzado ha adoptado un enfoque fuera de borda para la

potencia. En Europa, se emplea carga de alta capacidad.

Figura 15. SAE J1772 Conector (SAE un conector de alta capacidad 7. conexiones minería subterránea AC convencionales podrían no tener un sistema de

International, 2017) Tipo 2, bloqueo para evitar que el BEV se mueva cuando está enchufado. Estos problemas

probablemente se pueden resolver cuando consideraciones ing un cargador más

el apoyo a una tensión más alta, pero menor corriente, la entrega de hasta 22 kW. pequeño (<100 kW). Sin embargo, muchos problemas podrían llegar a ser prohibitivos

en la capacidad de los aumentos del cargador. Incluso en los casos en que los

La señalización a través de los IEC 62196 conectores de carga AC se problemas se pueden resolver, los costos tienden a aumentar, ya que cada BEV

limita a: necesita estar equipado con un cargador. Además, las dificultades aumentan porque los

1. Determinación de si el enchufe se inserta en el BEV ingenieros de diseño OEM deben equilibrar la batería y el tamaño del cargador, y la

2. Lo que indica que el BEV la corriente de red disponibles, por lo que el carga de equipos de refrigeración y protection̶all mientras trata de encontrar espacio

BEV no intenta llamar la más corriente que la estación de carga es para el cargador sobre las diversas formas plataformas móviles.

capaz de ofrecer
Otra opción para la carga a bordo es el uso de enchufes de CA de minería
subterránea convencionales.

9.4.1.3 Ventajas de la carga a bordo 9.4.2 fuera de placa de carga de las baterías integradas

1. El cargador se realiza con el BEV, lo que elimina la necesidad de instalar La disposición fuera de placa de carga localiza los transformadores y
un recinto separado dentro de la mina para alojar el cargador. equipo de rectificación en un recinto fijo retirado del BEV (Figura 16).

2. La ubicación de carga es más flexible. Una unidad de carga dedicado en un

lugar en particular no es necesario para ejecutar una carga.
3. Los fabricantes de equipos originales son libres para optimizar la disposición cargador y la
batería para adaptarse a la BEV.
4. El apretón de manos y las comunicaciones entre el BEV y la conexión
estacionario se reducen al mínimo o elimi- NATed.
9.4.1.4 Desventajas de la carga a bordo
1. Es difícil para los fabricantes de equipos originales BEV para dar cabida a las baterías y
equipos tren de transmisión en equipos grandes, tales como máquinas de volante a la
izquierda y camiones de transporte. Un gran capacidad, a bordo charger̶including
electrónica de potencia (y, a veces un transformador) se suma a este desafío. La
ergonomía y la visibilidad del operador pueden verse comprometidos.
2. El peso añadido y el volumen del cargador de a bordo consume
espacio y pueden limitar el rango de la BEV.
3. El equipo de carga permanece con el BEV, donde se expone al polvo,
temperaturas extremas, las vibraciones y otras condiciones
operativas duras.
9.4.2.1 Design considerations The mine design must include charging
stations where BEVs will be parked. The BEV design must specify the
charger protocol / plug type (Section 9.4.1.2). The charging system design
must meet specific protocol / plug type, or be proprietary and compat- ible
between BEV and charging system.
Varios kilómetros de caminos de viaje se desarrollarán en una mina
subterránea durante su vida operativa. Como tal, tanto el método y la
ubicación de la carga instala- ciones, la carga debe ser tenido en cuenta.
Para una carga estática (de carga que funciona sólo mientras el BEV es
estacionario), se requerirían ubicaciones icated y posicionado
estratégicamente ded- BEV de carga a lo largo de la mina. La integración de
las interfaces de carga Están- dardized permitirían diferentes tipos de BEV
para cargar en el lugar de carga disponible más cercano, negando la
necesidad de que el BEV para volver a un cargador correspondiente. la carga
estática puede ser mejor adecuada para la carga BEV móviles que no tienen
los movimientos limitados o restringidos. En comparación, la carga dinámica
(mientras el vehículo está en movimiento) podría ayudar a prevenir problemas
de alcance limitado asocia- dos con los BEV.

Directrices Global Mining (GMG) Grupo

36 | GMG RECOMENDADOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE BATERÍA En la minería subterránea - 2ª edición

Figure 16. Off-Board Charging Arrangement

al tranvía escenarios de transporte, en el que el modo de funcionamiento es
continuo y repetitivo.
Independientemente del método elegido, el cargador ciones PAR-
deben prever equipos de vía, así como la facilidad de acceso para el
mantenimiento y la inspección del equipo. Una disposición típica fuera de
placa de carga localiza equipos de vía, tales como transformadores,
almohadillas de carga, unidades de refrigeración y equipos de rectificación
en un recinto fijo retirado del BEV.
9.4.2.2 interfaz de carga
9.4.2.2.1 accionamiento manual interfaz de conexión
de a bordo de carga, donde la comunicación sobre el nector con- se limita a
protocolo de enlace inicial.
To date, there is little sign the automotive industry is converging on
one standard charger. Thus, OEMs have responded by accommodating
multiple standards on a sin- gle charger. At least four connector types are
in use.
1. More than 10,000 CHAdeMO connectors have been installed to date
worldwide (Figure 17). This connec- tor has found widespread
acceptance in Japan, along the west coast of North America, and in
some parts of Europe. Chargers are currently limited to 62.5 kW (125
A at 500 VDC), though the connector is rated for up to 100 kW (200
A at 500 VDC).

La electrónica de potencia para convertir la tensión de línea de CA a CC para la

carga está alojado dentro de un equipo estacionario al lado de la BEV. Por lo tanto, se

utiliza un conector de CC. En general, la aplicación de fuera de placa de carga en las

minas es una situación en evolución. En última instancia, se pueden requerir múltiples

conectores.

Mientras que la carga se lleva a cabo, el BEV BMS necesita para variar

continuamente la corriente suministrada. El BMS monitoriza la energía consumida

por el BEV cuando sea conducido, así como la temperatura, voltaje de los

elementos individuales, y la tensión total de paquete. Durante la carga, el mismo

proceso se controla a la inversa, la creación de una red de seguridad en caso de

problemas con una sola celda de la batería. Típicamente, en hasta un 80% SOC, el

BEV exigirá cantidades relativamente altas de energía. La demanda disminuyendo

a medida que la carga progresa en las fases finales para evitar daños a los

paquetes de baterías. Dado que el BEV está solicitando los cambios en la velocidad

de carga y el cargador está variando la velocidad, un medio robusto de ING

communicat- entre las dos unidades es esencial. Esto contrasta con

Figure 17. CHAdeMO Connector (reprinted from Kane, 2016)

Directrices Global Mining (GMG) Grupo

 GMG RECOMMENDED PRACTICES FOR BATTERY ELECTRIC VEHICLES IN UNDERGROUND MINING ‒ 2nd Edition | 37
2. Hay dos versiones de CCSs̶Type 1 y tipo 2, que se diferencian sólo en el conector
físico. fabricantes de automóviles norteamericanos favorecen tipo 1 y los
fabricantes de automóviles europeos favorecen tipo 2 CCS (Sección 9.4.1.2) con
dos pasadores DC agregados (Figura 18). El conector basado en J1772 SAE
(Tabla 8) tiene una capacidad de 350 kW con un rango de 200-1.000 VDC,
mientras que el tipo 2 es adecuado para un máximo de 350 kW (500 A en 1000
VDC).
3. China ha implementado un tor independiente GB / tipo T conexiones, capaz
de 187,5 kW (250 A a 750 VDC; Figura 18).
Figura 18. Conectores tipo CCS (reimpreso de Phoenix Contact, 2018)
4. Tesla Motors ha desarrollado un sistema patentado “sobrealimentación”, que es
exclusivo de su línea de vehículos; se está instalando una red de estaciones de
carga tales pasantes fuera de América del Norte, capaz de suministrar hasta 120 kW.
Para cargadores de corriente continua que utilizan un cable y un enchufe para
conectar a un BEV, un cable de salida del cargador blindado resistente debe ser
seleccionado. El cable debe ser lo más corto posible y tienen revestimiento o de otras
medidas de protección. Para evitar daños cuando el cable no está en uso, un sistema
de retracción, dispositivo de control, o una percha deben ser considerados.
Los conectores CHAdeMO y CCS tipo 1 o tipo 2 tienen las siguientes
ventajas:
• rendimiento comprobado en la industria del automóvil
• conector de bloqueo
• Relativamente ligero y manejable
• Facil de mantener
• piezas de repuesto fácilmente disponibles
• Various scenarios can be tested “out of the box” (e.g., insertion /
removal testing) Disadvantages include:
• Automotive connectors are plastic, which is often not rugged enough
for mine duty
• CHAdeMO voltage (500 VDC) is not high enough for mining
applications
Global Mining Guidelines (GMG) Group
• Uncertain whether ratings are acceptable for use in a mine
• No environmental protection
9.4.2.2.1.1 Recommendation for standardization
A standardized, non-proprietary charger interface is vital to control
charging cost and complexity. The best way to standardize a charger
interface for mining is to use one from the automotive industry. As of now,
the CCS is the most widely adopted standard among automotive OEMs
and can be adapted for use in mines. It has the following advantages:
• Physical interface and communication protocol are designed to
allow a robust and safe connection between the charger and the
BEV.
• It is capable of DC-charging up to 1,000 V; other sys- tems can only
charge up to about 500 V, which is not enough for large mining
BEVs.
• The CCS cable assembly has current ratings up to 200
A, which enables up to 350 kW charging power. Emerging
liquid-cooled cable assembly technology will allow higher current
values, while keeping cable maneuverability and ease of handling.
• The latest CCS standard enables up to 500 A, for 500 kW charging.
• A new version (CCS 3.0), currently in draft form, will allow for wireless
communication, inductive charging, reverse power transfer, and
pantographs. It is not possible to implement either Type 1 or Type 2 CCS
world-wide due to availability and certification require- ments. We
recommend use of the CCS type applicable to your region.
9.4.2.2.1.2 Communication protocol
Communication protocols include controller area net- work (CAN) or
powerline communication (PLC). PLC carries the following benefits:
• It leverages automotive “standard” chargers
• PLC interfaces are available for purchase
• PLC is an established communications framework for BEVs
• Standards IEC 61851-23:2014 and DIN SPEC 70121 (Table 8) are
now being chosen as industry standards in the bus and port
equipment industries
• Estándar SAE J3105 (Tabla 8) sistema de transferencia de energía del vehículo
eléctrico usando un Nect autocon- overhead conductora dispositivo de carga se
encuentra actualmente en preparación para la liberación a finales de 2018 o comienzos
de 2019. Los parámetros a ser intercambiada entre el vehículo y el cambio de
estaciones para los CCS se pueden encontrar en el protocolo de OEM CCS y en
https://charinev.org.
38 | GMG RECOMENDADOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE BATERÍA En la minería subterránea - 2ª edición
9.4.2.2.2 dispositivos de acoplamiento automáticos
las interfaces de carga automáticos no son estándar ni interoperables:
se recomienda utilizar el mismo OEM interfaz de carga para las dos mitades
de la interfaz para garantizar un funcionamiento seguro. Características a
considerar al elegir una interfaz de conexión son:
• Tensión nominal de acuerdo con IEC 60664-1: 2007 (Tabla 8) [CAT III, Grado de
contaminación 3]
• amperaje según IEC 60364-5-52: 2009 (Cuadro 8)
• Ingress protection when mated
• Ingress protection when unmated
• Touch protection
• Enclosed vs. exposed contacts (Y/N)
• Sequencing (ground contact is first make, last break, control pilot
(CP) is last make first break) (Y/N)
• Wire cross-section
• Number of power contacts
• Number of signal contact
• Misalignment tolerance
• Available configurations (ex top down, bottom up, side)
• Self-cleaning (Y/N)
9.4.2.2.2.1 Pantographs
Como alternativa a la carga a base de conector, los sistemas basados ​en el
gráfico panto- están siendo utilizados para cargar los BEV más grandes tales como los
autobuses urbanos. Pantógrafos son enlaces mecánicos conectados de tal manera
que el movimiento de un brazo produce movimientos idénticos en un segundo brazo.
Algunas variedades están montados a bordo del BEV y se extienden hacia arriba para
hacer contacto con el cargador (Figura 19 izquierda). En otros, la TOGRAFÍA pan-
está montado sobre la infraestructura y se extiende hacia abajo sobre la carga rieles
en el techo de la BEV (Fig-
Figure 19. Two Pantograph Interfaces Available and Standardized in SAE J3105 (Table 8)
Directrices Global Mining (GMG) Grupo
ure 19 derecha). En la estación de carga, se establece la comunicación entre
el BEV y el cargador. Una conexión de arriba se baja sobre la BEV a través de
un pantógrafo, mat- ing con los carriles de carga. Después de completar una
revisión de seguridad, se inicia la carga. En general, la tasa de carga de la
disposición de pantógrafo es alta (150-450 kW) y se espera que aumente.
Varios fabricantes de autobuses y de infraestructura eléctrica están
desarrollando prácticas recomendadas para las interfaces estandarizadas de
carga.
Los siguientes principios se aplican tanto de abajo arriba y de arriba hacia
abajo pantógrafos. De importancia clave es la El cumplimiento de acuerdo con el
modo de CCS-4 comunicación. Por lo tanto, se requiere un diseño mínimo de 4
polos para la cara inter- contacto con DC +, DC-, tierra de protección (PE), y CP para
los propósitos municación y Safety Commission.
A pantograph may have a mechanical connection sequence as
described in IEC 62196-3:2014, clause 6.7 (Table 8), although it is not
required. In the case no contact order can be guaranteed during an
unintentional discon- nect, IEC 61851-23:2014 (Table 8) stipulates that a
risk assessment must show that no dangerous situation will occur. Note:
when the connection is made, no voltage is present on the automatic
connection devices (International Electrotechnical Commission, 2014c).
Two versions of top-down pantographs are currently on the market:
with or without the mechanical connec- tion sequence. In the first version,
the charging station applies a signal check making sure all poles are con-
nected. The contact verification assures communication between the BEV
and charging station can only begin when all contacts are connected
properly. Hence, power transmission can only begin when the system is
protected by PE and the BEV cannot move if the pantograph is con-
 GMG RECOMMENDED PRACTICES FOR BATTERY ELECTRIC VEHICLES IN UNDERGROUND MINING ‒ 2nd Edition | 39

nected. A very fast disconnection time in case of emer- gency is required. ubicación. El pantógrafo se mueve hacia arriba para acoplarse con la interfaz en los

In the second version, with the connec- tion sequence, there is a variety of BEV chasis / ejes. Este método ing carga-alta potencia es útil cuando hay

interfaces (Figure 20), such as contact cone, contact rails, and contact limitaciones en el espacio disponible en la parte superior del techo BEV para la

hood, with different sizes depending on the available space on the roof top instalación de las barras de contacto o interfaces de conexión similares.

of the vehicle.
Another recently adopted option is to use a bottom-up pantograph to
charge BEVs from below (Figure 21). The pantograph is installed in the
ground on a specific isolated location and the connection interface
(modified contact dome) is installed on the chassis / axles of the BEV. The
BEV then moves over the pantograph, stopping at the required
comunicación de alto nivel entre el cargador externo y BEV puede
hacerse a través del contacto CP utilizando el protocolo PLC o por medio de
una interfaz inalámbrica utilizando una versión adaptada del protocolo PLC
se detalla en 9.4.2.2.1.2 sec- ción.
Para todos carga pantógrafo, IEC 61851-23: 2014
(Tabla 8) especifica una distancia mínima de 3 m desde el sur-

Figura 20. Tres interfaces disponibles para pantógrafos de arriba hacia abajo con la secuencia de conexión

Figura 21. Underbody de carga Utilización de abajo hacia arriba del pantógrafo

Global Mining Guidelines (GMG) Group

40 | GMG RECOMENDADOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE BATERÍA En la minería subterránea - 2ª edición
cara en la que la gente de pie a cualquier res ductores se pueden tocar en vivo que no
están protegidos de otra forma del contacto humano.
Ventajas de carga pantógrafo incluye:
• sistema de conexión automatizado de seguridad (sin interacción humana con
elementos de potencia)
• Muy se permite alta potencia de carga de CC (actualmente hasta 600 kW
a 1.000 V CC)
• calificaciones de alto voltaje
• carga de los sistemas de conexión que permiten la interoperabilidad
entre diferentes tipos de BEV La desventaja es que la compatibilidad con
un entorno de minería bajo tierra de fuente abierta aún no se ha evaluado.
9.4.2.2.2.2 inductivo y de carga resonante
La carga por inducción es similar a la carga pantógrafo pero es
inalámbrico y elimina el contacto físico entre el cargador y el vehículo. La
carga por inducción implica Ener- gizing una bobina “primaria” con un campo
EM oscilante para trans- fer energía a una bobina “secundaria”. de carga
resonante es un tipo de carga inductiva, donde bobinas primaria y
secundaria oscilan a la misma frecuencia resonante, que conecta
firmemente las dos bobinas y no requiere ment alineación precisa de las dos
bobinas.
A clear benefit to inductive charging is that it is invisi- ble. With no
cables, wires, plugs, catenaries, or pantographs to install and deploy, the
installation is clean and efficient. Enclosed electrical connections reduce
the risk of electrical shorts and shock, and protect the equipment from the
cor- rosion associated with underground mines. In addition, the risk of
damage to cables, plugs, and other wayside compo- nents is virtually
eliminated. Inductive charging also offers an opportunity for automating the
charging cycle, because there are no moving parts, and no human
interaction is required to connect or disconnect electrical components.
Figura 22. Automated Enclosed Pin y Socket Interface de carga
Directrices Global Mining (GMG) Grupo
Currently, two charging methods have been developed for BEVs:
stationary and dynamic. Stationary chargers con- sist of a primary coil that
is typically buried underground at a permanent charging base location; the
secondary coil is located on the underside of the BEV. Dynamic chargers
are similar, but instead of a fixed location for the primary coil, multiple coils
are positioned along the route of travel. This allows for seamless and
continuous charging while the BEV is in motion. To date, stationary
charging is more widely deployed, with several implementations in
operation in mass transport systems. Dynamic charging systems are still in
their infancy and only experimentally deployed.
9.4.2.2.2.3 Automated enclosed pin and socket
In this type of charging interface, a flexible plug extends from the
charging station, plugs into the charging socket installed on the BEV, and
initiates charging after a signal is issued (Figure 22). The automated
enclosed pin and socket is an interface for rapid, charging systems cur-
rently rated up to 1 MW at 1,000 VDC. The enclosed pin and socket
interface is fully enclosed and touch-protected with integrated angular and
positioning misalignment compen- sation. It can be installed on the side,
front, or back of the BEV. The contacts are inherently self-cleaning.
Todo el sistema está diseñado para garantizar la seguridad del operador y otro
personal. En todo situations̶whether o no el sistema está conectado entodas partes
activas están fuera del alcance de los trabajadores y están protegidos contra el contacto
accidental. Los contactos de potencia y de señal se liberan sólo después el soporte de
contacto se ha conectado precisamente mecánicamente; se emite a continuación el
comunicado de elec- trónico para iniciar la carga.
9.4.2.3 fuera de placa cargadores de propiedad OEM pueden optar por desarrollar
y suministrar fuera de borda cargadores patentados para el BEV. Este enfoque
es muy simple a partir de una ingeniería y un cargador standpoint̶the comercial
es específicamente
diseñado para el BEV, ordenada, y entregado con el BEV. Sin embargo,
con múltiples BEV en la flota a lo largo de la mina, un cargador específico
para cada tipo de BEV puede ser engorroso. Cada pieza del equipo tendría
que ser evaluado, las ubicaciones potenciales de carga determinados, e
instalarse un cargador-equipo específico. El resultado sería probablemente
varios tipos de cargador en cada lugar. En adi- ción, tendrían que ser
entrenados en las interfaces de carga y personal de apoyo diversos tendría
que ser capaz de mantener y solucionar problemas de los cuales son
personal.
Un posible remedio a estas preocupaciones es utilizar uno OEM para el tren
de transmisión BEV para estandarizar toda la mina. La experiencia ha demostrado
que dictar a los fabricantes de equipos del tipo de equipo y tecnología para uso a
bordo de su STI BEV
 GMG RECOMENDADOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE BATERÍA En la minería subterránea - 2ª edición | 41
la innovación fles, conduce a complicaciones, y se obtiene un producto más pobre.
Este enfoque también aumenta el riesgo porque la mina depende completamente de
un solo proveedor.
soluciones de carga de propiedad pueden ser una opción razonable para unos BEV
iniciales “de prueba”, o en un des- pliegue a pequeña escala de un puñado de los BEV.
Sin embargo, pueden ser factibles para el despliegue a gran escala de los BEV lo largo
de una mina.
9.4.2.4 Fuera de la tarjeta de interfaz de carga estandarizada As with the
commercial BEV industry, the solution for mining BEVs may be to
standardize the charging interface. Once the connector, voltage range, and
communications between the charger and BEV are agreed upon, a BEV
from one OEM could be connected to a charger from another OEM. An
obvious consideration is to adopt a standard from the com- mercial BEV
industry. However, the demands of a mining BEV differ from those of a
passenger BEV. The entire charg- ing arrangement needs to be rugged to
withstand the harsh mining environment. The connectors, charger, volt-
ages, charge rates, and communication methods need to be suitable for a
mining BEV drivetrain and battery. If these issues can be addressed, then
the mining industry would benefit from the research and development
already invested by the commercial BEV industry. If not, then the
development of a “mining only” interface may be the only solution.
However, achieving agreement on connector type, communication protocol,
handshaking, and other details will be challenging.
9.4.2.5 Advantages of off-board charging of on-board bat- teries
1. BEV size and weight are low because charging equip- ment is not on
the BEV.
2. If practical, chargers can be located in cool and con- taminant-free
areas.
3. High-capacity chargers are feasible because size and weight are not
issues.
4. Multiple BEVs can share one charger if connectors and communication
protocols are compatible between BEVs.
5. Off-board charging is the standard method in parallel industries such as
public transport and port equipment.
6. For proprietary charging interfaces, the responsibility for the entire
system (i.e., drivetrain, batteries, and charger) lies with the OEM.
7. For standardized interfaces:
• Those in charge of procuring mobile equipment or charging
infrastructure are free to purchase any type of BEV from any
OEM.
• Para los operadores del equipo (personal instruido definidos en
Electrotécnica Internacional Commission
Directrices Global Mining (GMG) Grupo
sión, 2004), una interfase simple y consistente de carga a través
de la mina elimina la confusión y la formación adicional. El tipo de
BEV o ubicación dentro de la mina es plug irrelevant̶simply en el
BEV e inician la carga.
9.4.2.6 Desventajas de fuera de placa de carga de las baterías de a bordo
1. El espacio debe ser asignado en la mina para albergar equipos de
carga-ing.
2. El BEV debe moverse a un lugar específico para cargar.
3. Mayor potencial existe para una variedad de cargadores, plomo ing a los
problemas de toma de contacto y la comunicación entre el cargador y el
BEV.
9.4.3 fuera de placa carga de las baterías fuera del vehículo ( “Intercambio”)
Las estrategias de carga anteriormente implican el cobro de una terio de
murciélago montado en el BEV. Con el intercambio de la batería, una batería dis-
cargado se retira de la BEV y se reemplaza con una completamente cargada (Figura
23). El BEV puede reanudar el trabajo, mientras que la batería agotada se carga.
Batería de ping swap- es una opción viable que ya se utiliza en la minería. Las
limitaciones de densidad de energía de LIBs (Sección 5.1) significan que el intercambio
puede ser la opción más viable si los viajes largos en subida son inevitables,
especialmente si la aplicación de los BEV en las minas existen- tes.
9.4.3.1 Consideraciones de diseño The mine design would not require
designated parking for each BEV, but would require swap-and-charge
stations. Some fixed charging infrastruc- ture could be eliminated in favour
of a swap-and-charge station. The BEV design must include the ability to
swap batteries easily (accessible) and safely. The charging system would
be designed into the charging station.
9.4.3.2 Battery swapping and charging interface Típicamente, la batería se
desconecta del BEV, luego se retira a través de un mecanismo de elevación de la
grúa, carretilla elevadora, o de a bordo. En muchos casos, la batería se puede
dejar a bordo del BEV mientras se está cargando, pero esto inhibe el uso del BEV
durante la carga. Una vez que la batería se ha desconectado del BEV, que está
directamente conectado al cargador. Una vez completada la carga, el proceso
inverso es seguido para volver a instalar y volver a conectar la batería a bordo del
BEV.
9.4.3.3 Ventajas de cambio de la batería
1. BEV pueden sufrir múltiples cambios de baterías en un turno de pro- ducción, lo que
podría permitir una capacidad de batería más pequeña de a bordo. La batería podría
estar dimensionada para durar
42 | GMG RECOMENDADOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE BATERÍA En la minería subterránea - 2ª edición
Figura 23. Batería Swapping Arrangement
periodos cortos y el calendario de la minería dispuestos de modo de intercambio
límites tienen lugar a intervalos predeterminados. Esto incluso reducir el costo de
transporte por tonelada de mineral.
2. Permite transporte de larga distancia cuesta arriba.
3. Some charging infrastructure can be eliminated in favour of a
swap-out station.
4. Designated parking for each BEV would not be required.
5. BEVs do not need to be plugged in at the end of a shift.
9.4.3.4 Disadvantages of battery swapping
1. Complications are involved in removing the batteries.
• A manual arrangement (e.g., crane) presents both logistic and
safety concerns, given the high fre- quency of swap-outs.
• An automated arrangement may suffer from wear and tear in the
mining environment, and would require a high level of engineering
effort to accom- modate all types of BEV.
• BEV design options could be limited by the need to facilitate
battery removal.
2. Fixed infrastructure is required.
• Dedicated swap-and-charge stations would be needed in strategic
locations throughout the mine.
• La infraestructura de cambiar y de carga puede ser grande, que
se traduce en mucho más excava- ción minera para alojar el
equipo.
• lugares de carga de la batería limitada significa gran parte de la flota
minera tendría que salir de sus áreas de trabajo para pasar a través de las
ciones Sta intercambio de carga y espera.
Directrices Global Mining (GMG) Grupo
3. La gestión del inventario de la batería es un reto.
• Se requeriría un inventario sustancial de la batería (por ejemplo, tres
baterías para cada dos BEV), mitigado por el hecho de que las
baterías podrían ser de menor capacidad.
• No es realista tener un tipo de batería estándar desplegado en toda la
flota si se utiliza más de un OEM, lo que resulta en dificultades de gestión.
Una estrategia de intercambio de baterías tiene muchos desafíos. Con los
cambios en el diseño de minas, puede ser posible eliminar la necesidad de
cambiar las baterías, o al menos limitar el intercambio a un puñado de los
BEV. En general, una estrategia de a bordo debe PUR demandó siempre que
sea posible, con swapping examinar si son otras alternativas resultan
inviables.
9.4.4 Método de carga híbrido
Una combinación de arreglos de carga dentro y fuera de a bordo puede
ofrecer algunas ventajas de ambos (Figura 24). El componente de a bordo es un
cargador de baja capacidad que permite que las baterías se pueden recargar en
un lapso de tiempo relativamente largo. Si se requiere una carga rápida, el BEV
es conducido a un cargador rápido fuera de borda. aislamiento adecuado debe
ser diseñado para evitar la interacción entre el operador y la energía eléctrica.
La mayoría de los BEV comerciales emplean una disposición híbrida. cercanías
Típica, Inicio- o carga ciones suministro esta- alimentación de CA a la BEV, que a
continuación, utiliza un cargador a bordo para convertir a DC y regular la velocidad de
carga a base de negocio. Para un viaje de larga distancia más allá de la capacidad de
carga de la batería GLE pecado, el conductor se detiene en una instalación de la mesa
off- dedicado con mayor tasa de carga.