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REALIZADA EN LA EMPRESA:
SOLUCIONES INTEGRALES MAFER S.A. DE C.V.
QUE PRESENTA:
ALHENA KARIME MEJENES MARTÍNEZ
GENERACIÓN:
2016-2018
A DIOS:
Por haberme dado vida, paciencia y la capacidad para terminar con éxito esta etapa
de preparación en mi vida, con la finalidad de afrontar los retos que se me presenten
en mi futuro.
A MI MADRE:
Desde luego le doy las gracias de manera muy especial a mi madre, quien con su
apoyo moral, económico y, sobre todo, el gran amor que me ha demostrado, me ayudó
e inspiró a seguir adelante, en todo momento, sin desfallecer. Le estaré agradecida
toda la vida.
A MI TÍO:
Le agradezco infinitamente a mi tío, Miguel Árcangel Martínez Acosta (QEPD), por ser
un padre para mí, por luchar día con día conmigo para seguir adelante en esta primera
etapa de mi carrera profesional, aunque no haya podido lograrme ver concluirla sé que
se encuentra orgulloso de mí como yo de él.
I
DATOS GENERALES DEL ALUMNO
NOMBRE:
ALHENA KARIME MEJENES MARTÍNEZ
MATRÍCULA:
4216010533
ASESOR ACADÉMICO:
L.Q. YURIMA HERNÁNDEZ DURÁN
ASESOR EMPRESARIAL:
ING. MARÍA FERNANDA HERNÁNDEZ GARCÍA
II
ÍNDICE
Pag.
LISTA DE ILUSTRACIONES…………………………………………………...
ÍNDICE
.................................................................................................................................... V
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 8
2.1. Descripción del problema o necesidad. ............. Error! Bookmark not defined.
2.3. Justificación..................................................................................................... 10
III
CAPÍTULO III. MARCO CONCEPTUAL. .................................................................. 12
CONCLUSIONES. .................................................................................................... 43
ANEXOS. .................................................................................................................. 48
IV
LISTA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Mapa mental ........................................................................ Error! Bookmark not defined.
V
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Taxonomía de Bloom .................................................................... Error! Bookmark not defined.
VI
RESUMEN / ABSTRACT
Resumen
En este proyecto lo que se pretende es conocer el motor diésel, sus partes principales,
su funcionamiento, los lubricantes a usar y de esta manera sugerir el mantenimiento
preventivo necesario para alargar la vida útil del motor, de manera que este funcione
a un 100% siempre. Por lo tanto, la propuesta de mantenimiento preventivo a motores
diésel, será de gran importancia para la compañía, esto debido a que actualmente en
su gran mayoría los servicios que se aplican a los motores son mantenimientos
correctivos, los cuales incluyen mayor costo en piezas de repuesto, mayor tiempo en
mano de obra para revisar las fallas de los equipos y revisión de otras posibles averías
resultantes de la corrección. Por lo cual, si se toman en cuenta las recomendaciones
de lubricantes y mantenimiento a motores diésel y se establecen buenos planes de
acción.
Abstract
In this project what is intended is to know the diesel engine, its main parts, its operation,
the lubricants to use and in this way suggest the necessary preventive maintenance to
extend the useful life of the engine, so that it runs at 100% always. Therefore, the
proposal of preventive maintenance to diesel engines, will be of great importance for
the company, this because currently most of the services that are applied to the engines
are corrective maintenance, which include higher cost in parts of spare part, more time
in labor to review the equipment failures and review of other possible faults resulting
from the correction. Therefore, if you take into account the recommendations of
lubricants and maintenance to diesel engines and good action plans are established.
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INTRODUCCIÓN
Los motores diésel son equipos que como bien sabemos están diseñados para el
trabajo rudo, siempre en maquinaria pesada y es debido a ese esfuerzo de trabajo son
vulnerables y están expuestos a un mayor desgaste, motivo por el cual estos siempre
requieren de mantenimiento.
Parte importante en la vida de los motores diésel es el mantenimiento, pero la vida útil
de estos motores depende mucho del tipo de mantenimiento que se le proporcione.
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CAPÍTULO I. DATOS GENERALES DE LA EMPRESA.
Visión
Seguir ofreciendo un servicio eficiente y con calidad a cualquier empresa que se
dedique al ramo del petróleo y así poder satisfacer el mercado y necesidades que
surjan en el ámbito de la perforación y producción del área petrolera.
Misión
Ser una empresa que se desarrolle de forma confiable, segura, sólida, flexible y
rentable, con la calidad y capacitación de nuestra gente y así poder competir en el
campo de la ingeniería y poder estar en constante mejoría e innovación en el mercado.
Valores
Honestidad
Lealtad
Respeto
Responsabilidad
Rentabilidad
Trabajo en equipo
Conocimiento
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CAPÍTULO II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
¿Qué necesito para evitar que a los motores diésel lleguen a requerir mantenimiento
correctivo?
2.3. Justificación.
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Es posible llevar a cabo este proyecto de propuesta de mantenimiento preventivo a
motores diésel en la compañía, dado que la empresa cuenta con la mano de obra,
equipos, herramientas y no será necesaria alguna inversión extra para su realización.
El tiempo de duración será de cuatro meses, en los cuales se aplicará una metodología
descrita en apartados posteriores que nos indicará la secuencia de actividades para
lograr la realización de esta propuesta.
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CAPÍTULO III. MARCO CONCEPTUAL.
Definición de mantenimiento
Tipos de mantenimiento
Mantenimiento predictivo
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Este mantenimiento se maneja bajo la filosofía de entrar en acción antes de que se
presente falla alguna en la maquinaria y equipo, con la diferencia, con relación al
mantenimiento preventivo, que se detecta la falla, se monitorea la progresión de la
misma, estableciéndose las reparaciones necesarias en ella en un tiempo menor al
especificado en las rutas de mantenimiento preventivo, antes aún de que ocurra un
paro total del equipo analizado.
Mantenimiento correctivo
13
Mantenimiento preventivo
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CAPÍTULO IV. METODOLOGÍA.
El motor diésel fue inventado en el año 1883, por el ingeniero Rudolf Diésel. De origen
francés, aunque de familia alemana, fue empleado de la firma MAN, que por aquellos
años ya estaba en la producción de motores y vehículos de carga.
Rudolf Diésel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustión interna.
Los motores de ciclo diésel se utilizan como motores de grandes cilindradas y elevadas
potencias, se emplean en propulsión marina y motores estacionarios (centrales
eléctricas).
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Motor Otto De 2 Tiempos
Características Principales
El motor de 2 tiempos realiza su ciclo completo de trabajo en dos carreras de pistón o
una vuelta de cigüeñal 360º, durante las dos carreras se llevan a cabo la Admisión, La
Compresión, La Explosión-Expansión, y El Escape, todos estos ciclo lo conforman
diversos componentes que cumplen diferente funciones para lograr que un motor
cumpla con su funcionamiento. Los motores diésel de dos tiempos están constituidos
por:
1. Camisas
2. Cremalleras
3. Monoblock
4. Cigüeñal
5. Pistón
6. Anillos de compresión y aceite
7. Biela
8. Válvulas
9. Múltiple de escape
10. Inyectores
12. Culatas
11. Balancines
12. Árbol de levas
13. Filtros de aceites
14. Metales
15. Bujes
16. Bomba de agua, aceite y combustible
17. Poleas
18. Sopladores
19. Turbo-cargadores
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En los motores diésel el barrido se hace introduciendo aire a presión que generalmente
proviene de un compresor volumétrico o un turbocompresor.
La admisión y el escape se realizan por lumbreras situadas en el cilindro, cuya apertura
y cierre es controlada por el desplazamiento del pistón.
Los motores de 2 tiempos pueden funcionar siguiendo el ciclo Otto o bien el Diésel,
actualmente la mayoría de motores de 2 tiempos empleados en automoción son de
ciclo Otto y se montan en motocicletas donde se requiere una mecánica sencilla y unos
costes de fabricación relativamente bajos, factores estos muy importantes. Los diésel
de 2 tiempos se emplean en motores muy grandes y que giran a muy bajas RPM.
Este tipo de motores puede funcionar refrigerado por agua o por aire, no tienen sistema
de engrase ya que este se realiza mezclando el aceite con la gasolina que
posteriormente entrara al cárter lubricando todos los elementos, a su vez tampoco
disponen de distribución, realizando el intercambio de gases a través de lumbreras. El
barrido se lleva a cabo gracias a la presión a la que los gases frescos se ven sometidos
en el cárter, además utilizan un sistema de encendido eléctrico.
El pistón comienza su ascenso desde el PMI, mientras, los gases quemados están
saliendo por la lumbrera de escape hacia el exterior, barridos por los gases frescos
procedentes del cárter. El pistón cierra primeramente la lumbrera de transferencia y
esto provoca que se genere una depresión en el cárter que cuando el pistón destape
la lumbrera de admisión será la que aspire los gases frescos al interior del cárter.
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Mientras el pistón sigue subiendo y tapa la lumbrera de escape, a partir de este
momento empieza la compresión de la mezcla, antes de que el pistón llegue al PMS
salta una chispa en la bujía que es la encargada de realizar la combustión de la mezcla.
• Segundo Tiempo
• Expansión
• Escape
• Pre-compresión en el cárter
• Carga del cilindro
Bloque de motor
El bloque del motor es uno de los componentes principales del motor diésel que
requiere máxima resistencia. Para suministrar esta resistencia, el bloque se funde a
precisión usando una combinación de aleaciones especiales.
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Figura 1. Bloque del motor diésel
Fuente: Taller de la empresa, recuperada, Mayo 2018.
Culata
El diseño de la culata le brinda una excelente resistencia estructural y rigidez. Pruebas
rigurosas de choque de ciclo térmico profundo aseguran larga duración y proveen
culatas con mayor resistencia a las fisuras.
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Cigüeñal del motor
El cigüeñal es una pieza forjada de acero al carbón, templada en su totalidad. Algunos
otros fabricantes de motores diésel hacen sólo el templado de los muñones y ángulos
del cigüeñal usando el método de inducción.
Bielas
Las bielas de aleación de acero y boro forjado, templadas y sometidas a disparo
granallado, brindan un mayor alivio de las tensiones de esfuerzo.
Pistones
Los pistones son piezas decisivas en el diseño, vida útil y rendimiento general del
motor. El pistón de tres anillos del Motor diésel es una pieza forjada de aleación de
aluminio, con una banda forjada de hierro-níquel para los anillos de compresión. La
banda de hierro-níquel da mayor dureza y resistencia al desgaste de las ranuras.
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Figura 4. Pistón y biela del motor diésel
Fuente: Taller de la empresa, recuperada, Mayo 2018.
Camisas
Las camisas se fabrican con una aleación de hierro y molibdeno forjado, que las
proveen de un margen extra de dureza. En la superficie interna de la camisa, templada
por inducción, se imprime un diseño de patrón transversal que ayuda al control de
aceite. Los sellos anulares sellan la camisa con la cavidad del refrigerante del bloque.
Una banda de la camisa sella la parte superior. Debido a que el motor es rígido, estos
sellos permanecen en su ubicación y suministran un excelente sellado de la camisa.
21
Válvulas
Las válvulas de admisión y escape del Motor diésel son de alta resistencia para permitir
una larga vida útil. Se usan tres materiales en las válvulas de escape. El vástago se
fabrica de acero inoxidable templado. Una aleación especial se usa en las cabezas
para proveer resistencia a altas temperaturas. Las caras de los asientos se fabrican
de estelita para dar resistencia al desgaste por alta temperatura. Las cabezas y los
vástagos de las válvulas de admisión son de acero inoxidable templado, para proveer
mayor resistencia al desgaste.
Árbol de levas
El árbol de levas se fabrica de una aleación de acero especial, forjado y templado para
dar mayor seguridad y duración. El engranaje del árbol de levas se calienta y se prensa
durante la instalación.
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Figura 7. Árbol de levas del motor diésel
Fuente: www.partesmotordiesel.com, recuperada, Junio 2018
Sistema de combustible
El motor diésel usa un sistema de combustible de alta presión de inyección directa
con bomba helicoidal. El sistema es muy eficiente ya que permite una corta duración
de la inyección y una pulverización excelente del combustible, lo que da como
resultado bajas emisiones y mayor economía de combustible.
Inyector de combustible
Los inyectores de combustible pueden reemplazarse en el campo. La punta de seis
orificios pulveriza el combustible de presión alta en la cámara de combustión, lo cual
permite así una completa y eficiente combustión.
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Figura 8. Sistema e Inyector y bomba de combustible del motor diésel
Fuente: www.partesmotordiesel.com, recuperada, Junio 2016
Regulador
El Motor diésel se caracteriza por tener un regulador de gama plena. El regulador de
accionamiento hidráulico mantiene prácticamente constante la velocidad sobre un
terreno ondulado, en forma similar al control de la velocidad automática de los
automóviles. Esto reduce los cambios de velocidad y de aceleración, lo que da como
resultado mejoras en el tiempo de viaje y menos fatiga del conductor.
Turbocompresor
El rendimiento de los turbocompresores del Motor diésel está diseñado para ajustarse
a las diferentes clasificaciones de potencia. Su diseño de inercia baja reacciona
rápidamente a las demandas de carga, mientras suministra potencia nominal plena en
los límites apropiados de altitud para la aplicación del motor, lo que significa mejoras
en la eficiencia de la combustión y mayor trabajo útil por galón de combustible.
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Lado derecho del motor
Turbocompresor
Múltiple de escape
Filtro de aceite
Enfriador de aceite
Conjunto del respiradero y tubo.
Dependiendo de la aplicación del motor, puede haber una disposición diferente para
el filtro de combustible y la bomba de cebado. En algunos motores también puede
haber un pos-enfriador.
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Figura 9. Ubicación de las partes del motor diésel
Fuente: www.partesmotordiésel.com, recuperada, Julio 2018.
El ciclo de trabajo en un motor diésel consiste en cuatro tiempos que se describe con
detalles a continuación:
El calor desarrollado dilata los gases y eleva la presión de trabajo a 50 a 90 kg, según
sea la forma de culata.
4. Cuarta media vuelta
Escape se abre la válvula de escape y por ella son expulsados al exterior los gases
residuales de la combustión.
Combustibles
En general, los combustibles diésel están formulados en función de las temperaturas
mínimas habituales en su zona de uso.
Punto de obturación de filtro frio (CFPP) por debajo de la temperatura mínima prevista
o bien un punto de en turbamiento como mínimo de 5°C (9°F) por debajo de la
temperatura mínima prevista.
Refrigerantes
El sistema de refrigeración del motor diésel contiene anticongelante/anticorrosivo para
ofrecer protección durante todo el año contra la corrosión y el picado de las camisas
de los cilindros, así como contra la congelación hasta temperaturas inferiores a -37°C.
Para motores de alto rendimiento pueden utilizarse además otros refrigerantes a base
de etilenglicol bajos en silicatos si cumplen al menos una de las normas siguientes:
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• Refrigerante pre diluido (al 50%) ASTM D4985 a base de glicol etileno.
Se puede usar un refrigerante concentrado o uno pre diluido con aditivos que eviten la
corrosión de las ranuras del cilindro y los componentes metálicos del sistema de
refrigeración (componentes de hierro fundido, aluminio y aleaciones de cobre como el
latón).
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Lubricación
Es el proceso o técnica empleada para reducir el rozamiento entre dos superficies que
se encuentran muy próximas y en movimiento una respecto de la otra, interponiendo
para ello una sustancia entre ambas denominada lubricante que soporta o ayuda a
soportar la carga (presión generada) entre las superficies enfrentadas.
Cuando dos superficies metálicas se mueven en contacto una contra otra está
sometidas a rozamiento; el rozamiento es mayor cuanto menos pulidas estén las
superficies y cuanto mayor sea la presión que se ejerce sobre ellas.
Este fenómeno se favorece cuando, además, ambas piezas reciben calor de una
fuente exterior, como ocurre con algunos de los elementos que componen el motor,
que están expuestos al calor de las explosiones.
La lubricación o engrase consiste en interponer, entre las dos superficies rozantes, una
película de un líquido con unas cualidades especiales (aceite) que sustituye el
rozamiento entre los metales por un roce de deslizamiento interno del líquido, que es
muy inferior y produce menos calor. Esta película de aceite impide el contacto directo
entre las superficies metálicas.
La energía consumida por rozamiento es diferente según la naturaleza de los
materiales, por eso en los cojinetes para ejes de acero se emplea el bronce y las
antifricciones, que se deslizan mejor.
Lubricantes
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Se llaman lubricantes una serie de sustancias que, interpuestas entre dos superficies
metálicas que se frotan mutuamente, disminuyen en gran manera la energía absorbida
por rozamiento y el desgaste de las piezas. Los lubricantes pueden ser líquidos,
sólidos y semisólidos o pastosos (grasas).
El aceite base pueden ser de varios tipos diferentes, según sea su procedencia: Origen
mineral, que se obtiene por destilación de minerales como la hulla, la pizarra y el
petróleo. Este último es el más importante en el campo de la lubricación convencional.
Según su naturaleza se suelen clasificar en aceites parafínicos, nafténicos o
aromáticos.
Origen animal, obtenido de cuerpos grasos como el aceite de pezuña de buey, aceite
de pescados, lanolinas y otros.
Origen sintético, obtenidos por síntesis química como los poliglicoles, polialfaolefinas,
siliconas, poliésteres aromáticos y alifáticos y esteres.
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Sí, no obstante, el fabricante lo hace, sus prestaciones son sorprendentes; aumenta el
índice de viscosidad, la resistencia a las presiones y a las altas temperaturas, resiste
a la cizalladura, es poco volátil en caliente, bajo contenido en fosforo y cloro, y permite
mantener limpio de residuos y depósitos el motor. Todas estas características inciden
directamente en aspectos tan deseados de mejoras en el consumo, respeto al medio
ambiente y una mayor durabilidad, así como una mejor compatibilidad con los de
modernos sistemas tecnológicos que equipan los vehículos actuales (multiválvulas,
turbo, catalizadores, etc.).
En el engrase, una capa molecular de aceite se adhiere a capa una de las superficies
en rozamiento, y entre ellas, varios miles de capas llenan los huecos de las
irregularidades debidas al mecanizado y mantienen las superficies separadas,
actuando sus moléculas como diminutas bolas durante el desplazamiento entre las
piezas.
Los aceites empleados en el engrase de los motores se obtienen a partir del petróleo
bruto, de aquí el nombre de aceites minerales. Son, igual que la gasolina y el gasóleo,
mezclas de diferentes clases de hidrocarburos, que en este caso destilan por encima
de los 360° C.
Las grasas son lubricantes visco plásticos que han sido obtenidos por el proceso de
esperar un aceite (mineral, sintético, etc.) con un jabón metálico. Su comportamiento
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depende de sus características físico-químicas, componentes y las interacciones de
estos en las condiciones de trabajo.
Las podemos clasificar en grasas simples, que utilizan un tipo determinado de jabón
(calcio, litio, sodio, bario, aluminio), y las grasas complejas que utilizan mezclas de
jabones diferentes con la finalidad de completar sus propiedades.
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Mantenimiento preventivo al motor diésel
Revisión del nivel de aceite del motor, importante: no añadir aceite hasta que el nivel
este por debajo de la marca de añadir. No llenar hasta dejar el nivel por encima de la
marca superior de la varilla de medición.
Revisar el nivel de aceite en la varilla de medición del motor. El nivel de aceite deberá
estar entre las flechas o en la zona cuadriculada de la varilla de medición. Añadir aceite
de viscosidad correcta para la temporada por el conducto de la tapa de llenado, según
se requiera.
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Quitar la tapa de llenado solamente cuando el motor esté frío o la misma esté lo
suficientemente fría para poder tocarla con las manos desnudas. Soltar lentamente la
tapa hasta el primer tope para aliviar la presión antes de sacarla totalmente.
1. Revisar el nivel de refrigerante cuando el motor esta frío. El nivel deberá estar a ras
con el fondo del cuello de llenado. Llenar el radiador (A) con la solución refrigerante
adecuada si el nivel está bajo. Revisar el sistema de enfriamiento en busca de fugas.
1. Comprimir la válvula descargadora (A) en el conjunto del filtro de aire para expulsar
el polvo acumulado. Si la válvula descargadora de polvo está obstruida, quitarla y
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limpiarla. Sustituir si tiene daños. No hacer funcionar el motor sin la válvula
descargadora de polvo instalada.
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Limpiar todos los adaptadores, tapas y tapones antes de efectuar trabajo alguno de
mantenimiento para reducir las posibilidades de contaminar el sistema.
Inspeccionar:
Es normal que ocurran fugas pequeñas cuando el motor se enfría y sus componentes
se contraen.
Las fugas excesivas de refrigerante pueden indicar que es necesario remplazar el sello
de la bomba de agua. Solicitar al concesionario de servicio o al distribuidor de motores
que efectúe las reparaciones necesarias.
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2. Aflojar el tapón de vaciado (B) que está en la parte inferior del filtro de
combustible dándole dos o tres vueltas.
3. Aflojar el tapón de purga de aire (A) dos vueltas completas en la base del filtro
de combustible y vaciar el agua por la parte inferior del mismo hasta que
empiece a salir combustible.
5. Apretar el tapón de purga (A) bien firme con la mano. Continuar accionando el
cebador manual hasta que no se perciba acción de bombeo. Al terminar, tirar
de la palanca del cebador manual hacia afuera (alejándola del motor) hasta
donde llegue.
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Cambio de aceite y filtro del motor
Cambiar el aceite y filtro por primera vez después de las primeras 100 horas de
funcionamiento como máximo, luego cada 250 horas.
3. Vaciar todo el aceite del cárter del motor mientras esta caliente.
4. Usar una llave apropiada para quitar el filtro de aceite y botarlo. Según la aplicación
del motor, el filtro de aceite puede encontrarse en posición horizontal o vertical en
cualquiera de los modelos de motor.
5. Quitar la guarnición del filtro de aceite y limpiar su base de montaje.
6. Colocar una guarnición nueva e instalar un elemento nuevo en el filtro. Apretar el
elemento a mano según los valores impresos en el elemento del filtro. Si no se proveen
valores de apriete, apretar el elemento aproximadamente ¾ vueltas después de que
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la guarnición entre en contacto con la caja del filtro. No sobre apretar el elemento del
filtro.
7. Llenar el cárter del motor con aceite del tipo correcto a través de la abertura en la
cubierta de engranajes de distribución o la abertura de la cubierta de balancines.
La capacidad de aceite del cárter puede variar ligeramente. Siempre agregar aceite
hasta que su nivel esté en la flecha superior o en la zona rayada de la varilla, según el
caso. Revisar después de haber puesto el motor en marcha y después de que el aceite
haya retornado al cárter. No llenar en exceso. Inmediatamente después de cambiar el
aceite, hacer girar el motor por 30 segundos sin arrancarlo. Esto asegurara la
lubricación adecuada de los componentes del motor antes de arrancarlo.
8. Arrancar el motor y hacerlo funcionar para verificar si hay fugas.
9. Apagar el motor y revisar el nivel de aceite después de transcurridos 10 minutos. El
nivel de aceite deberá estar entre la flecha o en la zona cuadriculada de la varilla de
medición.
39
Lubricar los cojinetes del eje del embrague de la TDF
40
Servicio de 2000 horas
Ajustar la velocidad variable (reducción) en motores usados en grupos
Revisar y ajustar el juego de las válvulas del motor.
Enjuagar y llenar el sistema de enfriamiento.
Probar la temperatura de apertura del termostato.
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Revisar y probar válvula de control de presión de combustible
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CAPÍTULO V. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
12,000
18,000
4,000
9,000
2,000
250
500
Servicios
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Prueba de la presión del sistema de enfriamiento
Revisión y ajuste de las velocidades del motor
Ajustar la velocidad variable en motores usados en
grupos
Revisar y ajustar el juego de las válvulas del motor
Enjuagar y llenar el sistema de enfriamiento
Probar la temperatura de apertura del termostato
Desmontar intercambiador de calor, sondear y
probar
Revisar y probar enfriador de aceite
Drenar agua y lavar sistema de enfriamiento
Revisar y probar termostato
Medir compresión del motor
Cambiar cabezas y descarbonizar múltiples de
escape y silenciador
Cambiar bombas de inyección
Cambiar repuesto de la bomba de agua dulce
Cambiar repuesto de la bomba de agua salada
Revisar y/o cambiar bomba de aceite
Cambiar turbocargadores
Cambiar y/o revisar bomba de transferencia de
combustible
Revisar mecanismo de transmisión del gobernador
Ajustar gobernador
Revisar y probar válvula de control de presión de
combustible
Cambiar anillos, pistones y camisas
Inspeccionar cigüeñal
Cambiar metales de biela bancada
Revisar bielas y cambiar bujes
44
Comprobar tolerancias a tren de engranes y
cambiarlos si están fuera de tolerancia.
Revisar buzos y varillas de punterías
Cambiar motor de arranque
Cambiar gobernador
.
45
CONCLUSIONES.
46
FUENTES DE INFORMACIÓN.
FUENTES BIBLIOGRÁFICAS:
Grupo CEAC, S. A. (1989). Lubricacion de los motores diesel (1ra ed.). Barcelona,
(España).
General Motors, Diesel (2001). Manual del operario, Brothway, New York, N. Y; U. S.
A.
FUENTES ELECTRÓNICAS:
http://www.deere.com/es_MX/ag/documentos/guia_mtto.pdf.
http://www.deere.com/es_AR/ag/maquinarias/motores/catalog/MotoresMUMPowertec
h4.5LIJDA.pdf.
http://www.deere.com/es_AR/ag/maquinarias/motores/catalog/MotoresMUMPowertec
h4.5LIJDA.pdf.
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ANEXOS.
ENCUESTA
a) Sí b) No
2.- ¿En los motores diésel que se les brinda servicio en la compañía, siempre se les
da un mantenimiento preventivo?
a) Sí b) No
a) Sí b) No
4.- ¿Cuál de las siguientes razones eliges por lo cual no se le brinda un mantenimiento
preventivo a los motores diésel?
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PREGUNTA SI NO
1 10 0
2 2 8
3 10 0
PREGUNTA
4 DEMASIADA CARGA DE TRABAJO
SI
NO
100 %
49
2.- ¿En los motores diésel que se les brinda servicio en
la compañía, siempre se les da un mantenimiento
preventivo?
20%
SI
NO
80%
50
3.- ¿Consideras (en base a tu experiencia), que la falta
de un mantenimiento preventivo repercute de manera
directa en costos elevados al realizar el
mantenimiento correctivo a los motores diésel?
0%
SI
NO
100%
51