Caja de Cambios G8-Egs

Contenido Indice
Este paquete de entrenamiento describe la Vista general, caja de cambios EGS -V/EGS -VR.....3
construcción y el funcionamiento de la caja Placa de identificación.............................................5
de cambio G8 EGS. Servicios y Caja de cambios......................................................6
herramientas especiales están indicados Componentes principales........................................7
en los Manuales de Servicio Volvo. Sincronizadores......................................................9
Caja de gamas.......................................................11
Flujo de potencia...................................................13
Retardador compacto............................................15
Cambio de marchas...............................................18
Pedal del embrague...............................................21
Cervo cilindro........................................................22
Selector de marchas..............................................24
Unidad de control..................................................26
Operación en emergencia.....................................28
Válvula solenoide..................................................29
Carcasa de control.................................................31
Cilindro de gamas..................................................33
Amortiguador de cambios......................................35
Sistema de lubricación...........................................36
Bomba de aceite de lubricación.............................37
Sistema EGS.........................................................38
Micro interruptores................................................39
Sensores de posición de la caja de marchas..........40
Sensores de posición del pedal del embrague.......41
Válvula solenoide de la palanca de cambio............42
Sistema del diagnóstico de fallas...........................45
Lectura del código de fallas....................................46
Apagando el código de fallas.................................46
Entrenamiento Local 2
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Vista general, caja de cambios EGS - V/EGS - VR
1.Caja de cambios 6.Asistencia del embrague

2. Retardador compacto 7.Pedal del embrague
3.Válvula solenoide 8.Selector de marchas
4.Carcasa de control 9.unidad de control
5.Cilindro de gamas con
amortiguador de cambios
La caja de cambios es montada verticalmente y tiene un total de ocho marchas para el frente y una para
atrás. Todas las marchas para el frente son de engranar constante. La caja de cambios tiene una
capacidad de torsión mejorada para soportar hasta 2000 Nm de torsión máximo.
Hay disponibilidad de dos cajas de cambio diferentes, con o sen retardador. La caja de cambios sen
retardador es designada EGS-V y la caja de cambios con retardador es designada EGS-VR. En su
variante con retardador, la caja de cambios es combinada con un nuevo retardador compacto, VR3250,
el cual es integrado al extremo de la carcasa. La longitud total de la caja de cambios con el nuevo
retardador es de 92 mm, menor de que con las versiones anteriores de retardador.
La caja de cambios tiene una caja de cambios básica con cuatro marchas para el frente y una caja de
gamas conteniendo engranajes planetarios con dos relaciones de transmisión, gamas baja y alta.
Cuando esta en gama alta, la potencia es trasmitida directamente a las ruedas y en gama baja, la
reducción es obtenida a través del sistema planetario. El sistema planetario es acoplado usando el
cilindro de gamas. El cilindro de gamas esta equipado con un amortiguador de cambios para conseguir
cambios de marcha suaves y silenciosas entre la gama baja y la gama alta.
La caja de cambios es desacoplada utilizando un cilindro auxiliar de embrague hidroneumático. El
manguito del émbolo del servo cilindro es presionado para el frente por la presión del aceite hidráulico
auxiliado por el aire comprimido. La dislocación del manguito del émbolo acciona el rodamiento de
apoyo. El servo cilindro queda permanentemente fijo a un soporte en la base de la carcasa de la caja de
cambios.
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La palanca selectora no tiene conexión mecánica con la caja de cambios. El movimiento de la

palanca es transmitido para la caja de cambios a través de un sistema de cambio electro-
neumático llamado de EGS ( "Easy Gear Shift" Cambio de Marchas Facilitado). Una unidad de
control cría los señales de entrada de los sensores y define cuando un cambio de marcha debe
ser efectuado. La unidad de control manda señales para la válvula solenoide que gobierna la
carcasa de control y los émbolos neumáticos del cilindro de gamas. Los émbolos actúan en los
ejes selectores, los cuales transfieren el movimiento para la horquilla selectora y de ahí para el
selector de marcha. Las horquillas selectoras afectan el engranar constante, que acopla los
engranajes de marcha seleccionada al eje principal. El eje de entrada es entonces
directamente acoplado al eje principal, o por un eje intermediario. Al ser librado el embrague,
toda la potencia del motor pasará a través de la caja de cambios por medio de un estriado al eje
principal.
Especificaciones:
Fabricante Volvo
Modelo EGS-V (caja de cambios sen retardador)

EGS-VR (caja de cambios con retardador)
Tipo Caja de cambios mecánica de engranar constante cel sistema

eléctro-neumático
No de marchas
Frente 8
Atrás 1
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Relación de transmisión:
Posición de la palanca con Marcha básica Gama Relación de transmisión
selección de programa Eje de entrada/ salida
selección el programa
2+ 7+
R R R Gama baja 13.69:1
1 1 1 Gama baja 9.13:1
2 2 2 Gama baja 6.42:1
2+ 3 3 Gama baja 4.77:1
3 4 4 Gama baja 3.75:1
4 5 1 Gama alta 2.44:1
5 6 2 Gama alta 1.71:1
6 7 3 Gama alta 1.27:1
7 7+ 4 Gama alta 1.00:1
Peso sin aceite:

Caja de cambios sin retardador 260 kg
Caja de cambios con retardador 245 kg
Longitud
Caja de cambios sin retardador 901 mm
Caja de cambios con retardador 912 mm
Longitud total
Caja de cambios sin retardador 994 mm
Caja de cambios con retardador 1025 mm
Volumen para el cambio de aceite
incluyendo el filtro 8,5 litros
Ajuste máximo permitido anteriormente 1850 Nm
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Component EGS-VR
(3610913PS)
SER VICE CA TEGOR Y
COMP. ID 3610913
SERIAL NO . 02104040002
2. Tabla de identificación
La caja de cambios es de un Volvo EGS-V sin retardador. La versión con retardador es

denominada EGS-VR.
Explicación de la forma EGS-VR
E Easy - Fácil
G Gear - Marcha
S Shift - Cambio
V Vertical (instalación vertical)

R Retardador
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3. Caja de cambios
2.Alojamiento del embrague 8.Sensor de posición HR 14.Guía del acoplamiento

3.Sensor G, marcha engranada 9.Sensor de posición ROK 15.Eje de salida
4.Sensor N, neutro 10.Carcasa de gamas 16.Sistema planetario
5.Carcasa de control 11.Sensor de rotación 17.Eje intermediario
6.Válvula solenoide 12.Cilindro de gamas 18.Eje principal
7.Carcasa base 13.Amortiguador de cambios 19.Eje de entrada
La caja de cambios comprende un alojamiento de embrague, carcasa base, carcasa de gamas

y carcasa de control. El alojamiento del embrague y la carcasa base son hechos de aluminio.
La sección inferior de la carcasa base es cortada de tal forma que la caja de cambios puede ser
mantenida en la posición vertical.
La carcasa de gamas contiene el sistema planetario con unidad selectora y cilindro de gamas.
El sistema planetario esta unido al eje de salida. El eje de salida esta apoyado en rodamientos
de esferas en la extremidad trasera de la carcasa de gamas.
Entrenamiento Local
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4. Componentes principales
1.Horquilla selectora con manguito 5.Eje principal 12.Eje de accionamiento de

selector, 3ª/4ª marchas 6.Mango de enganche la bomba
2.Horquilla selectora con manguito 7.Engranaje, 3ª marcha básica 13.Piñón de la marcha atrás
selector, 1ª/2ª marchas 8.Engranaje, 1ª marcha básica 14.Eje de marcha atrás
3.Horquilla selectora con manguito 9.Engranaje, 2ª marcha básica 15.Sistema planetario
selector,R 10.Engranaje, R 16.Eje de salida
4.Eje de entrada 11.Eje intermediario 17.Guía del acoplamiento
El movimiento de cambios es transferido a la horquilla selectora por intermedio del manguito selector.
La horquilla selectora es usada para mover la manga de enganche, que acopla a los engranajes
seleccionados al eje principal por medio del engranar constante. La horquilla selectora de engranajes
del 3ª /4ª queda permanentemente fija al manguito selector, mientras que los otros están unidos por
juntas esféricas a los respectivos manguitos selectores.
El eje de entrada, que transfiere la potencia del motor para la caja de cambios por medio de discos, esta
apoyado en rodamientos de rollos en el alojamiento del embrague. El eje de entrada siempre gira en el
sentido horario. El engranaje del eje de entrada es acabado directamente en el eje. La potencia es
transferida del engranaje del eje de entrada al eje intermediario. El eje de entrada puede ser conectado
directamente al eje principal a través de un engranar constante.
Ambas las extremidades del eje principal están apoyadas en rodamientos de rollos.
Su extremidad delantera esta apoyada en el interior del eje de entrada y la extremidad trasera, en la
sección trasera de la carcasa base. El engranaje del eje principal esta libremente apoyado en
rodamientos de agujas, siendo acoplado al eje por el engranar constante.
El eje intermediario esta apoyado en el alojamiento del embrague y en la sección trasera de la carcasa
base. El engranaje de accionamiento del eje intermediario y el engranaje de acción de la 3ª marcha
básica del eje principal son prensados en el eje. Los demás son acabados directamente en el eje
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El engranaje de la marcha atrás esta suspendido entre un manguito espaciador, en la envoltura

de la caja de cambio y un soporte moldeado en el costado de la envoltura.
El piñón de la marcha atrás esta apoyado en rodamientos de agujas y es usado para cambiar el
sentido de rotación del eje principal a fin de permitir que el vehículo se mueva en marcha atrás.
Cuando se acopla la marcha atrás, el engranaje de marcha atrás se fija en el eje principal de
modo que trabaja entre el eje principal e intermediario.
El eje de accionamiento de la bomba de aceite de lubricación pasa a través del eje de la marcha
atrás. El eje de accionamiento de la bomba esta apoyado en rodamientos de agujas y esta
continuamente engranado con el engranaje de la 2a marcha, en el eje intermediario.
El material de todos los engranajes es reforzado, pudiendo resistir a la torsión máxima de 2000
Nm
Todos los engranajes son helicoidales, excepto el engranaje de la marcha atrás,
proporcionando mayor área de engranar y una operación más silenciosa. El guía
de acoplamiento es de dientes, tipo XS 180, con 4 tornillos en el lugar de 10 anteriores.
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A
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B 6
5. Sincronizadores
1.Horquilla selectora A.Neutro

2.Manguito de enganche B.Sincronizando
3.Cono sincronizador C.Marcha enganchada
4.Anillo de enganche
5.Engranaje
6.Cuerpo del enganche
7.Lengüeta con resorte
8.Eje principal
La potencia del motor es transferida por el eje de entrada al eje intermediario. El eje
intermediario acciona los engranajes libres montados en el eje principal. El eje principal gira
solamente cuando un engranaje de este eje es acoplado al mismo.
El engranar constante es usado para ajustar la diferencia de rotación entre un engranaje libre
montado y el eje principal, antes de haber el acoplamiento.
Este es un tipo de engranar simple y constante. El engranar constante incluye un cuerpo de
enganche que es acoplado al eje principal a través de estrías. Un manguito de enganche esta
engranado al rededor del cuerpo de enganche y mantenida en la posición por lengüetas
cargadas por un resorte. El manguito de enganche es usado para mover el cono sincronizador
contra el anillo de enganche, pudiendo así, hacer el acoplamiento del manguito con el
engranaje.
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A
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B 6
Funcionamiento
A.Neutro
El manguito de acoplamiento se mantiene en la posición central en relación al cuerpo del
acoplamiento con la ayuda de cuerpos de enclavamiento cargados de resortes. El cono
sincronizador y la superficie inclinada del anillo del acoplamiento son separados por una
película de aceite. El engranaje libre montado en el eje principal y el cuerpo del acoplamiento
giran. El eje principal no gira.
B.Sincronizando
La orquilla selectora actúa sobre el manguito de acoplamiento, el cual presiona el cono
sincronizador y contra el anillo de acoplamiento.
Esto cría fricción que hace con que la rotación del cono sincronizador y del anillo de
acoplamiento se aproximen uno del otro.
C.Marcha acoplada
Una ves que las piezas alcanzaron la misma rotación, el manguito de acoplamiento, acoplará
el cuerpo del acoplamiento al anillo del acoplamiento. El engranaje será acoplado al eje
principal, conduciendo la potencia del motor para las ruedas de tracción a través del eje de
salida
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6. Caja de gamas
1.Eje principal A. Posición de gama alta(engranaje de la corona libre)

2.Engranaje planetario B. Posición de gama baja (engranaje de la corona
3.Engranaje de la corona bloqueada)
4.Engranaje satélite
5.Carcasa de las planetarias
6.Eje de salida
7.Manguito de acoplamiento
8.Mango del émbolo con horquilla selectora
La caja de gamas contiene un sistema planetario con dos relaciones de transmisión, gama
baja y gama alta. Cuando esta en gama alta, la potencia es transmitida directamente para las
ruedas, y en gama baja, la reducción es obtenida a través del sistema planetario. El sistema
planetario es acoplado usando el cilindro de gamas
El sistema planetario envuelve cinco engranajes, llamados de engranajes planetarias, que
están engranadas con el engranaje trasero del eje principal, el engranaje planeta. Los
engranajes planetarios están apoyados en la carcasa de los planetarios. En vuelta de los
engranajes planetarios existe un engranaje de la corona acoplado al manguito de
acoplamiento. La carcasa de los planetarios y el eje de salida son unidos entre sí, a través de
estrías. El eje de salida esta apoyado en rodamientos de esferas en la sección trasera de la
caja de gamas.
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Funcionamiento del sistema planetario
- El sistema planetario es acoplado y desacoplado por un cilindro neumático de gamas que

actúa en la horquilla selectora.
La horquilla selectora actúa en el manguito de acoplamiento, que esta conectado al engranaje
de la corona.
- En gama alta, el engranaje de la corona queda libre de la caja de gamas. Los engranajes
planetarios son bloqueados a la carcasa de los planetarios y el conjunto planetario gira todo
como una pieza sola.
- El eje principal y el eje de salida pasan entonces a girar a la misma rotación. Relación de
transmisión 1:1.
- En gama baja , el engranaje de la corona queda bloqueado a la caja de gamas y los
engranajes planetarios son obligados a girar con el engranaje planetario.
La rotación del eje de salida será menor de que la rotación del eje principal. Relación de
transmisión 3,75:1
El cambio para la gama alta presionará al manguito de acoplamiento en dirección al eje
principal. El cambio para la gama baja empujará al manguito de acoplamiento en dirección al
eje de salida.
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1 3 4 5 6 7
1:L 1:H
8 9
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11
2:L 2:H
R:L
3:L 10 3:H
4:L 4:H
7. Flujo de potencia
1.Eje de entrada 7.Guía de acoplamiento
2.Eje intermediario 8.Sistema planetario en gama baja
3.Eje principal 9.Sistema planetario en gama alta
4.Engranaje, 1ª marcha 10.Piñón de la marcha atrás
5.Manguito de acoplamiento sincronizado 11.Engranaje de la marcha atrás
6.Eje de salida
La potencia es transferida por el eje de entrada al eje intermediario, que por su vez transfiere la
potencia para el engranaje del eje principal que esta fijado por el engranar constante,
seleccionado por el motorista. El eje de entrada puede ser directamente conectado al eje
principal con el engranar constante.
Los engranajes del eje principal giraran libremente. Para engranar a la 1ª marcha base, el
sincronismo bloqueará al engranaje de la primera al eje principal. La potencia será transferida
al eje de entrada para el eje intermediario y de este para el engranaje de la primera marcha del
eje principal.
Estando el engranaje de la 1ª bloqueada, ella transferirá esta potencia para el eje principal. La
potencia es conducida a través del sistema planetario, en la posición de gama alta o baja, por el
eje de salida al guía del acoplamiento.
El piñón de la marcha atrás esta en constante engranar entre el engranaje de la marcha atrás
en el eje principal y el engranaje correspondiente en el eje intermediario. Cuando el engranaje
de la marcha atrás es acoplado en el eje principal, el piñón de la marcha atrás cambiará el
sentido de la rotación del eje principal. El eje principal girará ahora, en el sentido contra horario
y la potencia saldrá a través del guía de acoplamiento para las ruedas de tracción, haciendo
con que el vehículo se disloque en marcha atrás.
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1:L 1:H
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2:L 2:H
R:L
3:L 10 3:H
4:L 4:H
Relación de transmisión
Marcha básica Gama Relación de transmisión

(Eje de entrada:eje de salida)
R Gama baja 13.69:1

1 Gama baja 9.13:1
2 Gama baja 6.42:1
3 Gama baja 4.77:1
4 Gama baja 3.75:1
1 Gama alta 2.44:1
2 Gama alta 1.71:1
3 Gama alta 1.27:1
4 Gama alta 1.00:1
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8. Retardador compacto
1.Entrada de aire comprimido 9.Válvula de desahogo 16.Líquido de enfriamiento

2.Válvula de control 10.Carcasa de desahogo 17.Pasaje de vuelta del
3.Línea de aire de presión constante 11.Válvula de retención cambiador del calor
4.Cárter de aceite 12.Línea de desahogo 18.Sensor de temperatura
5.Pasaje para completar 13.Restricción de salida del aceite
6.Restricción de entrada 14.Pasaje de enfriamiento 19.Sensor de temperatura
7.Rotor 15.Cambiador de calor del líquido de enfriamiento
8.Estator 20.Sensor de presión
En su versión con retardador, la caja de cambios esta combinada con un nuevo retardador compacto,
VR3250. El retardador es un freno hidro dinámico, y es un complemento al freno de servicio normal,
para dar mayor vida útil a los forros del freno de las ruedas. El retardador es fijado a la carcasa del
sistema planetario, por el eje de salida que acciona el piñón del eje del rotor. El retardador afectará
apenas a las ruedas de tracción. El retardador no posee efecto de frenar cuando las ruedas están
paradas o girando lentamente. Siendo así, no puede ser usado como freno de estacionamiento o para
bloquear las ruedas.
El retardador puede ser accionado usando el pedal del freno o una palanca. Cuando accionado con el
pedal, el potenciómetro del pedal del freno proporciona una fuerza de acción variable relacionada con
el ángulo del pedal.
La acción total es obtenida con un ángulo del pedal de 9 grados. La palanca debe estar en la posición A
para habilitar la acción con el pedal.
El control de velocidad en bajadas puede ser obtenido presionando el interruptor + / - , cuando la
palanca se encuentre en la posición A. La velocidad actual será almacenada en la unidad de control del
vehículo (VECU) con velocidad para control de frenar, hasta que la palanca sea movida de la posiciónA.
La velocidad medio ajustada puede recibir ajuste fino durante la acción del freno, presionando + o -. Si el
ómnibus estuviera equipado con control de velocidad, controlará también la acción del retardador.
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El retardador será accionado si la velocidad ajustada fuera superada en 7 km/h, cuando manejando en
bajadas. El valor básico de 7 km/h puede ser ajustado para un valor entre 4 a 15 km/h, usando el
interruptor + o -. El nuevo valor será mostrado por 5 segundos después de haber sido alterado. Todos
los controles analógicos están conectados a la unidad de control del vehículo (VECU), el cual convierte
la posición de la palanca en un señal digital para el nivel de aplicación deseado , que es enviado para la
unidad de control del retardador (RECU). La unidad de control ordena a la válvula de control en el
sistema de aire del ómnibus, para enviar una presión de aire controlada/ adaptada al cárter de aceite.
Una cierta cantidad de aceite del cárter es forzada a través del pasaje de llenar, por medio de una
restricción de entrada, para la cámara del retardador entre el rotor y el estator. Al mismo tiempo, el aire
en el retardador debe ser forzado para fuera a través de la válvula de desahogo. Cuando el aceite llega
a la válvula de esfera, la esfera subirá y cerrará la salida de la válvula de desahogo del aire. El estator es
fijado a la carcasa del retardador. El rotor es prensado en el eje del rotor, el cual es accionado por el eje
de salida de la caja de cambios. Las paletas del rotor crían un efecto de frenar en el flujo de aceite a
través de las paletas del estator. La cantidad de torsión de frenar obtenida del flujo de aceite, depende
del volumen de aceite en la cámara del retardador y de la velocidad de rotación del rotor. La máxima
torsión de frenar que se puede obtener en acción total, depende de la velocidad, consiguiendo su pico
máximo a la rotación del cardan de 1000 rpm, cuando la presión dinámica se encuentra por lo menos en
18 bar.
La energía cinética absorbida es totalmente convertida en calor, y en algunos trabajos, el aceite debe
fluir continuamente a través del cambiador de calor para que el retardador no se caliente mucho. Una
restricción de salida en el pasaje del enfriamiento ajusta el flujo del aceite a través del cambiador de
calor.
Cuando la acción se hace calma (marcha lenta), la presión en la válvula de control es eliminada a través
de la línea de desahogo del aire, y se abre la válvula de retención en la carcasa del desahogo. A medida
que el aceite en el retardador comienza a volver para el cárter, la válvula de desahogo se abrirá para
permitir el drenaje rápido. Para disminuir la pérdida de energía en el estator cuando el retardador esta
en marcha lenta, hay pasajes especiales de turbulencia que interfieren en el flujo del aire para evitar la
formación de corrientes del aire que frenen.
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La unidad de control del retardador es integrada con el sistema BEA del ómnibus. La función y
el estado de operación del retardador son guiados por la unidad de control del retardador a
través de dos sensores de temperatura, un para el aceite y otro para el líquido de enfriamiento.
Hay también un sensor de presión para confirmar si la presión aplicada corresponde al nivel de
aplicación ordenada para la válvula de control. La unidad de control también recibe señales de
la posición del pedal del acelerador, sensor de velocidad, rotación del motor y sistema ABS. La
comunicación de señales a través de links de datos permiten la comunicación directa con otras
funciones que afectan la acción del freno, tales como el freno del motor, piloto automático
(cruise control) y sistema ABS.
El mostrador del panel de instrumentos muestra el estado de la aplicación seleccionada y
cualquier otro aviso que pueda hacer posible leer mensajes de fallas. El análisis de fallas y
control de componentes pueden ser efectuados con la herramienta VCADS Pro.
Se hay tendencia al exceso de calentamiento, la unidad de control activará una función que a
los pocos reduce la acción hasta que la temperatura del retardador vuelva a la temperatura
normal de operación. La lámpara amarilla ÏNFO"es un símbolo en el mostrador que informa al
motorista que en este caso esta activado la torsión de frenar reducida. La aplicación del
retardador acabará si el motorista presiona el pedal del acelerador. Un señal de accionamiento
del ABS también acabará la aplicación del retardador.
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Especificaciones:
Torsión máxima de frenar 3250 Nm
Aplicación:
Palanca de seis posiciones 0 Retardador totalmente librado
A Alimentación para la aplicación del pedal
y modo automático para el control de la
velocidad en bajadas
+/- Interruptor para ajuste del controlador de velocidad
1-4 Estados de aplicación fija
Presión de aplicación en el cárter, totalmente aplicado 2,65 +/- 0,10 bar

Potencia de frenar en % por estado
1 5% (incluyendo freno motor, 25%)
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2 3
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10
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9. Cambio de marchas
1.Selector de marchas 6.Sensor G, marcha engranada

2.Sensor de posición del pedal del 7.Sensor N, neutro
embrague 8.Carcasa de control
3.Pedal del embrague 9.Válvula solenoide
4.Unidad de control 10.Interruptor de luz de marcha atrás
5.DIP protección del interruptor 11.Cilindro de gamas con amortiguador de
cambios
La palanca de cambios no tiene conexión mecánica con la caja de cambios, puede ser usada
apenas para dar comandos para cambio de marcha. El movimiento de la palanca es
transmitido para la caja de cambios a través de un sistema de cambios electro neumático,
denominado EGS (Easy Gear Shift - Cambio facilitado de Marchas). Siete de las ocho marchas
para el frente, en la caja de cambios, pueden ser engranadas dislocando la palanca selectora
de marchas para la respectiva posición. La octava marcha es engranada usando el botón (+)
en la manopla de la palanca selectora de marchas. Una lámpara indicadora encenderá al ser
presionado el botón (+)
La marcha a ser engranada después que el botón (+) fue presionado puede ser programada.
Hay dos maneras de escoger los programas, 2+ y 7+. La selección del programa 2+ engranará
la tercera marcha cuando el botón sea presionado. La selección del programa 7+ engranará la
octava marcha cuando el botón sea presionado. El programa de cambios puede ser ajustado
usando los interruptores DIP de la unidad de control. El programa de cambios 7+ es ajustado
como padrón, en la entrega.
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4
6 7 8 9
2 3
5
10
1
11
Relaciones de transmisión:
Posición de la palanca Marcha básica Gama Relación de transmisión

con selección de programa (eje de entrada: eje de salida)
2+ 7+
1 1 1 Gama baja 9.13:1
2 2 2 Gama baja 6.42:1
2+ 3 3 Gama baja 4.77:1
3 4 4 Gama baja 3.75:1
4 5 1 Gama alta 2.44:1
5 6 2 Gama alta 1.71:1
6 7 3 Gama alta 1.27:1
7 7+ 4 Gama alta 1.00:1
El movimiento de la palanca actúa sobre una serie de micro interruptores, uno para cada
marcha. La unidad de control cría señales de entrada no apenas de los micro interruptores en
el selector de marchas, mas también en el sensor de posición del pedal del embrague, sensor
de posición de marcha, sensores del tacómetro y de dos velocidades. El sensor de posición de
la caja de cambios es un sensor tipo interruptor, esto es , el circuito es abierto o cerrado.
Existen cuatro sensores de posición de este tipo:
- Neutro (N)
- Marcha engranada en la caja básica (G)
- Posición de gama alta (HR)
- Gama engranada (ROK)
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La unidad de control determina cuando el cambio de marcha puede ser efectuado y hace el
cambio. Los señales son entonces enviados a la unidad de control para las válvulas solenoide
en el cilindro neumático del selector de marchas. Las válvulas solenoide comandan los
émbolos neumáticos en la carcasa de control y cilindro de gamas. Estos émbolos acoplan y
desacoplan las marchas básicas y el sistema planetario.
Conducción:
La lámpara de diagnóstico del EGS encenderá por un segundo, cuando se de arranque al
motor. Durante este tiempo, el sistema EGS ejecutará un auto teste. Si la lámpara no se apaga
después de este tiempo, o si se enciende durante la conducción, hay una falla importante en el
sistema. En la mayoría de los casos, no será posible cambiar de marchas.
El motor debe estar funcionando y el pedal del embrague totalmente presionado para que sea
posible enganchar una marcha. Durante un cambio de marcha para abajo en alta rotación,
especialmente cuando saltando una o mas marchas, la palanca selectora de marchas será por
en cuanto bloqueada en neutro para proteger el sistema del cambio contra sobre giro. El uso
regular de este sistema de protección de sobre giro obligará a los controles y al engranar
constante de la caja de cambios. Evitar esta práctica.
La marcha atrás y la 1ª son bloqueadas, pudiendo ser engranadas apenas si el anillo de
libramiento fuera levantado en dirección a la manopla de la palanca selectora. La 1ª es usada
para arrancar en subidas muy abruptas.
En el mostrador será indicado un símbolo, cuando el botón (+) sea presionado. La marcha no
será engranada hasta que el pedal del embrague sea presionado y nuevamente librado.
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Funcionamiento de los cambios:
Este ejemplo muestra el cambio de la cuarta para la quinta marcha (selección del programa 7ª , marcha
básica 4 LR para la marcha básica 1 HR). Este cambio de marcha también afecta el sistema planetario,
siendo esta la principal y única diferencia en relación a los demás cambios.
1.El motorista presiona el pedal del embrague y mueve la palanca de la posición de cuarta para neutro.
Un pedal de embrague totalmente presionado mandará un señal bajo (aprox. 0,7 V) para la unidad de
control. El micro interruptor para la cuarta marcha, en el selector de marchas, cambia para la posición
de neutro (reposo). La unidad de control entonces registrará neutro para la palanca, activando la
válvula solenoide del neutro, la cual abastece de aire entre los émbolos en la carcasa de control de la
caja de cambios. La válvula solenoide de la palanca selectora de marchas acciona el cilindro de
inhibición. El sensor G (marcha engranada) se abre y el sensor N (posición de neutro) se cierra.
2.El pedal del embrague es mantenido abajo y la palanca es movida de neutro para quinta marcha. Esta
posición significa que fue solicitada en la quinta marcha a la unidad de control. La unidad de control por
lo tanto activa la válvula solenoide HR. Durante el cambio de marcha, el sensor ROK estará abierto. El
sensor HR se cierra y en seguida el sensor ROK también será cerrado. En versiones anteriores del
sistema, el cilindro de inhibición podría bloquear la palanca selectora por algún momento, antes que
esta pueda ser movida para la próxima marcha.
3.La palanca es movida para la posición de quinta marcha y el pedal del embrague es librado. El sensor
G se cierra. La tensión para la válvula solenoide de neutro es cortada y la misma es descargada. La
tensión para la válvula solenoide de la palanca selectora es cortada y el cilindro de inhibición de la
palanca es cortado y descargado. La palanca no puede ser movida para la posición de quinta marcha.
En modelos anteriores de unidad de control, el cilindro de inhibición libra la palanca de cambios y al
mismo tiempo en que una marcha es engranada en la caja de cambios básica.
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Estacionamiento:
Aún que la palanca de cambios pueda ser movida para una posición de marcha cuando el
motor estuviera desconectado, esto no significa que una marcha fue engranada en la caja de
cambios. El freno de estacionamiento debe, ser accionado siempre que fuera a parquear.
Sonará una alarma se el motor fue desconectado sen haber sido aplicado el freno de
estacionamiento.
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10. Pedal del embrague
1.Fijación del pedal

2.Pedal del embrague
3.Cilindro maestro
4.Línea hidráulica
5.Sensor de posición
6.Depósito del fluido del embrague
7.Micro interruptor
La caja de cambios es desacoplada usando un cilindro auxiliar de embrague hidro neumático.

Se cría presión hidráulica en el cilindro maestro del embrague al ser presionado el pedal del
embrague. La presión es transferida por la línea hidráulica al servocilindro, que esta montado
en la caja de cambios. El manguito del émbolo del servocilindro es presionado para el frente
por la presión del aceite hidráulico auxiliado por el aire comprimido. El desplazamiento del
manguito del émbolo acciona el rodamiento de apoyo.
Funcionamiento del sensor de posición del pedal del embrague:
1.Es presionado el pedal del embrague

2.Una placa de metal, en el pedal del embrague, pasa por un sensor inductivo posicionado en
la fijación del pedal
3.El sensor de posición reacciona y manda un señal bajo a la unidad de control. La unidad de
control detecta el cambio en el nivel del señal y registra que la caja de cambios esta
desacoplada y que un cambio de marcha esta siendo efectuado .
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11. Servo cilindro
1.Servo cilindro 6.Resorte de compresión 11.Émbolo neumático

2.Conexión de la línea hidráulica 7.Válvula de control 12.Pasaje con salida de aire
3.Cilindro de control 8.Cámara de aire 13.Manguito del émbolo
4.Sangrador para el sistema 9.Conexión del aire comprimido 14.pasaje de aire
hidráulico 10.Cilindro neumático 15.pasaje del dreno
5.Émbolo de reacción
El sistema de embrague servo cilindro es un sistema hidro neumático. El manguito del émbolo
del servo cilindro es presionado para el frente por presión hidráulica auxiliado por el aire
comprimido. El desplazamiento del manguito del émbolo acciona el rodamiento de apoyo.
El servo cilindro queda siempre fijo a un soporte en la base de la carcasa de la caja de cambios.
Funcionamiento del embrague servo cilindro:
1.Se cría una presión hidráulica en el cilindro maestro del embrague al ser presionado el pedal
del embrague.
2.La presión es transferida por la línea hidráulica al cilindro de control
3.La presión hidráulica en el cilindro de control aumenta y presiona el émbolo de reacción
contra la válvula de control
4.La válvula de control se abre, permitiendo la entrada del aire comprimido en el cilindro
neumático.El émbolo neumático es presionado para el frente hasta que el pedal del embrague
sea totalmente presionado. El aire comprimido también es direccionado del cilindro
neumático,a través de las pasajes del aire, para el émbolo de reacción y la válvula de control en
la cámara de aire. El aumento de presión en la cámara de aire, presiona la válvula de control
contra el émbolo de reacción, e impidiendo la salida del aire a través del pasaje de la válvula de
reacción.
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5.El émbolo neumático consigue su posición final y la presión hidráulica se normaliza en el

cilindro de control. La mayor presión del aire comprimido en la entrada, presiona de vuelta a la
válvula de control y al émbolo de reacción. La válvula de control cierra el abastecimiento de
aire. El émbolo de reacción sigue haciendo el estancamiento a la válvula de control. El émbolo
neumático es mantenido en la misma posición por la presión hidráulica contra el manguito del
émbolo en el cilindro de control.
6.Al ser librado el pedal del embrague, la presión hidráulica en el cilindro de control bajará. El
resorte de compresión presiona de vuelta el émbolo de reacción, el cual es separado de la
válvula de control, abriendo pasaje del aire en el émbolo para la salida.
7.El émbolo neumático es presionado de vuelta por el resorte de la palanca del embrague, y el
cilindro neumático descarga a través del pasaje del aire del émbolo de reacción para la salida
del aire con silenciador. Para evitar vacío en el cilindro neumático y entrada de suciedad, el aire
es enviado de la salida del aire, a través de un pasaje, para el espacio en la frente del émbolo
neumático.
Desacoplamiento sen presión del aire:
El embrague funcionará mismo sen aire comprimido. El embrague funcionará como un
embrague hidráulico, pero habrá mas resistencia en el pedal debido a no haber aire para el
servo cilindro.
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12. Selector de marchas
1.Selector de marchas 5.Válvula solenoide del cilindro inhibidor 9.Circuito impreso con
2.Palanca selectora de marchas 6.Interruptor para operación de micro interruptores
3.Manopla de la palanca selectora de emergencia 10.Manguito deslizante
marchas 7.Interruptor de diagnóstico
4.Cilindro de inhibición 8.Conector de 35 polos
Los comandos para cambio de marchas son dichos con la palanca selectora de marchas en el selector
de marchas. Solamente cuando la unidad de control tuviera recibido informaciones de todos los
sensores y que ella engranará la marcha solicitada. El cilindro inhibidor evitará que la palanca selectora
sea movida para su posición final hasta que la marcha sea engranada.
Funcionamiento del cilindro de inhibición:
1.En neutro, habrá aire comprimido entre los dos émbolos en el cilindro inhibidor, el cual bloqueará la
palanca selectora de modo que ella pueda moverse solamente la mitad de su curso.
2. Cuando la palanca selectora es movida en dirección a la posición de marcha, un manguito
deslizante actuará un micro interruptor para informar a la unidad de control cual marcha esta siendo
engranada.
3.La unidad de control recibe la información del sensor de posición G, que una marcha esta engranada.
La unidad de control corta la tensión para la válvula solenoide del cilindro inhibidor, haciendo con que el
espacio entre los émbolos del cilindro inhibidor se encuentre vacío. La palanca selectora
podrá así ser movida totalmente para la posición de marcha deseada. Una lengüeta mantendrá la
palanca en esta posición.
Un sistema integrado de diagnóstico registra cualquier falla que se encuentre en el sistema eléctrico.
Activando el interruptor de diagnóstico en el selector de marchas, será mostrado un código de fallas
con una lámpara parpadeando en el cuadro de instrumentos.
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El programa integrado de diagnóstico puede ser activado con el interruptor de diagnóstico conforme
sigue:
1.Colocar la llave del arranque en la posición de conducción

2.Con la palanca selectora en neutro y el ómnibus estacionado, presionar el botón del interruptor de
diagnóstico
3.Una falla será indicada con la lámpara de diagnóstico parpadeando a dos velocidades diferentes,
resultando en un código de falla. Velocidad lenta indica la decena del código de falla y, velocidad alta
indica la unidad. Ejemplo: un parpadear lento y un rápido, indica código de falla 11, dos lentas y tres
rápidas, indica código de falla 23
4.Ver si hay otra falla, presionando nuevamente el interruptor de diagnóstico.
Caso exista otros códigos de fallas, estos serán mostrados. Repetir el procedimiento hasta que vuelva
al primer código.
Los códigos de fallas son agrupados conforme sigue:
11 13 Informaciones de manutención
21 45 Fallas relacionadas a la caja de cambio de marchas
56 Fallas relacionadas al sensor de libramiento
61 66 Fallas que afectan la rotación del motor, velocidad del vehículo y selector de marchas
Desde que corregida la falla, los códigos de falla guardados son eliminados de la siguiente manera:
1.Colocar la llave de arranque en la posición 0

2.Presionar el interruptor de diagnóstico y mantenerlo presionado, mientras gira la llave de arranque
para la posición de conducción
3.Aguardar hasta que la lámpara de diagnóstico parpadee dos veces rápido y una ves lento (después
de dos segundos).
4.Librar el botón del diagnóstico.
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2+
A
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B 7+
on 1 2 3 4 5 6 7 8
13. Unidad de control

1.Unidad de control A.Programa 2+
2.Tapa del interruptor DIP B.Programa 7+
3.Conector de 35 polos
La unidad principal y la unidad de control comprende de dos circuitos impresos, uno para el
procesamiento del señal y estado de energía, y un para el software. La unidad de control procesa
señales de los micro interruptores del selector de marchas, tacómetro, sensor de velocidad y sensor de
posición del pedal del embrague además de cuatro sensores de posición. La unidad de control también
recibe un señal del sensor de velocidad en la caja de cambios para confirmación.
El estado de energía contiene transistores que mandan señales para el cilindro de inhibición de la
válvula solenoide del selector de marchas y para la válvula solenoide en la caja de cambios. La
alteración del programa en la unidad de control, resultará en una alteración más rápida de marchas.
La rotación del motor debe estar encima de 300 rpm para que sea posible engranar una marcha. El
limite de rotación para cambiar de tercera para segunda es de 2200 rpm. Para otras marchas, el limite
es 2800 rpm como antes. Si el motor fuera desconectado con una marcha enganchada, la unidad de
control colocará la caja de cambios en neutro. No es posible estacionar el ómnibus con una marcha
engranada.
Si una marcha es engranada mientras la palanca selectora estuviera en la posición de neutro, el
sistema de control detectará la falla y encenderá una lámpara de alerta juntamente con la lámpara de
aviso central y una alarma sonora.
En este estado, el motor no entrará en funcionamiento a no ser que el pedal del embrague sea
presionado y el sensor del embrague activado.
La lámpara de alerta, la lámpara de alerta central y la alarma sonora también serán activados caso una
marcha sea previa seleccionada durante la conducción.
Se ocurre una falla en el sensor G y la velocidad fuera mayor que 5 km/h, la unidad de control colocará la
caja de cambios en neutro. La falla no será notada hasta el próximo cambio de marcha. El cilindro de
inhibición entonces bloquea la palanca selectora de marchas en neutro y la lámpara de alerta enciende
juntamente con la lámpara de alerta central y el alarma sonoro.
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2+
A
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3
B 7+
on 1 2 3 4 5 6 7 8
Si ocurre una falla en el sensor G y la velocidad estuviera abajo de 5 km/h, la unidad de control colocará
la caja de cambios en neutro. El cilindro de inhibición impide que la palanca selectora de marchas sea
movida para su posición final. La palanca selectora de marchas debe ser mantenida en esta posición
hasta que la velocidad sea mayor que 5 km/h para mantener la caja de cambios engranada.
La unidad de control debe estar localizada en un lugar protegido y de fácil entrada.

La misma es protegida por un fusible, tiene diodos para proteger contra altas de tensión y debe estar
protegido contra inversión de polaridad. Los dos conectores de 35 polos son de colores diferentes para
facilitar la identificación.
El sistema EGS tiene un sistema de emergencia operacional integrado a la unidad de control.
El sistema EGS tiene dos programas de cambios. La selección del programa determina la posición de la
palanca selectora de marchas engranada. La selección del programa es hecha con interruptores DIP,
localizados en una tapa en la parte inferior de la unidad de control.
Ajuste para la selección del programa 2+
A. Posición 1 2 3 4 5 6 7 8
del botón desliga ligado desliga desliga ligado desliga desliga desliga
Ajuste para la selección del programa 7+
B. Posición 1 2 3 4 5 6 7 8
del botón desliga ligado desliga desliga ligado desliga desliga ligado
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1
2+
A
on 1 2 3 4 5 6 7 8
3
B 7+
on 1 2 3 4 5 6 7 8
Relación de transmisión con sus respectivos programas:
Posición de la palanca Marcha básica Gama Relación de transmisión

c/ selección de programa ( Eje entrada/ eje salida)
2+ 7+
1 1 1 Gama baja 9.13:1
2 2 2 Gama baja 6.42:1
2+ 3 3 Gama baja 4.77:1
3 4 4 Gama baja 3.75:1
4 5 1 Gama alta 2.44:1
5 6 2 Gama alta 1.71:1
6 7 3 Gama alta 1.27:1
7 7+ 4 Gama alta 1.00:1
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2 4
R 6
1 7
3 5
2
14. Operación de emergencia

1. Selector de cambios 2. Interruptor de operación en emergencia
El sistema EGS tiene un sistema de operación en emergencia integrado a la unidad de control.

La lámpara de diagnóstico siempre encendida es un aviso de que hay una falla en algún lugar
del sistema eléctrico de la caja de cambios o en la unidad de control. La falla puede ser
corregida por algún tiempo, activando el sistema integrado de operación en emergencia, con el
interruptor del selector de cambios.
Funcionamiento del sistema integrado de operación en emergencia:
1.El ómnibus debe estar parado con el motor funcionando. Manteniendo el motor funcionando
se evita el riesgo de caída de tensión durante el arranque, lo que podrá desactivar el sistema de
operación en emergencia.
2.Apretar el interruptor de operación en emergencia. La lámpara de diagnóstico parpadeará en
el cuadro de instrumentos.
3.Apretar el pedal de embrague.
4.Mantener apretado el pedal de embrague y engranar una marcha disponible. Marchas
disponibles son las posiciones 1 , 5 y R de la palanca.
Las otras posiciones de la palanca están bloqueadas.
5.Soltar el pedal del embrague.
Los cambios de marchas serán más lerdos de que lo normal debido a que el sistema de control
esta parcialmente quebrado. La operación en emergencia no puede ser desconectada con el
motor en funcionamiento y caso aún sea necesario, debe ser nuevamente conectado cada ves
que tenga que dar arranque en el motor.
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H A
I
G B
J
F C 7
E D
HR 3 4 N 1 2 LR R
5 6
15. Válvula solenoide
1.Válvula solenoide, 1ª N Válvula solenoide del neutro 5.Conexión de aire

marcha básica R Válvula solenoide, marcha atrás comprimido HR
2.Válvula solenoide, 2ª HR Válvula solenoide HR (gama 6.Conexión de aire
marcha básica alta) comprimido LR
3.Válvula solenoide, 3ª LR Válvula solenoide LR (gama 7.Conector de 10 ejes
marcha básica baja)
4.Válvula solenoide, 4ª
marcha básica
Todas las válvulas solenoide están agrupadas en la unidad de válvulas solenoide. Las válvulas
solenoide controlan el abastecimiento del aire para la carcasa de control y cilindro de gama. La
carcasa de control, controla las posiciones de las marchas: N, R, 1, 2, 3 y 4. El cilindro de
gamas controla las posiciones HR (gama alta) y LR (gama baja) del sistema planetario.
Todas las válvulas solenoide son del tipo normalmente cerradas y no reciben tensión positiva
de la unidad de control, al menos que el pedal del embrague sea presionado. Si el
abastecimiento de energía fuera cortado, la caja de cambios mantendrá la marcha engranada
Una función cero será activado al ser parado el ómnibus y se desconecta la corriente usando la
llave de arranque (+ 15).
Es mantenido el abastecimiento de energía de la válvula de neutro hasta que el sistema

coloque en neutro a la caja de cambios y la palanca selectora.
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H A
I
G B
J
F C 7
E D
HR 3 4 N 1 2 LR R
5 6
La unidad de válvulas solenoide es equipada con un nuevo conector de 10 polos.

Marcación:
Polo/Contacto Válvula solenoide/Marcha

B N
H R
D 1
E 2
A 3
F 4
G LR
C HR
I - (vedado)
J + 24 V abastecimiento de energía
Unidad de válvulas solenoide, datos técnicos:

Tamaño nominal Válvulas 1, 8, 4 mm de diámetro
Presión de operación 2,0 bar para 10 bar
Estancamiento del asiento de la válvula Viton
Faja de temperatura - 40º C para + 100º C
Posición de instalación Independiente
Faja de tensión 24 V DC
Tensión de manutención min. 10 V DC
Salida 5W
Tiempo de uso 100 %
Material de la carcasa de la válvula Aluminio
SO-40-404-ES
2 3 4 3 3
1
5 17 17
6
16 20 20
15 7
16 14
14 8
13 9
18
12 10
11 19 21
A B C
16. Carcasa de control
1. Sensor N, neutro 9.Cilindro de controle, 1a/2a marchas 16.Êmbolo de controle, 1a marcha

2.Eixo seletor, 3a / 4a marchas básicas básica
básicas 10. Êmbolo de controle, marcha ré 17.Bloqueio do eixo seletor
3.Eixo seletor, 1a / 2a marchas básica 18. Arruela do eixo seletor
básicas 11.Válvula solenóide, marcha N 19.Válvula solenóide, 1a marcha básica
4. Eixo seletor, marcha ré básica 12.Êmbolo de controle, 4a marcha 20. Sensor G, marcha engrenada
5.Esferas para sinalizar para o básica 21.Válvula solenóide, 2a marcha básica
sensor G 13.Cilindro de controle, 3 a /4 a A.Neutro
6. Seletor de marchas marchas básicas B.Mudança para a primeira marcha
7.Cilindro de controle, 1a / 2a 14.Êmbolo de controle, 2a marcha básica
marchas básicas básica C.Mudança para a segunda marcha
8.Êmbolo de controle 15.Êmbolo de controle, 3a marcha básica
básica
La carcasa de control tiene tres ejes selectores. Cada eje selector tiene un selector de marcha que transfiere el
movimiento para la horquilla selectora. La dirección del eje selector depende de cual émbolo de control, en el
cilindro de control, esta presionada contra la arandela del eje selector. Las válvulas solenoide controlan el aire
comprimido que actúa sobre el émbolo de control, en el cilindro de control.
A - En neutro, el aire pasa para el espacio entre los émbolos de control en todos los cilindros de control y los ejes
selectores están bloqueados. El cilindro de control para la marcha atrás es continuamente drenado una ves que no
hay presencia de marcha reducida. B - Al ser seleccionada la primera marcha básica, el aire pasará por detrás del
émbolo de control de la 1ª marcha básica, al mismo tiempo en que el espacio entre los émbolos es drenado a
través de la válvula solenoide de neutro. El émbolo de control presiona contra el eje selector y la primera marcha
básica será engranada. El cilindro de control será drenado una ves que sea enganchada la marcha.
C - Al cambiar de la primera marcha básica para la segunda marcha básica, el aire pasará para el espacio entre los
émbolos y el eje selector debe ir para el neutro. El aire entonces pasa por detrás del émbolo de control de la 2ª
marcha básica, al mismo tiempo en que el espacio entre los émbolos es drenado a través de la válvula solenoide
del neutro. El émbolo de control presiona contra el eje selector y la 2ª marcha básica será engranada. El cilindro de
control será drenado una ves engatada la marcha.
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2 3 4 3 3
1
5 17 17
6
16 20 20
15 7
16 14
14 8
13 9
18
12 10
11 19 21
A B C
La lengüeta del eje selector evitará que dos marchas sean engranadas al mismo tiempo. A
medida que el eje selector deja la posición de neutro, las esferas que bloquean los demás ejes
selectores serán desplazados.
La carcasa de control tiene dos sensores de posición, N (neutro) y G (marcha engranada). Los
sensores tienen dos posiciones, circuito abierto y cerrado. El sensor N indica para la unidad de
control que la caja de cambios esta en neutro y que el cambio de marcha puede continuar.El
sensor G indica que un cambio de marcha fue completado y la unidad de control manda un
señal, diciendo al cilindro inhibidor del selector de marchas que la palanca selectora puede ser
movida para su posición final.
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17.Cilindro de gamas
1. Carcaça da caixa de mudanças 6. Garfo seletor
2. Sensor de posição HR 7. Cilindro de gamas
3. Carcaça de gamas 8. Fornecimento de ar, gama baixa
4. Sensor de posição ROK 9. Fornecimento de ar, gama alta
5. Haste do êmbolo 10. Haste do êmbolo, amortecedor de mudanças
El cilindro de gamas actúa contra la horquilla selectora, la cual acopla y desacopla el sistema
planetario de la caja de gamas, a través de un mango de engate. El cambio para la gama alta
presionará la horquilla selectora en dirección a la carcasa de la caja de cambios. Durante el cambio
para la gama baja, la horquilla selectora será desplazada en el sentido opuesto. El cilindro de
gamas tiene dos sensores de posición, HR y ROK. El sensor de posición HR activa uno de los
manguitos del émbolo del cilindro e indica que el sistema planetario esta en gama alta. El sensor de
posición ROK indica cuando un cambio de marcha esta siendo efectuado en la carcasa planetaria,
evitando así un cambio de marcha en la caja de cambios principal. El ROK mantiene el circuito
abierto durante todo el tiempo en que se procesa el cambio de gama, cerrando solamente cuando
la gama estuviera engranada. El sensor de posición ROK debe ser ajustado después del montaje.
Ajuste del cilindro de gamas:

La distancia entre el émbolo y la tapa del cilindro de gamas, antes que la horquilla selectora consiga
llegar al topo del sincronizador debe ser 0,35 a 0,85 mm. Este ajuste es hecho usando calzos. En
la versión con retardador, los calzos son colocados en la tapa, y en la versión sen retardador los
calzos son colocados en el émbolo.
Ajuste del sensor ROK:

1 - Cambiar el cilindro de gamas para gama baja, usando aire comprimido.
2 - Instalar el sensor sin calzos.
3 - Conectar una alarma al sensor.
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4- Roscar el sensor hasta que la alarma sonora pare de sonar. Desenroscar hasta que la
alarme sonora vuelva a sonar.
5- Medir la distancia entre el sensor y la carcasa y anotar este valor.
6- Cambiar el cilindro de gamas para la gama alta, usando el aire comprimido y repetir la
medición. Utilizar la mayor medida y aumentar 0,8 a 1,2 mm. Escoger el menor número de
calzos posible.
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14 13 12 11 10
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18. Amortiguador de cambios

1.Cilindro de gamas 8.Camisa del cilindro A.Posição inicial
2.Amortiguador de cambios 9.Émbolo y manguito del émbolo B.Início do amortecimento
3.Aceite de cilicona 10.Pasaje para igualar la presión C.Posição com marcha
4.Anillo trava 11.Pasaje del dreno engrenada
5.Bolsa de goma para compensar 12.Raspador de aceite
el volumen 13.Estancamiento del manguito del
6.Buje del manguito del émbolo émbolo
7.Alojamiento del amortiguador 14.Acoplamiento con la ranura en T
El cilindro de gamas es equipado con un amortiguador de cambios proporcionando un cambio

silencioso y suave entre las gamas baja y alta. El amortiguador trabaja con aceite de silicona,
atrasando el cambio de marcha exactamente antes del engranar, y por lo tanto no teniendo
ningún impacto en el tiempo de los cambios. La función del amortiguamiento es la misma
cuando cambiando de gama baja para gama alta y al contrario.
Funcionamiento:
- Posición inicial (gama alta). El aceite de silicona sale del agujero del centro de la camisa del
cilindro.
- Comienza el amortiguamiento. El émbolo se desplaza y cubre el agujero del centro. El aceite
surge de un agujero mas para dentro de la camisa del cilindro y de un agujero del émbolo.
- Posición con marcha engranada (gama baja).
El émbolo se desplaza aún mas y ahora cubre el agujero interno en la camisa del cilindro. El
movimiento es impedido por el aceite que aún resta y que es forzado a través del agujero del
émbolo.
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4 3
19.Sistema de Lubrcación
1.Filtro de aceite 3. Piñón de la marcha atrás

2.Bomba de aceite lubricante 4. Eje de accionamiento de la bomba
La caja de cambios es lubricada en parte por lubricación forzada y en parte por salpicar. Los
rodamientos en el eje de entrada, eje principal y sistema planetario son lubricados por lubricación
forzada por una bomba interna de lubricación.
La bomba succiona el aceite del punto mas bajo de la caja de cambios a través de tubos colectores.
El lubricante es en seguida forzado a través del filtro de aceite, de donde prosigue para el anillo
espaciador enclavado en el eje principal, en el cual es hecho el estancamiento contra la tapa por
dos anillos de pistón. El aceite entra en el tubo distribuidor a través de los pasajes del eje principal.
El tubo distribuidor es roscado en el centro de la trasera del eje principal. Los puntos mas
importantes de lubricación son el sistema planetario y los rodamientos de rollos cónicos. El sistema
planetario es lubricado por el aceite que pasa por cuatro pequeños agujeros y echado por medio de
chorros sobre el planetario. El eje intermediario y el eje de la marcha atrás son lubricados por
salpicadura.
La bomba de aceite lubricante esta montada en la extremidad de la carcasa de la caja de cambios y

es accionada por un eje que esta siempre engranado con el engranaje de la 2ª en el eje
intermediario.
El volumen aproximado para el cambio del aceite es de 8,5 litros.
SO-40-404-ES
1
3 2
21.Bomba de aceite de lubricación
La bomba de aceite de lubricación es del tipo anillo con rotor excéntrico. Es accionado por
un eje que es siempre engranado con el engranaje de la 2ª marcha, en el eje intermediario.
El eje de accionamiento pasa a través del eje trasero, siendo apoyado en rodamientos de
agujas en sus extremidades. La bomba es equipada con una válvula reductora (3) que
limita la presión del lubricante, y una otra válvula reductora (2) que abre cuando el filtro de
aceite de lubricación estuviera bloqueado.
La bomba de aceite succiona el aceite del cárter y lo bombea a través del filtro (1). El flujo
de aceite pasa por dos válvulas de seguridad, para el filtro y para la bomba de aceite
respectivamente. La válvula de seguridad del filtro se abre cuando el mismo estuviera
bloqueado o cuando el aceite estuviera denso.
SO-40-404-ES
15
10 20
+
5 25
399A 399B 3038A 3038B
Solenó
ides
CHECK
Sistema EGS
El sistema EGS (Easy Gear Shift) es un sistema electro neumático de cambio de la caja de
cambios. No existe en este sistema cualquier ligación mecánica entre la palanca de cambios y
la caja de cambios. En ves de esa ligación, la palanca actúa con cierto número de micro
interruptores, habiendo un par para cada cambio en la caja.
En la caja de cambios hay un selector que contiene émbolos actuados por aire comprimido.
Estos émbolos enganchan y desenganchan los cambios en la caja. El aire comprimido para
actuar en los émbolos es comandado por válvulas solenoides, las cuales por su ves son
comandadas por el módulo de comando de la caja de cambios.
Y el módulo de comando que ejecuta los cambios y que analiza si pueden ser efectuados los
cambios en la caja de cambios. Con la palanca de cambios apenas se puede seleccionar la
marcha deseada.
SO-40-404-ES
2 4 1
Micro interruptores
Los micro procesadores están ubicados dentro del alojamiento de la palanca de cambios.
Cuando se desplaza la palanca de cambios para la posición del cambio, el mango deslizante
es empujado para encima del microprocesador correspondiente, el cual cierra el circuito y
abastece al módulo de comando informaciones que hay un cambio seleccionado.
Los ocho microprocesadores son presos con soldadura en un circuito impreso junto con una
pieza de conexión de 35 polos para el cierre de cabos de la unidad de comando.
SO-40-404-ES
Sensores de posición de la caja de cambios
Son interruptores de contacto, para el circuito cerrado o abierto. En el sistema EGS hay 4
sensores de posición:
N = Neutro
G = Marcha enganchada
HR= Marcha alta / baja
ROK= Marcha enganchada
Los sensores N y G están montados en el eje selector de la caja selectora de marchas. El

sensor N da señal al módulo de comando cuando la caja de velocidades esta en posición
neutra haciendo entonces que siga el cambio de marchas. El sensor G informa al módulo de
comando que el cambio de marcha fue ejecutado.
En el interior el émbolo del sensor es presionado por un resorte para dentro y para fuera
respectivamente y actúa sobre una esfera de acero que por su ves actúa sobre el sensor. El
sensor es un contacto con dos posiciones, interrumpida (abierto) o conectado (cerrado).
Ambos son reemplazables.
SO-40-404-ES
Pedal ao fundo Pedal em repouso
+ 24 V + 24 V
2 2
1 1
3 3
(+) 0,7 v (+) 24 v
Modulo de comando
Sensor de posición del pedal del embrague
El sensor de posición del pedal del embrague es del tipo inductivo y esta montado en el apoyo
del pedal del embrague. Cuando se presiona el pedal al fondo, la parte saliente del pedal
queda al frente del sensor inductivo que entonces reacciona y manda un señal bajo para el
módulo de comando. El módulo de comando reconoce la variación del señal y registra que la
caja de cambios esta desembragada.
Es muy importante que el sensor de posición se encuentre siempre limpio y ajustado
correctamente. El ajuste incorrecto puede ser que no mande el señal al módulo y en
consecuencia no ser hecho los cambios de marchas solicitados.
SO-40-404-ES
Posição
Neutro
17 22 “ K1”
+24 V
(+)
(-)
Válvula solenoide de la palanca de cambio
La válvula solenoide de la palanca de cambio tiene la función de mantener la palanca en

posición neutra. Cuando ninguna de las teclas del microprocesador estuviera activa, el módulo
de comando manda un señal a la válvula solenoide para que la misma mantenga abierta,
dando pasaje de aire a los émbolos internos, manteniendo la palanca en la posición neutra.
En la posición neutra hay una presión del aire entre los émbolos del cilindro de bloqueo, el cual
puede sentir la palanca presa, siendo posible apenas moverla la mitad de curso para cada
lado.
Los émbolos en número de dos, están ubicados fijos al soporte de la palanca. Este cilindro
también tiene un manguito y dos resortes bloqueadores.
SO-40-404-ES
Posição
Engatada
17 22 “ K1”
+24 V
Después de recibir las informaciones completas de sus sensores el módulo de comando

coloca la marcha que esta seleccionada. El módulo en seguida recibe la información del
sensor G (cambio enganchado) e inmediatamente corta la alimentación de la corriente
eléctrica para la válvula solenoide del cilindro de bloqueo, y entonces el aire comprimido
existente entre los émbolos del cilindro es descargado. Entonces es posible desplazar la
palanca de cambio hasta la posición de marcha enganchada.
SO-40-404-ES
HR
ROK
En la carcasa del grupo reductor, hay más dos sensores. Son del mismo tipo de los sensores N
y GA. La clasificación de estos sensores son ROK y HR. En el sensor HR el manguito del
cilindro actúa sobre el sensor que entonces se interrumpe y liga y revela con esto si el grupo
reductor hizo los cambios de baja o alta y al contrario.
El sensor ROK envía información al módulo de comando cuando los cambios son realizados
en el grupo reductor, lo que es una condición para que los cambios puedan ocurrir en la caja
básica. Los cambios en el grupo reductor, ocurren solamente cuando la caja básica esta en
posición neutra. Dentro de los cuatro sensores, el ROK es el único que necesita ser ajustado
cuando se hace su montaje. La ubicación de los sensores ROK y HR es diferente, depende de
la caja de velocidades ser o no ser equipada con retardador hidráulico.
SO-40-404-ES
10 1 1 1 = 13
Sistema del diagnóstico de fallas
El teste de "Hardware"del módulo de comando ocurre solamente una ves, cuando la llave de
ignición es colocada en la posición de conducción o cuando el interruptor de diagnóstico es
accionado. Por otro lado, los testes de los sensores son constantes durante el funcionamiento
del vehículo. El programa de testes del módulo de comando se usa para el control de los
señales y de los movimientos en el cambio de las marchas. Generalmente la lámpara de
diagnóstico enciende en el momento del arranque del vehículo y se mantiene encendida
durante 1 segundo.
Dependiendo de la gravedad de la falla, la unidad de comando ejecuta tres programas de

actuación diferentes:
1 - La unidad de comando no funciona.

Cuando esto ocurre no es mostrado ningún código de fallas, mientras tanto, la lámpara de
diagnóstico permanece constantemente encendida. Esta falla es considerada una falla grave y
eso no permite la conducción del vehículo con el sistema EGS. En este caso es necesario el
uso del sistema de conducción de emergencia.
2 - El código de fallas es recibido y almacenado solamente cuando la falla estuviera activa.
3 - El código de fallas es almacenado en la memoria. El vehículo puede continuar siendo
conducido con el sistema EGS. Las fallas pueden ser vistas y
SO-40-404-ES
10 1 1 1 = 13
Lectura del código de fallas
Para leer los códigos de fallas almacenados en la unidad de comando G8 EGS, se debe seguir de
la siguiente manera:
1 - Caja de cambios en la posición neutra

2 - Freno de estacionamiento activado
3 - Motor del vehículo funcionando
4 - Apretar la tecla de diagnóstico por aproximadamente 3 segundos y soltar.
Posibles códigos de fallas almacenados en la memoria son mostrados por la lámpara de
diagnóstico en el cuadro de instrumentos del vehículo. La lámpara de diagnóstico parpadea con
dos frecuencias diferentes.
La frecuencia larga indica las decenas de códigos de fallas, y la frecuencia corta indica las
unidades del código de fallas. Por ejemplo: 1 parpadear largo y 3 parpadeares cortas se refiere al
código 13. Para ver si existen otros códigos de fallas almacenados, apretar nuevamente la tecla del
interruptor de diagnóstico hasta que el primer código sea mostrado nuevamente.
Apagando códigos de fallas
Después de corregir las causas de los códigos de fallas almacenados en la memoria, estos deben
ser apagados, procediendo de la siguiente manera:
1 - Caja de cambios en la posición neutra
2 - Freno de estacionamiento activado
3 - Llave de arranque en la posición "0"
4 - Apretar el botón del interruptor de diagnóstico (mantener apretado)
5 - Dar arranque al motor del vehículo
6 - Esperar que la lámpara de diagnóstico emita 2 parpadeares cortas y una larga (al final de 2 o 3
segundos).
7- Soltar el botón del interruptor de diagnóstico.
SO-40-404-ES
2,5 à 3,5mm.
Ajuste del sensor del pedal
Es importante que el sensor inductivo se encuentre bien ajustado, esto es, la distancia entre el
sensor y la placa del pedal debe ser de 2,5 a 3,5 mm. Distancia excesiva del sensor en relación
al soporte no puede dar información al módulo y en consecuencia no habrá enganche de las
marchas solicitadas.
SO-40-404-ES

Caja de Cambios G8-Egs

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Contenido Indice

Vista general, caja de cambios EGS - V/EGS - VR

1.Caja de cambios 6.Asistencia del embrague

La palanca selectora no tiene conexión mecánica con la caja de cambios. El movimiento de la

Modelo EGS-V (caja de cambios sen retardador)

Tipo Caja de cambios mecánica de engranar constante cel sistema

Peso sin aceite:

La caja de cambios es de un Volvo EGS-V sin retardador. La versión con retardador es

V Vertical (instalación vertical)

2.Alojamiento del embrague 8.Sensor de posición HR 14.Guía del acoplamiento

La caja de cambios comprende un alojamiento de embrague, carcasa base, carcasa de gamas

1.Horquilla selectora con manguito 5.Eje principal 12.Eje de accionamiento de

El engranaje de la marcha atrás esta suspendido entre un manguito espaciador, en la envoltura

1.Horquilla selectora A.Neutro

1.Eje principal A. Posición de gama alta(engranaje de la corona libre)

Funcionamiento del sistema planetario

- El sistema planetario es acoplado y desacoplado por un cilindro neumático de gamas que

Marcha básica Gama Relación de transmisión

R Gama baja 13.69:1

1.Entrada de aire comprimido 9.Válvula de desahogo 16.Líquido de enfriamiento

Presión de aplicación en el cárter, totalmente aplicado 2,65 +/- 0,10 bar

1.Selector de marchas 6.Sensor G, marcha engranada

Posición de la palanca Marcha básica Gama Relación de transmisión

Funcionamiento de los cambios:

10. Pedal del embrague

1.Fijación del pedal

La caja de cambios es desacoplada usando un cilindro auxiliar de embrague hidro neumático.

Funcionamiento del sensor de posición del pedal del embrague:

1.Es presionado el pedal del embrague

11. Servo cilindro

1.Servo cilindro 6.Resorte de compresión 11.Émbolo neumático

5.El émbolo neumático consigue su posición final y la presión hidráulica se normaliza en el

12. Selector de marchas

1.Colocar la llave del arranque en la posición de conducción

1.Colocar la llave de arranque en la posición 0

13. Unidad de control

La unidad de control debe estar localizada en un lugar protegido y de fácil entrada.

El sistema EGS tiene un sistema de emergencia operacional integrado a la unidad de control.

Ajuste para la selección del programa 2+

Ajuste para la selección del programa 7+

Relación de transmisión con sus respectivos programas:

Posición de la palanca Marcha básica Gama Relación de transmisión

14. Operación de emergencia

El sistema EGS tiene un sistema de operación en emergencia integrado a la unidad de control.

Funcionamiento del sistema integrado de operación en emergencia:

15. Válvula solenoide

1.Válvula solenoide, 1ª N Válvula solenoide del neutro 5.Conexión de aire

Es mantenido el abastecimiento de energía de la válvula de neutro hasta que el sistema

La unidad de válvulas solenoide es equipada con un nuevo conector de 10 polos.

Polo/Contacto Válvula solenoide/Marcha

Unidad de válvulas solenoide, datos técnicos:

16. Carcasa de control

1. Sensor N, neutro 9.Cilindro de controle, 1a/2a marchas 16.Êmbolo de controle, 1a marcha

Ajuste del cilindro de gamas:

Ajuste del sensor ROK:

18. Amortiguador de cambios

El cilindro de gamas es equipado con un amortiguador de cambios proporcionando un cambio

1.Filtro de aceite 3. Piñón de la marcha atrás

La bomba de aceite lubricante esta montada en la extremidad de la carcasa de la caja de cambios y

El volumen aproximado para el cambio del aceite es de 8,5 litros.

21.Bomba de aceite de lubricación

399A 399B 3038A 3038B

Los sensores N y G están montados en el eje selector de la caja selectora de marchas. El