PUENTES ATIRANTADOS: JAVIER MANTEROLA

La tragedia del colapso de un tramo del puente de Morandi en Génova (Italia), el 14 de

agosto de 2018, me sugiere escribir esta entrada. Se trata de explicar cómo se construyen
los puentes atirantados cuando los tirantes se fabrican “in situ”. Como se puede ver, la
técnica usada en los puentes atirantados de Morandi, si bien fue novedosa en su tiempo,
en este momento es una técnica que no se utiliza en la construcción de este tipo de
estructuras.

EL CONCEPTO DE PUENTE ATIRANTADO CONTINUO

La mayor parte de los puentes atirantados construidos hasta la fecha consisten en uno,
dos o tres vanos atirantados. En el caso de tener el puente un solo vano, existe un pilono
que recoge los tirantes que sostienen dicho vano y desde el cual parten los tirantes de
compensación que unen el pilono con un punto fijo en el terreno. Cuando existen dos vanos,
puede ser uno de ellos el principal y funcionar como el puente atirantado de un solo vano o
bien ser dos vanos simétricos con un pilono central que se ancla a los estribos fijos por
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medio de tirantes. El caso más habitual es el del puente de tres vanos, de los cuales el
central es el vano principal con mayor luz que los dos vanos laterales, y dos pilónos situados
uno a cada lado del vano principal. En estos dos pilónos se anclan todos los tirantes del
vano central y a su vez de ellos parten nuevos tirantes que unen los pilónos a puntos fijos
en los estribos del puente o en pilas intermedias que pueden estar situadas dividiendo los
vanos laterales en luces menores. Vemos pues que la mayorfa de los puentes atirantados
que se han descrito esquemáticamente en el párrafo precedente tienen en común el hecho
de que los pilónos, que sustentan el vano o vanos principales por medio de los tirantes,
están, a su vez, unidos a puntos fijos, generalmente los estribos, por medio de cables de
compensación que limitan su deformación y por tanto hacen eficaz el sistema de trabajo de
los tirantes para soportar las sobrecargas que puedan actuar en el vano principal del puente.
Sin embargo, en ocasiones, surge la necesidad de superar longitudes importantes con una
estructura de grandes luces, que obligan a recurrir al empleo de puentes de más de tres
vanos. Este condicionante vendrá marcado por distintos tipos de accidentes topográficos
como son la existencia de grandes cauces fluviales o marítimos donde los gálibos de
navegación impongan estas luces, o bien por el cruce de amplios valles con alturas
considerables del tablero sobre el fondo del valle, lo que conduce a pilas de gran altura. Es
en estos casos donde el puente atirantado continuo puede presentar ventajas con respecto
a otros tipos de puentes: ahorro de material en los cables con respecto a un puente colgante
de igual luz, disminución del coste de las cimentaciones frente a un puente continuo de
menor luz, reducción del coste del tablero para uno de igual luz, etc. El puente atirantado
continuo consiste en más de tres vanos atirantados sin presencia de bloques intermedios
para anclaje de los cables de atirantamiento que romperían la continuidad. La problemática
en el estudio de este tipo de puentes se plantea cuando se analiza su comportamiento
frente a sobrecargas alternadas. Como se deduce de la somera explicación dada
anteriormente, en la mayoría de los puentes atirantados existentes, de uno, dos o tres
vanos, las sobrecargas actuando en el vano principal ponen en carga los cables de
atirantamiento de dicho vano, que a través de las pilas y pilónos transmiten dicha carga a
los tirantes de compensación anclados en puntos fijos. En un puente atirantado continuo,
sin embargo, los vanos centrales no disponen de estos puntos fijos, por lo que, mientras
para peso propio o cargas permanentes un puente continuo de vanos iguales está
perfectamente equilibrado, para sobrecargas actuando en vanos altemos el puente necesita
algún otro mecanismo que lo equilibre.

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OBJETO DEL PRESENTE ESTUDIO
En un puente atirantado continuo todos los cables se anclan por un lado en las pilas y por
otro en el tablero, siendo todos ellos elementos deformables. Son estos tres elementos:
tablero, pila y tirantes, los mecanismos de que dispone el puente para hacer frente a las
sobrecargas. La presente tesis analizará la influencia de estos elementos en el
comportamiento del puente continuo y su eficacia como sistema atirantado fi-ente a
sobrecargas alternadas. Se estudiarán, en primer lugar, los sistemas tradicionales de
atirantamiento, en arpa o en abanico, con distintos modelos de vinculaciones entre pilas y
tablero (empotramiento rígido, tablero suspendido sólo por tirantes, tablero apoyado en las
pilas y con el pilono rígidamente unido a él, etc.), resaltando las ventajas que presentan
unos modelos frente a otros. Asimismo se determinará la influencia de los distintos
elementos que forman parte de la estructura resistente del puente en la respuesta de éste
frente a las sobrecarga alternadas, con el propósito de alcanzar la optimización de dichos
elementos. Además, la tesis abarcará otros sistemas de atirantamiento no convencionales
como pueden ser, la rigidización de las pilas por medio de tirantes que las anclen entre sí,
el atirantamiento con cables que se cruzan a lo largo de los vanos principales o en parte de
su longitud, el tablero con atirantamiento no sólo superior sino también inferior, etc. En todos
ellos se analizarán las ventajas o inconvenientes que presentan frente a los sistemas
tradicionales. A continuación, se indican de manera esquemática las principales fases del
estudio, anteriormente descritas, que se desarrolla en la presente tesis:
1.- Comparación de los sistemas de atirantamiento tradicionales, arpa o abanico, con
distintos tipos de vinculación entre pila, pilono y tablero:

2.- Estudio paramétrico de los tipos clásicos de atirantamiento para cada uno de los distintos
tipos de vinculación entre pila, pilono y tablero, variando los valores de rigidez de estos
elementos resistentes.
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3.- Análisis de la influencia de alternar pilónos de distinta altura a lo largo del puente:

4.- Estudio de la rigidización de los pilónos del puente por medio de tirantes adicionales que
los unan entre sí:

5.- Estudio de la influencia en el comportamiento del puente de la presencia de tirantes

adicionales cruzados en todo el vano o parte de él:

6.- Estudio de la influencia en el comportamiento del puente de la presencia de tirantes

adicionales situados en la parte inferior del tablero:

Un puente atirantado consiste en un tablero soportado por cables rectos e inclinados,

llamados tirantes, que se fijan en los mástiles. Existen multitud de tipos de tirantes, unos
formados por barras, otros por hilos paralelos, otros por torones y por último el cable
cerrado. Sin embargo, el sistema de tirante de torones es el que se está imponiendo debido
a sus ventajas en cuanto a anclaje y protección contra la corrosión. Solo el tirante de cable
cerrado, el más antiguo de los sistemas, aún convive con el sistema de torones, si bien
están en desuso debido a su menor capacidad de carga y mayor precio.
Los tirantes pueden dividirse en dos grandes grupos atendiendo a su montaje, los
fabricados “in situ” y los prefabricados.
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Aunque ya no se recurre al sistema de montaje de tirantes “in situ”, vamos a describir aquí
las distintas formas de fabricar en obra tirantes compuestos. Así, en el puente japonés de
Toyosato-Ohashi los tirantes se montan hilo a hilo, de forma parecida a los cables de los
puentes colgantes. También se pueden hacer los tirantes con hormigón pretensado, como
los utilizados por Morandi en sus puentes. Otro procedimiento sería enfilar los tirantes torón
a torón dentro de una vaina de polietileno para inyectar posteriormente lechada de cemento.
El principal problema de este procedimiento es el hormigón, puesto que los cables se
montan fácilmente.

Sin embargo, la forma actual de construir tirantes en obra es con vaina inyectada, pues no
sólo es más fácil de montar, sino que puede utilizarse cualquier tipo y tamaño de tirante,
siendo un procedimiento económico. Las vainas más usadas hoy en día son de polietileno,
por su facilidad de montaje, si bien las metálicas permiten la inyección de una sola vez al
admitir mayores presiones.

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Se pueden utilizar dos procedimientos diferentes en el caso de la construcción de tirantes
“in situ” con vaina inyectada. Se pueden anclar los cables a la torre y al tablero, o bien se
pueden hacer pasar los cables por una silla en la torre. En el primer caso, es fácil enfilar los
cables, pero se complica el diseño de la torre por el cruce de vainas y el alojamiento de los
anclajes.
Tras situar la vaina, se enfilan los cables en su interior subiendo la bobina del cable por
encima del anclaje superior. Mediante una enfiladora se lleva el cable hasta el anclaje
inferior. Después se corta el cable a la salida de la bobina y se fija al anclaje superior. Se le
da una tensión mínima para garantizar que todos los cables lleven la misma tensión. Tras
el enfilado, se tensa el tirante del conjunto de cables o tirando hilo a hilo, siendo más
cómodo tesar desde lo alto de la torre. Por último, se inyectan los anclajes mediante resina
y a continuación se inyecta la vaina mediante lechada de cemento. En el puente de Sama
de Langreo se retesaron los tirantes desde la torre, mientras que en el de Barrios de Luna,
se hizo desde el tablero.
Si se pasan los cables por una silla en la torre, formada por un tubo curvo, los cables se
empujan desde un anclaje hasta llegar al otro, o bien mediante un cable piloto que tire de
uno o varios cables.

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Como resumen de lo anterior, se puede comprobar cómo el sistema utilizado por Morandi
en la construcción del puente de Génova no se utiliza en la actualidad. Con todo, la tragedia
de este puente nos debe hacer reflexionar sobre la necesidad de destinar recursos
suficientes al mantenimiento y monitorización de las infraestructuras críticas (puentes,
carreteras, presas, edificios, etc.).

PROYECTOS MÁS SIGNIFICATIVOS

Su obra más conocida probablemente sea el Puente de "La Pepa", actualmente en

construcción y que se prevé sea el mayor acceso a la ciudad de Cádiz. Destaca
especialmente su Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado, con el que la AP-66 evita
un embalse, que fue durante una década récord mundial en varias categorías, siendo aún
el mayor en España. Autor de múltiples puentes en Zaragoza, en él recayó el diseño del
Puente Manuel Giménez Abad en la Z-30 y de los Acueductos del Barranco de la Muerte
con los cuales el Canal Imperial de Aragón salva dicha vía. Con motivo de la Expo 2008,
ideó proyecto de la Pasarela del Voluntariado. Proyectó también el puente por el que el
AVE de la LAV Madrid-Barcelona cruza el Ebro a la altura de Osera de Ebro. Es también
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autor del Puente de Andalucía sobre el Guadalquivir en Córdoba y del Puente de las
Delicias de Sevilla. En Vizcaya, es autor del Puente Euskalduna sobre la Ría de Bilbao, del
puente de la carretera Corredor del Ballonti sobre el río Galindo y de varios puentes de la
autopista Supersur. Es responsable también del Puente de Sagasta en Logroño, de un
puente sobre el Pisuerga en Valladolid, del Puente de Príncipe de Viana en Lérida y de la
Pasarela del Malecón en Murcia. En su Navarra natal es autor de puentes en Castejón, el
puente de la AP-15 sobre el Ebro, puentes en Zizur, Estella y Puente la Reina o el Puente
de El Vergel en Pamplona. Otro proyecto es el puente de Huelva hacia Punta Umbría, sobre
las marismas del rio Odiel. Se estima a finales de 2010 o a principios de 2011 como inicio
de las obras.

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