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UNIVERSIDAD NACIONAL JOSÉ FAUSTINO SÁNCHEZ CARRIÓN

FACUL TAO DE INGENIERÍA INDUSTRIAL, SISTEMAS E INFORMATICA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TESIS
"LA PAVIMENTACIÓN DE LAS CALLES DEL CENTRO POBLADO
EL TREBOL, HUARAL"

PRESENTADO POR:

BENAVENTE LEON CHRISTHIAN

SANDOVAL FLORES ANDERSON.JIMY

ASESOR:

ING. MIGUEL MAXIMO AL VARADO RIVAS

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL

HUACHO- PERÚ
2015

I
DEDICATORIA

A mis padres, por su amor, comprensión y apoyo durante

todos mis estudios, a mis hermanos por su apoyo

incondicional que me brindaron a cada momento.

II
AGRADECIMIENTOS

A DIOS:

Por brindarnos la dicha de la salud y bienestar fisico y espiritual.

A MIS PADRES:

Por el apoyo incondicional, por la motivación frecuente para concluir este trabajo.

A MIS HERMANOS

Por la confianza y el apoyo recibido.

A MIS PROFESORES:

Por los conocimientos, experiencias y enseñanzas adquiridas.

III
RESUMEN

La presente tesis para la carrera de Ingeniería Civil de la Facultad de Ingeniería Industrial

Sistemas e Informática, con el propósito de modernizar la enseñanza-aprendizaje se ha

referido a los procedimientos técnicos y administrativos que conlleva la elaboración de un

estudio de desarrollo en una determinada zona, cuyos autores hemos dirigido nuestro accionar

a la investigación y agrupar la información necesaria con el propósito de mostrar todo lo

consecuente con las actividades para el diseño, construcción y mantenimiento de obras civiles

de pistas y veredas. El cual es una herramienta, que sirve como medio inmediato de consulta

para el estudiante, con el fm de colaborar y afianzar los conocimientos aprendidos y mejorar

la enseñanza- aprendizaje.

El desglose del trabajo comprende un estudio donde vamos identificar su situación actual,

defmir sus problemas y causas, sus alternativas de solución que nos permita dar solución al

problema estudiado, en la parte técnica de la ingeniería del estudio elaborado, se va plantear

su marco teórico y evaluar los estudios técnicos que se tienen que realizar, lo cual será la base

para poder plantear diseños técnicos para su desarrollo, luego se realiza las especificaciones

técnicas en campo que nos va permitir elaborar las partidas necesarias para poder elaborar los

metrados y el presupuesto, conjuntamente y en paralelo realizar los estudios topográficos,

elaboración de planos que en conjunto nos va permitir elaborar el estudio técnico, el cual

servirá para la ejecución de la obra.

IV
ABSTRACT

This thesis for Civil Engineering, Faculty oflndustrial Engineering and lnformation Systems,

in order to modernize the teaching-learning has referred to the technical and administrative

procedures relating to the preparation of a development studio in a given area whose authors

have directed our actions to research and group information necessary for the purpose of

showing everything consistent with the activities for the design, construction and maintenance

of civil works of roads and sidewalks. Which is a tool that serves as a means immediate

consultation for the student to collaborate and consolidate the knowledge learned and improve

the teaching -learning.

The breakdown of the work includes a study which will identify your current situation,

identify problems and causes, alternative solutions that allow us to solve the problem studied,

on the technical side of engineering study prepared, will raise its theoretical framework and

evaluate the technical studies need to be performed, which will be the basis to raise technical

designs for development, then the technical specifications is done in field that will allow us to

develop the skills necessary to prepare the metrados and budget items, jointly in parallel

conduct surveying, preparation of plans that together we will develop the technical study

permit, which will serve for the execution of the work.

V
INTRODUCCIÓN

En este trabajo de tesis se expone para analizar el estudio para la pavimentación del centro

poblado el Trebol de la ciudad de Huaral para necesidad de los pobladores donde serán

beneficiados social, económicamente y ambientalmente.

En el presente estudio nos dará las vías necesarias para resolver el problema de los pobladores

y poder desarrollarse en un sector urbanizado, en donde la pavimentación de las calles juega

un rol importante. Para los sectores de bajos ingresos esta aspiración puede transformarse en

realidad con el estudio planteado.

En los diferentes sectores de la ciudad de Huaral, o de nuestro país, existen kilómetros de

calles y pasajes de bajo transito sin pavimentar, los que requieren una solución rápida y

económica, ya que en invierno se convierten en barrazales intransitables, y en época de

verano se transforman en vías polvorientas contribuyendo en un alto grado de contaminación

atmosférica.

La tesis presenta los siguientes capítulos:

En el capítulo I, abarca las generalidades donde se describe antecedentes, planteamiento de

problemas, objetivos de la investigación y justificación e importancia.

En el capítulo II, abordan marco teórico describe la fundamentación teórica, marco legal y

población afectada.

En el capítulo III, ofrece la metodología de la investigación desarrollando métodos donde

describe el de diseño de la vía.

En el capítulo IV, indica los resultados obtenidos de topografia, diseños, proceso constructivo

y presupuestos del estudio planteado.

Finalmente se muestra un conjunto de anexos donde se describe el estudio de mecánica de

suelos, estudio de impacto ambiental y estudio de trazo y diseño vial.

VI
ÍNDICE GENERAL

1 GENERALIDADES....................................................................................................... 2

1.1 Antecedente ....................................................................•......................................2


1.1.1 Descripción de la realidad problemática .............................................................. 2
1.2 Planteamiento del problema ................................................................................. 4
1.2.1 Problema principal .............................................................................................. 4
1.2.2 Problemas específicos ......................................................................................... 4
1.3 Objetivos de la investigación................................................................................ 4
1.3.1 Objetivo general.................................................................................................. 4
1.3 .2 Objetivos específicos ........................................................................................... 4
1.4 Justificación e importancia ................................................................................... 5
1.5 Form.ulación de hipótesis ...................................................................................... 5
1.5 .1 Hipótesis principal ............................................................................................. .5
1.5.2 Hipótesis específicas ........................................................................................... 6
2 MA.RCO TEÓRICO ....................................................................................................... 8

2.1 Fundamentación teórica ....................................................................................... 8


2.1.1 Aspectos teóricos ................................................................................................ 8
2.1.1.1 Pavimento ....................................................................................................... 8
2.1.1.2 Manual de carreteras especificaciones técnicas generales para construcción EG
-2013 8
2.1.1.3 Aspectos generales: ......................................................................................... 9
2.1.1.4 LanormaEG- 2013 ........................................................................................ 9
2.1.1.5 Implementación ............................................................................................. 11
2.1.1.6 Requisitos para implementar EG- 2013 ......................................................... 11
2.1.1. 7 Beneficios al implementar EG - 2013 ............................................................ 11
2.1.1.8 Importancia de EG- 2013 .............................................................................. 12
2.1.1.9 Imagen .......................................................................................................... 12
2.2 Marco legal ...................................................................................................... -.. 13
2.3 Población afectada .............................................................................................. 13
3 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN............................................................. 19

3.1 MÉTODOS .......................................................................................................... 19


3.1.1 ELEMENTOS BÁSICOS DE DISEÑO ............................................................ 19
3 .1.1.1 SELECCIÓN DEL TIPO DE VÍA: ................................................................ 19
3.1.1.2 PARÁMETROS DE DISEÑO: ...................................................................... 21
3.1.1.3 Longitud de transición del peralte .................................................................. 24
3.1.1.4 Características geométricas de la vía: ............................................................. 28
3.1.1.5 Elementos de curvas horizontales .................................................................. 31
3.1.1.6 Calculo de las ordenadas............................................................................... 38
3.1.1.7 Trazado del eje longitudinal.. ........................................................................ .38
3.1.1.8 Nivelación del eje longitudinal ..................................................................... .39
3 .1.1. 9 Seccionamiento transversal ............................................................................ 39
4 RESULTADOS ............................................................................................................ 41
VII
4.1 Topogra.fia ........................................................................................................... 41
4.1.1 Resultado de topografia ..................................................................................... 41
4.1.2 Trabajos ejecutados ............................................................................................ 42
4.1.1.1. Cuantificación de los servicios ..................................................................... .42
4.1.1.2. Control básico horizontal y vertical ............................................................... 42
4.1.1.3. Nivelación ..................................................................................................... 44
4.1.1.3.1. Requisitos del equipo de nivel ....................................·............................... 44
4.1.1.3.2 .. Errores de nivelación ................................................................................. 45
4.1.1.3.3. Procedimientos realizados en la nivelación ................................................ 46
4.2 Diseños ................................................................................................................. 48
4.2.1 Resultado de diseño de vía ................................................................................ 48
4.2.2 Resultado de mecánica de suelos ....................................................................... 48
4.3 Proceso constructivo ........................................................................................... 49
4.3.1 Definiciones ...................................................................................................... 52
4.4 Presupuesto ......................................................................................................... 51
4.4.1 Hoja de metrados .............................................................................................. 60
4.4.2 Hoja de insumos ................................................................................................ 63
5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................ 68

BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................. 70

ANEXO 01 : ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS ................................................... 73

ANEXO 02 :ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL .................................................... 92

ANEXO 03 :ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL .................................................. 137

ANEXO 04 : PLANOS..................................................................................................... 142

VIII
ÍNDICE DE TABLAS Y FIGURAS

TABLA No O1 : Población proyectada de la zona afectada y IMD ...................................... 14


TABLA N° 02 : Estructura de la población por edad .......................................................... 14
TABLA No 03 :Población de 12 y más años de edad según estado civi1 ............................. 15
TABLA No 04 : Madres solteras, madres adolescentes y promedio de hijos ........................ 15
TABLAN° 05 :Indicadores de mortalidad ......................................................................... 15
TABLA No 06 :Nivel educativo alcanzado en la población de 15 a más años ..................... 16
TABLA No 07 : Tasa de asistencia educativa ...................................................................... 16
TABLA N° 08 : Tasa de analfabetismo ............................................................................... 17
TABLA N° 09 : Población de 03 y más años de edad según tipo de lengua materna .......... 17
TABLA No 10 : Valores de la velocidad directriz (Km/H) .................................................. 21
TABLA N° 11 : Radios de diseño con un peralte de 6% .................................................... .22
TABLA N° 12 : Radios de diseño con un peralte entre 8 - 10% .......................................... 23
TABLA No 13 : Radios de diseño con un peralte de 8% ..................................................... .23
TABLA N° 14 : Peraltes ..................................................................................................... 24
TABLA No 15 : Longitud total mínima de rampa de peralte............................................... 25
TABLA No 16 : Pendientes máximas normales .................................................................. .26
TABLA No 17 : Pendientes máximas excepcionales ........................................................... 26
TABLA No 18 : Pendientes medias permisibles .................................................................. 27
TABLA N° 20 : Taludes de corte ........................................................................................ 29
TABLA No 21 :Taludes de relleno ..................................................................................... 30
TABLA No 22 : Las fórmulas para el cálculo de los elementos de curva ............................ .33
TABLA No 23 :Levantamiento topográfico ...................................................................... .42
TABLA No 24 : Nivelación ................................................................................................42
TABLA No 25 :Puntos geodésicos .................................................................................... .43
TABLA N° 26 : BM de apoyo Trébol-Huaral .................................................................... .47
TABLA No 27 : Vértices poligonal .................................................................................... .47
TABLA N° 28 : Cuadro de clasificación de suelos ............................................................. .48
TABLA No 29 :Presupuesto .............................................................................................. 51
TABLA N° 30 :Resumen de metrado ................................................................................. 60
TABLA No 31 :Hoja de insumas de pavimentación ........................................................... 63
TABLA No 32 : Hoja de insumas de veredas ...................................................................... 65
TABLA No 33 :Levantamiento topográfico ....................................................................... 76
TABLAN° 34 :Ensayos .................................................................................................... 78
TABLA N° 35 : Clasificación de suelos .............................................................................. 79
TABLA No 36 :Método AASHT0 ..................................................................................... 80
TABLA No 37 : Clasificación de transito ............................................................................ 81
TABLA N° 38 :Modulo resilente ........................................................................................ 82
TABLA No 39 :Nivel de confiabilidad ............................................................................... 83
TABLA No 40 :Desviación estandar .................................................................................. 83
TABLA No 41 : Variación total del índice de serviciabilidad .............................................. 84
TABLA No 42 : Coeficiente de drenaje para pavimentos flexibles ...................................... 85
TABLA No 43 : Estructura del pavimento propuesta "1" .................................................... 86
TABLA N° 44 :Determinación de la clase de tránsito en función del tipo de vía ................ 87
TABLA N° 45 :Clasificación de los suelos de subrasante .................................................. 88

IX
TABLA N° 46 : Estructuras de pavimento propuesta .......................................................... 88
TABLA N° 47 :Pavimento flexible .................................................................................... 90
TABLA No 48 : Requerimiento granulo métrico para base granular ..................................... 90
TABLA N° 49 : Valor relativo de soporte ........................................................................... 91
TABLA No 50 :Requerimientos agregado grueso .............................................................. 91
TABLA No 51 : Requerimientos agregado fino ................................................................... 91
TABLA N° 52 :Emisiones promedio de los equipos de construcción (Kg/día) ................. 101
TABLA N° 53 :Etapa preliminar 01 ................................................................................. 105
TABLA No 54 : Etapa de construcción 02 ......................................................................... 105
TABLA~ 55 : Etapa de construcción 03 ......................................................................... 106
TABLA~ 56 : Etapa de construcción 04 ......................................................................... 107
TABLA~ 57 :Etapa de operación .................................................................................. 107
TABLA~ 58 :Etapa de abandono .................................................................................. 108
TABLAN° 59 :Procedimiento de la Matriz ..................................................................... 108
TABLA N° 60 : Características Geométricas .................................................................... 141
FIGURA No 01 :Autopista Chancay Huaral. ......................................................... 03
FIGURA N° 02 : Se muestra la situación .............................................................. 03
FIGURA No 03 : Poligonal de base de apoyo ...................................................... .44

X
CAPITULO!

1
1 GENERALIDADES

1.1 Antecedente

1.1.1 Descripción de la realidad problemática

La asociación de vivienda el Trébol se encuentra ubicado a la altura del Km

8.2 de la autopista Chancay- Huaral, a partir de allí se toma como vía de acceso

al área de estudio a través del camino a Jecuan, esta vía pretende la intervención

de 236.28 m, cuya sección es de 9.00 m, esta vía de ingreso conecta con el Jr.

Ancash, la que tiene 67.52 m y secciones de vía de 12.00 m, para luego continuar

en línea recta con la Av. los Álamos que es la avenida que da acceso a la plaza

central o parque principal de la asociación de vivienda el Trébol I y II etapa.

El camino a Jecuan según el estudio de preinversión, pretende la

intervención de 236.28 m, cuya sección de vía es de9.00 m, en esta vía de ingreso

se puede apreciar que su superficie está compuesto de suelo natural, no ha sufrido

ningún tipo de tratamiento y se encuentra en malas condiciones, esta situación ha

ocasionado la presencia de desniveles en la vía, también se puede apreciar

acumulaciones en la vía, material causado por la población residente restringiendo

el pase adecuado de la unidades vehiculares. Las vías peatonales (veredas) han

sido realizadas en los frontis de algunas vivienda según el criterio de cada dueño

del predio, estas no guardan una continuidad adecuada, y debido a los distintas

alturas de las puertas de las viviendas no han sido realizadas a una misma altura,

las malas condiciones de la vía vehicular y peatonal se aprecian en todo el

recorrido de esta vía, el estado actual viene perjudicando a los vehículos que

transitan por estas calles, hace que la transitabilidad vehicular sea lenta

perjudicando no solo a los dueños de los vehículos sino también a la población de

2
las viviendas vecinas que tiene que soportar el constante polvo que produce el

tránsito vehicular.

Figura 01: Altura km 8.2 autopista Chancay -Huaral


Fuente. Asociación de vivienda el Trébol

Figura 02: Se muestra la existencia de una alineación adecuada de las fachadas de las
viviendas, que no ha sido retirada por el propietario para mitigar la contaminación causada
por el polvo, de igual manera en el lado derecho de la via obstruida por colocación de llantas
Fuente. Asociación de vivienda el Trébol

3
1.2 Planteamiento del problema

1.2.1 Problema principal

l. Las inadecuadas condiciones de transitabilidad vial y peatonal del

centro poblado el Trébol, Huaral

1.2.2 Problemas específicos

l. La deficiencia económica y social que encarecen el nivel de vida del

centro poblado el Trébol

2. La interrelación deficiente entre los pobladores del centro poblado el

Trébol, Huaral

1.3 Objetivos de la investigación.

1.3.1 Objetivo generaL

l. Mejorar las Inadecuadas condiciones de transitabilidad vial y

peatonal en el centro poblado el Trébol, Huaral

1.3.2 Objetivos específicos.

l. Determinar cómo el estudio de la pavimentación, mejorara la

deficiencia económica y social que encarecen el nivel de vida del

centro poblado el Trébol

2. Determinar cómo el estudio de la pavimentación, mejorara la

interrelación deficiente entre los pobladores del centro poblado

el Iréból, Huaral

4
1.4 Justificación e importancia.

• Justificación técnica: Mejorar las condiciones del pavimento

flexibles en el centro poblado el Trébol de la ciudad de Huaral.

• Justificación económica: : Menor costo del pavimento flexible y

mejor calidad de servicio peatonal en el centro poblado el Trébol

• Justificación social: Se mejorará la situación de los pobladores, ya

que la calidad de la vida y la transitabilidad en la asociación

mejorará, así mismo se beneficiará la ciudad de Huaral.

• Justificación legal: De acuerdo a la normatividad vigente y expreso

en la L.O.M., Título V, Cap., 11, Articulo 79° (inciso 4.1), que

establece: "Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras

de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el

desenvolvimiento de la vida del vecindario, el transporte y la

comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías,

puentes, etc., en coordinación con la municipalidad provincial

respectiva".

1.5 Formulación de hipótesis

1.5.1 Hipótesis principal

Al realizar el estudio de pavimentacion mejorara significativamente las

condiciones de transitabilidad vial y peatonal en el centro poblado el Trébol,

Huaral.

5
1.5.2 Hipótesis específicas

l. Al realizar el estudio de la pavimentación, mejorara significativamente

la deficiencia económica y social que encarecen el nivel de vida del

centro poblado el Trébol, Huaral

2. Al realizar el estudio de la pavimentación, mejorara significativamente

la interrelación deficiente entre los pobladores del centro poblado el

Trébol, Huaral

6
CAPITULOII

' 7
2 MARCO TEÓRICO

2.1 Fundamentación teórica

2.1.1 Aspectos teóricos

Los aspectos teóricos comprenden un conjunto de conceptos y

proposiciones que constituyen un punto de vista o enfoque determinado, dirigido a

explicar el fenómeno o problema.

2.1.1.1 Pavimento

Es la estructura generalmente integrada por la sub-base, base y carpeta de

rodadura, construida sobre una terracería debidamente compactada, para poder

soportar las cargas de tránsito de acuerdo al diseño, pero al mismo tiempo, deben

resistir las abrasiones y los punzonamientos (esfuerzos cortantes) producidos por

el paso de personas o vehículos, la caída de objetos y la compresión de los

elementos que se apoyan en él.

2.1.1.2 Manual de carreteras especificaciones técnicas generales para

construcción EG - 2013

En el ministerio de transportes y comunicaciones en su calidad de órgano

rector a nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, es la autoridad

competente para dictar las normas correspondientes a la gestión de la

infraestructura vial y fiscalizar su cumplimiento.

La dirección general de caminos y ferrocarriles es el órgano de línea de

ámbito nacional encargada de normar sobre la gestión de la infraestructura de

caminos, puentes y ferrocarriles; así como de fiscalizar su cumplimiento.

8
El manual de ''Especificaciones técnicas generales para construcción" forma

parte de los manuales de carreteras establecidos por el reglamento nacional de

gestión de infraestructura vial aprobado por D.S. No 034-2008-MTC y constituye

uno de los documentos técnicos de carácter normativo, que rige a nivel nacional y

es de cumplimiento obligatorio por los órganos responsables de la gestión de la

infraestructura vial de los tres niveles de gobierno: nacional, regional y local.

Teniendo en consideración que como toda ciencia y técnica, la ingeniería

vial está en permanente cambio e innovación, es necesario que el presente

documento sea revisado y actualizado periódicamente por el órgano normativo de

la infraestructura vial del MTC, con la siguiente denominación: ''Especificaciones

técnicas generales para construcción" (EG- año de actualización).

2.1.1.3 Aspectos generales:

Este incluye los aspectos generales para el tratamiento superficial:

Conformación de componentes, utilización, calidad, procedimientos, procesos y

recursos, para desarrollar en pavimentos flexibles.

2.1.1.4 La norma EG- 2013

La norma tienen por función las de prevenir y disminuir las probables

controversias que se generan en la administración de los contratos y propugnar la

calidad del trabajo, para cuyo logro, se considera importante que los ejecutores

promuevan mecanismos de autocontrol de calidad de obra y la aceptación

satisfactoria por parte de la entidad contratante. La supervisión tendrá la función

de efectuar el control de calidad de la obra para lo cual contará con los elementos

técnico-logísticos que requiera el proyecto.

9
Un aspecto a destacar en las presentes norma EG-2013 es considerar la

importancia que tiene el factor humano y su entorno socio ambiental en la

ejecución de las obras viales, tomando las acciones y previsiones necesarias con la

finalidad de mitigar los impactos socio ambientales, permitiendo un adecuado

nivel de seguimiento y control para la preservación de los ecosistemas y la calidad

de vida de la población.

Prueba de laboratorios

Las pruebas de laboratorio en la ingeniería civil, son determinantes pues

conforman la interface que debe haber entre el diseño (nivel conceptual) y la

construcción (nivel práctico). Entonces, el estudio de los materiales, técnicas y

procesos en la edificación de pavimentos flexibles, siempre deben estar regidos

por las normas y especificaciones técnicas precisas del proyecto en ejecución.

Para conocer las características físicas de los agregados que se pretendan emplear

en la elaboración de carpetas asfálticas, es necesario llevarles a cabo pruebas de

laboratorio con las cuales podamos de forma precisa, conocer valores reales de las

condiciones físicas y químicas de todos los agregados a utilizar en el proceso de

mantenimiento.

Ya que versa específicamente sobre el mantenimiento de pavimentos con

mezclas asfálticas.

10
2.1.1.5 Implementación

La implementación se produce cuando en centro poblado el Trébol sigue

una serie de estándares relacionados con la normatividad, que luego serán

evaluados y de esta manera asegurar que los requisitos se ajusten a la norma

aplicada.

2.1.1.6 Requisitos para implementar EG- 2013

El único requisito exigible para que se implemente en el centro poblado el

Trébo~ la conformidad con la norma es que se demuestre el interés en el

cumplimiento de la normativa en su proceso.

2.1.1. 7 Beneficios al implementar EG- 2013

Algunos de los beneficios que se pueden obtener al aplicar las normas EG -

2013 son:

• Aprovechar las normas para poder obtener la calidad adecuada del

pavimento asfaltico.

• Obtener menores costos de pavimento flexibles.

• Asegurar un buen estado económico al realizar los tratamientos

mencionados.

11
2.1.1.8 Importancia de EG - 2013

La localidad al desarrollar un tratamiento superficial la visión de su

panorama debido a que se verán respaldados aspectos generales.

2.1.1.9 Imagen

Los que adopten estas normativas de mejoramiento continuo, tales como EG

- 2013, se ven beneficiados en el tratamiento superficial para pavimento flexibles.

Se benefician los tratamientos con los distintos lugares en que se puedan utilizar.

2.1.1.9.1 Respaldo

Al adoptar las normas EG 2013 se tiene el respaldo necesario para aportar

antecedentes de su gestión ante posibles demandas.

El potencial de estos aspectos generales, además, se ven incrementados si el

tratamiento superficial con el continuo usos de su aplicación.

2.1.1.9.2 Criterios a considerar para el diseño de mezclas

El espesor de la película de asfalto alrededor del agregado, tiene una

influencia determinante en la estabilidad y durabilidad. Mientras más delgada es

dicha película, menor será la estabilidad. A medida que esta película se engruesa

el asfalto tiende a cohesionar el agregado, pasando por un óptimo y luego hace un

efecto lubricador.

La cohesión entre pétreos, varía con el tiempo al perder el asfalto su poder

ligante y flexibilidad al oxidarse. El aporte del material pétreo a la estabilidad, lo

efectúa a través de su fricción interna y ésta a su vez, es función del tamaño del

agregado y de la rugosidad de sus caras. La falta de estabilidad proporcionada por

12
los agregados, puede ser suplida en parte usando un asfalto de menor penetración.

En el diseño además debe considerarse las características de impermeabilidad y

trabajabilidad.

El diseño debe encontrar el mejor balance entre estabilidad y durabilidad,

porque el objetivo de esto, es obtener la mezcla más económica.

Esquemáticamente se observa que para obtener una mezcla final con las

propiedades y calidad esperada, se tiene que supervisar el cumplimiento de las

propiedades básicas de todos los materiales que conformarán la mezcla.

2.2 Marco legal.

De acuerdo a la normatividad vigente y expreso en la L. O.M., título V, cap.,

II, artículo 79° (inciso 4.1), que establece: ''Ejecutar directamente o proveer la

ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables

para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, el transporte y la

comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, etc., en

coordinación con la municipalidad provincial respectiva".

2.3 Población afectada

Para el presente proyecto de investigación la población son los

beneficiarios de la asociación de vivienda el Trébol de la ciudad de Huaral.

Para el presente proyecto de investigación se usara la población registrada

en los resultados de los censos nacionales del INEI de los años 1993 y 2007,

dan por resultados que la ciudad de Huaral, cuenta con 68,771 habitantes en el

año 1993, y de 88.558 habitantes en el año 2007, que según su evolución

poblacional registra una tasa de crecimiento intercensal del 1.82%.

13
TABLA N° 01 :Población proyectada de la zona afectada y IMD

~w~~:rJ~.~~~!'.t'·z~~:;f;
o 5,039 350
5,131 356
2 5,224 363

3 5,319 369

4 5,416 376
5 5,515 383

6 5,615 390

7 5,717 397
8 5,821 404
9 5,927 412
10 6,035 419

!POBL:ACION 1
~~~,t~':,~'~:~~;~:i:i 5,583 388

La población beneficiaria directa es aquella que se encuentra y/o vive en la Asociación de


Vivienda El Trébol de la Ciudad de Huaral5,039 habitantes.
Fuente: INEI Censo de Población y Vivienda 2007

TABLA N° 02 :Estructura de la población por edad

Menos de 01 año 1,165

1 -14 años de edad 19,004

15 - 29 años de edad 19,205

30 - 44 años de edad 15,336

45 ..... 64 años de edad 11,300

65 a más años de edad 4,852

Fuente: INEI Censo de Población y Vivienda 1993 - 2007

14
TABLA N° 03 :Población de 12 y más años de edad según estado civil

1,'.; .··.;;~~~~~f;~?·:~!~!·~~~,·~,.u~~d::~~·~~~:~,.:·.::.e;
?~~;~¿~:f;}·~~~gt~frJÉ~i~.c!~~~:¿i·i:~:::~~~~~i~Jr:é~:"~;
Ciudad de Huaral 70,862

Población de 12 a más años 55,299

Conviviente 14,385
Separado 2,650
Casado (a) 15,008
Viudo (a) 2,044

Divorciado (a) 311

Soltero (a) 20,901


Fuente: INEI Censo de Población y Vivienda 2007

TABLA N° 04 : Madres solteras, madres adolescentes y promedio de hijos

Mujeres 35,835
Mujeres en edad fértil (15 a 49 años) 19,692
Cantidad de madres con uno o más hijos 21,013
Madres adolescentes (12 a 19 años) 349
Madres solteras con uno o más hijos 3,040
Mujeres de 12 a mas años de edad 26,118
Total de hijos tenidos y nacidos vivos 57,396

Promedio de hijos por mujer de 12 y más años


2.2
de edad

Fuente: INEI Censo de Población y Vivienda 1993-2007

TABLA N° 05 : Indicadores de mortalidad

Ciudad de Huaral 70,862


Mujeres de 12 a mas años de edad 28,307
Total de hijos tenidos y nacidos vivos 57,396
Total de hijos actualmente vivos 53,986
Total de hijos fallecidos 3,410
Promedio de hijos fallecidos por mujer 0.1
Fuente: INEI Censo de Población y Vivienda 1993-2007

15
TABLA N° 06 : Nivel educativo alcanzado en la población de 15 a más años

Ciudad de Huaral 70,862

Población censada de 15 a más años de edad 50,693

Sin nivel educativo 1,836

Nivel inicial 47

Educación primaria 10,963

Educación secundaria 24,801

Nivel superior no universitaria 6,141

Nivel superior universitaria 6,905

Fuente: INEI Censo de Población y Vivienda 1993 -2007

TABLA N° 07 : Tasa de asistencia educativa

Ciudad de Hua(al 70,862

Población censada de 03 a 05 años 3,872

Población que asiste 2,614

Tasa de asistencia(%) 67.5

Población censada de 06 a 11 años 7,865

Población que asiste 7,572

Tasa de asistencia(%) 96.3

Población censada de 12 a 16 años 7,491

Población que asiste 6,870

Tasa de asistencia (%) 91.7

Población censada de 17 a 24 años 10,425

Población que asiste 3,878

Tasa de asistencia(%) 37.2

Fuente: INEI Censo de Población y Vivienda 1993 - 2007

16
TABLA No 08 : Tasa de analfabetismo

6~~~f~,,~~r2ti~~¿~~~.~~!~ºhs!~~3~~~i~~~~~{riJ:[2~~:J:f2JS!~~t;,t:;:f
Ciudad de Huaral 70,862
Población censada de 15 a más años de edad 50,693
Población analfabeta de 15 a más años de edad 1,930
Tasa de analfabetismo 3.8
Mujeres analfabetas de 15 a más años de edad 1,483
% de mujeres analfabetas de 15 a más años de edad 76.8
Fuente: INEI Censo de Población y Vivienda 1993 - 2007

TABLA N° 09 : Población de 03 y más años de edad según tipo de lengua materna

Población censada de 03 a más años de edad 67,036


Quechua 1,303
Aymara 18
Ashaninca 3
Otra lengua nativa 15
Castellano 65,607
Idioma extranjero 8
Sordomudo 82
% de población con lengua materna quechua 1.9
% de población con lengua materna castellano 97.9
Fuente: INEI Censo de Población y Vivienda 1993 - 2007
Vivienda:
La mayor parte de las viviendas están construidas de adobe y techado con calaminas y vigas
de madera.

17
CAPITULO 111

18
3 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

3.1 MÉTODOS

El planteamiento de métodos y alternativas a nivel técnico, ha comprendido

el análisis de los aspectos siguientes:

• Mejores materiales.

• Diseños tecnológicos que respondan a los valores, costumbres, usos

y preferencias de los habitantes de la zona a intervenir.

• Diseño tecnológico adecuado a las condiciones ambientales

específicas (topografia, clima, intensidad solar, etc.)

• Tecnologías más apropiadas, tamaños más económicos y eficientes,

etc.

3.1.1 ELEMENTOS BÁSICOS DE DISEÑO

Se consideran algunos elementos topográficos, secciOnes, velocidades

permisibles, entre otros:

3.1.1.1 SELECCIÓN DEL TIPO DE VÍA:

a) Según su jurisdicción:

Las carreteras se clasifican de acuerdo a su jurisdicción, en tres

grandes sistemas:

Sistema nacional:

Que corresponde a la red de carreteras de interés nacional y que une

los puntos principales de la nación con sus puertos y fronteras.

Sistema departamental:
19
Compuesto por aquellas carreteras que constituyen la red vial

circunscrita a la zona de un departamento, división política

principal de la nación, uniendo capitales de provincias o zonas de

influencia económica social dentro del mismo departamento; o

aquellas que rebasando la demarcación departamental, une poblados

de menor importancia.

Sistema vecinal:

Conformado por aquellas carreteras de carácter local y que unen las

aldeas y pequeñas poblaciones entre sí.

b) Según su servicio:

Según el servicio que deben prestar, es decir el tránsito que

soportarán, las carreteras serán proyectadas con características

geométricas adecuadas, según la siguiente normalización:

./ Carreteras duales:

Para IMD mayor a 4000 vehldía. Consiste en

carreteras de calzadas separadas, para dos o más

carriles de tránsito cada una .

./ Carreteras Ira Clase:

Para IMD comprendido entre 2000 y 4000 vehld

./ Carreteras 2da Clase:

Para IMD comprendido entre 400 y 2000 vehld

./ Carreteras 3ra Clase:

Para IMD menor a 400 veh/d .

./ Trochas carrosables:

IMD no específico ..

20
Constituyen una clasificación aparte. Pudiéndose definir como aquellos

caminos a los que les faltan requisitos para poder ser clasificadas en carretera de

tercera clase. El vehículo de diseño es el H - 20 o C2 (por ser una zona netamente

agropecuaria).

3.1.1.2 PARÁMETROS DE DISEÑO:

a) Velocidad directriz (V):


Se llama velocidad directriz o de diseño a aquella que será la máxima que

se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera,

cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de

diseño.

La elección de la velocidad directriz se establece considerando vanos

factores, entre los cuales está el tráfico previsto y la topografia del terreno, el tipo

de carretera a construir, los volúmenes y el tipo de tránsito que se esperan y otras

consideraciones de orden económico.

TABLA N° 10 :Valores de la velocidad directriz (Km/H)

Llana Ondulada Accidentada


Primera 100 60 45
Segunda 80 45 30
Tercera 50 35 25
Cuarta 30 25 20

b) Distancia de visibilidad:
En una carretera es fundamental que exista, tanto en plano como en perfil, la

visibilidad precisa para que el conductor del vehículo pueda ver delante de él, a la

distancia mínima necesaria para tomar con tiempo las decisiones oportunas. La

21
visibilidad depende de la velocidad directriz para lo cual el camino está

proyectado.

En el diseño hay que considerar que para cada velocidad directriz existen las

distancias de visibilidad de parada y de paso.

b.l) Distancia de visibilidad de parada (Dp): Es la precisa para que el

conductor de un vehículo, marchando a la velocidad directriz pueda detenerse

antes de llegar a un objeto fijo en su línea de circulación; en cualquier punto del

camino la distancia de visibilidad no debe ser menor que la distancia de parada.

e) Radios de diseño.

Los radios de las curvas están en función de la velocidad directriz y del

perálte. Los radios mínimos a emplearse se especifican en las Tablas.

TABLA N° 11 :Radios de diseño con un peralte de 6%

30 30 6
40 60 6
50 90 6
60 130 6
70 190 6
80 250 6
90 330 6
100 425 6
110 530 6
Fuente: Normas peruanas para el diseño de carreteras.

22
TABLA N° 12 : Radios de diseño con un peralte entre 8 - 10%

30 25 10
40 45 10
50 75 10
60 110 10
70 160 9.5
80 220 9
90 280 8.5
100 380 8
110 475 8
Fuente: Normas peruanas para el diseño de carreteras.

TABLA N° 13 :Radios de diseño con un peralte de 8%

30 27 8
40 50 8
50 80 8
60 120 8
70 170 8
80 230 8
90 300 8
100 380 8
110 475 8
Fuente: Normas peruanas para el diseño de carreteras.

d) Peraltes.
El peralte de una curva es la inclinación transversal que se dispone, a la

plataforma de la carretera, en los tramos en curva con el objeto de contrarrestar la

fuerza centrífuga, garantizándose así la estabilidad del vehículo ante el

deslizamiento. Dichos valores se obtienen de la tabla 5.3.4.1 de las N.P.D.C.

(Normas peruanas para el diseño de carreteras.)

23
TABLA N° 14 :Peraltes

30 330
40 450
50 650
60 850
70 1150
80 1400
90 1700
100 2000
110 2400
Fuente: Normas peruanas para el diseño de carreteras.

3.1.1.3 Longitud de transición del peralte.

Se utiliza con el fin de evitar la brusquedad en el cambio de un

alineamiento, de un tramo recto a un tramo en curva, también se puede definir

como la variación en tangente inmediatamente antes y después de una curva

horizontal en la cual se logra el cambio gradual del bombeo de la sección

transversal al peralte correspondiente a dicha curva.

Las N.P.D.C. establecen que la longitud de rampa de peralte deberá

obtenerse sin sobrepasar los siguientes incrementos de la pendiente del borde del

pavimento.

0.5% cuando el peralte es menor a 6% y 0.7% cuando el peralte es mayor a

6%.

Aplicando este criterio las fórmulas para calcular la longitud total minima

para la rampa de peralte, son:

Longitud Por Bombeo (Lb)

24
Lb= (b * A/2)/(0.5 ó O. 7) (Longitud por bombeo)

Lp = (p * A/2)/(0.5 ó 0.7) (longitud por peralte)

Luego la longitud de rampa es igual a: Lrp =Lb+ Lp

Lrp = ~(p+b)
0.5~0.7

Dónde:

Lrp: Longitud de rampa de peralte (m)

A: Ancho de la faja de rodadura (m)

P: Peralte de la faja de rodadura (%)

b: Bombeo de la faja de rodadura (%)=2%

TABLA N° 15 : Longitud total mínima de rampa de peralte.

,~~~i'1*1·~~i~s·~~:0~~~~~,',',};{¡~~,t~¿ay~3~,~~'f'::f~.¿,;,,;k~~r;,~;~~~,;i:;i,:t~}; ~-',.~,~"}:,,;:,,~ ':<(-~-~ó:;~·


1 9 12 15 18 21 17.14 19.29 21.43 23.57
3 2 12 15 18 21 24 19.29 21.43 23.57 25.71
3 15 18 21 24 27 21.43 23.57 25.71 27.86

Fuente: Normas peruanas para el diseño de carreteras.

e) Pendientes.

La pendiente (i %) de una carretera o camino es la inclinación longitudinal

que tiene o se dispone a la plataforma de una carretera.

Pendientes mínimas. 0.5 %.

Pendientes máximas normales. Los límites máximos normales de pendientes

se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos

25
más pesados en las condiciones más desfavorables de pavimento. Las N.P.D.C. en

su tabla 5.5.4.3, establecen:

TABLA N° 16 :Pendientes máximas normales.

,;:;~rJ~t;:·ff~~G~~~l~~!~:-;~~5~trriJ~~r:'
<3000 7 800
>3000 6 800
Fuente: Normas peruanas para el diseño de carreteras.

Pendientes máximas excepcionales.

Se recurrirá al empleo de ellos o de valores muy próximos, sólo en forma

excepcional cuando exista motivos justificados para hacerlos y especialmente

cuando el empleo de pendientes menores conduciría a alargamientos artificiales

de recorrido o aumentos de tortuosidad en el trazado o a obras especialmente

costosas. Las N.P.D.C. en su Tabla 5.5.4.4, indican:

TABLA N° 17 : Pendientes máximas excepcionales.

,:~(~~~:~~tYff:~:;~;~{:,~;itt~,;¡::;:t(;f~~i·~t.i
<3000 8 300
>3000 7 300
Fuente: Normas peruanas para el diseño de carreteras.

Pendientes medias:

Es el promedio de la pendiente de una carretera para tramos de longitud

considerada.

hacumulada
Im = Longitudaatmulada

26
Dado que el uso indiscriminado de pendientes, en especial los valores

máximos normales y/o excepcionales conduce a líneas de gradiente no apropiadas

para el tránsito normal de los vehículos, en particular para los pesados. Para evitar

o controlar esto, existen indicadores que regulan el valor de la pendiente media

máxima para un conjunto de pendientes para determinada longitud del tramo y

considerando el tipo de carretera y altitud a la que se encuentra el tramo. El

chequeo de la pendiente media debe hacerse para tramos de 1O Km de longitud de

carretera.

TABLA N° 18 : Pendientes medias permisibles

f~f'!~i~&;l:~~~~~~~~~~~~~(~~~~i~~~~~~it,t~~:~;k'•· :,.?\'~:
Plana 4.6 4.2 3.8 3.4 3
PRIMERA Ondulada 4.6 4.2 3.8 3.4 3
Accidentada 4.6 3

Plana 4.6 3
SEGUNDA Ondulada 4.6 3
Accidentada 4.6 3

Plana 5 3.4
TERCERA Ondulada 5 3.4
Accidentada 5 3.4

Plana 5 3.4
CUARTA Ondulada 5 3.4
Accidentada 5 4.6 4.2 · 3.8 3.4
Fuente: Normas peruanas para el diseño de carreteras.

f) Bombeo: Las carreteras con pavimento del tipo superior estarán provistas

de bombeo en los tramos en tangente, con valores comprendidos entre 1 % y 2

%. Las carreteras con pavimento del tipo intermedio o de bajo costo estarán

provistas con valores entre 2 % y3 %.

27
En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte respectivo.

g) Sobreancho: Una de las razones fundamentales para la realización de

ensanchar la superficie en curvas es que un vehículo con sus ruedas posteriores

siguen un camino de radio más corto que las delanteras, por lo tanto es necesario

un espacio más ancho que en las tangentes, además también Las N.P.D.C. en su

ítem 5.3.5 establecen la necesidad de proveer, a las secciones en curva horizontal

el sobre ancho respectivo a fm de compensar el mayor espacio requerido por los

vehículos. De otra parte indican que el sobre ancho mínimo es 30 cm

La fórmula de cálculo está dada por las N.P.D.C.; propuesta por VOSHELL

y recomendada por la A.A.S.H.O.:

S =n{R-..}R2 -L')+~
• ~ 10~

Dónde: Sa:sobre ancho(m)

n : número de carriles

R: radio de la curva (m)

L: distancia entre el eje delantero y el eje posterior de vehículo (m)

V: velocidad directriz (Kmlh)

Figuras que indiquen forma de colocar sobre anchos.

3.1.1.4 Características geométricas de la vía:

Superficie de rodamiento:

Bermas. Son las fajas adyacentes a la faja de rodadura cuya fmalidad es

servir de contención al borde del pavimento, así como también para la circulación

eventual de peatones y acémilas.

28
La tabla 5.4.2.1 de las N.P.D.C. proporciona los valores adecuados del

ancho de las hermas:

TABLA W 19 :Ancho de las bermas

veíocid~d: ._ · " ·, .· · ·• . · . . ·.
. . . . Ancho deJas J:!ennas (m)
:· D•rectnz . . ·..

30 0.75 1.2
40 0.75 1.2
50 1.2 1.8
60 1.2 1.8
70 1.5 2.4
80 1.5 2.4
90 1.8 3
100 1.8 3
Fuente: Normas peruanas para el diseño de carreteras.

Plazoletas de estacionamiento. Son zonas debidamente acondicionadas para

permitir el estacionamiento de los vehículos cuando las hermas tienen menos de

·2.40 m Se deberán colocar en cada lado de la carretera y a distancias no menores

de 400 m. Las dimensiones mínimas para dichas plazoletas son de 3.00 x 30.00

m.

El Talud, viene a ser la inclinación que se le da a las paredes laterales de una

vía en corte y en relleno.

TABLA N° 20 : Taludes de corte.

,. ; . CLASE DE-· ·TALUD


' .• .'TERRENO ... ·. V:H ·;··
' ,:,

Roca Fija 10:01


Roca Suelta 04:01
Conglomerados 03:01

Tierra Compacta 02:01


Tierra Suelta 01:01
Arena 01:02
Fuente: Normas peruanas para el diseño de carreteras.

29
TABLA N° 21 :Taludes de relleno

oTA~l;JD"
MATERI,AL > ' ••

; . :- .. ' ... ". ~. 'V:H ..


Enrocado 01:01
Terrenos Varios 01:01.5
Arena 01:02
Fuente: Normas peruanas para el diseño de carreteras.

Banqueta de visibilidad. cuando se tiene secciones en corte completo o a

media ladera, de modo que el talud de corte esta al interior de la curva, el

conductor al recorrer la curva logra tener una visibilidad en rayos que son cuerdas

tangentes al talud de corte a la altura del operador, si aquella tangente no tiene la

distancia aproximada para maniobrar cuanto menos la distancia de parada,

indiscutiblemente siempre existirá el riesgo de que el vehículo choque ante un

objeto que se encuentra en el carril de su trayectoria.

Existe la posibilidad que mediante un análisis numérico se haga el chequeo

de la visibilidad y si el caso lo requiere diseñar el correspondiente corrimiento del

talud de corte (Banqueta de visibilidad) de modo que finalmente la visibilidad en

la curva esté garantizada. La fórmula para tal chequeo se expone a continuación:

30
Banquetas de visibilidad
E.lE DE CAP.Rl1.

Dónde:

a = Ancho del carril.

R = Radio de la curva en el eje en metros.

Dv = Distancia de visión o de visual.

M = Distancia del eje de la vía a la cuerda tendida,

comúnmente de 1.06 a 1.30 m. de altura sobre el nivel de la calzada.

b = Ancho de la banqueta de visibilidad en metros.

Considerando que un vehículo va por el centro de un carril se tiene el

siguiente gráfico:

3.1.1.5 Elementos de curvas horizontales.

Los elementos de curvas horizontales que permiten su ubicación

y trazo en el campo, son:

Curva horizontal simple (elementos)

31
Dónde:

PI: punto de intersección de dos alineamientos.

PC: principio de curva.

PT: principio de tangencia o término de curva.

I : ángulo de intersección de dos alineamientos.

R : radio de la curva.

T : tangente de la curva.

E :externa.

Le: longitud de curva circular (arco PC- PT).

C : cuerda entre el PC y PT.

f :flecha.

32
TABLA N° 22 : Las fórmulas para el cálculo de los elementos de curva

Tangente T T = Rtan(l/2)

Longitud de
Le o
curva Le = 1t RI /180
Cuerda e C = 2 R Sen ( 1/2)
Extema E E = R[Sec(l/2)-1]
Flecha F f =R [1 - Cos ( 1/2 ) ]

Fuente: Elaboración a partir de los datos del MTC(2013)

Perfil Longitudinal: Viene a ser la configuración del terreno del eje de la

vía.

Rasante:

Viene a ser la superficie que queda una vez que se ha concluido con el

pavimento.

Sub rasante:

Es la línea de intersección del plano vertical que pasa por el eje de la

carretera con el plano que pasa por la plataforma que se proyecta.

Consideraciones para ubicar la subrasante:

En terreno llano, la rasante estará sobre el terreno por razones de drenaje,

salvo casos especiales.

En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante seguirá las

inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la

estética, visibilidad y seguridad.

33
En terreno accidentado o montañoso, será necesario adaptar la rasante al

terreno, evitando los tramos en contrapendiente.

En general la subrasante debe ubicarse más en corte que en relleno. Lo ideal

es compensar los cortes con los rellenos.

Curvas Verticales. Son curvas parabólicas que se emplean para unir los

diferentes tramos del alineamiento vertical de modo que siempre se tenga la

visibilidad necesaria.

Necesidad de curvas verticales.

De acuerdo con las N.P.D.C. se utilizarán curvas verticales cuando el

cambio de pendientes es

1% para las carreteras con pavimento de tipo superior 2% 'para las demás.

Tipos:

- Por su forma: Pueden ser convexas y cóncavas.

- Por la longitud de sus ramas: simétricas y asimétricas.

Cálculo de las curvas verticales.

Para calcular las curvas verticales se sigue el siguiente procedimiento:

Determinar la necesidad de curvas verticales

Precisar el tipo de curva vertical a utilizar.

Calcular la longitud de la curva vertical. Para esto debemos considerar las

distancias de visibilidad de parada y/o sobrepaso, según sea el caso.

34
Se corrigen las cotas de la subrasante

Longitud de las curvas verticales:

*Curvas verticales convexas.

La longitud de las curvas verticales convexas se determina en función de la

distancia de visibilidad de parada y en función de la distancia de visibilidad de

paso.

Cuando se desea contar con distancia de visibilidad de parada

La longitud mínima de la curva vertical convexa se determina con las

siguientes fórmulas:

1100
ParaDp >L L= 2Dp---
A

Para Dp >L

Dónde:

L = Longitud de la curva vertical, m.

Dp =Distancia de visibilidad de frenado, m.

V = Velocidad directriz, km/h.

A = Diferencia algebraica de pendiente, %.

Cuando se desea obtener visibilidad de sobrepaso:

De acuerdo a los siguientes parámetros, se obtiene la longitud mínima

de curva vertical convexa.

1100
Para Ds > L L= 2Ds---
A

35
ADs 2
Para Ds >L L=--
1100
Dónde:

L = Longitud de la curva vertical, m.

Ds =Distancia de visibilidad de paso, m.

V = Velocidad Directriz, Km/h.

A = Diferencia algebraica de pendiente, %.

Curva Cóncava Simétrica

PIY

PTv

/ X
LQ U2

Dónde:

m Ordenada máxima.

L Longitud de la curva simétrica.

A Diferencia algebraica de pendientes.

. X, Y = Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la

curva tomada a partir de un eje que pasa por PCV o PTV

* Curvas verticales cóncavas (simétricas - asimétricas):


Para calcular la longitud de este tipo de curvas se considera lo

siguiente:

36
Curva Convexa Simétrica

U2 l/2

~ X

'~
PCv

"Plv
Dónde:

m Ordenada máxima.

L Longitud de la curva simétrica.

A Diferencia algebraica de pendientes.

X, Y = Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la

curva tomada a partir de un eje que pasa por PCV o PTV

Curva convexa asimetrica

Plv

~
m

PTv PCv

/
X1
-t--X2-x-+-~
L1 L2

Dónde:

m Ordenada máxima.

37
L 1, L2 = Longitudes parciales de la curva asimétrica.

A Diferencia algebraica de pendientes.

XI, Yl Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la

curva tomada a partir de un eje que pasa por PCV.

X2,Y2 = Coordenadas rectangulares de un punto

cualquiera de la curva tomada a partir de un eje que pasa por PTV.

3.1.1.6 Calculo de las ordenadas.

a) Curvas verticales simétricas

Determinada la longitud de la curva en la forma descrita, se hace

necesario calcular las ordenadas de las curvas verticales para lo cual se

utilizan las siguientes fórmulas:

LA
m= 800

Dónde:

m = Ordenada máxima en m.

L = Longitud de la curva vertical, m.

A = cambio de pendiente en porcentaje.

Y = ordenada a una distancia X

X = Distancia parcial medida desde el PCV.

3.1.1. 7 Trazado del eje longitudinal

Para efectos de realizar un mejoramiento, es necesario en primera

instancia evaluar la vía y luego de ello se procede a definir el eje

considerando para ello los tramos en los que solamente necesita ampliar

radios, superficies de rodamientos, aligerar pendientes, etc.; así como

38
aquellos tramos en los que se necesite variar la ubicación del eje, optándose

por el trazado de un nuevo eje, para lo cual debemos efectuar el

reconocimiento, trazo de la línea de gradiente, poligonal y luego diseño del

eJe.

3.1.1.8 Nivelación del eje longitudinal

Definido el eje y estacado convenientemente, se procede a efectuar la

nivelación de todas las estacas (Nivelación geométrica compuesta en

circuitos de ida y vuelta), con la fmalidad de calcular las cotas de dichas

estacas, las mismas que posteriormente nos servirán para obtener el perfil

longitudinal.

Simultáneamente con el proceso de la nivelación se deben colocar los

Bench Mach, a intervalos de 500 m. aproximadamente, los cuales deben ser

debidamente numeradas y monumentos.

3.1.1.9 Seccionamiento transversal

Efectuado el estacado de la vía se procede al seccionamiento

transversal de cada una de las estacas.

Procedimiento:

- En cada progresiva, en forma perpendicular al eje, se tiende un jalón,

sobre el cual se coloca el eclímetro.

- Luego se lee el ángulo de inclinación; y se mide la distancia en que

se desarrolla tal inclinación, anotando en la libreta bajo forma de quebrados

la inclinación del terreno en porcentaje (en el numerador) y la distancia en

metros (en el denominador).

39
CAPITULO IV·

40
4 RESULTADOS

4.1 Topografía

4.1.1 Resultado de topografia

Para obtener el levantamiento topográfico de la vía existente procedimos de la

siguiente manera:

Ubicamos el B.M.

Ubicación de los Pis.

Medida de los ángulos de intersección (método de repetición)

Medición de los lados de la poligonal.

Medición de la externa, con la que se calculó el radio de las curvas.

Luego con los valores que hemos obtenido del trabajo de campo procedimos al

dibujo de la vía existente. (Ver planos). Para el trazo de una carretera se tienen dos

métodos que son:

• Trazo directo o método de las secciones transversales.

• Trazo indirecto o método taquimétrico o topográfico.

El trazo direyto es el preferido para trazar carreteras, sobre todo en llanuras y

regiones onduladas, en la que es fácil lograr directamente, una poligonal que se

cofunda o casi coincida con el eje de la futura carretera.

En cambio el trazo indirecto, es el método general, se basa en el levantamiento

del plano a curvas de nivel, éste método se lo prefiere para el trazo de carreteras en

terrenos accidentados.

41
4.1.2 Trabajos ejecutados

4.1.1.1.Cuantificación de los servicios

A continuación se presenta una relación cuantificada de los trabajos

ejecutados.

TABLA N° 23 : Levantamiento topográfico

¡·:." ;, ·.·r!em··_·j·t:~\.~:~·>:[i~s#~eci~r\~~::~:.::it)~~ d~:iei;,~n~Jl1i~níc,:C~~,;.;c~~~~ad~ f;"·;··~~ñti.Ciad: .. ·


1 Pistas Área m2 52,926.19
2 Veredas Área m2 22,092.13
3 Buzones Faja Unidad 43
4 Sistema de riego Faja unidad 9,300.30
Fuente: Elaboración propia

TABLA N° 24 : Nivelación

:G,_:,j ~~tefu:\:',~,,--_;;·g~s~~rific;ió~;;·';:E~-~::·, ··f ::r¡)lcVét~·f.lhl~táci~.~·-;\,;~.t@ti~d ''i .; . • cant!cia~ •·;·


1 BM IGN Geométrica Unidad
2 BM auxiliar Geométrica Unidad 11
3 Vértices poligonal Geométrica Unidad 7
4 Longitud nivelada Geométrica mi. 2968
Fuente: Elaboración propia

4.1.1.2.Control básico horizontal y vertical

Para el caso de la poligonal de control se realizó con los equipos de

estación total, nivel de ingeniero automático y un Tribach básicamente para poder

obtener valores de posición y niveles de error mínimos. Para ello, se tomaron

lecturas de distancia repetida y en modo fino del instrumento lo que significa que

en un intervalo de tiempo de 2,5 segundos por visada, utilizando de este tiempo el

promedio de lecturas computarizadas, cada una de esas medidas con rayos

infrarrojos de onda corta, el cual se resulta principalmente de los puntos fijos de la

posición del Tribach utilizado. Además, se realizaron los ajustes por temperatura y

42
presión en el momento de la colección de datos.

Para la compensación del cálculo de coordenadas, se utilizaron fórmulas de

cálculo conocidas que ajusta las poligonales por el método de compensaciones

lineales, el cual es un método preciso y de cierre lineal y angular, el mismo está

señalado en los términos de referencia. La posibilidad de utilizar equipos digitales

en topografía evita necesidad de hacer los cálculos manualmente.

Se ha establecido puntos geodésicos estratégicamente para fijar bases de posición

para la poligonal calculada, por el área y posición de la zona de estudio se

colocado 3 puntos GPS para establecer las base geodesias.

TABLA N° 25 : Puntos geodésicos

._·;:,;'. í~i!z<':;~.3~1 -:J:;[J::~adro¡~~-P.iu1io~'9~~dési~~:t~-,::·.:.~::,: :e~::}~

(_.j~J.!t~!i~lil~I~!!2.'::x~:;i~~t:;:~~~~. 1¿~i.t;1L~~~;E!~;;~'-~&~~~¿f2
2 256457 8728089 137.948 V-A
3 256175 8727975 134.192 V-8
7 256572 8727663 139.099 V-F

Fuente: Elaboración propia

Hemos hecho las mediciones y cálculos de la poligonal cerrada para el

cual se calculó el azimut apoyados de los vértices "V-A" y "V-B", cuya base se

tomó con el GPS diferencial de doble frecuencia, cuyo valor es de 248° 01' 18"

estos vértices forman una base de apoyo a la poligonal cerrada lo cual nos dará

1ina posición con un error milimétrico de la posición de la poligonal de apoyo.

Donde se visualizaban los vértices F y B de la poligonal, también se ubicó

el Tribach en cada una de los vértices uno a uno tomando lecturas reiterativas de

ida y vuelta para controlar la posición de cada vértice, este procedimiento se ha

ejecutado hasta tener todas las medidas de los vértices.

Se ha diseñado la poligonal de forma tal que atraviesa el área de estudio y

43
dos partes de las bases se encuentran en el límite de estudio.

Figura 03: Poligonal de base de apoyo.

Fuente. Asociación de vivienda el Trébol

La poligonal cuenta con seis vértices, con una longitud total de 1480.14 m y un

área de 98453.78 m2.

- Error de cierre angular: 0.0025

- Tolerancia angular: 0.004762897

Por lo cual podemos concluir que el error angular está dentro de los límites

permitidos.

- Error de cierre lineal: 0.001657377

4.1.1.3. Nivelación

4.1.1.3.1. Requisitos del equipo de nivel

Estar dotado de una serie de instrumentos geométricos, los cuales

deben guardar ciertas condiciones para su efectividad y su fácil corrección,

44
con la finalidad principal de medir y/o visualizar horizontalidades; por tanto

consideraremos el eje óptico, el de figura y el eje vertical de rotación,

además, la línea de fe y el hilo horizontal del retículo; los cuales deberán

presentar las siguientes características en general:

El eje óptico debe ser paralelo al eje de figura.

El eje vertical de rotación del anteojo, debe ser perpendicular a la

línea de fe.

La línea de fe de la ampolleta de nivel, debe ser paralela al eje

óptico.

El hilo horizontal de la retícula debe ser perpendicular al eJe

vertical de rotación.

4.1.1.3.2. Errores de nivelación

Los errores de nivelación pueden ser causados por diversos factores

así como ambientales, antrópicos, los cuales se han tenido en· cuenta al

momento de realizar la nivelación en la zona de estudio, entre ellos tenemos:

Instrumento descorregido.

Hundimiento del trípode o de los puntos.

Puntos de cambio mal ubicados.

Error al no tener centrada la burbuja en el momento de leer, cosa

que ocurre generalmente con instrumentos que tienen tornillo de

trabajo.

Error por lectura en mira.

Al golpear el trípode.

Por malas anotaciones en el registro.

Por errores de cálculo.


45
Longitud de las visuales.

Terreno.

Medio ambiente.

4.1.1.3.3. Procedimientos realizados en la nivelación

La nivelación de los BMS de apoyo así como los vértices de la

poligonal fueron realizadas en una sola ruta, partiendo del BM oficial del

IGN (CHA-A 6), para luego dirigirse hacia el BM-01 que se encuentra en la

Av. Los Álamos y seguir el recorrido hasta llegar al BM-11, esta ruta de

nivelación se encuentra detallada de manera gráfica en plano T op 03 (Plano

de BM y ruta de nivelación) que se encuentra en los anexos.

La red de nivelación dentro del área de estudio fue amarrada a un

BM oficial del Instituto Geográfico Nacional IGN, el BM (CHA-A 6)

cuenta con una cota de 145.1042 m.s.n.m. dicho BM se encuentra ubicado

frente a la carretera Chancay-Alpamarca, entre los pueblos de Chancay y

Huaral, incrustada en la entrada de una casa, en el descanso de la escalera.

Para mejor ubicación ver el plano TOP-03 (Plano de BM y ruta de

nivelación).

El error de cierre de la nivelación de los BMS y los vértices de la

poligonal para una distancia recorrida de 2968 m es de 1.00 mm lo cual es

aceptable para una nivelación de primer orden clase I, la cual tiene como

error máximo tolerable para dicha distancia de nivelación 5 mm. Por lo

tanto el error de la nivelación está dentro de lo permitido lo cual permitirá

realizar su respectiva compensación. Los cálculos de la nivelación han sido

calculados en excel y se presentaran en la parte de anexos.

46
Resumen de nivelación

TABLA N° 26 : BM de apoyo Tréboi-Huaral

BM-01 256602.8 8727552.27 139.115


BM-02 256519.27 8727806.56 139.3
BM-03 256578.97 8728033.19 139.985
BM-04 256293.67 8728016.47 135.53
BM-05 255831.97 8727697.61 128.792
BM-06 256161.09 8727721.17 133._297
BM-07 256466.57 8727478.13 136.68
BM-08 256617.76 8727798.36 140.569
BM-09 256192.2 8728121.54 134.221
BM-10 256049.95 8727912.75 132.632
BM•11 256398.8 8727707.25 137.334
Fuente: Elaboración propia

TABLA N° 27 :Vértices poligonal

'Y:'t:~'}j'i•::r:,.~;:;:;~;-{.:.;;i'~":R~-i;S,te:.}·;,::·:::2~::'··:,,.:;_c:'J\i9~~f;,_,,:;~:X;<~9ta·:-~·:~
V-A 256457 8728089 137.948
V-8 256175.392 8727975.35 134.192
V-C 256244.122 8727760.73 134.883
V-D 256374.994 8727819.3 137.436
V-E 256435.091 8727608.28 137.223
V-F 256572.117 8727663.87 139.099
Fuente: Elaboración propia

47
Figura 03. Rutas de nivelación.

Fuente. Asociación de vivienda el Trébol

4.2 Diseños

4.2.1 Resultado de diseño de vía

• Asfaltado de pista 44,499.80m2

• Velocidad directriz 25.00 Km./h .

• Pendiente media 1.40 % .

• Número de carriles 01

• Ancho de calzada 6.00m.

• Ancho de hermas 0.50 m.

• Peralte máximo 1.5H: IV

• Radio mínimo 25

4.2.2 Resultado de mecánica de suelos

TABLA N° 28 : Cuadro de clasificación de suelos


Prót' ·
.. Calicátá --- ·Muestra .- '
''
•, ...
·,·
---
(!Ti) (%l-' N°_4- - N"4.0
"
N"200 LL LP IP sucs
C-1 M-1 0.30-1.00 2.20 44.90 27.40 3.80 NP NP NP GP

C-2 M-1 0.35-1.50 2.60 39:oo 23.80 3.30 NP NP NP GP

C-3 M-1 0.40-1.50 2.40 37.10 22.60 3.70 NP NP NP GP

C-4 M-1 0.35-1.50 3.10 40.80 24.00 8.60 NP NP NP GP-GM

C-5 M-1 0.10-1.50 2.20 39.50 23.30 4.30 NP NP NP GP

Fuente: Elaboración propia

Clasificación SUCS : GP-GM

Clasificación AASHTO : A-1- a

Índice de grupo : (0).

48
Máxima densidad seca : 2.125 gm/cm2.

Optimo contenido de humedad :5.2

C. B. R. al100% de su M. D. S. A 0.1" :48.00%.

C. B. R. al95% de su M. D. S. A 0.1" :36.00%.

Espesor total del pavimento : 4"

4.3 Proceso constructivo

La calidad de los materiales su modo de utilización y las condiciones de ejecución

de los diversos ensayos a los que se les deberá someter en obra, estarán en conformidad

con la última edición de las normas siguientes, (salvo que se estipule lo contrario en los

planos del proyecto).

• ITINTEC (NTP) Normas Técnicas Peruanas.

• Manual de Suelos (MS-10).

• Manual de ensayos de materiales para carreteras del MT, en el caso del Perú

(EM).

• ASTM (Asociación amencana para ensayo de materiales) AASHTO

Asociación Americana de Oficiales Estatales de Carreteras y Transporte.

• RNE Reglamento Nacional de Edificaciones.

• Especificaciones Técnicas de los fabricantes de materiales o autores de

tecnología reciente empleada en la obra.

Ingeniero residente:

El contratista de la obra nombrará a un ingeniero civil o arquitecto de

experiencia; el que lo representará en obra, debiendo constatar el cumplimiento de

los reglamentos y procedimientos constructivos, así como la correcta aplicación

de las normas establecidas en el expediente técnico y planos del proyecto.

49
Al completar el trabajo y antes de la entrega fmal de la obra el ingeniero

residente procederá con el VaB a de la Entidad o su supervisor a demoler las obras

provisionales construidas, movilizará su equipo o maquinaria que usó en la labor

de la obra y eliminará cualquier sobrante, material o desmonte.

Se reparará cualquier área deteriorada por el trabajo provisional, dejando el

sitio limpio y conforme a lo indicado en los planos.

Del personal:

El contratista a cuyo cargo estará la obra, deberá presentar al supervisor de

la entidad, la relación del personal que va a trabajar en la obra reservándose el

derecho de pedir el cambio total o parcial del personal profesional, o los que a su

juicio y en el transcurso de la obra demuestren ímpetu para desempeñar el cargo

encomendado.

El contratista deberá acatar la determinación del supervisor de la entidad y

no podrá invocar como causa justificadora, para solicitar ampliación de plazo para

la entrega de obra, lo anteriormente descrito.

Maquinaria, equipo y herramientas:

Comprende la maquinaria ligera y/o pesada que interviene en la obra, así

como el quipo auxiliar (herramientas menores), etc.

El equipo variará de acuerdo a la magnitud de la obra, pero en todo caso .

debe ser suficiente para que la obra no sufra retrasos en su ejecución.

De los materiales:

50
El acopio de los materiales deberá hacerse con la debida anticipación, de

manera que no cause interferencias en la ejecución de la obra, o que por el

excesivo tiempo de almacenamiento desmejore las propiedades particulares de

estos.

Todos los materiales a usar serán de buena calidad y de conformidad con las

especificaciones técnicas; los que se proveen en envase sellados, deberán

mantenerse en esta forma hasta su uso.

Juego de planos y especificaciones:

Las obras se ejecutaran en estricto cumplimiento de los planos y detalles del

proyecto, cualquier discrepancia que se presentara entre .planos y especificaciones,

planos y metrados, tienen prioridad los planos; los metrados y especificaciones son

referenciales debiendo dar conocimiento antes de realizar la obra a fin de que

determine lo que más convenga para el caso.

Cuaderno de obra:

. Todas las consultas, absoluciones, modificaciones, etc. referente a la obra

deben de anotarse en el cuaderno de obra.

Las presentes especificaciones son generales y se tomarán sólo en cuenta sólo

los Ítems que atañen a la obra de acuerdo a los metrados respectivos.

Objetivos

El objetivo de las presentes especificaciones técnicas es fijar y establecer la calidad y

características que deben cumplir las partidas de obra del proyecto, así también se

describe en el método constructivo, el método de medición las bases del pago.

Para permitir que la ejecución de obra se ajuste al proyecto es indispensable observar

adecuadamente las presentes especificaciones técnicas, de esta manera se evitarán

fallas que puedan ser atribuibles al mismo.


51
Disposiciones preliminares

Estas especificaciones técnicas, los planos, disposiciones especiales y todos los

documentos complementarios son partes esenciales del contrato y cualquier requisito

indicado en cualquiera de estos, es tan obligatorio como si lo estuviera en cualquiera

de los demás.

En casos de discrepancia, las dimensiones acotadas regirán sobre las

dimensiones a escala, los planos a las especificaciones y las disposiciones especiales

regirán, tanto a los planos, como a las especificaciones.

Se deben tomar las medidas necesarias y suficientes, antes del inicio de las

tareas para reducir al mínimo la posibilidad de accidentes de trabajo, ya sea por la

operación de equipo mecánico o por el uso de explosivos y combustibles.

Las especificaciones técnicas dentro del contrato de ejecución de obra

Este capítulo contiene las especificaciones técnicas para la ejecución de

partidas de trabajo que son aplicables al contrato de la construcción de pistas y

veredas.

4.3.1 Definiciones

Accidente de trabajo

Lesión que se presenta de manera imprevista y súbita.

Afirmado

Capa de material selecto procesado o semiprocesado de acuerdo a diseño, que

se coloca sobre la subrasante de una carretera, calle y/o vía. Funciona como capa de

rodadura y de soporte al tráfico en carreteras no pavimentadas. Estas capas pueden

tener tratamiento para su estabilización.

52
Base

Capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte superior de

una subbase o de la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa puede ser también de

mezcla asfáltica o con tratamientos según diseños. La base es parte de la estructura de

un pavimento.

Bases de licitación

Documento que contiene todas las disposiciones, condiciones y procedimientos

para efectuar una licitación y para el control administrativo de la obra durante su

ejecución y hasta su liquidación final.

Berma

Área contigua y paralela a la calzada de una carretera y/o calle. Su función es la

de servir como zona de estacionamiento de emergencia de vehículos y de

confmamiento del pavimento.

BM

Es un punto topográfico de elevación fija que srrve de control para la

construcción de la pista de acuerdo a los niveles del proyecto. Generalmente está

constituido por un hito o monumento.

Bombeo

Inclinación transversal que se construye en las zonas en tangente a cada lado

del eje de la platafo~a de una pista con la finalidad de facilitar el drenaje lateral de la

vía.

Calzada

Sector de la pista que sirve para la circulación de los vehículos, compuesta de

un cierto número de carriles.

53
Carretera o camino

Calificativo general que designa una vía pública para fines de tránsito de

vehículos, comprendiendo dentro de ella la extensión total construida, incluyendo el

derecho de vía.

Carril

Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos.

Contrato

Es un documento o instrumento jurídico suscrito entre la entidad licitante y el

contratista, de conformidad con las leyes del Perú. En él se establecen los derechos y

obligaciones de ambas partes.

Contratista

Es la persona individual o jurídica con quien la entidad licitante suscribe un

Contrato para la ejecución de una obra.

Dispositivos de control de tránsito

Están conformados por las señales, marcas en el pavimento, semáforos y

dispositivos auxiliares que tienen la función de facilitar al conductor la observancia

estricta de las reglas que gobiernan la circulación vehicular, tanto en carreteras como

en las calles de la ciudad.

Entidad licitante

Es la entidad pública que somete a licitación de acuerdo a las leyes del Perú, la

ejecución de una determinada obra.

Especificaciones técnicas

Recopilación de disposiciones y requisitos para la ejecución de una obra.

54
Expediente técnico de licitación

Es el conjunto de documentos aprobado por la entidad licitante conformado por

el proyecto, al cual se anexan el contrato, cronogramas de ejecución actualizados,

consultas de los postores, sus respuestas, aclaraciones y otros. Es el documento

contractual para la ejecución y el control de obra.

Ingeniero residente

Es el representante autorizado del contratista, con la autoridad para actuar por

él en la dirección de la obra.

Inspector

Es el funcionario de la entidad licitante en qmen se ha delegado la

responsabilidad de administrar un determinado proyecto.

Planos del Proyecto

Es la representación conceptual de una obra constituido por plantas, perfiles,

secciones transversales y dibujos complementarios de ejecución. Los planos muestran

la ubicación, naturaleza, dimensiones y detalles del trabajo a ejecutar.

Plataforma

Es la parte superior del cuerpo completo de la explanación de una calle,

conformada por procesos de corte y/o rellenos siguiendo las líneas de subrasante y

sección transversal del proyecto.

Población afectada

Son las personas que como resultado de las actividades relacionadas con un

proyecto reciben las consecuencias del mismo.

Proyecto

Es el conjunto de documentos, planos, memoria descriptiva, bases de licitación,

especificaciones técnicas, precios unitarios, metrados, presupuestos, cronograma de

55
ejecución, equipo mínimo, anexos y otros a los que debe ajustarse la ejecución de una

obra. El proyecto aprobado por la entidad licitante se convierte en el expediente

técnico de licitación.

Proyectista

Es el consultor que ha elaborado los estudios o la información técnica del

objeto del proceso de licitación.

Rasante

Es el nivel superior del pavimento terminado. La Línea de Rasante

generalmente se ubica en el eje de la carretera.

Salubridad

Aspectos y condiciones que tienden a conservar y preservar la salud de los

seres orgánicos.

Supervisor

El término supervisor usado en estas especificaciones, se refiere al ingeniero

nombrado por el estado, quien tiene a su cargo la labor de verificar el cumplimiento

del contrato, así como asegurar que la construcción de las obras por el contratista esté

de acuerdo con las indicaciones dadas en los planos y en estas especificaciones

técnicas.

Zona del proyecto

Zonas situadas dentro de las áreas de construcción del proyecto o adyacentes a

éstas, que son modificadas y afectadas por el proyecto.

56
4.4 Presupuesto

TABLA N° 29 :Presupuesto
' .·. '·. ·;-,.. ' ·.

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·Pr~·súpuesto·
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Presupuesto : "LA PAVIMENTACIÓN DE LAS CALLES DEL CENTRO POBLADO EL TREBOL, HUARAL."

Lugar LIMA-HUARAL-HUARAL Fecha: Marzo

ltem Descripción Und. Metrado Precio SI. Parcial SI.

01.01 OBRAS PRELIMINARES

01 MEJORAMIENTO DE PISTAS 1 011 76.49

01.01.01 MOVILIZACION DE EQUIPO Y HERRAMIENTAS glb 1.00 11 809.36 11 809.36

01.01.02 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 7.20 X 4.80 m u 1.00 1350.84 1 350.84

01.01.03 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL d 180.00 74.03 13 325.40

01.02 PA\IIMENTACION 985190.89

01.02.01 OBRAS PRELIMINARES 1936.12

01.02.01.01 TRAZO, NIVELES Y REPLANTEO DE PISTAS km 2.41 803.37 1 936.12

01.02.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 198413.62

01.02.02.01 CORTE HASTA NIVEL DE SUBRASANTE m3 4437.00 6.82 30260.34

01.02.02.02 RELLENO CON MATERIAL CIEQUIPO m3 117.80 21.12 2487.94

01.02.02.03 CONFORMACION Y COMPACTACION DE SUBRASANTE m2 1462.70 2.57 37169.14

01.02.02.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 5399.00 23.80 128496.20

01.02.03 PAVIMENTACION 711275.58

01.02.03.01 BASE GRANULAR E =0.20 M m2 1462.70 17.50 253097.25

01.02.03.02 IMPRIMACION ASFALTICA m2 1462.70 3.96 57272.29

01.02.03.03 CARPETAASFALTICA EN CALIENTE DE 2' m2 1462.70 27.72 400906.04


01.02.04 VARIOS 73565.57

01.02.04.01 NIVELACION DE BUZONES u 6.00 187.85 1127.10

01.02.04.02 REDUCTORES DE VELOCIDAD (ROMPE MUELLES) m. 40.00 26.13 1 045.20


ASFALTICOS
01.02.04.03 SEÑALIZACION 71,393.27

01.02.04.03.01 PINTADO DE PAVIMENTOS (LINEA DISCONTINUA) m. 803.48 10.28 8259.77

01.02.04.03.03 PINTADO SOBRE PAVIMENTO(símbolos y flechas) m2 856.54 33.86 29002.44

01.02.04.03.04 SEÑALIZACION VERTICAL TIPO 1 u 4.00 308.85 1235.40

01.02.04.03.05 SEÑALIZACION VERTICAL TIPO 11 u 46.00 320.97 14 764.62

01.02.04.03.06 SEÑALIZACION VERTICAL TIPO 111 u 54.00 335.76 18131.04

02 MEJORAMIENTO DE VEREDAS 530700.38

02.01 OBRAS PRELIMINARES 9376.09

02.01.01 CASETA PARA OFICINAS, ALMACEN Y GUARDIANIA m2 120.00 62.61 7513.20

02.01.02 TRAZO, NIVELES Y REPLANTEO DE VEREDAS mes 3801.81 0.49 1862.89

02.02 VEREDAS 291737.54

02.02.01 TRABAJOS PRELIMINARES 6375.99

57
02.02.01.01 DEMOLICION DE VEREDAS CON EQUIPO m2 643.39 9.91 6375.99

02.02.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 77159.37

02.02.02.01 EXCAVACION MANUAL PNEREDAS SARDINEL Y RAMPAS m3 571.83 27.57 15765.35

02.02.02.02 CONFORMACION DE SUBRASANTE DE VEREDAS m2 3 801.81 2.15 8173.89

02.02.02.03 BASE COMPACTACION DE VEREDAS E=0.10 M m2 3 801.81 8.96 34064.22

02.02.02.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 804.87 23.80 19155.91

02.02.03 VEREDAS Y RAMPAS DE CONCRETO 208 20218

02.02.03.Q1 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO de sardineles de wreda(uña m2 1799.63 19.62 35308.74


15x30em)
02.02.03.02 CONC~ETO fe= 175 kglem2 PARA SARDINEL DE m3 159.71 292.26 46676.84
VEREDA(UNA 15x15)
02.02.03.03 CONCRETO fe = 175 kg/em2 PARA VEREDAS E=0.1 O m2 3 801.81 29.12 110 708.71

02.02.03.04 RAMPA DE MINUSVALIDO F'C=175 KG/CM2 TIPO 1 m2 301.19 30.89 9303.76

02.02.03.06 JUNTA ASFALTICA EN VEREDAS m. 1 549.34 3.67 5686.08

02.02.03.07 CURADOS TIPO ARROCERA EN RAMPAS m2 301.19 1.72 518.05

02.03 RAMPA DE INGRESO VEHICULAR 11 825.36

02.03.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 4247.13

02.03.01.01 EXCAVACION MANUAL P/RAMPAS Y SARDINEL m3 31.20 27.57 860.18

02.03.01.02 CONFORMACION DE SUBRASANTE PARA RAMPAS m2 124.81 2.83 353.21

02.03.01.03 BASE COMPACTADA DE RAMPAS E=0.15 M m2 124.81 16.87 2105.54

02.03.01.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 39.00 23.80 928.20

02.03.02 RAMPA DE CONCRETO 7 578.23

02.03.02.01 CONCRETO fe=175 kg/em2 PARA SARDINEL DE RAMPAS(Ur\lA m3 12.87 264.73 3407.08
15X30)
02.03.02.02 CONCRETO fe=175 kg/em2 PARA RAMPAS E=0.15 M m2 124.81 31.70 3956.48

02.03.02.03 CURADOS TIPO ARROCERA EN RAMPAS m2 124.81 1.72 214.67

02.04 SARDINEL PERALTADO 146 297.59

02.04.01 EXCAVACION PARA SARDINEL PERALTADO 15X40CM m. 3555.95 1.59 5653.96

02.04.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 155.57 23.80 3702.57

02.04.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE SARDINELES m. 3555.95 12.98 46156.23


PERALTADOS
02.04.04 CONCRETO fe=175 kg/cm2 PARA SARDINELES PERALTADOS m. 3555.95 16.66 59242.13

02.04.05 ACERO CORRUGADO fy=4200 kg/em2 P/SARDINEL PERALTADO kg 7 301.55 4.32 31 542.70

02.05 VARIOS 31672.97

02.05.01 COLOCACION DE CAJA DE AGUA u 56.00 41.64 2331.84

02.05.02 COLOCACION DE CAJA DE DESAGUE u 56.00 55.28 3095.68

02.05.03 REUBICACION DE POSTES DE EDELNOR u 101.00 191.57 19348.57

02.05.04 REUBICACION DE POSTES DE TELEFONIA u 54.00 127.72 6896.88

02.06 PINTADO DE SARDINEL 29807.34

02.06.01 PINTADO DE SARDINELES Y BORDE DE VEREDA m. 3652.86 8.16 29807.34

02.07 AREAS VERDES 9983.49

02.07.01 SEMBRADO DE GRAS NATURAL m2 1 767.30 5.44 9 614.11

02.07.02 SEMBRADO DE ARBUSTOS u 11.00 33.58 369.38


03 IMPACTO AMBIENTAL 5957.40

03.01 RIEGO DE ZONA DE TRABAJO PARA MITIGAR LA m. 1.00 5 957.40 5957.40


CONTAMINACIÓN-POLVO

58
04 SEGURIDAD Y SALUD OCUPACIONAL 13 642.70

04.01 EQUIPO DE PROTECCION INDIVIDUAL u 50.00 116.95 5847.50

04.02 EQUIPO DE PROTECCION COLECTIVA u 2.00 2043.60 4087.20

04.03 SEIÍIALIZACION TEMPORAL DE SEGURIDAD glb 1.00 929.40 929.40


04.04 CAPACITACION EN SEGURIDAD Y SALUD(MATERIAL DE glb 1.00 1 212.50 1 212.50
TRABAJO)
04.05 RECURSOS PARA RESPUESTAS ANTE EMERGENCIAS EN glb 1.00 766.10 766.10
SEGURIDAD Y
SALUD DURANTE EL TRABAJO
04.06 PLAN DE SEGURIDAD DE RIESGO u 1.00 800.00 800.00

COSTO DIRECTO 1561976.97

GASTOS GENERALES B.O% 124958.16

UTILIDADES 7.0% 109338.39

SUB TOTAL 1796 273.52


IMPUESTOS 18% 323 329.23

======================
TOTAL_PRESUPUESTO 2119 602.75

59
4.4.1 Hoja de metrados

TABLA N° 30 : Resumen de metrado

"LA PAVIMENTACIÓN DE LAS CALLES DEL CENTRO POBLADO EL


TESIS : TREBOL, HUARAL."
UBICACIÓN
Región: LIMA 1 Provincia: HUARAL Fecha: MARZO

:>,~ARjiQi(-·_;.1:~- ':,!,.··;:Y:(:-.i~?N'(i,'~--:'\;::tz;:;p{" ;;~óf~-.§~c:'ri:fP.:c·:í 'or\t:_: ~;~·\".:~:,:> ~; ':f·~;·::::~)t}': •._·;. . ' ::.:.I:J.NÓ - .~_t(>rAít;;
)~!~.z~.:~:::-~:~<~:: +~~~g~~~ig~~º~·~~-~~~~~-~::::-~~~~~-;:4·--~~--~~-f~~~~~~;~:s_-:;\~t;~~~:~-:_:r:~,:.;;;~: ·- ~_: - ·:;,_ .,· :· ~- : ·-·.·.-; ··:::
J.)~~.:~-L..::....\o ~-~SJ~R.I;bLII!IJNAR~.-~.-~~.::....,_,~,_;;;_::,..,.,~~"--.-,:,··:.....:.~:.:.c::....:...:;.;:,._;~,.; . < ;_\ · ,,.: ·
01.01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO Y HERRAMIENTAS glb 1.00
01.01.02 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 7.20MX4.80M u 1.00

01.02.02.01 CORTE HASTA NIVEL DE SUBRASANTE m3 4437.00


01.02.02.02 RELLENO DE MATERIAL PROPIOC/EQUIPO m3 117.80
CONFORMACION ,NIVELACIÓN Y COMPACTACION DE
01.02.02.03 SUBRASANTE m2 14 462.70
01.02.02.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE 5 399.00
~11~º.[~1~0~~~ ;;~~t~~¡~if~1Q:~M~~!i¿~JZ~;r¿~i2~~~~;gl~i&:r~??l;~;:-~~!GS~~I~I5I8~~T~ 1 ;~:~_;;~~~·:z;. •·;,~{I~Qiii
01.02.03.01 BASE GRANULAR E=0.20 M m2 14 462.70
01.02.03.02 IMPRIMACION ASFALTICA m2 14 462.70
01.02.03.03 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 2" m2 14 462.70
·a.Cói{ (i: -~~-~ t· \:=yÁfÍ~~';·,·:- ·.:~¿;[1:Yf:i'~::Ci~:::~~-,~-c-::,: '.',~;;;;:; ,.;;1~"';::~7f\7fT~;~·: b:~ ·, _ · ·.\~777
01.03.01 NIVELACIONES DE BUZONES UNO 6.00
01.03.02 REDUCTORES DE VELOCIDAD (ROMPE MUELLES) ASFALTICOS M 40.00
~~;i:2I';:Q78 ¿.;~¡I~_é~l::I2Aclo~oevíAs,{:}~~-:,<:::~:- :j '·~':T~~:lli:':.'_;· ::r:.::__:~~:::,/,: ·•;:;:. ~,>,~ =~
01.04.01 PINTADO DE PAVIMENTOS (LINEA DISCONTINUA) M 803.48
01.04.02 PINTADO SOBRE PAVIMENTO(simbolos y flechas) M2 856.44
01.04.03 SEÑALIZACION VERTICAL TIPO 1 u 4.00
01.04.04 SEÑALIZACION VERTICAL TIPO 11 u 46.00
01.04.05 SEÑALIZACION VERTICAL TIPO 111 U 54.00

~~~~~~~Ikr~1!~~~~m~2,t~::~;;~;:;1Jl
02.01.01 CASETAS PARA OFICINAS, ALMACEN, GUARDIANIA M2 120.00
02.01.02 TRAZO NIVELES Y REPLANTEO DE VEREDAS M2 3 801.81
:ó};;2]:o~·:f~r;~.: J~:r~r~~ors5:~z~:~~~;;~;:;:~,~~;-,~·~,~:'f~:s~;ri:}~l-::d;~~T"'~~~~~~w;"~;3~:.~7:'"1;~ ~~:::~}:~-~ ::~-;~·J:jS'
TRABAJOS PRELIMÍNARES
02.02.02.01 DEMOLICION DE VEREDAS CON EQUIPO M2 643.39
02.02.02· MOVIMIENTO DE TIERRAS

60
02.02.02.01 EXCAVACION MANUAL PNEREDAS SARDINEL Y RAMPAS M3 571.83
02.02.02.02 CONFORMACION DE SUBRASANTE DE VEREDAS M2 3 801.81
02.02.02.03 BASE COMPACTACION DE VEREDAS E=0.10 M M2 3 801.81
02.02.02.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE A 10 KM M3 804.87
·VEREDAS·Y .RAMPAS DE CONCRETO ·
02.02.03.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO UÑA DE VEREDA(15x30 cm) M2 1799.63
02.02.03.02 CONCRETO re= 175 kgfcm2 PARA Ufi!A DE VEREDA(0.025 M2) M3 159.71
02.02.03.03 CONCRETO re = 175 kg/cm2 PARA VEREDAS E=0.1 O M2 3 801.81
02.02.03.04 RAMPA DE MINUSVALIDO F'C=175 KG/CM2 TIPO 1 M2 301.19
02.02.03.05 JUNTA ASFALTICA EN VEREDAS ML 1549.34

02.03.01.01 EXCAVACION MANUAL P/RAMPAS Y SARDINEL M3 31.20


02.03.01.02 CONFORMACION DE SUB RASANTE PARA RAMPAS M2 124.81
02.03.01.03 BASE COMPACTADA DE RAMPAS E=0.15 M M2 124.81
02.03.01.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE M3 39.00
ó2.03.02 RAMPA DE CONCRETO .
CONCRETO rc=175 kg/cm2 PARA SARDINEL DE RAMPAS(UÑA
02.03.02.01 15X30) M3 12.87
02.03.02.02 CONCRETO rc=175 kg/cm2 PARA RAMPAS E=0.15 M M2 124.81
02.03.02.03 CURADOS TIPO ARROCERA EN RAMPAS M2 124.81
~~fº1i~~i~Gif~; -~r~s~a~~f;!~~:¡[Bá~~~f~E~3~2~E:f:¿gJ~tiliZi::~EBi!:E;:~lr~]~:iti~~~~"A ~:~I~Iii ~~]¿··_;X&r¡
02.04.01 EXCAVACION PARA SARDINEL PERALTADO 15x40 CM M 3 555.95
02.04.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE M3 155.57
02.04.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE SARDINELES PERALTADOS M 3 555.95
02.04.04 CONCRETO FC=175 KG/CM2 PARA SARDINELES PERALTADOS M 3 555.95
ACERO CORRUGADO FY=4200 KG/CM2 P/SARDINELES
02.04.05 PF=~41.TADOS KG 7 301.55
I~;~~I4i~~~~ [i~'-1···'"· ···· -"·~~~~g(~:;;;¿•'··~~::r:;t';)~,:~~{~:~··';"}2. J:)~z;x ::·~. '{iJ'í;I"·-~~·?,,:;:.·~~-~::~~~:T'::¡~i: . ,::·:{~·;:r.;:~):·· ~jr::;:q- :-;~-=:~;E~.~~
1

02.05.01 COLOCACION DE CAJAS DE AGUA UNO 56.00


02.05.02 COLOCACION DE CAJAS DE DE;SAGUE UNO 56.00
02.05.03 REUBICACION DE POSTES DE EDELNOR UNO 101.00
02.05.04 REUBICACION. DE POSTES DE TELEFONIA UNO 54.00
:º¡i~~:JIT~~sL r~Eii~~~~~Ea~iMt!$:~~Ll~=~~}!¿;~'J~II~-~~:G~EiZi~~g~2~~~J~Iii~~ ::;~t::r:·.,~··.l·:;.• ,.•.·. •.::0H!f
02.06.01 PINTADO DE SARDINELES Y BORDE DE VEREDA M 3 652.86
;91J~í~º'1~~z~-~· 2!3~~1rv~:ii~!~i:~~r:~1:ni~t.~trt~~~ir':t~E~::m;~~;,:;¡~:~~~:_·Í:s~n:·:~~ ~;E.Ht.t_;_ ~~~3;····;?}':E
02.07.01 SEMBRADO DE GRASS NATURAL M2 1 767.30
02.07.02 SEMBRADO DE ARBUSTOS und 11.00
.3y.:•:.~·,:~~VE:::•J•..•;·.:;:JnnPA:cio"~Meli:N.rÁi.:::. : {,~:< ··:.:·.?., '/',;t;,.:;::< . ;;i''.:';' :·:::;.-~'~ :~:··~,---. ~:·:< ·. ~ :, ·;: :,:\
RIEGO DE ZONA DE TRABAJO PARA MITIGAR LA CONTAMINACION-
03.01.00 POLVO glb 1.00
1,4·"';., :•'·::~~~'·¿J.}f;:f ~;~~~~.: §~~umoP.o.\($Xitüoól;u~ÁclbNÁt'.:;.:·~¿-t, :.;~','.:,::~( ,::>,.:,~:t:<~t <.. l·:;:.• :8;·:~~ .'; · .;;.:,
04.01.00 EQUIPO DE PROTECCION INDIVIDUAL u 50.00
04.02.00 EQUIPO DE PROTECCION COLECTIVA u 2.00

61
04.03.00 SEI\IALIZACION TEMPORAL DE SEGURIDAD GLB 1.00
CAPACITACION EN SEGURIDAD Y SALUD(MATERIAL DE
04.04.00 TRABAJO) GLB 1.00

04.05.00 RECURSOS PARA RESPUESTAS ANTE EMERGENCIAS EN


SEGURIDAD Y SALUD DURANTE EL TRABAJO GLB 1.00
04.06.00 PLAN DE SEGURIDAD DE RIESGO u 1.00

62
4.4.2 Hoja de insumos

TABLA N° 31 :Hoja de insumos de pavimentación

Tesis "LA PAVIMENTACIÓN DE LAS CALLES DEL CENTRO POBLADO EL TREBOL,


HUARAL."
Fecha 28/01/2015
Lugar LIMA - HUARAL - HUARAL

-~~~i;~:?n~.Ji~!~~:~~~~-:2~!l:]:~It3H~:E::~·IB~]1~f::::i:!Y~)I!.~:,;:z~--~?:·~-i~~~:}-,}S~f3i:,~;::~; ..·:~~~~t~:_.,!:~:{~;:!~I~:i~~,_~t:_
MANO DE OBRA
0147000032 TOPOGRAFO hh 22.6824 18.03 408.96
0147010002 OPERARIO hh 736.4406 17.17 12 644.69
0147010003 OFICIAL hh 590.1639 14.58 8 604.59
0147010004 PEON hh 3 006.7883 13.13 39 479.13
0147010023 CONTROLADOR OFICIAL hh 128.7180 13.79 1 775.02
62 912.39
MATERIALES
0201020003 MECHEROS glb 180.0000 40.00 7 200.00
0201020004 VOLANTES ESCRITOS glb 180.0000 5.00 900.00
0202010005 CLAVOS PARA MADERA CON CABEZA DE 3" kg 2.0000 3.36 6.72
0202050014 PERNOS TIPO CABEZA DE COCHE 4" x 5/16" u 208.0000 6.70 1 393.60
0202100060 PERNO HEXAGONAL DE 1/2" X 8" CON u 3.5000 1.50 5.25
TUERCA Y ARANDELAS
0203110004 LAMINA REFLECTIVAALTA INTENSIDAD rll 4.1600 3696.28 15 376.52
0205000003 PIEDRA CHANCADA DE 1/2" m3 1.5000 101.70 152.55
Ó205010004 ARENA GRUESA m3 4.1920 40.00 167.68
0205010013 MATERIAL CLASIFICADO PARA BASE m3 3 615.6750 45.00 162 705.38
0213000006 ASFALTO RC-250 gal 3 557.8242 6.55 23 303.75
0213000024 MEZCLAASFALTICA EN CALIENTE PUESTA m3 935.3442 401.50 375 540.70
EN OBRA
0221000001 CEMENTO PORTLAND TIPO 1(42.5 kg) bis 12.5197 15.26 191.05
0229040097 CINTA SEIÍIALADORA AMARILLA rll 45.0000 36.00 1 620.00
0229200012 THINNER gal 6.9680 13.00 90.58
0230150041 SOLVENTE XILOL gal 32.1240 35.00 1 124.34
0238000003 HORMIGON m3 0.5000 40.00 20.00
0239010100 ENCOFRADO METALICO PARA BUZONES u 0.1500 600.00 90.00
0239030000 TIZA kg 588.9660 1.02 600.75
0239050000 AGUA m3 3 897.9800 3.00 11 693.94
0239600011 ESTACA DE MADERA 2"X2"X1" pza 0.1205 0.80 0.10
0239900025 AVISOS Y SEIÍIALES glb 9.0000 100.00 900.00
0243040000 MADERA TORNILLO p2 80.0000 4.00 320.00
0243500002 POSTES DE1.2m u 36.0000 20.00 720.00
0251040129 PLATINA DE ACERO 1 1/2" X 3116" u 122.2800 2.59 316.71
0253000000 KEROSENE INDUSTRIAL gal 867.7620 9.60 8 330.52
0254010001 PINTURA ESMALTE SINTETICO gal 0.5000 26.56 13.28
0254060036 PINTURA ESMALTE ANTICORROSIVA gal 6.9680 32.00 222.98
0254450084 PINTURA ESMALTE SINTETICO gal 0.0096 26.56 0.25

63
0254450086 PINTURA ESMALTE PARA TRAFICO gal 131.1719 52.00 6 820.94
REFLECTANTE ALTA
0262000013 POSTE METALICO DE D=2", e=2.5 MM m. 371.1600 13.10 4 862.20
0298010184 GIGANTOGRAFIA (BANNER 7.20X4.80M) u 1.0000 700.00 700.00
625 389.79
EQUIPOS
0337010001 HERRAMIENTAS MANUALES o/oMO 2 638.86
0337540001 MIRAS Y JALONES hm 22.6824 3.00 68.05
0348040001 CAMION CISTERNA4 X2 (AGUA) 122 HP hm 193.8001 134.05 25 978.90
1,500 gl
0348040015 CAMION PLATAFORMA 6 X 4 300 HP 19 ton hm 8.0000 269.38 2 155.04
0348040019 CAMION SEMITRAYLER 6 X 4 330 HP 40 ton hm 16.0000 256.82 4 109.12
0348040038 CAMION VOLQUETE 6 X 4 330 HP 15m3 hm 431.9200 247.96 107 098.88
0348210004 SOLDADORA hm 166.4000 5.00 832.00
0348810006 WINCHA DE 30 m hm 22.6824 1.20 27.22
0349010092 BARREDORA MECANICA 7' LON hm 96.9001 48.03 4 654.11
0349020008 COMPRESORA NEUMATI CA 87 HP 250-330 hm 8.0000 77.42 619.36
PCM
0349020095 COMPRESORA DE AIRE INC. PISTOLA hm 327.6849 51.54 16 888.88
0349030013 RODILLO LISO VIBRATORIO hm 200.2112 100.38 20 097.20
AUTOPROPULSADO 70-100 HP 7-9 ton

0349030025 RODILLO NEUMATICO AUTOPROPULSADO hm 57.9388 120.00 6 952.66


81-100HP 5.5-20 ton
0349030045 RODILLO TANDEM ESTATICO hm 57.9388 54.73 3170.99
AUTOPROPULSADO 70-100HP 8-14 ton

0349040009 CARGADOR SOBRE LLANTAS 125 HP 2.5 yd3 hm 236.6980 155.06 36 702.39
0349040033 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP hm 117.6073 241.95 28 455.09
0349090000 MOTONIVELADORA DE 125 HP hm 200.2112 166.82 33 399.23
0349100022 PLANCHA METALICA DE 1/20" m2 46.6200 74.63 3 479.25
0349130004 CAMION IMPRIMIDOR 6 X 2 178-210 HP hm 96,9001 174.96 16 953.64
1,800 gal
0349250003 PAVIMENTADORA SOBRE ORUGA 69 HP hm 65.9388 131.83 8 692.71
0349880003 TEODOLITO hm 22.6824 12.00 272.19
0349880022 NIVEL TOPOGRAFICO CON TRI PODE hm 22.6824 10.00 226.82
323 472.59
1 011 774.77

64
TABLA No 32 : Hoja de insumos de veredas

Obra "LA PAVIMENTACION DE LAS CALLES DEL CENTRO POBLADO EL TREBOL, HUARAL."
Lugar LIMA - HUARAL - HUARAL
:cóCilgo .. _Recúrs'o · -- · ·-- -- - --. · --· --·-·oniCiai:l ,, --- ·· :. --- · Precio s1: - --Parcíai
. "
.. . - . .
-~- ~ _,_ ~· ....·.·~ - . ' ,,
.. ~

. - ':·-~' - · -· . -' ª!~


MANO DÉ.ÓBRA
0147000032 TOPOGRAFO hh 15.2072 18.03 274.19
0147010002 OPERARIO hh 2353.5352 17.17 40 410.20
0147010003 OFICIAL hh 1455.1578 14.58 21 216.20
0147010004 PEON hh 6 675.7448 13.13 87 652.53
0147030055 OPERARIO EQUIPO LIVIANO hh 85.1733 16.08 1 369.59
150 922.71
MATERIALES
0202000007 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO# 16 kg 1 095.2325 3.36 3 679.98
0202000008 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO# 8 kg 1104.5119 3.36 3711.16
0202000015 ALAMBRE NEGRO# 8 kg 30.1190 3.36 101.20
0202160005 CLAVOS DE 3" Y 2" kg 684.2603 4.00 2 737.04
0203020003 ACERO CORRUGADO fy=4200 kglcm2 GRADO 60 kg 7 666.6275 2.77 21236.56
0204000000 ARENA Fl NA m3 15.4934 36.00 557.76
0204010003 TIERRA DE CHACRA O VEGETAL m3 266.1950 12.00 3 194.34
0204010020 GRASS TIPO AMERICANO EN CHAMPA m2 390.5733 5.50 2148.15
0204010021 FICUS 1.20 M u 11.0000 25.00 275.00
0205000003 PIEDRA CHANCADA DE 1/2" m3 472.5674 101.70 48060.10
0205010004 ARENA GRUESA m3 439.7610 40.00 17 590.44
0205300072 MATERIAL DE CANTERA AFIRMADO m3 517.6372 40.00 20 705.49
0213000006 ASFALTO RC-250 gal 114.4962 6.55 749.95
0221000001 CEMENTO PORTLAND TIPO 1 (42.5 kg) bis 6863.3172 15.26 104 734.22
0221030002 CAJA DE CONCRETO PARA MEDIDOR 1/2"- 314" u 56.0000 15.56 871.36
0221030007 CAJA DE CONCRETO 12" X 24" u 56.0000 25.00 1 400.00
0226310057 CHALECO REFLECTIVO u 50.0000 35.00 1 750.00
0229090003 MICROESFERA DE VIDRIO kg 420.0789 9.00 3 780.71
0229900003 CINTA SEÑALIZADORA COLOR AMARILLO B. T. m. 300.0000 0.14 42.00
0230150041 SOLVENTE XILOL gal 27.3965 35.00 958.88
0230420004 ALARMAS AUDIBLES u 2.0000 43.60 87.20
0230750110 ACORDONAMIENTO PARA LIMITACION DE AREAS DE RIESGO m. 1 000.0000 4.00 4 000.00
0230760073 EXTINTORES DE POLVO QUIMICO AABC 12 KG u 1.0000 211.86 211.86
0230990113 CASCAJO DE SEGURIDAD u 50.0000 12.00 600.00
0230990114 LENTES PROTECTORES ANTIRAYADURA u 50.0000 5.70 285.00
0230990115 MASCARILLA DESECHABLE CONTRA POLVO u 50.0000 0.45 22.50
0239050000 AGUA m3 407.0718 3.00 1 221.22
0239500097 BOTIQUINES u 1.0000 300.00 300.00
0239500098 CAMILLA RIGIDA u 1.0000 254.24 254.24
0239500099 PLAN DE SEGURIDAD DE RIESGO u 1.0000 800.00 80Ó.OO
0239600011 ESTACA DE MADERA 2"X2"X1" pza 190.0905 0.80 152.07
0239900103 SEIÍJALES DE INFORMACION u 1.0000 20.70 20.70
0239900104 SEIÍJALES DE ADVERTENCIA u 2.0000 20.70 41.40

65
0239900105 SEÑALES DE PROHIBICION u 4.0000 20.70 82.80
0239900106 SEÑALES DE OBLIGACION u 4.0000 20.70 82.80
0239900107 SEÑALES DE EQUIPO CONTRA INCENDIO u 1.0000 20.70 20.70
0239900108 CONOS REFLECTIVOS u 10.0000 33.90 339.00
CARTEL DE PROMOCION DE LA SEGURIDAD Y LA u 1.0000 300.00 300.00
0239900109 CONSERVACION DEL MEDIO AMBIENTE

0239900110 MATERIAL DE INFORMACION(afiches, triplicas) u· 250.0000 0.95 237.50


0239900111 REFRIGERIOS u 250.0000 1.50 375.00
0239900112 CHARLAS DE INSTRUCCION u 2.0000 200.00 400.00
0239900113 CAPACITACION PARA LA CUADRILLA DE EMERGENCIA u 1.0000 200.00 200.00
0243040000 MADERA TORNILLO p2 14033.5366 4.00 56134.15
0244030021 TRIPLAY DE 4' X 8' X 4 mm pi 72.0000 36.00 2592.00
0250010015 TAPA C/MARCO PVC PARA AGUA pza 56.0000 9.95 557.20
0250030007 MARCO DE CONCRETO REF. 12"X24' DESAGUE u 56.0000 12.95 725.20
0251100003 GUANTES DE CUERO CORTO AMARILLO par 50.0000 3.80 190.00
0251100004 TAPON DE OIDO SILICONA CON ESTUCHE par 50.0000 1.70 85.00
0251100005 GUANTES DE HILO GRUESO C/PTO PVCAMBOS LADOS par 50.0000 11.00 550.00
0251100006 BOTAS CON PUNTA DE ACERO par 50.0000 47.30 2365.00
0254010001 PINTURA ESMALTE SINTETICO gal 15.2072 26.56 403.90
0254450086 PINTURA ESMALTE PARA TRAFICO REFLECTANTE ALTA gal 127.8501 52.00 6648.21
0256900011 CALAMINA pi 84.0000 22.00 1 848.00
320416.99
EQUIPOS
0337010001 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 6121.54

0337540001 MIRAS Y JALONES hm 15.2072 3.00 45.62


0348010007 MEZCLADORA DE CONCRETO DE 11 p3 18 HP hm 332.9660 11.09 3692.59
0348010008 MEZCLADORA DE CONCRETO TAMBOR 11 p318 HP hm 3.3324 11.09 36.96
0348040038 CAMION VOLQUETE 6 X 4 330 HP 15m3 hm 79.9552 247.96 19 825.69
0348080067 MARTILLO ROMPE PAVIMENTO hm 57.1974 5.38 307.72
0348120097 RIEGO DE ZONA DE TRABAJO PARA MITIGAR POLVO m. 9 929.0000 0.60 5 ~57.40
0349020007 COMPRESORA NEUMATICA 76 HP 125-175 PCM hm 57.1974 65.63 3753.87
0349020095 COMPRESORA DE AIRE INC. PISTOLA hm 194.6974 51.54 10034.70
0349030004 COMPACTADOR VIBRATORIO TIPO PLANCHA 7 HP hm 288.7075 22.53 6504.58
0349040009 CARGADOR SOBRE LLANTAS 125 HP 2.5yd3 hm 19.9888 155.06 3099.46
0349060012 BARRENOS hm 57.1974 6.00 343.18
0349070003 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 1.50" hm 336.3006 4.69 1577.25
0349340002 CAMION GRUA (BRAZO ARTICULADO) hm 109.5982 150.00 16439.73
0349880003 TEODOLITO hm 15.2072 12.00 182.49
0349880022 NIVEL TOPOGRAFICO CON TRIPODE hm 15.2072 10.00 152.07
78 074.85
SUBCONTRATOS
0401010033 CONCRETO fe= 140 kg'cm2 EN PISO DE CONCRETO m3 12.0000 74.11 889.32
889.32
Total 550303.87

66
CAPITULO V

67
5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

• Al resolverse el planteamiento del problema nos llevara a beneficios económicos

y sociales para el centro poblado del Trebol, el problema principal identificado

en el ámbito de estudio es, las inadecuadas condiciones de transitabilidad vial y

peatonal del centro poblado el Trébol, Huaral . Se toma como título principal

''La pavimentación de las calles del centro poblado el Trebol, Huaral".

• En base a lo anteriormente expuesto, podemos concluir que se propone "la

pavimentación de las calles del centro poblado el Trebol, Huaral", es rentable

técnica, social, económica y ambientalmente y se ajusta a la necesidad de la

población involucrada.

• La pavimentación del centro poblado el Trebol mejorara la accesibilidad en las

calles del Trebol de Huaral y alrededores.

• El estudio cuenta con la aprobación de la población qmenes muestran

predisposición para el cuidado del mismo.

• Los beneficios sociales con la ejecución de este proyecto son: protección del

ambiente, protección de la salud, incremento de los ingresos municipales por

arbitrios, mejoramiento de la imagen institucional por el cumplimiento de la obra.

• Se recomienda la ejecución del proyecto por su importancia para mejorar la

calidad de vida de la población del Trebol, considerando que es una localidad en

vía de desarrollo, asimismo, con la ejecución de este proyecto se incrementará el

crecimiento socioeconómico de los pobladores de la zona.

• Orientar más en el aspecto constructivo a todos los trabajadores cuando se está

reparando cualquier pavimentación, para que en el caso de no poder contar con los

servicios de un profesional calificado, tener los conocimientos básicos para poder

elaborar una construcción de calidad.

68
• A las autoridades informar, como es que se sienten los conductores y pasajeros

con su realidad vial y como es que no saben exigir su derecho de tener una mejor

pavimentación en el centro poblado del Trebol.

• Exigir a todos los las personas que tienen sus viviendas cerca de los pavimentos

que tengan más responsabilidad con sus actividades que realizan cerca de estos y

también que tengan más cuidado y consideración para la mejora y superación.

Para el análisis del impacto ambiental en la zona del proyecto, es que se ha dividido

en dos etapas el impacto que este produce el proyecto sobre el medio ambiental, las

cuales son:

• Etapa de Construcción

• Etapa de Operación y Mantenimiento

Analizando las matrices presentadas se puede concluir lo siguiente:

l. Efectuando un análisis genérico de las diferentes etapas del estudio de impacto

ambiental, concluimos que la fase de construcción nos da un valor negativo y la

fase de operación y mantenimiento nos da un valor positivo superior al de la fase

de construcción por lo que tenemos un saldo positivo entre las fases de

construcción por lo que tenemos un saldo positivo entre las dos fases, lo cual nos

indica que el proyecto, del puno de vista ambiental es positivo , por ello no es

necesario ejecutar medidas de mitigación y/o compensación para contrarrestar las

acciones de mayor detrimento ambiental detectadas en la evaluación.

2. La etapa de proyecto que tiene un mayor efecto negativo sobre el medio es el de la

construcción.

3. La fase de operación y mantenimiento tiene un efecto positivo del punto de vista

ambiental

69
BIBLIOGRAFIA

• Bañon, B. M., & Bevía J. F. (1999). Manual de carreteras. Ciudad de Bogotá,

Bogotá: Ediciones La Palma.

• Gomes, E. B. (2002). Ingeniería de pavimentos para carreteras (Segunda

reimpresión de la segunda edición) Ciudad de Colombia, Colombia.

• Torres, R. R. (2010). Tratamientos Supeificiales con Gravilla. Ciudad de

Bogotá, Bogotá: Ediciones Panamericana.

• Dall, O.S. (2011). Servicio de consultoría elaboración de la sección de suelos y

pavimentos del manual de suelos, geología geotecnia y pavimentos.

• Gamboa, C., Loyol V., Rebaza, V., Rodríguez, B. & Villalobos C. (2012). El

mal Estado de los Pavimentos y su Efecto en Tránsito vehicular del Distrito de

Trujillo. Universidad Cesar Vallejo.

• AASHTO 93, Guía para el diseño de pavimentos. American Association of State

Highway and Transportation Officials.

• CEMEX, Productos y servicios de cemex concretos. Especificaciones de

materiales pavimentos de concreto.

• Salazar, R. A Guía para el Diseño y Construcción de Pavimentos Rígidos .

IMCYC.
)
• Altamirano, K. L., Deterioro de pavimentos rígidos metodología de medición,

posibles causas de deterioro y reparaciones.

• Apuntes de Estructuras de Pavimento. Universidad Nacional Autónoma de

México. División de Ingeniería Civil, Topográfica y Geodésica.

70
Fuentes Electrónicas:

• http://ingenieriacivilapuntes. blo gspot.com/2009 /05/elementos-que-integran-

elpavimento .html

• http://www.utp.ac.palsecciones/vipe/pdf/Diseno_Pavimento_Rigido _AASillO.

pdf

• http://www.sieca.org.gt/publico/Transporte/ManualesNulnerabilidad/Especifica

ciones_Construccion/Especificaciones__para_la_construccion.pdf

• http://es.slideshare.net/carlonchosuicidalalfonso-montejo-fonseca-ingenieria-de-

pavimentos

• http://es.slideshare.net/lizpariona9/2-tratamientos-pavimentos

71
ANEXOS

72
ANEXO 01 : ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS

6.0. Generalidades

6.1. Objetivo del estudio

El presente informe técnico tiene por objeto investigar el subsuelo del terreno

asignado parad proyecto: mejoramiento de pistas y veredas en la asociación de vivienda el

Trébol de la ciudad de Huaral, provincia de Huaral- Lima". Por medio de trabajos de campo

a través de pozos de exploración o calicatas "a cielo abierto", ensayos de laboratorio estándar

y especiales a fm de obtener las principales características fisicas y mecánicas del suelo, sus

propiedades de resistencia y deformación y la agresividad química de sus componentes.

El programa seguido para los fmes propuestos, fue el siguiente:

• Reconocimiento del terreno

• Distribución y ejecución de calicatas.

• Toma de muestras disturbadas.

• Ejecución de ensayos de laboratorio.

• Ensayos especiales.

• Evaluación de los trabajos de campo y laboratorio

• Perfil estratigráfico.

• Análisis de la cimentación.

• Conclusiones y recomendaciones

6.2. Ubicación área de estudio

La provincia de Huaral se encuentra ubicado a 92 kilómetros al norte· de la ciudad

capital Lima, km 82 por la carretera panamericana y 1Opor un desvío del ovalo de Chancay

debidamente asfaltada. El proyecto se encuentra en la asociación de vivienda el Trébol

ubicado a la entrada lado izquierdo de la ciudad de Huaral.

6.3. Condiciones climáticas de la zona.

73
El clima del valle de Huaral es excelente, templado, nada rigurosos ni en invierno,

ni en verano, su temperatura oscila entre los 21 oy 24 oc en verano, 17° a l9°C en Primavera y

15° a 16° C en invierno. Sus lluvias son ligeras y lejanas, solo se producen en la región de la

sierra que es abundante, las más pronunciadas son las lloviznas de Junio a Setiembre.

6.4. Altitud de la zona en estudio

La zona en estudio, se encuentra a 180 metros sobre el nivel del mar.

6.5. Características del proyecto

Consiste en el mejoramiento de la transitabilidad vehicular y peatonal, con la

construcción de nuevas pistas y veredas, en la asociación de vivienda el Trébol.

6.6. Normatividad.

El presente informe está en concordancia con la Norma Técnica CE.OIO para

Pavimentos Urbanos.

7.0. Topografía- geografía

7.1. Topograf'm.

La topografia de la zona es plana, presenta una geomorfología continua, Se ubica en la unidad

geomorfológica denominada planicies costeras, que se caracteriza por tener relieve planos y

constantes.

7.2. Geografía.

El territorio de la provincia de Huaral abarca la franja costera comprendiendo todo el

valle de Chancay hasta las altas cumbres del Vichaycocha, donde nace el Chacal o Pasacmayo

"Río de la luna". La capital de la provincia es la ciudad de Huaral, antiguo poblado que ha

crecido con la modernidad sin perder sus características propias de la ciudad provinciana y

que estando a 80 kilómetros de Lima emerge como cosmopolita sin necesidad de ser

demasiado grande, contando con la mayoría de servicios y accediendo al avance de la

tecnología. La ciudad de Huaral cuenta con modernos edificios, pero ninguno de ellos pasa

74
los cuatro pisos, conservando sus antiguas edificaciones, tanto en el denominado Huaral

cuadrado como sus barrios antiguos donde lentamente se va reemplazando al adobe por el

cemento. Huaral, como la mayoría de las ciudades costeras del país, no ha sido ajena al

proceso migratorio de los pobladores del interior del Perú que a partir de los 60 empezaron a

llegar a esta ciudad para posesionarse de su entorno formando los pueblos jóvenes,

asentamientos humanos, centros poblados, etc., muchos de los cuales nacieron como producto

de las invasiones, así podemos decir que la ciudad de Huaral se encuentra enclavada en pleno

valle de Chancay, a 8 kilómetros de la margen derecha del rio, rodeado de verdor y cerros

teniendo como moradores a gente profundamente hospitalaria.

8.0. Investigaciones efectuadas.

8.1. Trabajos de campo.

Los trabajos de exploración de campo se realizaron con la finalidad de

definir el perfil estratigráfico en el área de -estudio, se ejecutaron 14 pozos de

exploración a cielo abierto alcanzando el máximo a 1.50 m. de profundidad,

distribuidos convenientemente en el terreno disponible. Donde no se encontró el

nivel freático.

8.1.1. Excavación de calicatas

Con la finalidad de identificar los diferentes estratos de suelo y su

composición. Se ejecutó la excavación manual de 14 calicatas a cielo abierto a los

que denominamos desde la C-1 a la C - 14 alcanzando una profundidad máxima

de 1.50 m.

75
8.1.2. Resumen de excavaciones

TABLA N° 33 :Levantamiento topográfico

C-1 1.50 N. A.
C-2 1.50 N.A.
C-3 1.50 N. A.
C-4 1.50 N. A.
C-5 1.50 N. A.
Fuente: Elaboración propia a partir del trabajo de campo realizado.

N. A =No Alcanzada.

8.1.3. Muestreo de suelos.

Se tomaron muestras convenientemente para realizar los ensayos y que

fueron identificadas y embaladas en bolsas de polietileno, las que fueron

remetidas al laboratorio de suelos, para realizar los ensayos correspondientes.

Con las normas técnicas estandarizados. En cada una de las calicatas se

extrajeron muestras disturbadas, a diferentes profundidades.

Las cuales fueron analizadas y clasificadas de acuerdo a las normas ASTM.

8.1.4. Registro de excavaciones.

• Calicata N° 1

Prof. (m). 0.00-0.30: Se encuentra un material de limos inorgánicos tipo tierra

de cultivo, con presencia de gravas.

Prof. (m). 0.30- 1.50: Se encuentra un material mal graduado, compuesto por

gravas, arenas y fmos, de plasticidad nula, de compacidad semi compacto, de color

marrón claro, con una humedad de 2.2%.

76
• Calicata No 2

Prof. (m). 0.00-0.35: Se encuentra un material de limos inorgánicos tipo tierra

de cultivo, con presencia de gravas.

Prof. (m). 0.35 - 1.50: Se encuentra un material mal graduado, compuesto por

gravas, arenas y finos, de plasticidad nula, de compacidad semi compacto, de color

marrón claro, con una humedad de 2.6%.

• Calicata N° 3

Prof. (m). 0.00-0.40: Se encuentra un material de limos inorgánicos tipo tierra

de cultivo, con presencia de gravas.

Prof. (m). 0.40- 1.50: Se encuentra un material mal graduado, compuesto por

gravas, arenas y fmos, tipo canto rodado, de plasticidad nula, de compacidad semi

compacto, de color marrón claro, con una humedad de 2.4%.

• Calicata N° 4

Prof. (m). 0.00-0.35: Se encuentra un material de limos inorgánicos tipo tierra

de cultivo, con presencia de gravas.

Prof. (m). 0.35 - 1.50: Se encuentra un material mal graduado, compuesto por

gravas, arenas y fmos, de plasticidad nula, de compacidad semi compacto, de color

marrón claro, con una humedad de 3.1%

77
• Calicata No 5

Prof. (m). 0.00-0.10: Se encuentra un material de limos inorgánicos tipo tierra

de cultivo, con presencia de gravas.

Prof. (m). 0.10- 1.50: Se encuentra un material mal graduado, compuesto por

gravas, arenas y finos, tipo canto rodado, de plasticidad nula, de compacidad semi

compacto, de color marrón claro, con una humedad de 2.2%.

8.1.5. Nivel freático.

Hasta la profundidad máxima explorada de 1.50 (m) no se encontró nivel

freático, ni presencia de filtraciones, en ninguna de las excavaciones.

8.2. Ensayos de laboratorio.

8.2.1. Ensayo estándar

Con las muestras alteradas obtenidas procedente de la calicata, se realizaron

ensayos estándar de clasificación de suelos, consistente en análisis granulométrico por

tamizado límites de Astterberg (índice de plasticidad), contenido de humedad. Dichos

ensayos se realizaron en laboratorio Labcentersuelos SAC. Siguiendo las normas de la

American Society, For and Materials (ASTM).

TABLA N° 34 : Ensayos

Norq1a técnica o

Análisis Granulométrico de los agregados. ASTM C-422


Límites de Astterberg (Liquido y Plástico) ASTM D-4318
Clasificación SUCS. ASTM D-2487
Clasificación AASHTO. AASHTO M-145
Contenido de humedad. ASTM D-2216
Proctor modificado ASTM D-1557
Valor Relativo de Soporte (CBR). ASTM D- 1883
Fuente: Elaboración propia a partir norma técnica ASTM Y AASHTO

78
8.2.2. Clasificación de suelos.

El suelo ha sido clasificado de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación de

Suelos (SUCS), según muestra en los ensayos de laboratorio.

TABLA N° 35 :Clasificación de suelos


. 'f~··~;·: ·~
.. ,~>: ~ >.;,

1 3.8 NP 2.2 GP A-1-a(O)

2 0.35- 1.50 M- 1 61.0 35.8 3.3 NP 2.6 GP A-1-a(O)

3 0.40- 1.50 M- 1 62.9 33.4 3.7 NP 2.4 GP A- 1- a (O)

;1~}~1í~~Ji~~i~zTI2~~Ii~~~~~,-~;~:E~~;~r3"::.;s~~~~'~1JE~~-~ZI!R9·:~:~;~~~~1Ei~.i~~;~;-
5 0.10-1.50 M-1 60.5 35.2 4.3 NP 2.2 GP A-1-a(O)
Fuente: Elaboración propia a partir del trabajo de campo realizado.

9.0.Diseño estructural de pavimento.

9.1. Diseño de pavimento.

9.1.1. Análisis de transito

Los sectores asignados para pavimentos nuevos van a ser transitados por

vehículos semi pesados, por lo que en el diseño no es necesario proveer la

acción de los trenes de carga (carga por eje) de mayor intensidad, por lo que se

asumirá un tránsito pesado que transportaran cargas.

9.1.2. Calidad de suelo de fundación.

De acuerdo a los resultados obtenidos de los ensayos de laboratorio,

vamos a considerar como muestra representativa del sub suelo de material

granular de clasificación SUCS = GP - GM de la calicata N° 4. Que tienen las

siguientes características.

Clasificación SUCS: GP - GM

79
Clasificación AASHTO: A- 1 - a

Índice de grupo: (0).

Máxima densidad seca: 2.125 gm/cm2.

Optimo contenido de humedad: 5.2

C. B. R. al lOO% de su M. D. S. A 0.1": 48.00%.

C. B. R. al95% de su M. D. S. A 0.1": 36.00%.

Teniendo la información características Físicas- Mecánicas, del suelo de

fundación, la calidad del material seleccionado y teniendo en consideración el

tipo de tránsito para las vías a diseñar, se han adoptado el siguiente método de

diseño.

9.2.Método de diseño.

9.2.1. Método aashto

Considerando:

Capacidad de Servicio: 2.5

Carga por eje sencillo: 12 Kips.

Espesor total: D = 0.44 Dl + 0.14D2.

TABLA N° 36 : Método AASHTO


CC CC • '••,ce ccCccCCc

Espe!;or Espesor
e

e
• R,epeti~ione$ por cinga. :.
C:c ··"' • e Ce ,e 'Ce < ' '
" .p ·Total. ·'total. · "

10,000 1.35" 1" 6.50" 7.50" 19.05cm.

100,000 2.05" 1" 11.50" 12.50" 31.75cm.

1'000,000 3.14" 1" 19.26" 20.26" 51.26cm.


Fuente: Elaborado a partir del método AASHTO.

Método aashto 1,993

Para el diseño de pavimento se ha considerado utilizar el método

AASHTO contenido en la guía de 1993, para efectos de determinar el espesor

del pavimento requerido para una estructura nueva. Diseño en el que considera
80
factores totales como: propiedades de los materiales, tipo de tránsito, etc. La baja

transmisibilidad de las vías, no permiten determinar los parámetros reales, en ese

sentido, a fm de determinar el ESAL de diseño, se toma como base las

referencias de la tabla 1 "Clasificación de transito", divide el tráfico es 6 clases

cada una asociada con un tipo de calle y un número periodo de camiones

pesados, esperados durante el periodo de diseño.

TABLA N° 37 :Clasificación de transito

• Zonas de estacionamientos, circulación .


5x10" • Calles residenciales con transito ligero. 7000 C!
• Transito ligero en caminos en granjas ..

11 104 • Calles residenciales .


7000-15000
• Caminos rurales y residenciales .

111 105 • Calles colectoras Urbanas menores .


70000-150000
• Carreteras colectoras Rurales Menores .

• Vlas libres Urbanas, Vlas Expresas y otras


Carreteras Arteriales Principales.
V 3x106 2'000.000- 4'5000.000
• Carreteras rurales lnterestatales y otras
Arterias Principales.
• Carreteras lnterestatales Urbanas.
VI 107 7'000.000- 15'000.000
• Algunos Caminos Industriales.

Fuente: Elaboración propia a partir del manual MTC

Para el proyecto en estudio se considera el transito tipo IV. Dato con

el que se procedió para el diseño de la estructura del pavimento. Por lo

expuesto el ESAL de diseño promedio que se toma es de 700000 (Asumido).

El número promedio de camiones esperados sobre la vialidad durante su

periodo de diseño.

81
Diseño estructural

El diseño del pavimento flexible, se ha efectuado por el método

AASHTO para diseños de pavimentos flexibles (Versión 1993).

La fórmula general No 1, que gobierna el número estructural de diseño,

presenta la siguiente expresión:

log -<!PSI
-]
10 [ 42-15
log (j}l )=Z xS +9.36xlog (SN+l)-0.20+ +2.32xlog (M )-8.07
10 18 R o -10 1094 10 R
0.40+ ) 10
(SN+l).-

Variables de diseño

El método AASHTO - 93' incluye entre otros los siguientes

parámetros.

Módulo resilente efectivo del suelo de fundación (MR).

Es un parámetro que se a diferencia del CBR, referido a un ensayo de

punzonamiento entre ambos está definida en la guía AASHTO para valores:

TABLA N° 38 : Modulo resilente

CBR;<.7~~%I. ··.' .·: -.·.l Mr = 1500 x CBR.

·7;~o&:::·<?BR <29% Mr = 3000 x CBR 0.65


CSR >;. 20%::.: .. •·: Mr = 4326 x Ln(CBR) + 241

Fuente: Elaboración propia a partir del manual AASHTO

En el presente proyecto para CBR de suelos granulares se empleara la

correlación sugerida por el Instituto de Aeronáutica Civil de Brasil, cuya

correlación es lo siguiente:

CBRsr = 0.0624 * (MRsr) 1.176 (Mpa), la mtsma que una vez

trasformada a libra por pulgada cuadrada resulta la siguiente expresión (1 ).

82
1

CBR ]1.176
[ 0.0624
= (PSI) ...... u • . . . . . . . .( 1)
sr 0.007

Para la elección del CBR de diseño se ha tomado en cuenta el CBR

obtenido en laboratorio, así como el perfil estratigráfico existente,

evidenciando que en toda el área en estudio presenta las mismas características

similares. El CBR de diseño a 95% M. D. S. Y 0.1" es de 36.0% que

reemplazando la expresión N°l nos da un valor de 31758.

Aplicaciones de ejes simples de carga equivalente ESAL (W18)

Es el número de pasada de un eje simple y ruedas duales de 8.2 ton. (18

Kips) de peso. Para el periodo de diseño establecido en 10 Afios.

TABLA N° 39 :Nivel de confiabilidad

f4~l~~;~~¡{~~~~~~~t~l~itl:~~¡~~~~~t~~~;'
Carretera lnterestatal o Autopista 80-99.9
Red Prindpal o Federal 75- 95
Red Secundaria o Estatal 75-95
Red Rural o Local 50 - 80
Fuente: Elaboración a partir del manual AASHTO

R=90%

Desviación estandar normal (Zr): Zx = -1.282

DESVIACION ESTANDAR (So)

Desviación estándar total para pavimentos flexibles. Se toma igual a

0.45 según recomendaciones de la AASHTO.

TABLA N° 40 : Desviación estandar

i,"~¡:,,;;r~~1~¡~~~~~t~:~~'~!~~,~t,~~~~~~j~ ~~r~~~~,~~~~~á;~~;?;;~;':C~~,,,~~:,;J
1

0.40 - 0.50 0.35 - 0.45


So=0.45

83
Fuente: Elaboración a partir del manual AASHTO

TABLA N° 41 :Variación total del índice de serviciabilidad


,. . :
· ·. .. ..· : Perdldl;t de sé~ic.iabilldacf
El cambio de pérdida en la calidad de servicio que la carretera
proporciona al usuario, se define en el método con la siguiente
PSI = Índice de Servicio Presente
.6PSI = Diferencia entre los indicies de servido
Inicial u original y el final o terminal.
Po = índice de servicio final (4,5 para pavimentos
rígido y 4.2 para flexibles)
Pt = Índice de servicio termina, para el cual AASHTO
maneja en su versión 1993 valores de 3.0, 2.5
y 2.0, recomendando 2.5 ó 3.0 para caminos
Principales y 2.0 para secundarios.
Fuente: Elaboración a partir del manual AASHTO

Po=4.20
Pt=2.00

APSI=Po-Pt

Recomendaciones de la AASHTO para pavimentos flexibles el índice de

servicialidad inicial (Pt) se ha tomado como igual a 2. 00

COEFECIENCIA DE DRENAJE (m).

Representa el porcentaje del tiempo durante el periodo de diseño, que las capas

granulares del pavimento (Base y sub base) estarán expuestos a niveles de humedad

cercanos a la saturación, el cual depende de la pluviosidad del sitio, de la topografia

del terreno, de la composición granulométrica de terreno natural y del riesgo que

ofrezcan los servicios de agua y desagüe. En este caso se adopta un valor de 0.80,

correspondiente a una calidad de drenaje aceptable en un tiempo de riesgo estimado

entre 5 y25%

84
TABLA No 42 :Coeficiente de drenaje para pavimentos flexibles

~J~~§~í~~J~~4,i~~¡~~~1~~~t!~~~~!:i~i~~'::;
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Regular 1.25- 1.15 1.15- 1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1.15-1.05 1.15-1.05 0.80-0.60 0.60
Muy Pobre 1.15- 1.05 0.95 -O. 75 0.75- 0.40 0.40
Fuente: Elaboración a partir del manual AASHTO

Factor de drenaje:
m2= 1.00
m3=1.00
PERIODO DE DISEÑO (n)

El periodo de diseño empleado para la obtención de las estructuras del

pavimento es de 1O años, el cual incluye labores de conservación y mantenimiento,

tanto rutinario como periódico.

DISEÑO:

Para obtener el número estructural (SN) se empleó los siguientes datos:

MR = 31758 psi.

W18 = 7.10E+05

R=90%.

ZR=-1.282.

So= 0.45.

M>si=2.00

SN = 1.86 (para 10 años)

Para la determinación del número estructural del pavimento, se empleó la

siguiente ecuación.

SN =al Dl + a2 D2 m2 + a3D3m3

85
al= 0.38 (Para carpeta asfáltica)

a2=0 .140 (Para base Granular)

Dónde:

al, a2 y a3 son los coeficientes estructurales de las capas de mezcla asfáltica en

caliente, base granular triturada y sub base, con valores de 0.17 /cm., 0.06/cm. Y

0.040/cm, respectivamente.

DI, D2 y D3 son los espesores de las respectivas capas del pavimento por determinar;

y m2 y m3 son, los coeficientes de drenaje de la base granular, respectivamente igual a

1.00.

Con la ecuación anterior se obtiene el Numero Estructural SN para diferentes grupos

de espesores de capas de pavimentos que combinados proporcionan la capacidad de

carga requerida capaz de soportar el transito previsto durante el periodo de diseño.

Así, se obtiene los siguientes espesores de carpeta con mezcla asfáltica en caliente DI,

base granular triturada D2, respectivamente.

TABLA N° 43 :Estructura del pavimento propuesta "1"

·· ·· Periodo de . ' Bás~ '.. · ·. ··... Num.ero :·


1 . ESAL . . .·:_'Carpeta.,.. ·
·. . ·· . diseño . · . . . ··Granular' · · E~tructúr~l··
·. (~)04) : ··· Asfiiitiéa .. . .·
'(áftq.s) : · .. : · . ·. · ' .·· .· ··102} · · · . >(SN) . _é.

7.10E+05 10 2" 8" 1.86


Fuente: Elaboración a partir del manual AASHTO

D1 }

D' } 1 Súb B"•Grn• <00 ....

86
Diseño de pavimento asfaltico en vías con bajos volúmenes de transito

Manual de diseño elaborado por el Instituto Nacional de Vías, en el cual se

ofrecen recomendaciones en relación con el diseño de pavimento para vías con escasos

volúmenes de tránsito pesado.

Categorías de tránsito.

Los métodos usables para el diseño de pavimento asfalticos para vías de

transito medio y alto, cuya valoración con cierto grado de confiabilidad exige un

conocimiento más o menos preciso de la magnitud de las cargas pesadas circulantes, a

efectos d establecer su respectiva equivalencia con el eje patrón de diseño.

Dicho conocimiento implica un revelamiento in situ de la carga que sin duda,

resulta de dificil si no imposible implementación en vías de muy bajo tránsito, cuyo

estilo exige una valoración de tránsito pesado de más sencilla consideración.

A tal efecto, en la tabla No 2 "Determinación de la clase de transito"; clasifica

el tránsito en 3 niveles de tipo de vía.

TABLA N° 44 : Determinación de la clase de tránsito en función del tipo de vía

• -: Clase-de
trao:sitó . -· ,
Tl Vía que sirve de núcleos de no más de 500 habitantes.

T2 Vía que sirve de núcleos hasta de 2000 habitantes.


:~_:··~-::-ry··~~,~--",.-,- ~~~wr~~~~i~~-~:~~fci;~~fi~~~-c~;·woó<rhábit;~~;:~"-;--- ~:--~~~-

Fuente: Elaboración a partir del manual AASHTO

Para el proyecto en estudio se considera el transito tipo T3. Dato con el que se

procedió para el diseño de la estructura de pavimento.

87
.clasificación de la subrasante.

El método requiere que la sub rasante sea clasificada en alguna categoría que

refleja la gran sensibilidad del diseño a la resistencia del suelo. Dichas categorías se

definen en la Tabla No 3 "Clasificación de los suelos de subrasante"

TABLA N° 45 : Clasificación de los suelos de subrasante

51 2
52
53
; •. •.::·.s4'·.::. }:,·. :
,,: •• : ,.· é" '. ', •• , " ·: ~~,·-~ -~-.:

SS >20

Fuente: Elaboración a partir del manual AASHTO

La clasificación se determina culminada la exploración y clasificación los

s:uelos para luego determinar la resistencia de los mismos y la elección de los CBRs de

diseño. Se han tomado en cuenta los CBRs obtenidos en laboratorio, teniendo en

consideración el perfil estratigráfico existente, evidenciando que en toda el área de

estudio presenta características similares.

Con el CBR de diseño Al95% M. D. S. y 0.1" es de 36.00%, se considera una

subrasante Tipo S5. Dato con el que se procedió para el diseño de la estructura del

pavimento.

TABLA N° 46 :Estructuras de pavimento propuesta

T3 S-5 5 20.0
Fuente: Elaboración a partir del manual AASHTO

88
Estructura final:

Pavimento flexible:

1 Carpeta ASfáltlr~. 5.0 cms:


r,¡¡¡r:::::~~~~~:~~::::::lltlt!
} 1

} 1· Ba.sé GtanuJlÍt· 20.0 · Cnis;

• Sn~ Ras.-mte se tK¿Íni~~d.; ·.

} .mejoí'a•·,realliand!' IIDa·. ... '


'' escarifiradóu,. · .. · .
· r'econfórmadón .- iúwbdóD;
pá..aln~o conípact;u- ni ·•.
'95% dt> suM. D. Sipre\io.
:~iegodeii.~J~~ · ",,, ·
·

10.0. Conclusiones y recomendaciones

• El presente estudio fue elaborado con la fmalidad de evaluar las características del

estudio de suelos con fmes de pavimentación para el proyecto en mención, el cual es

exclusivamente para este fm.

• El área del proyecto se encuentra con un solo tipo de suelo:

Suelo natural. En un 100%.

Compuesto por un material granular de gravas, arenas y fmos, de clasificación SUCS

= GW- GP - GM. Cubierto por una capa de material tipo tierra de cultivo con gravas

de espesor de 10 a 25 cm promedio.

• Napa freática:

No se encontró hasta el nivel excavado.

• Para el diseño de pavimento se consideró en magnitud al tráfico, ya que la zona la

influencia del tráfico de vehículo es medio. Donde la cual va hacer transitado por

vehículos livianos y semi pesados, por tanto se asumió de acuerdo a las

recomendación por ASSHTO 93 '.

Pavimento flexible:

La estructura del pavimento flexible será:

89
TABLA N° 4 7 : Pavimento flexible

~J,n,:iiD~:;~~~~9~t~t~;~~f,.s:·:"~;·;·:'~::.fj~:•·:;~.~fo:p~~~~~~,;·~~~~)>n~}/3:;~'
Carpeta Asfáltica 5.0
Base Granular 20.0
Fuente: Elaboración a partir del manual AASHTO

Se recomienda mejorar la sub rasante mediante una escarificación para poder

humedecer a una humedad optima, luego reconformar y nivelar, para luego compactar

al 95% de su máxima densidad seca.

La base granular se deberá de optimalizar la humedad óptima para poder

realizar un adecuada compactación, que deberá de alcanzar el 100% de su máxima

densidad seca.

Para la colocación de la base granular, se deberá utilizar un material que

satisface los requerimientos mínimos, que pide las especificaciones técnicas para base

granular.

Recomendaciones para la aplicación de la base granular:

Requisitos mínimos y normas técnicas aplicables.

TABLA N° 48 : Requerimiento granulométrico para base granular

Nota: La curva de gradación "A" solamente se utilizara en una altitúd mayor a

los 3,000 m. s. n. m.

El material de base granular deberá cumplir también con las siguientes

características fisicos-mecánicas y químicas que a continuación se indican.

90
TABLA N° 49 :Valor relativo de soporte
_:;;~::>?;:.~; ."-~-_,~ .::.~-~~~~:,::~~.;;:~~::-;<·~··.~~ls-,.~)- ""'-;;~,.~ ,.~·;··, }<···':'·>.:. . ·~ · ·,r ·-~~ ,, ·.- _ "': .. ~~"-,:'· J ,,

-, :;;:: ··~,~··., . 'VAI!ORR;ÉLATJY,O.Ii)r. ~OfÓRTÉ q_B~ Ji.·(i) :':-·" .. ,


'"'·'~""' • .-5' ,,_,.,._,,_ ~--' ~-"-.:::···)"• •,'.:_';'~~' •__ ; !_-.,<., --~ ,-.~~-----" "'"' ""'"·-''·· ;_('-:·'i·"~·.,;;,_/_ ,·

Tráfico Pesado.
Min. 100%

TABLA N° 50 :Requerimientos agregado grueso.


1

Partículas con una cara


MTC-E210 D-5821 80% min. 80 %min.
fracturada.
Partículas con dos caras
MTC-E210 D- 5821 40%min. 50 %min.
fracturadas.
Abrasión de los andes MTC-E207 e -131 T -96 40% min. 40% min.
Partículas Chatas MTC-E2.21 D- 4791 15% max.
15% max.
Alargadas (1)
Sales Solubles Totales. MTC-E219 D- 1888 0.5% max. 0.5 %max.
Perdida en Sulfato de
Sodio
MTC-E209 e -88 T -104 12% max.

Perdida en Sulfato de
Magnesio.
MTC-E209 e -88 T -104 18% max.

Fuente: Elaboración a partir del manual AASHTO

TABLA N° 51 :Requerimientos agregado fino .

. '-.·~~qilerillli~t;itos:: :·~;·}: '.·, . (


.· ;
'-<~::3~~9~~ t~; :::,:::\\,{-;',>'3,0~0: ;;;·~) .··:· }.
- . m. s. n. . , ,-- _~ ~ , ~ ., . Jll. s. n. . . ·· ~
lndice Plástico. 4 .O % max. 2.0% max.
Equivalente de Arena. 35.0 % min. 45.0 % min.
Sales Solubles Totales. 0.55 % max. 0.50 % max.
índice de Durabilidad. 35.0 % min. 35.0 % min.
Fuente: Elaboración a partir del manual AASHTO

• De no tener material seleccionado o zarandeado, se recomienda utilizar uila zaranda

estática de abertura de 2 1/2", para poder obtener un material de 2" de tamaño

máximo.

• A la cual se le dará la inclinación deseada para poder entrar a una de las curvas

granulométricas, según las gradaciones requeridas, para este uso.

NOTA:

91
Las conclusiones y recomendaciones establecidas en el presente informe técnico son

solo aplicables para el área de estudio indicado, de ninguna manera se pondrá ser .

aplicada para otros sectores.

ANEXO 02 : ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Generalidades

La importancia de incorporar consideraciones ambientales en todo proceso

de desarrollo de un proyecto, permite definir una estrategia orientada a evitar el

deterioro de los recursos naturales, a fm de que sigan proporcionando la base para

mayor desarrollo económico sostenido y ofrecer una advertencia adecuada de los

efectos colaterales que puede ocasionar el desarrollo de proyectos que quizá

originen costos que no han sido determinados en los procedimientos ordinarios de

su elaboración.

Objetivos

Objetivo General

./ El objetivo principal del presente Estudio, consiste en establecer las

condiciones que garanticen la preservación del medio ambiente en el

área del proyecto y su área de influencia.

./ Identificación de los impactos que éste pueda generar en las etapas

de planeación, ejecución, y operación del proyecto .

../ Determinar las medidas de mitigación respectivas para cada etapa

del proyecto.

92
./ Establecer un Plan de Monitoreo Ambiental y un Plan de

Contingencias acorde con el Proyecto.

Objetivos Específicos

./ Caracterizar y describir el medio ambiente fisico, biótico, socio

económico, y los aspectos sociales y culturales en los que se va a

desarrollar el proyecto .

./ Identificar y evaluar los impactos ambientales positivos y negativos

que se generen en las distintas etapas del proyecto de "LA

PAVIMENTACIÓN DE LAS CALLES DEL CENTRO POBLADO

EL TREBOL, HUARAL L" .

./ Definir especificacione~ de carácter ambiental a ser consideradas

durante la ejecución de la obra.

./ Presentar un Plan de Manejo Ambiental en el que queden precisados

y ubicados las medidas ambientales para la prevención, corrección,

mitigación y compensación de los impactos ambientales negativos y

las que permitirán incrementar los positivos.

./ Desarrollar un Programa de Seguimiento o Monitoreo Ambiental.

./ Establecer un Programa de Contingencias que contemple las

alternativas en el caso de ocurrencia de accidentes o riesgos ajenos al

proceso constructivo de la Obra.

./ Establecer el Plan de Inversiones que contenga el detalle de los

costos a ser considerados en el presupuesto total de obra.

93
Metodología del Estudio

El Estudio de Impacto Ambiental comprende el análisis de toda la

información referida a los recursos naturales, ecológicos, socio-económicos y

culturales de la zona comprendida en el proyecto.

La elaboración del Estudio de Impacto Ambiental comprendió las siguientes

etapas:

./ Conocimiento del Problema; que comprendió las labores de

recopilación de información cartográfica, estadística y de estudios

existentes del área del proyecto. Se realizaron trabajos en campo de

reconocimiento del área del proyecto, donde se identificaron los

problemas actuales del proyecto ''LA PAVIMENTACIÓN DE LAS

CALLES DEL CENTRO POBLADO EL TREBOL, HUARAL".

ayudándonos a predecir los posibles impactos que se puedan

generar .

./ Identificación y evaluación; donde se elaboró una matriz de

interacción causa -efecto, con los posibles impactos que se puedan

generar durante el proyecto hacia el medio ambiente.

Marco Legal Vigente

a
Un objetivo claro de todo Estudio de Impacto Ambiental es concienciar la

sociedad sobre el perfecto equilibrio que debe existir entre el desarrollo socio

económico, el manejo adecuado de los recurso naturales y la conservación del

medio ambiente.

94
El Estudio de Impacto Ambiental del proyecto "LA PAVIMENTACIÓN

DE LAS CALLES DEL CENTRO POBLADO EL TREBOL, HUARAL" está

desarrollado teniendo en cuenta como Marco Jurídico, las normas legales de

protección y conservación del medio ambiente. A continuación se detalla el marco

normativo de los dispositiv9s legales que rige los alcances del presente estudio:

~ Constitución Política del Perú 1993

• En el Art. 22. Se indica el derecho de todos a gozar de un ambiente

equilibrado y adecuado al desarrollo de la vida. En el Titulo III,

capitulo II del "Ambiente y los Recursos Naturales", en los Art. 66°

al 69°, se establece que los recursos naturales son "Patrimonio de la

Nación y el Estado promueve su uso sostenible; determina la política

nacional del ambiente y promueve la conservación del biodiversidad

y de áreas protegidas".

~ Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales (D.L. ~ 613 del

07.09.90)

• Especialmente en el capitulo ll de la Planificación Ambiental y

capitulo IV de las Medidas de Seguridad, propugna la calidad de

vida de las personas a un nivel compatible con la dignidad humana,

previniendo y controlando la contaminación ambiental y cualquier

proceso de deterioro que pueda interferir en el normal desarrollo de

toda forma de vida y de la sociedad. También establece que para el

ordenamiento ambiental, se considerara, entre otros criterios, la

naturaleza y características de cada ecosistema, sus aptitudes,

95
desequilibrios y capacidad de asimilación, así como el impacto

ambiental de nuevas obras o actividades (Art.7).

e:> Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada (D.L. N° 757

del13.11.91).

• En su Art. 51 señala que la autoridad sectorial competente en

materia de medio ambiente, en este caso el Ministerio de

Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción (MTC),

determinará las actividades que por su riesgo ambiental requerirán

elaborar un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) previo al desarrollo

de las actividades.

• Estos EIA deberán asegurar que las actividades a desarrollar no

excedan los niveles o estándares tolerables de contaminación o

deterioro ambiental.

e:> Ley que crea el Consejo Nacional del Ambiente.

(CONAM), Ley No 26410,02.12.94.

• Determina que el CONAM es el organismo rector de la política

nacional ambiental. Su fm es planificar, promover, coordinar,

controlar y velar por el ambiente y el patrimonio natural de la

Nación (Art. 2).

• A CONAM le corresponde coordinar y concertar las acciones de los

Sectores y de los organismos del Gobierno Central, así como la de

los Gobiernos Regionales y Locales en asuntos ambientales, a fin de

que guarden armonía con las políticas establecidas (Art. 4 Inc. b).

96
~ Ley Evaluación de Impacto Ambiental de Obras y Actividades, DL.

26786, 01.05.97.

• Modificar el Art. 51 de la Ley Marco para el Crecimiento de la

Inversión Privada mediante su Art. 1, que establece que la autoridad

sectorial comprende; el MTC comunicara al CONAM sobre el EIA,

previo a la ejecución del proyecto para su aprobación.

~ Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental, Ley

27446 del20.04.01.

• Crea el Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental,

para afrontar impactos ~bientales negativos derivados de acciones

humanas en proyectos de inversión. El órgano coordinador será el

CONAM.

• El Art. 10.2 establece que los estudios de Impacto Ambiental sólo

pueden ser elaborados por entidades autorizadas o inscritas en el

respectivo Ministerio

~ Ley Orgánica de Municipalidades (Ley N° 27972 del27 .05 .03)

• Establece en el Art. 1 que los gobiernos locales son las entidades

básicas y canales inmediatos de participación vecinal en asuntos

públicos, siendo un órgano de gobierno promotores del desarrollo

local.

• En su Art. X dice que los gobiernos locales promueven el desarrollo

integral, para viabilizar el crecimiento económico, la justicia social y

la sostenibilidad ambiental.

97
~ Reglamento de Acondicionamiento Territorial, Desarrollo Urbano y

Medio Ambiente. (Decreto Supremo N° 007-85-VC del15.02.85).

• Establece en su Art. 51, que corresponde a los Municipios, acorde

con la Legislación y con los organismos de control competentes,

velar por la calidad del ambiente natural y transformado.

• Según lo indicado en este artículo, los Municipios harán cumplir las .

normas e impondrán las sanciones del caso para hacer efectivas las

prohibiciones o restricciones de las actividades que:

Deterioren los recursos: aire, agua, suelo, subsuelo, flora y

fauna; riberas marítimas, fluviales y lacustres, en desmedro

de la calidad de vida.

Originen ruidos molestos o nocivos.

Atenten contra el paisaje urbano o la seguridad vial.

Atenten contra la integridad del patrimonio histórico

monumental y paisajístico.

Realicen una inadecuada disposición de efluentes sólidos,

líquidos y gaseosos de cualquier origen.

AREA DE INFLUENCIA AMBIENTAL DEL PROYECTO

El área de influencia ambiental del proyecto, está conformada por el centro poblado el

Trebol, el cual se verá alterada directamente durante 1~ ejecución de los trabajos que

contempla el proyecto

98
A.- Aspectos Físicos:

Clima: El clima es del tipo árido, con deficiencia de lluvias durante todo el

año; solo se presentan lloviznas ligeras entre abril y diciembre, con un ambiente

atmosférico húmedo. La humedad relativa en la ciudad, que está próximo al mar,

es de 90%, llegando a saturarse en las estaciones de otoño e invierno. La

nomenclatura del clima es E(d) B'l H3, según el SENAHMI.

La temperatura en verano oscila entre 20° C y 27° C; mientras que en

invierno la temperatura varía entre 14° C y 20° C. La cobertura nubosa es casi

permanente día y noche, de junio a setiembre. De enero a abril, el brillo solar es

mayormente a partir de la media mañana.

Los vientos, en la mañana y hasta el mediodía, soplan en dirección al NE, es

decir desde el mar hacia la sierra. En la tarde la dirección es opuesta, es decir,

desde la sierra a la costa. Estos vientos son los alisios pacíficos.

• Precipitación: Conforme a los indicadores climatológicos las

precipitaciones en promedio son de 8. 00 mm como precipitación

anual con una humedad relativa de 80% en los meses de Junio a

Diciembre.

• Sismicidad: Según el mapa de zonificación sísmica del Perú, el área

de estudio comprendida en el departamento corresponde a una

intensidad alta, sismo activo en el presente siglo, con predominio de

sismos de intensidad alta.

• Topografia del Terreno: La topografia del terreno en la zona es

relativamente llana.

99
• Napa Freática: No se ha ubicado el nivel freático en las calicatas

realizadas.

B.- Aspectos Demográficos

El Proyecto ''LA PAVIMENTACIÓN DE LAS CALLES DEL CENTRO

POBLADO EL TREBOL, HUARAL", se proyectará en las calles y avenidas

mencionadas en el plano de planta del proyecto y de acuerdo a lo especificado en

los planos; Según resultados del Censo 2007 la Provincia de Huaral tuvo una

población de 164,660 habitantes, siendo la tasa de crecimiento Intercensal en el

periodo de 1993-2007 ascendente a 1.93%.

C.- Aspectos Económicos

Huaral es conocido por ser una Provincia dedicado a la agricultura, pesca,

turismo y comercio.

D.- Comunicación

Hacia el norte con la provincia de Huara y Oyon, por el Este con la Región

Paseo, por el Sur con la Provincia de Lima y Canta, y por el Oeste con el Océano

Pacifico. El transporte de pasajeros hacia Lima Metropolitana se realiza mediante

empresas de transporte de Ómnibus, autos las cuales operan desde el distrito de

Huaral a Lima, del mismo modo para el Norte, hacia el Este generalmente hay

servicios de autos.

100
E.- Recursos Hídricos

Los principales recursos hídricos (Agua Potable) del Distrito de Huaral son

brindados por Emapa Huaral, donde la Gran mayoría cuenta con servicios de agua

y desagüe, así mismo existe agua para regadío que es tomado del Río Chancay.

F.- Componentes en la Atmósfera

Afortunadamente en el Centro Urbano no existen emisiones de gases y

aerosoles o partículas debido a que no existen en la zona de influencia del

proyecto industrias productoras de estos gases contaminantes.

TABLA N° 52 :Emisiones promedio de los equipos de construcción (Kgfdía)

,·:~5~::~~~~~:,;~~,,~~g!~~9.::~6~\C:.,th . )¡~:f¡~r;,:~'··<~:i~~~,~{:~:,·¡/~·,·.:~;,~~.~·~i1~·~.:};:~~ .t::::


Excavadora 4,53 13,91 0,08 0,01

Camión Cisterna 0,17 0,34 0,06 0,07

Cargador Frontal con Ruedas 12,96 4,58 0,33 0,50

Cargador Frontal de Oruga 1,27 4,58 0,50 0,40

Rodillo 1,09 3,13 0,24 0,18

Moto niveladora 0,54 0,19 0,31 0,22

Camiones de Soportes 0,13 0,26 0,05 0,05

Vehículo de Operación 2,94 0,91 n.d 0,21

Grúas 1,31 2,76 0,54 0,54

~~Jt~~~~;.0~m~~~f-~¡¿1:·~~~®:1,~t:;~~~~r!~.~f.~:,§(~!~:~ri:0~;;~~~I~~~~I~;~~,~~;~r:·ffn~.J?.
Fuente: Elaboración propia

G.- Entorno Biológico

Flora

Algunas formaciones herbáceas se observan en áreas descampadas donde

existe suficiente humedad. Entre estas especies vegetales destacan los géneros

Distichles Salicornia (grama salada), Tillansia y Pitcairnia.

101
Fauna

La formación ecológica que comprende la urbe de Huaral es el Desierto

Sub-Tropical. No obstante, el ambiente de la zona del proyecto es totalmente

urbano y colinda con otras urbanizaciones. A media distancia del área del

proyecto ya se ubican campos agrícolas. En este contexto, la única fauna

medianamente silvestre son las aves (por ejemplo, gorriones y palomas), seguida

de roed o res e insectos.

ACTIVIDADES DEL PROYECTO QUE PODRIAN OCASIONAR

IMPACTOS

Introducción

La Obra ''LA PAVIMENTACIÓN DE LAS CALLES DEL CENTRO

POBLADO EL TREBOL, HUARAL", es un proyecto de gran importancia ya que

el contar con una infraestructura vial adecuada reducirán los riesgos de

enfermedades de la piel y respiratorias.

El análisis de la construcción del Proyecto ha propuesto una alternativa que

generara menor impacto, en tal sentido, procederemos a detallar algunas de las

acciones que se realizarán en el proyecto que puedan ocasionar impactos; luego

identificaremos los impactos ambientales.

~ Acciones del Proyecto

• Etapa preliminar

• Elaboración de los estudios de Ingeniería

• Aprobación del proyecto

102
• Determinación de la zona del proyecto

• Obtención de permisos

Etapa de Construcción

• Instalación del campamento de obra; construido e implementado

para el alojamiento de los trabajadores de obra. Así mismo, se

considerará la implementación de un área denominada Patio de

Maquinas, la cuál servirá de depósito del equipo a ser utilizado en

obra, de conformidad a los procedimientos constructivos.

• Traslado de maquinaria

• Operación y mantenimiento de maquinaria; que involucra el uso de

la maquinaria y equipo, así como actividades como el traslado de

éste a la zona del proyecto, y las tareas de mantenimiento de éstos

(cambio de aceite, lubricado, limpieza, etc.).

• Contratación de personal; que involucra el empleo de mano de obra

dentro y fuera de la zona del proyecto, esto conllevará a la

promoción del empleo a pobladores temporales de la zona.

o Movimiento de tierras

o Veredas

o Pavimentación

o Pintado para señalización de tránsito

o Obras de concreto

103
o Transporte de material a la obra y fuera de ella.

o Explotación de canteras y bancos de préstamo.

o Eliminación de residuos sólidos

Etapa de Operación

• Accesibilidad

• Desplazamiento de unidades móviles

• Transporte de Combustibles, que puede generar derrames

accidentales

• Aumento de comercio

Etapa de Abandono de las Obras

• Liberación de trabajadores al término de la obra.

• Retiro y desinstalación de campamentos; donde se realizan las

actividades necesarias para retirar la infraestructura o readecuarla.

• Limpieza de emplazamiento

Identificación de los Impactos Ambientales

Metodología

Para la identificación de los impactos ambientales para el proyecto se ha

conjugado dos métodos; el primero que consta de un cuadro en el cual se divide

en dos partes, la primera división detalla las etapas del proyecto y en el otra

división se hace una lista de forma general de los impactos a producirse en cada

104
1

una de las etapas, este cuadro nos da una visión de forma genérica de los

impactos ambientales que se producirían en las diferentes etapas del proyecto.

A continuación se presentan algunos de los principales impactos

ambientales a producirse en la zona durante las etapas del Proyecto:

TABLA Nº 53 : Etapa preliminar 01

. Etapa
.
PÍ'É!Iiltlinar.

En esta etapa del proyecto los impactos generados son poco relevantes, no

obstante éstos se presentarán durante la fase de movilización e

implementación del Contratista y la Supervisión, que significará la

implementación del campamento de obra, el transporte de la maquinaria y el

equipo, las primeras modificaciones del aspecto paisajístico, y el traslado e

instalación del personal e implementos del contratista.

Socio- Económicos

Genera empleo en la preparación de los estudios de ingeniería.

Fuente: Elaboración propia

TABLA Nº 54 : Etapa de construcción 02

·Etapa de C9nstrucción
.·· . ·.

En esta etapa se presentan la mayoría de los impactos ambientales ya que

aquí se dan las prtncipales acciones del proyecto; siendo muchos de estos

impactos de carácter temporal desapareciendo una vez terminadas las obras

del proyecto

Físicos:

Eventual contaminación de suelos y agua por derrames de aceites, solventes,

lubrtcantes y/o combustible utilizado en las maquinarias y equipos.

Vibraciones

Compactación del suelo

105
Alteración de las propiedades ñsico-químicas a consecuencia de la

contaminación de estos se deberá a un deficiente manejo de los residuos

sólidos y líquidos. Siendo una de las fuentes de esta contaminación el

transporte de residuos peligrosos como aceite usado, trapos oleosos, envases

vacíos de aceite, baterías gastadas, envases de pintura.

Degradación del suelo por derrame accidental de productos químicos propios

de la construcción como aceleradores de concreto, inhibidores de fragua,

petróleo, cemento y otros.

Manejo inadecuado de los residuos sólidos provenientes de los campamentos.

Sobre explotación del material de la cantera

Disposición inadecuada de desmontes provenientes de la construcción de la

obra

Fuente: Elaboración propia

TABLA N!! 55 : Etapa de construcción 03

'Etap¡fdé (,:onSti1.!CCión,
'·. . ' "

El agua para uso en la ejecución de la obra se proporcionará a través de los

camiones cisternas. Para el consumo del personal se suministrara a través de

bidones

Polvos; generados por el movimiento de tierras, transporte de materiales.

Humos; generado por la operación de vehículos y maquinarias utilizados

durante esta etapa del proyecto que pueden producir emisiones de CO, S02 y

NOx

Ruidos, causando el aumento de niveles sonoros en el ambiente provocados

por la operación de maquinaria asimismo el movimiento de maquinaria

pesada que incluye transporte y depósito de materiales causaran disturbios.

Esto ocasionara aumentos del ruido de forma temporal durante la construcción

del proyecto.

Panorámico

Alteración del paisaje por causa de percepción negativa de parte de los

pobladores o grupos sociales.

106
Alteración del paisaje por las instalaciones construidas durante las obras

(campamentos, patio de maquinas, altura de las instalaciones

Alteración en la percepción visual originada por los residuos generados

durante la construcción dependiendo de los volúmenes.

TABLA N!! 56 : Etapa de construcción 04

"" Etapa de Construcción


' ~ . '· '

Socio-Económicos:

Generación de empleos, por las actividades derivadas de la ejecución de obra.

Ruidos y vibraciones generando molestias a las poblaciones aledañas

Eventual inmigración o asentamiento de personas en las inmediaciones del

área de proyecto.

Salud de los trabajadores provocado por las emisiones generadas por el uso

de de la maquinaria etc.

Incremento de la actividad comercial en las zonas próximas a la obra

Conflictos entre el personal de obra y los pobladores.

Eventual aparición o incremento de actividades delictivas y/o faltas contra la

moral pública.

Estímulo a la migración hacia áreas urbanas por la falta de calidad de vías.

Fomento al subempleo, sobre todo de personal no calificado.

Salud de los trabajadores por falta de higiene sanitaria

Riesgo de accidentes

Fuente: Elaboración propia

TABLA N!! 57 :Etapa de operación

·:Etapa de Operación·

Desempleo

Impactos ocasionados por fenómenos naturales, como incremento de lluvias,

sismos.

Fuente: Elaboración propia

107
TABLA Nº 58 : Etapa de abandono

Contaminación del ambiente por presencia del material de desecho, residuos

y desechos sobrantes como restos de bolsas de cemento, pedazos de metal y

otros que se han ido generando en la etapa de construcción

Fuente: Elaboración propia

Metodología

La metodología a utilizar para la evaluación de los impactos ambientales

del ''LAPAVIMENTACIÓN DE LAS CALLES DEL CENTRO POBLADO EL

TREBOL, HUARAL". Se ha utilizado la Matriz Causa- Efecto de Leopold, la

cual se aplica a las tres fases o etapas del proyecto e interrelaciona los diferentes

parámetros ambientales, en relaciones con las actividades programadas para la

obra.

TABLA N° 59 : Procedimiento de la Matriz

Importancia Mayor; Cuando el componente ambiental no ha sido intervenido y puede sufrir


A
alteraciones en cualquiera de las etapas del proyecto.

Importancia Moderada; Cuando el componente ambiental ha sufrido alguna modificación y


·8
puede aumentar el grado de alteración en una de las etapas del proyecto.

lmoortancia Menor; Cuando el componente ambiental ha sufrido modificación considerable y su


e
alteración por la implementación del proyecto no será significativa.

Sin Importancia; Cuando el componente ambiental esta. completamente intervenido y el proyecto

no tendrá mayor incidencia en el mismo.

Importancia positiva; cuando el impacto que se genere brindará beneficios socio-económicos.

Fuente: Elaboración propia

108
5.3.1 Intemretación de la Matriz Causa- Efecto de Leopold

e> Aire

Los impactos causados a la calidad del aire, dados mayormente por la

presencia de partículas en suspensión y ruidos que son generados por las diversas

acciones del proyecto como movimiento de tierras, traslado de material,

explotación de canteras. Los impactos generados al aire y a la atmósfera se

califican como de Importancia Moderada.

e> Agua

La calidad del agua se puede ver afectadas por varias acciones del Proyecto

como pueden ser el derrame accidental de productos químicos, lubricantes sobre

los canales de regadío.

Los Impactos generados se califican de Importancia Moderada a baja

dependiendo de las acciones e intensidad de estas.

e> Suelo

En el suelo se presentan múltiples impactos generados por las distintas

acciones generadas durante la etapa de construcción del Proyecto que se

originarían debido al movimiento de tierras.

e> Panorámico

Los impactos que se presentan en este ambiente se da mayormente por la

presencia de infraestructuras propias del proyecto, residuos dispuestos de manera

inadecuada, estos se pueden aminorar si se toman todas las medidas del caso.

109
El impacto sobre el paisaje en esta etapa se califica como un impacto de

Importancia Moderada a Alta.

e> Flora y Fauna

La ejecución del proyecto no afecta el medio biótico, por el contrario, se ha

mantenido y ampliado las áreas destinadas para jardines.

Los impactos generados al medio biótico se califican de Importancia

Moderada.

e> Socio-económico

En el ambiente Socio Económico se presentarán impactos positivos, debido

a que en la fase de construcción e inicio de las obras, la ejecución permitirá el

empleo de mano de obra local no calificada, permitiendo aunque en forma

temporal, revertir la inversión del proyecto en beneficio de las poblaciones

asentadas en las inmediaciones del área de proyecto ..

Se califica a este impacto como de Importaricia Positiva.

110
MATRIZ DE IMPACTOS

Evaluación de los Impactos Ambientales del Proyecto


"AMPUAcroN DE PISTAS Y VEREDAS EN EL P.H.U. lA VJER HERAUD, DlS1lUTO DE SANrA • AN:ASif'.
MATRIZ DE CAUSA- EFECTO

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111
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA)

Introducción

El Plan de Manejo Ambiental está orientado a lograr que el proceso

constructivo de la obra y su propio funcionamiento, se realice en armonía

con la preservación del Medio Ambiente.

Es importante realzar el hecho de que se deberá disponer la

contratación de un Consultor Ambiental que supervise las acciones de

control de los aspectos ambientales realizados por el Contratista en la etapa

de construcción, de conformidad a los lineamientos del Plan de Manejo

Ambiental.

Estrategia

La elaboración del Estudio de Impacto Ambiental se orienta a

establecer las condiciones necesarias para la preservación de los aspectos

ambientales en el área de influencia del proyecto, tanto durante la fase de

ejecución, como en las de construcción y posteriores a ésta.

Responsabilidad Administrativa

Esta deberá disponer la participación de un profesional especializado

en Medio Ambiente y Seguridad en Construcción, quién establecerá los

lineamiento para el cumplimiento del PMA.

A su vez, el Supervisor de Obras, deberá disponer la participación de

un profesional especializado en Supervisión Ambiental, quién será

responsable del monitoreo e inspección de las medidas de control y

112
preservación del medio ambiente implementadas por el Contratista en cada

una de las fases de construcción, elaborando informes mensuales sobre el

particular.

Audiencia Ambiental

Los alcances en materia socio ambiental derivados del proceso de

ejecución del proyecto, deberán ser de conocimiento general por parte de la

población asentada en el área de influencia del proyecto, así como de las

autoridades locales.

La audiencia será un evento público de libre convocatoria, a ser

celebrada preferentemente en un auditorio o sitio público ubicado.

Programa de Prevención y Mitigación

El Programa de Prevención y Mitigación está orientado a prevenir y

controlar los impactos negativos generados en las distintas etapas de

Proyecto.

Etapa de Construcción

En esta etapa se da los mayores impactos ambientales, por ende se

tienen que tomar en cuenta las siguientes medidas de Prevención y,

Mitigación:

Prevención de la Contaminación del Suelo

Para prevenir los posibles impactos que puedan afectar o alterar el

suelo:

113
• Almacenar de manera adecuada los aceites, lubricantes, que

son usados en el mantenimiento de vehículos y maquinarias,

de ser necesario a estos residuos se le tendrá que dar un trato

especial como disponerlos en zona adecuadas.

• La disposición de desechos de construcción se tendrá que

disponer en el botadero.

• Al finalizar la obra, se tendrá que desmantelar las casetas

temporales, patios de almacenamiento, talleres y demás

construcciones temporales, disponiendo los escombros y

restaurando el paisaje a condiciones iguales o mejores a las

iniciales.

• Los materiales excedentes de las excavaciOnes o del

acondicionamiento del terreno, tendrán que ser retiradas en

forma inmediata de las áreas de trabajo, protegiéndolos

adecuadamente y ser colocados en las zonas de depósitos

previamente seleccionadas o aquellas indicadas por un

supervisor ambiental en obra.

• Los residuos de derrames accidentales de concreto, asfalto,

lubricantes, combustibles, se tendrán que recolectar

inmediatamente y su disposición final se llevará a cabo con

las normas ambientales vigentes.

• Los residuos sólidos de frentes de obra deberán disponerse

diariamente y adecuadamente.

114
• Se prohibirá que los materiales procedentes de las

excavaciones sean colocadas al azar, debiéndose llevar a los

botaderos seleccionados para tal fin.

Para prevenir y controlar la contaminación del agua se deberá adoptar

las siguientes medidas preventivas:

• Realizar control estricto de los movimientos de tierra.

• Control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio

de aceite), lavado de maquinaria y recarga de combustible,

haciendo que se realicen fuera de las zonas urbanas.

Para prevenir y controlar la producción de polvo, se pueden tomar las

siguientes medidas:

• Riego con agua en las áreas de trabajo donde se prevea

levantar polvo, de modo que haya el grado de humedad

necesario para aminorar el polvo. Para lo cual se tendrá que

destinar a un operario para regar con periodicidad diaria o

interdiaria.

• El personal de obra, tendrá que ser implementado con el

eqmpo correspondiente de protección personal como

mascarillas, lentes de seguridad, cascos.

115
• Se tendrá que humedecer los materiales que serán llevados a la

obra y los materiales excedentes escombros que se trasladan

hacia los depósitos destinados especialmente a ello.

• El transporte del material se deberá realizar con los vehículos

cubiertos con mallas o mantas húmedas a fm de no

incrementar el nivel de partículas.

• Se tendrá que preferir las horas matinales para ejecutar los

trabajos que impliquen generación de polvo pues el viento es

menos intenso.

• No se permitirá la acumulación de material suelto en áreas

susceptibles a corrientes de vientos por periodos de tiempo

muy extensos.

• No se permitirá la quema a campo abierto de desperdicios

sólidos.

Para la emisión de gases en fuentes móviles:

• Los vehículos que brinden servicio durante la ejecución de

proyecto "LA PAVIMENTACIÓN DE LAS CALLES DEL

CENTRO POBLADO EL TREBOL, HUARAL", tendrán

que ser controlados mediante tm mantenimiento preventivo de

sus emisiones de partículas de monóxido de carbono,

hidrocarburos y óxidos de nitrógeno al ambiente, controlando

que no sobrepasen los límites permisibles.

Para la emisión de fuentes de ruido innecesarias:

116
• Será necesario monitorear los niveles sonoros, a fin que no

superen los limites permisibles, debiéndose suspender

temporalmente la actividad de la fuente que genere el ruido.

• Se deberá utilizar protectores auditivos para los operarios que

estén expuestos a niveles sonoros altos como es el manejo de

maquinaria, etc.

• Los vehículos dentro de las obras se les tendrá que prohibir

usar sirenas u otras fuentes de ruido innecesarias, al menos que

sea en caso de emergencia.

• La maquinaria pesada debe estar previamente inspeccionada y

aprobada en relación con su estado de carburación y

silenciadores. Y debe llevarse un control adecuado de estas y

darles un mantenimiento adecuado.

Paisaje y tranquilidad publica

Se tendrán que tomar todas las precauciones, para afectar lo menos

posible al paisaje urbano y a la tranquilidad publica, cumpliendo por

ejemplo un determinado horario para el funcionamiento de la maquinaria,

donde no afecte al descanso de las personas de esta zona, ni existan las

emisiones de polvo que puedan afectar su salud y/o medio ambiente, etc

Viabilidad

Sobre el impacto de viabilidad en la zona de proyecto se tendrá que

tener en cuenta las siguientes disposiciones:

117
• Se tendrá que introducir la señalización antes de iniciar los

trabajos y se desmontará cuando la vía opere.

• Las señales deben estar en posición correcta todo el día, por lo

que estarán iluminadas o serán reflectivas las cuales deberán

estar limpias y legibles durante su uso y serán reparadas o

reemplazadas cuando se deterioren.

Señalización durante la construcción

Se tendrá que implementar las señales de transito con dispositivos

físicos que ayudarán a que las actividades se desarrollen con las

prevenciones del caso tanto algunos vehículos que ingresen a la zona por las

vías alternas, peatones y el mismo transporte perteneciente a la obra. Estas

señales se colocan con la función principal de guiar a los usuarios en forma

ágil, cómoda y segura.

• Preventivas: Su objetivo es advertir al usuario que hay una

condición peligrosa, en los lugares de salida y entrada de

maquinaria desde la zona de la obra.

• Reglamentarias: Tienen por objeto indicar a los usuarios de la

vía las limitaciones o restricciones sobre su uso. Se colocan

básicamente antes de los tramos de las vías alternas que lleven

hacia la zona de ejecución del proyecto "LA

PAVIMENTACIÓN DE LAS CALLES DEL CENTRO

POBLADO EL TREBOL, HUARAL".

118
• Informativas: Tienen por objeto identificar las vías y guiar al

usuario, dándole la información que pueda necesitar. Durante

la "LA PAVIJ.\.1ENTACIÓN DE LAS CALLES DEL

CENTRO POBLADO EL TREBOL, HUARAL", se tendrá

que colocar la Valla que contiene características generales de

los trabajos (costo, entidad contratante, etc.) y las que

informan sobre cercanías a zonas de construcción, sitios de

entrada y salida de maquinaria, etc.

• Señalización ambiental: Esta tiene como propósito velar por la

protección ambiental durante el desarrollo del proyecto "LA

PAVIMENTACIÓN DE LAS CALLES DEL CENTRO

POBLADO EL TREBOL, HUARAL".

Salud/ Higiene industrial

Los impactos sobre la salud deben ser mitigados a través del control

de las fuentes de contaminación que puedan estar en el origen de eventuales

problemas de salud.

• Cada trabajador deberá contar con su equipo de protección

personal para evitar riesgos como consecuencia de manipuleo

de estructuras o efluentes contaminados.

• Se tendrá que verificar que los trabajadores no consuman

alimentos dentro del área de trabajo

• Se recomienda que los trabajadores cumplan con las medidas

higiénicas necesarias.

119
• Cada campamento deberá contar con baños portátiles y de no

ser el caso construir silos o letrinas para los servicios

higiénicos de los trabajadores

• Los trabajadores tendrán que tener una capacitación constante

sobre los riesgos laborales y las reglas generales de medio

ambiente y saneamiento.

Mitigación de impactos negativos a la tlora - fauna.

Como se indicó, el impacto se genera por diversas causas, a saber:

movimientos de tierra, trabajos de maquinarias, retiro de la cubierta vegetal,

alteraciones en el medio paisajístico, etc.

• Se evitará evacuar el material excedente de construcción, en

zonas inestables, en áreas de importancia ambiental o en áreas

de presencia de vegetación o áreas donde se siembre algún

producto de pan llevar, si el tramo involucra alguna parcela en

proceso de cultivo se coordinara previamente y antes de la

ejecución del proyecto con el usuario afectado.

• Se prohibirá al personal de obra que deteriore las áfeas verdes.

Tampoco deberán capturar animales domésticos ni silvestres

(aves e insectos) en el área de influencia del proyecto

e> Medidas preventivas en el Almacén. administración, Caseta de Guardianía,

Área de Servicios.

El área de ubicación de estas instalaciones deberá tomar en cuenta las

normas sanitarias, ambientales y de diseño así:

120
• El área de campamento, evitará en lo posible afectar o remover

áreas verdes en los alrededores del terreno destinado para ello.

• El área administrativa, tendrá que ser construido con

materiales pre fabricados a fin de que una vez que se ha

terminado .las obras se pueda retirar afectando el más mínimo

al medio ambiente.

• Se empleara baños portátiles sobre todo en el área de la obra.

• Tendrá que contar con un extintor en el área administrativa, 2

en el almacén, 1 en el área de servicios.

• Todo el Campamento cuenta con un tópico donde se tendrá

que tener un botiquín general de primeros auxilios, a fin de

atender urgencias de salud del personal de obra.

• Los residuos sólidos (basuras) generados en campamento, se

almacenarán convenientemente en recipientes apropiados para

que sean evacuados al lugar adecuado.

• Los trabajadores no podrán posesionarse de terrenos aledaños

a áreas de trabajo.

• Se prohíbe también el consumo de bebidas alcohólicas en el

campamento y en obra

Medidas para el manejo de Canteras

La cantera seleccionada como la de reserva son canteras de tipo

fluvial, para la explotación de estas se tendrá:

121
• Colocar cercos o estacas en el perímetro de la cantera.

• Colocar señalizaciones a los caminos de acceso que llevan a la

ubicación de la cantera.

• El personal que labore en el área deberá contar con el equipo

de seguridad personal correspondiente como cascos, guantes,

protectores auditivos, etc.

• Así como se extrae el material también se tiene que hacer una

limpieza constante del área.

• Al concluir la explotación del área afectada está área tendrá

que ser repuesta, para lo cual se ha propuesto que esta área

sirva como botadero para lo cual se tendrá que tomar las

medidas adecuadas de seguridad y medio ambiente.

Aire y la tranquilidad pública.

Se hará necesario limitar mediante señalización o control periódico de

la estructura, el acceso de vehículos que emanen gases, estableciendo

periódicamente en la medida de lo posible, un monitoreo o seguimiento de

las emisiones (gases y ruido) producidos por el tránsito de los vehículos.

Seguridad

Implementar las señalizaciones adecuadas en el Área de Influencia

Directa, que permitan reducir al mínimo el riesgo inherente.

Programa de Educación Ambiental

122
El Programa de Educación Ambiental implica realizar campañas de

educación y conservación ambiental dirigidos principalmente a los

trabajadores involucrados en la ejecución del proyecto, y a la población

local.

Todo el personal que intervenga en la ejecución del proyecto de "LA

PAVIMENTACIÓN DE LAS CALLES DEL CENTRO POBLADO EL

TREBOL, HUARAL", tendrá que recibir al ingresar a la obra una charla y

exposición de los métodos de trabajo y de los riesgos que se pudieran

generar durante las obras conjuntamente con las respectivas medidas de

seguridad que se tendrá que emplear.

Además a los pobladores de las viviendas adyacentes a la zona

involucrada se le tendrá que informar y educar, la misma que será

realizada mediante exposiciones y afiches informativos, orientados a la

difusión de las normas elementales de higiene, seguridad y comportamiento

ambiental.

Programa de Seguimiento y Monitoreo Ambiental

El Programa de Seguimiento y Monitoreo Ambiental, tiene por

función básica establecer un sistema que garantice el cumplimiento de las

indicaciones y medidas cautelares, protectoras y correctoras.

El Programa de Seguimiento y Monitoreo Ambiental, tiene que

garantizar el cumplimiento de las indicaciones y medidas de mitigación,

para lo cual se deberán cumplir los siguientes objetivos:

123
• Determinar in situ los impactos identificados y comprobar que

las medidas indicadas en el plan de mitigación y contingencias

se lleven a cabo.

• Detectar los impactos que no se habían previsto y proponer

medidas correctoras en caso de que las ya aplicadas no sean

suficientes. Este es el caso debidos a la construcción del

proyecto ya que en la fase de Anteproyecto no es posible

evaluar los efectos reales que su ejecución pueda provocar.

Su elaboración y cumplimiento es esencial en la ejecución del

proyecto, ya que la mayoría de impactos se dan en la etapa de construcción

y son de impacto de ligero a moderado y al no cumplir con las medidas

preventivas descritas en el plan de mitigación y de contingencias podrían

aumentar los impactos de manera considerable exponiendo el bienestar del

ambiente, las personas y la propiedad.

Operaciones de vigilancia ambiental

Se realizará un control de las actividades del proyecto que podrían

ocasionar mayores impactos ambientales. Al respecto se mencionan algunas

acciones que requerirán mayor control, como las siguientes:

• El movimiento de tierras, que podría afectar el paisaje del

lugar y por la generación continúa de polvo, afectar a la salud

de los trabajadores y de los pobladores que viven en la zona

adyacente al proyecto.

124
• Las actividades en ''fase de acabado", entendiendo como tal a

los trabajos que permitan dar por concluida una determinada

operación de obra.

• Con respecto a las Canteras y Botaderos el Contratista deberá

tener un manejo adecuado de estos en su área de explotación,

área de trabajo, y limites de área.

Programa de Contingencias

El Programa de contingencias tiene como objetivos prevenir y

controlar desastres naturales, accidentes laborales que pudieran ocurrir

durante el proyecto, para lo cual establecerá acciones preventivas necesarias

para enfrentar alguna eventualidad que podría surgir principalmente durante

el proceso de construcción

Zona de Triaje, área donde se conduce a los lesionados y se les brinda

atención, esta zona se ubica dentro del tópico general del proyecto es decir,

es decir se preverá un tópico general donde se conducirá a los lesionados.

El Programa de Contingencias debe considerar procedimientos que

describan los planes de acción en caso de desastres o accidentes que atenten

contra la salud o bienestar de la persona y el medio ambiente. Para ello

deberá contar con una unidad de Contingencias para lograr los objetivos

previstos. La unidad de Contingencias deberá contar con:

• Personal Capacitado

• Unidades móviles de desplazamiento rápido.

125
• Equipos de comunicación

• Equipos de auxilio paramédicos

• Equipos contra incendio móviles y fijos

• Unidades para movimientos de tierras

El Plan de Contingencias deberá contar con los siguientes planes:

t::> Contingencias

Este plan desde el inicio de actividades tiene que estar debidamente

implementado con los recursos fisicos, técnicos y humanos suficientes. En

el cual en cada grupo de trabajo se designará a un encargado del plan de

contingencias, quien estará a cargo de las labores iniciales de rescate o

auxilio e informara a la central del tipo y magnitud del desastre o accidente

que se presente.

~ Capacitación

En la capacitación se incidirá en temas tales como el Control

Ambiental, la Seguridad Ambiental y la Prevención Ambiental. El personal

que trabaja en la obra deberá ser y estar capacitado para afrontar cualquier

nesgo.

~ Comunicación

Este tendrá que contar con un sistema de alerta a tiempo real. Se

deberá contar con la relación de teléfonos de emergencia y colocarlos en

lugar visible. Previamente se comunicará con la Posta o Centro de· Salud

más cercano a la zona del proyecto desde el inicio de las obras del "LA

126
PAVIMENTACIÓN DE LAS CALLES DEL CENTRO POBLADO EL

TREBOL, HUARAL" para que estos estén preparados frente a cualquier

incidente que pudiera ocunir.

~ Incendios

Este plan consistirá expresamente en situaciones de emergencia;

incendios y desastres que puedan poner en peligro las instalaciones, así

como el medio ambiente, ocasionados por el derrame de combustibles

líquidos de vehículos de transporte y de operación, o por fenómenos

climatológicos.

~ Seguridad e Higiene Industrial

El cual tendrá por prioridad en la protección de la salud del trabajador

así como los bienes de la empresa, y estos tendrán que ser implementados

en las obras civiles, en los servicios provisionales, y en los servicios

sanitarios.

~ Seguridad de Operaciones

Se deberá contar con un manual básico de seguridad de operaciones,

en el cual se establecerá las funciones propiamente de prevención y

protección contra enfermedades ocupacionales en la operación y manejo de

la maquinaria y equipos.

~ Primeros Auxilios

Este tendrá que contar con un manual de primeros auxilios que

indique los procedimientos a seguir en caso de emergencia, además de un

127
botiquín con todo lo necesario para una emergencia, el personal será

capacitado en Primeros Auxilios

t:::> Acción rápida

El cual permitirá activar procedimientos de emergencia en forma

rápida, para lo cual se podrá designar un vehículo que tendrá que acudir

inmediatamente al llamado de auxi~io del personal y/o los equipos de

trabajo, debiendo estar en optimas condiciones de funcionamiento para lo

cual requerirá un mantenimiento preventivo; en caso de que el vehículo no

se encuentre en mal estado esta deberá ser remplazada por un vehículo en

buen estado.

Programa de Abandono

Esta etapa corresponde al periodo de abandono luego de haber

concluido las obras.

Se sugiere que después de abandono de las obra, el personal técnico

deberá realizar visitas esporádicas a fin de inspeccionar si hay procesos que

pudieran poner en riesgo la estabilidad del ecosistema y la parte fisica de la

obra.

t:::> En el almacén, administración y caseta de guardianía

Una vez terminada o culminada la etapa de construcción, se retiraran

todas las instalaciones utilizadas, limpiando totalmente el área y

disponiendo los residuos convenientemente, sellar los silos a fin de

integrarlo nuevamente el paisaje original.

128
5. ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN

Estudio de señalización:

A. Generalidades

Esta señalización debe tener como requisito el de ser homogénea comprensible,

suficiente, no excesiva; debe ser establecida con toda seguridad y mucosidad.

En el tramo donde se ejecutan el proyecto en la actualidad no cuentan con señalización

de ningún tipo. El Estudio de señalización se ha desarrollado teniendo en cuenta la

ingeniería de tránsito.

B. Ingeniería de transito

Es la ciencia que estudia el movimiento de personas o vehículos en un camino,

la denominación "camino" incluye las calles de la cuidad.

La ingeniería de transito es considerada como la responsable de que exista armonía en

todo el campo del sistema geométrico del camino, pues, trata del planeamiento y

dispositivos que faciliten el flujo y control del tránsito vehicular, dandi la seguridad y

eficiencia que necesiten los caminos.

Para nuestro proyecto se consideró una velocidad directriz de 40 Km/h.

C. Reglamento de transito

Se establecen normas de los dispositivos de control de tránsito en las urbanas e

interurbanas, según características, colocación y alcances de su significado.

Se deben establecer reglas en materia de licencia, responsabilidad de los conductores,

peso y dimensiones de los vehículos, accesos obligatorios y equipos de iluminación

acústica, de señalización y comportamiento de la circulación, etc.

También se dará importancia a la prioridad del paso, transito en un sentido, zonificación

de la velocidad, limitación en el tiempo de estacionamiento, control policial en las

intersecciones y sanciones relacionadas con accidentes.

129
D. Señales y aparatos de control

Tiene por objeto determinar los proyectos, construcción, mantenimiento,

conservación y uso de las señales, iluminación y aparatos de control. Estos dispositivos

están constituidos por señales, semáforos y marcas en la calzada de acuerdo a las

consideraciones del reglamento de dispositivos de control de tránsito para las ciudades.

E. Señales y aparatos de control

Tiene objeto determinar los proyectos, construcción, mantenimiento,

conservación y uso de las señales iluminación y aparatos de control. Estos dispositivos

están constituidos por señales, semáforos y marcas en la calzada de acuerdo a las

consideraciones del reglamento de dispositivos de control de tránsito para las ciudades.

F. Planificación vial

Es de necesidad la planificación vial de un país y de manera particular las zonas

de menos extensión o área, en función de la ingeniería de tránsito, así como investigar el

método más conveniente para adaptar el desarrollo de las vías de circulación a las

necesidades del tráfico.

G. Administración

Es necesario llevar un control, el cual debe efectuarse en coordinación con las

diferentes dependencias que intervienen en materia vial y evaluar las actividades

administrativas considerándose: economía, fiscalización, sanciones y relaciones

públicas.

Señales, clases y tipos

Son aquellas que permiten defmir situaciones que por motivo de la velocidad de

los móviles, pasarían desapercibidos tanto para los conductores como para los pasajeros

y peatones.

130
Estas situaciones críticas señalizadas a los largo de toda la vía, utilizando postes,

soportes, paredes, etc. Evitan una serie de consecuencias trágicas y educan

específicamente al conductor, para dar un máximo de seguridad a la circulación.

Las señales son dispositivos de control de tránsito que adoptan una forma y color

según la función que desempeñan y que van colocadas a un costado de la calzada sobre ·

la herma; otras van ubicadas en la pared, sujetos a postes que sirven para advertir la

presencia de un peligro, proporcionar mayor fluidez a la circulación vehicular e

informar sobre la dirección que deben seguir los usuarios de las vías.

Las señales se clasifican en:

A. Señales verticales

Son las que controlan la operatividad de los vehículos e informan a los

conductores de todo lo que se relaciona con la vía que recorren.

Estas señales deben ser de fácil interpretación y estar conveniente y

eficientemente ubicadas. En tal sentido se tienen tres tipos de señales:

Señales preventivas

Son aquellas que tienen por objeto advertir al usuario de las vías, la existencia o

naturaleza de un peligro para prevenir accidentes.

• Forma

Tienen forma de un cuadrado con sus esquinas redondeadas, colocadas de tal forma

que una de sus diagonales este en posición vertical.

• Color

Debe ser el fondo y el borde amarillo; y el símbolo y las letras de color negro.

• Tamafio

Las dimensiones de estas señales son de 0.60 X 0.60 m en vías cuya velocidad

directriz sea menor de 60 km/h.

131
• Ubicación

Estas señales ubicadas a una distancia que garantice su diferencia, tanto de día como

de noche, teniendo en cuenta las condiciones de la vía, así como el tránsito. En zonas

rurales no menos de 90 m ni más 180 m. en autopistas a 500 m.

• Utilización

Estas señales se utilizaran en los siguientes casos:

Para indicar la intersección de 2 o más vías .

./ Para advertir al conductor sobre las condiciones de la vía y los obstáculos y

peligros no previstos y que pueden ser permanentes o temporales .

./ Para prevenir la presencia de una o varios curvas, pendientes o gradientes

que ofrezcan peligro por sus características fisicas o por falta de visibilidad

para efectuar la maniobra de alcance y adelantamiento a otro vehículo .

./ También se consideran señales preventivas a los delineadores y guarderías

que son los elementos metálicos de señalización, excepcionalmente pueden .

Señales reguladoras

Son aquellas que tiene por finalidad indicar al usuario existencia de limitaciones,

restricciones o prohibiciones que norman el uso de las vías.

• Señales relativas al derecho de pase

Son las que indican preferencia de paso u orden de detención.

• Señales prohibitivas y restrictivas

Son aquellas que indican a los conductores de los vehículos las limitaciones

que se les impone para el uso de las vías.

• Señales de sentido de circulación

Son aquellas que se utilizan en el cruce de las calles de una población para

indicar el sentido de circulación.

132
• Forma

Tiene la forma rectangular, colocadas con la mayor dimensión vertical.

• Tamaño

De 0.40 m x 0.60 m.

• Color

De color blanco con símbolos, letras y ribetes de negro, el círculo será de

color rojo, así como la faja que indica prohibición, trazado desde el cuadrante

inferior derecho y que intercepta al diámetro horizontal de este a 45°.

Ubicación

En zonas urbanas se colocaran a 0.60 m y 1.00 m del sardinel. En zonas rurales

se ubicara a 1.20 m del borde de la herma.

Estas señales se colocaran en el punto donde comienza o termina la

reglamentación a excepción de aquellos que indiquen una dirección prohibida, las

cuales estarán ubicadas a una distancia no mayor de 30m antes del punto considerado.

Estas se colocaran en las intersecciones de vías secundarias con una principal, en

la intersección de dos vías principales no controladas por un semáforo.

Señales informativas

Son aquellas que tienen por finalidad guiar al usuario la vía en el curso de un viaje,

proporcionándole información adecuada de lugares, rectas, distancias, servicios, etc. O

sea de tipo turístico o direccional.

• Forma

Son de forma rectangular con la mayor dirección horizontal.

• Color

De fondo verde: letras, borde, símbolos de color blanco reflectorizante en caso

que se desee ubicar distancias. Para indicar servicios, el fondo será azul y blanco, con

133
los símbolos negros. Para indicar rutas el fondo deberá ser blanco con la orla y

símbolo de color negro. Para indicar kilometraje el fondo es blanco y el fondo es

negro.

• Tamaño

No tienen limitación en el tamaño el cual se ajustara a las necesidades pero se

recomienda que no tengan más de tres reglones de leyenda. Los indicadores de rutas,

tendrán una dimensión mínima de 0.30 m.

• Ubicación

Su ubicación es el lado derecho de las vías correspondiente a la dirección de

circulación y frente a ellas. Irán colocadas a una distancia prudencial del punto

considerado que estará en función de la velocidad. Se ubicaran a 0.50 m del borde de

la pista y a una altura de 1.80 m mediad desde la superficie del suelo.

• Postes de soporte

Serán tubos de fierro galvanizado de 2" de diámetro y 3 mm de espesor y

llevaran un acabado de pintura.

Alojaran dos pasadores de tubos de %" de diámetro, para dar paso a los planos

de sujeción, serán de acero galvanizado de 114" por 3/8" según sea la señal a colocar ya

sea preventiva, reguladora o informativa.

En la cara anterior de la señal, la arandela será de asbesto; en la parte posterior

se utilizaran arandelas metálicas de presión. La tuerca terminal del perno será

remachado.

• Materiales

Todos los materiales deberán ajustarse a los requisitos en los planos. Todos los

accesorios para sujetar (pernos, tuercas, arandelas, etc.), deberán ser de fierro

galvanizado.

134
La pintura de todas las partes del metal expuesto deberá ser con material

anticorrosivo.

Se recomienda que todas las señales y letreros sean fabricados con material

refractante a la intensidad y calidad.

• Requisitos para la construcción

Las señales serán inscritas en planchas de fibra de vidrio con crucetas de platinas

de fierro estas incluidas dentro de la plancha de fibra de vidrio para garantizar así la

durabilidad del mismo en esta zona costera.

• Señales horizontales

Las marcas en el pavimento y obstáculos tienen por objeto controlar el

movimiento de los vehículos encauzando el tránsito de los mismos y de los peatones.

Estas marcas pueden ser blancas o amarillas; en general el blanco se usa en

circunstancias donde los vehículos pueden cruzar dichas marcas como el caso frecuente

de las líneas centrales en carreteras de dos carriles, calles, etc. En cambio el amarillo

sirve para indicar a los vehículos que no pueden cruzar sobre ellas, por ejemplo: las

líneas centrales en pavimentos múltiples.

• Líneas longitudinales continuas

Son aquellas que se emplean para restringir la circulación vehicular de tal

manera que no podrán ser cruzados o circular sobre ella.

Estas líneas prohíben que un vehículo adelante a otro, o pase de un carril a otro,

en lugares peligrosos como curvas, cruces, etc. Así mismo separa los sentidos de

tránsito.

Las líneas continuas son de tres tipos:

./ Línea de borde de pavimento, utilizadas para demarcar el borde de una vía. Facilitan

la conducción de los vehículos durante la noche.

135
./ Línea central, utilizada como línea divisoria de una vía de doble sentido de

circulación. Su finalidad es prohibir que un vehículo adelante a otro en lugares tales

como: una curva, cuesta, etc .

./ Línea de aproximación a obstáculos, son las líneas continuas que tienen por objeto

anticipar y canalizar al vehículo en la presencia de obstáculos.

• · líneas longitudinales discontinuas

Son aquellas que se emplean para guiar y facilitar la libre circulación en las vías.

su finalidad es canalizar las diferentes corrientes de tránsito en su canal o carril de

circulación.

Pueden ser trazados junto a las líneas continuas, en este caso los vehículos que

circulan por el lado de la señal discontinua podrán cruzar ambas líneas únicamente para

adelantar al otro.

Son de dos tipos:

)o> Línea central con carreteras

)o> Línea separador de carriles (vía expresa, autopista, avenida, etc.)

Estas líneas tienen 1O cm. De ancho y en ciudades miden 2.50 m de largo

espaciados a 5.00 m a partir de la línea continua; en carreteras miden 4.50 m de largo,

espaciados a 7.50 m.

• Líneas transversales continuas

Son aquellas que se utilizan como indicadores complementarias de parada y sin

los cruceros peatonales, y toman el nombre de líneas de parada para delimitar las zonas

de seguridad. Las líneas de parada son de 0.50 m y se pintan en intersecciones

controladas por policías o semáforos a 1.00 m detrás del crucero peatonal; en

intersecciones no controladas a O.50 m de la esquina.

136
En cruceros peatonales se pintan líneas paralelas y miden 2.50 m a 1.50 m de

largo por 0.50 m entre ellas (tipo europeo); también existen el americano, formado por

líneas paralelas y miden 2.50 m a 0.50 m de largo por 0.50 m entre ellas (tipo europeo);

también existen el americano, formado por líneas paralelas que cruzan la pista de vereda

a vereda.

• Flechas

Son de color blanco e indicaran la dirección por donde deben circular los vehículos.

Sus dimensiones para vías preferenciales y carreteras es de 4.50 m.

• Letras

Son aquellas que se utilizan sobre el pavimento para enfatizar la indicación de una

señal preventiva o reguladora existe. Varia de acuerdo a la velocidad que se

desarrolla en determinada vía y de acuerdo al ancho del mismo.

ANEXO 03 : ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL

Estudio de trazo y diseño vial

Generalidades:

El desarrollo de los trabajos de trazo y topografia constituye la parte más

importante del estudio, por cuanto sobre la base de ella se desarrollan las demás

actividades de las otras especialidades, por lo que su ejecución se toma crítica por

cuanto un atraso en esta actividad puede significar un incumplimiento de la

programación.

El desarrollo de los trabajos de trazo y topografia se ha realizado por los

métodos directo e indirecto, debido la variación que presenta a lo largo de la carretera

de las características topográficas, del tipo de suelos que presenta.

. 137
El método directo se distingue básicamente del método indirecto por la manera

como se obtendrán las sección transversales del terreno, en el caso del método directo

las secciones transversales serán tomadas empleando equipos topográficos como

estaciones totales, niveles y/o eclímetro, las secciones transversales se tomaran en cada

estaca colocada en el eje dela poligonal definitiva ya trazada, este método se empleara

con mayor frecuencia dado que los terrenos por donde se desarrolla la vía son

generalmente de camino carrozable existente el cual no limita toma de puntos con una

estación total.

Toda la información de campo debe encontrarse debidamente registrada en las

libretas de campo y archivos electrónicos.

Topografía de la zona:

De acuerdo al estudio; la topografia en todo el tramo presenta un relieve casi

plana con pendientes moderadas, se precisa que ese tramo por estar circundante a la

zona de vegetación no está expuesta a ningún atrevimiento de las crecidas de rio en

épocas de avenida

Diseño geométrico:

A. Normatividad

La normatividad empleada para el diseño geométrico de la carretera es la norma

peruana para el diseño de carreteras, elaborada por el ministerio de transportes y

comunicaciones en el año 1970 y complementariamente el manual de diseño

geométrico de carreteras (DG 1999).

De acuerdo a los términos de referencia del presente estudio, el diseño

geométrico se sujetara en su totalidad al manual del diseño geométrico de carreteras

138
(DG 1999), es decir teniendo en cuenta que la normatividad es diferente, es de esperar

que puedan presentarse diferencias en el disefio geométrico.

B. Clasificación vital

Según la normatividad para el disefio de carreteras, una vía puede clasificarse

según su función, de acuerdo a la demanda y según las condiciones orográficas.

Según su función, la carretera objeto del estudio califica como una vía del

sistema vecinal compuesta por caminos troncales vecinales que unen pequefias

poblaciones.

De acuerdo a la demanda, la carretera objeto del estudio califica como una

carretera de tercera clase, teniendo en cuenta que el IMD determinado en el estudio de

tráfico es de 350 veh!dia, al respecto se debe mencionar que teniendo en cuenta el

tiempo transcurrido desde la ejecución del estudio definitivo así como considerado en

el corto plazo, materializándose en un mayor número de unidades que circularan por

la vía, se concluye que la clasificación otorgada por el estudio. de factibilidad resulta

correcta.

C. Velocidad directriz

De acuerdo al manual de disefio de carreteras, la velocidad directriz o de disefio

es la escogida para el disefio geométrico de la vía, entendiéndose que será máxima

velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la

carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las

condiciones de disefio.

139
Asi mismo establece que la elección de la velocidad directriz depende de la

importancia o categoría de la futura carretera, de los volúmenes de transito que va a

mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra del servicio

que se pretenda ofrecer, de las consideraciones de acceso (control de accesos), de la

disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de financiamiento.

El estudio a nivel perfil, ha determinado la velocidad directriz del estudio en

base a la tabla 204-01 del manual de diseño, recomendando una velocidad de 15 km/h

para el tramo en estudio y una velocidad de 25 km/h en aquellos sectores de mucha

densidad de curvas de volteo.

D. Sección transversal

Los efectos del estudio de las calles del centro poblado el Trebol se está

considerando básicamente una sección típica con ancho de calzada de 6.00 m,

correspondiente a dos carriles cada uno y hermas de 1.20 m. a cada lado, que

corresponde a las velocidades de diseño.

En los casos de curvas continuas de sentido contrario con elementos: radio,

peralte y sobre ancho diferente; se desarrollara el inicio de la transición dentro de la

curva exactamente en el punto donde el peralte y el sobre ancho son máximos; en el

cual se obtendrá una longitud adecuada para desarrollar las transiciones de peralte y

sobre ancho.

E. Geometría del perfil longitudinal

El perfil longitudinal está conformado por la rasante que a su vez está

constituida por un conjunto de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los

cuales dichas rectas son tangentes. Las curvas verticales se proyectan para que en su

140
longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la

tangente de salida.

F. Características geométricas de diseño

Las características geométricas de diseño de la carretera, han sido determinadas

en el estudio de factibilidad, las cuales han sido complementadas en el presente

estudio a partir del manual de diseño de carreteras (dg 2001) y en función de la

velocidad directriz de diseño.

TABLA N° 60 : Características Geométricas

, ·. : .. , Características· '"'·-;
.. . VD#25Kmlh.
·. ·~· . .·, ., ... ; ,'• -.,
... ...

6.00
Ancho de calzada

1.20 c/lado
Ancho de berma

25
Radio mínimo normal (m)

0.00
Sobre ancho
mínimo (m)
8
Peralte máximo
1.5 H: 1V

Talud de terreno
De acuerdo al
Talud de corte
tipo de
material

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del MTC (2013)

141
ANEXO 04 : PLANOS

142
)

P..SESOR

MIEMBROS DEL HONORABLE JURADO

PRESIDENTE

SECRETARIO

VOCAL

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