AUTOTRONICA

Tomo 1/3

TEORíA Y EJERCICIOS

manual PROFESOR/ALUMNO

~ ElettronicaVeneta & l1li111 ITllY

31045 MOTTA DI LlVENZA (Trevíso) ITALY
Vía Postumía, 16

© COPYRIGHT BY ELETTRONICA VENETA & INEL SPA

TA4AllS2.DOC
LEER ATENTAMENTE LAS ADVERTENCIAS QUE SE RESEÑAN EN EL PRESENTE
DOCUMENTO YA QUE PROPORCIONAN INDICACIONES IMPORTANTES
REFERENTES A LA SEGURIDAD DE INSTALACION, USO Y MANTENIMIENTO DEL
EQUIPO.

Conservar el presente documento para cualquier consulta ulterior.

INSTALACION
Tras haber quitado el embalaje, asegurarse de la integridad de las partes que constituyen el
equipo; de modo particular, que cada componente se presente íntegro y sin daños visibles que
puedan haber sido causados por el transporte.

Antes de realizar las conexiones eléctricas asegurarse de que las características nominales del
equipo correspondan a las de la red de distribución eléctrica local.

Colocar los cables de alimentación de modo que no puedan ser pisados, ni aplastados por
objetos. En caso de incompatibilidad entre el tomacorriente y el enchufe del equipo, un
personal profesionalmente cualificado deberá realizar la sustitución del mismo y asegurarse
de que la sección de los cables esté dimensionada en base a la potencia absorbida por el
eqUIpo.

Se desaconseja el uso de adaptadores o tomacorrientes múltiples; sin embargo, de precisarse

su uso, habrá que utilizar exclusivamente adaptadores simples o múltiples o extensiones de
cable conformes a las normas de seguridad vigentes, prestando atención en no superar el valor
de corriente máximo indicado en el adaptador simple y en las extensiones de cable, ni el valor
de potencia máximo indicado en el adaptador múltiple.

Cualquier operación de instalación deberá realizarse siguiendo las instrucciones del fabricante
y utilizando los accesorios recomendados.

RECOMENDACIONES DE USO
Este equipo se destina sólo al uso para el que ha sido manifiestamente concebido; es decir,
como equipo didáctico. Además, habrá que utilizarlo bajo el control directo del personal
experto autorizado. Cualquier otro uso deberá considerarse inadecuado y, por consiguiente,
peligroso.

El fabricante no podrá considerarse responsable de eventuales daños debidos a un uso

inadecuado, inexacto o irrazonable del equipo.
PRECAUCIONES
Para salvaguardar la seguridad y la incolumidad del operador, así como el funcionamiento del
equipo, no abrirlo, no efectuar descomposturas, ni extraer las partes de protección (altas
tensiones, altas temperaturas, partes en movimiento protegidas por cárteres, etc.) del mismo.
Cortar la alimentación del equipo antes de efectuar cualquier operación de sustitución de los
fusibles.

Si penetraran objetos o líquidos en el interior del equipo desconectar el cable de alimentación

y pedir el control por parte del personal cualificado antes de volver a utilizarlo.

En caso de avería y/o mal funcionamiento apagar inmediatamente el equipo y no efectuar

descomposturas.

Para eventuales reparaciones, dirigirse al centro de asistencia técnica o pedir exclusivamente

piezas de repuesto originales. El incumplimiento de lo anterior podrá poner en peligro la
seguridad del equipo.

Prestar atención en no causar vibraciones ni impactos.

LIMPIEZA DEL EQUIPO

Utilizar un paño suave y seco para.la limpieza del contenedor y del panel sinóptico.
N o utilizar jamás insecticidas, productos químicos, ni disolventes para la limpieza.

Líquido de frenos utilizado: SPINESSO 22 (no utilizar líquido de frenos para

automóviles, demasiado corrosivo)
Punto de inflamabilidad: 182 grados Celsius
En caso de contacto: lavar con agua
4.1 Principio de funcionamiento

5.1 Conjunto hidráulico

5.2 Electroválvulas de regulación
5.3 Bomba de retomo
5.4 Controles
5.5 Sensores

7.1 Vista general

7.2 Esquema eléctrico
7.3 Esquemas de las instalaciones

,¡' " ' , ,

8.1 Alimentación del sistema

8.2 Modalidades de funcionamiento
8.3 Frenado sin sistema ABS/EBD
8.3.1 Análisis del circuito con coeficiente de rozamiento alto
8.3.2 Análisis del circuito con coeficiente de rozamiento bajo
8.4 Frenado con sistema ABS
8.4.1 Análisis del "Check Control"
8.4.2 Análisis de las señales de los sensores de velocidad
8.4.3 Frenado con ABS/EBD activado
8.5 Diagnóstico del sistema
 1. Presentación del Entrenador

Este Entrenador constituye un paquete de prácticas completo inherente a

uno de los más recientes sistemas de control del frenado. Este sistema
mide el movimiento de las ruedas con sensores electrónicos activos de
efecto Hall por medio de un disco magnético incorporado en el cubo de
cada rueda. Además, la centralita controla la distribución del frenado en
las ruedas delanteras y traseras, con el objeto de garantizar una
reducción de velocidad adecuada a las condiciones del vehículo. Esto
permite lograr mayor eficiencia con respecto al tradicional distribuidor
de tipo oleodinámico.

Programa de formación
• Identificación de los componentes del sistema
• Análisis del frenado en caso de bloqueo de una o más ruedas sin
sistema antib10queo
• Análisis del frenado en caso de bloqueo de una o más ruedas con
sistema antib10queo, en base:
- a la velocidad de las ruedas
- al rozamiento sobre el pavimento
• Comprobación de las condiciones de intervención de las
electroválvulas del grupo hidráulico, a través de mediciones de la
presión de frenado en cada rueda
• Comprobación de las condiciones de intervención de la bomba de
recuperación del aceite
• Medición de las señales generadas por los sensores de efecto Hall
ubicados en cada rueda
• Estudio del sistema de monitorado controlado por la unidad Check
Control
• Análisis de las presiones del circuito tándem y de la depresión en el
servofreno
• Análisis de la distribución del frenado (EBD) con el auxilio de
manómetros
• Análisis de las irregularidades y anomalías procedentes de la inserción
de averías no destructivas

Características técnicas
El equipo consta de los siguientes circuitos y aparatos:

Circuito de frenado
• Sistema de frenado con circuito tándem
• Pedal del freno, dispuesto para operaciones manuales de frenado
• Depósito de1líquido de frenos con sensor de nivel
• 2 manómetros para medir la presión generada por el circuito tándem
(entre O y 100 bar)
• Bomba eléctrica para crear la depresión en el servo freno visualizada
por medio de un manómetro de control (entre -1 y O bar)
• Grupo hidráulico con electroválvulas de regulación y cuatro
manómetros dispuestos para medir la presión de frenado

- 1-
 l. Presentación del Entrenador

• Bomba eléctrica de recuperación del aceite

• Rueda trasera izquierda provista de zapata, disco y pastilla de freno

Todos los componentes de los circuitos y de los aparatos se hallan

montados en un amplio panel vertical de aluminio serigrafiado en el que
se hallan indicados :
- esquema del sistema, para una fácil identificación de los componentes
y de sus conexiones
- puntos de prueba (puntos de medición de 04 mm) en correspondencia
de todas las conexiones de los componentes eléctricos de la instalación
tales como para permitir el monitorado completo del sistema
- simuladores de averías de microprocesador, diseñado especialmente
para permitir al Profesor introducir en la instalación diferentes tipos de
anomalías y evaluar, a continuación, los procedimientos de
averiguación realizadas por el alumno con los instrumentos adecuados.
Para restablecer la funcionalidad del sistema, el alumno deberá
introducir el código del componente averiado utilizando el mismo
simulador.

Sistema eléctrico y electrónico

• Llave de arranque
• Centralita electrónica para el control del sistema
• Check Control con piloto de avería del sistema y piloto del nivel de
aceite de los frenos
• Piloto del pedal de freno oprimido
• Tres anillos magnéticos con sensores de velocidad de efecto Hall
• Rueda trasera izquierda equipada de anillo magnético incorporado en
el cubo de la rueda y de sensor de efecto Hall
• Control de la velocidad por cada rueda con:
- punto de consigna (set point) manual
- indicador optoelectrónico de velocidad en cada rueda
- regulación del coeficiente de rozamiento
• Tomacorriente para el diagnóstico, conforme al estándar OBn
• Selector de cuatro posiciones para configurar las modalidades
experimentales de estudio de las funciones del sistema antibloqueo y
de la distribución del frenado

Características generales
• El equipo es móvil y montado sobre ruedas; incluye un plano trabajo y
un cajón con cierre de llave.

Alimentación
• 115/230 Vca + 10 % 50/60 Hz
• Interruptor diferencial magnetotérmico con piloto
• Tomacorriente monofásico de servicio
• Botón de emergencia

Tensión de funcionamiento
• 12 V cc, generada por una batería de automóvil
• Cargador de baterías

- 2-
 2. Principio del sistema antibloqueo de las ruedas

• La figura muestra el comportamiento de dos automóviles durante

una prueba de frenado sobre una pista mojada. Un automóvil está
equipado de un sistema antibloqueo de las ruedas, mientras que el
otro, no. Los resultados evidencian que el automóvil desprovisto
del sistema antibloqueo no logra evitar el obstáculo debido al
bloqueo de las ruedas.

1 Normal
2 Con sistema antibloqueo

Fig. 2.1 - Prueba de frenado

• La seguridad de marcha mejora cuando el conductor puede

mantener el control de la dirección del automóvil durante los
frenados de emergencia, inclusive sobre calzadas poco adherentes,
ya que puede contar con una acción eficaz del volante.

• Hace falta evidenciar que la función principal no es la de reducir la

distancia de parada, sino de garantizar el control de la dirección del
vehículo durante el frenado.

• Las distancias de parada no dependen más que de las condiciones

de adherencia entre los neumáticos y el pavimento, así como de la
eficiencia del sistema de frenado.

-3-
 2. Principio del sistema antiblogueo de las ruedas

• El avance y la parada de un vehículo los posibilitan la adherencia

de los neumáticos al pavimento. En ausencia de adherencia los
vehículos no pueden avanzar.

• La adherencia depende:
del rozamiento, que depende del tipo del pavimento y de la
presencia de agentes exteriores, como el agua, el aceite, el
hielo ...
- de la fuerza aplicada dependiente del peso del vehículo y de la
carga aerodinámica
- de la temperatura de las superficies en contacto

• Cuanto mayor sea la adherencia, mayores serán las fuerzas que

pueden ser aplicadas:
- para el avance - par motor
- para la parada - par de frenado
- para la dirección - par de viraje

1.0-i---r---.--------------------+
~ ---- F1 ----- --- -- ... ...... - ... ......
.........
.........
B
,,
,,
, ,
"" F2
"" ........
.........
0.0 -f'-.........., - -....
--- ------------
,'----..1-------..-------,-,- - - - - - + - -
0% 7% 18% 25% 50% 25% 100% S
1 Fuerza de frenado A = Zona de estabilidad direccional
2 Fuerza lateral B = Zona de inestabilidad direccional
f..l Coeficiente de adherencia C = Zona de regulación del sistema ABS
S Deslizamiento del neumático (%)

Fig.2.2 - Campo operativo del sistema ABS

• La zona C indica el campo de intervención del ABS. Un

deslizamiento del neumático comprendido entre 7% y 18% se
considera óptimo para garantizar un frenado eficaz en rectilíneo sin
comprometer la estabilidad direccional en curva teniendo en cuenta
las fuerzas F 1 Y F2 (que indican las máximas fuerzas de frenado que
pueden aplicarse en rectilíneo y en curva sin incurrir en el
deslizamiento del neumático.

-4-
 3. Principio del control de la distribución de frenado

• La transferencia de carga debida a la deceleración del vehículo

durante el frenado hace que se comprimen los resortes del sistema
de suspensión del eje delantero y sueltan los del eje trasero.

• Por lo tanto, la fuerza que se aplica a las ruedas del eje delantero es
superior a la aplicada a las ruedas del eje trasero. Esta diferencia
aumenta en función del peso transportado.

• El sistema de distribución del frenado permite lograr una fuerza de

frenado equivalente tanto en las ruedas delanteras como en las
traseras.

• La distribución del frenado de tipo hidráulico se efectúa mediante

una válvula reductora de presión.

Con una baja deceleración la válvula reductora de presión

permanece abierta, el resorte mantiene abierto el pistón y el
circuito del eje delantero y del eje trasero quedan alimentados a la
misma presión.

A LOS FRENOS TRASEROS VALVULA REDUCTORA DE PRESION

~~~'\,.r~"" DEL CILINDRO

C:~ PRINCIPAL

BAJA DECELARACION

A LOS FRENOS TRASEROS

Fig. 3.1 - Baja deceleración

- Con una fuerte deceleración, al superar la reacción del resorte de la

válvula reductora de presión, el pistón interrumpe el flujo hacia el eje
trasero, y desde aquel instante sólo la presión hacia el eje delantero
puede aumentar.

-5-
 3. Principio del control de la distribución de frenado

ALOS FRENOS TRASEROS

CILINDRO
/'-........ PRINCIPAL

FUERTE DECELARACION

ALOS FRENOS TRASEROS

Fig. 3.2 - Fuerte deceleración

• Los sistemas modernos aprovechan los mismos componentes que

los utilizados para el sistema antibloqueo de las ruedas y para la
distribución del frenado.
• Se logran las condiciones de frenado ideal cuando el coeficiente de
adherencia longitudinal del eje trasero iguala el del eje delantero.
• El sistema tiene en cuenta las variaciones del coeficiente de
rozamiento, ya que la centralita evalúa la efectiva fuerza de frenado
aplicada a las ruedas (y no la fuerza teórica de proyecto).
• Además, el sistema es capaz de distribuir el esfuerzo de frenado
entre las ruedas perteneciente al lado izquierdo y al lado derecho
del vehículo cuando ello sea necesario, por ejemplo, en caso de
inclinaciones de la carretera.
• Por consiguiente, el sistema electrónico de distribución del frenado
permite lograr mejores prestaciones con costes limitados, con
respecto a los dispositivos de control mecánico tradicionales.
• El control electrónico de la distribución de frenado permite obtener,
en cada situación, la mejor fuerza de frenado para las cuatro ruedas.
1
1 Fuerza de frenado trasera
2 Fuerza de frenado delantero ____- - - 4
3 Carga mínima
4 Carga máxima

_----3

~------------------------~2

Fig. 3.3 - Evolución ideal de la distribución del frenado

-6-
 4. Presentación del sistema

4.1 Principio de funcionamiento

• Este sistema antibloqueo es un sistema de doble circuito con 4

sensores y 4 canales. El circuito hidráulico resulta desdobla en
diagonal.
• El cilindro principal es de tipo convencional con dos pistones en
tándem y servofreno de depresión.

• Un circuito alimenta los frenos delantero derecho y trasero

izquierdo, mientras que el otro alimenta los frenos delantero
izquierdo y trasero derecho.

• El sistema está constituido por:

- un conjunto hidráulico, con una centralita electrónica
incorporada;
- cuatro sensores de velocidad de las ruedas, un interruptor del
pedal del freno y dos pilotos de control situados en el cuadro de
instrumentos.
• La centralita electrónica integra la función de distribución del
frenado (Electronic Brake Distribution) para controlar la
distribución de la fuerza de frenado en las ruedas delanteras y
traseras.

A B

t::=::r::=l -, ;
I
I
I I
I I
I I
I I
I I
L.----I-+I-..u---I---J ~ - ____________ I

B A

1 Cilindro principal con servofreno 7 Piloto del control ABS

2 Conjunto hidráulico ABSIEBD
3 Centralita electrónica
4 Conector principal ABS
5 Sensor de velocidad de las ruedas
6 Zapatas de los frenos
8 Piloto del líquido de frenos
11 Conector del diagnóstico
A Circuito hidráulico Delantero Dx - Trasero Sx
B Circuito hidráulico Delantero Sx - Trasero Dx

Fig. 4.1 - Componentes del sistema

-7-
 4. Presentación del sistema

• El sistema antibloqueo de las ruedas es una unidad autónoma

intercalada entre la bomba y la zapata de los frenos.

• El módulo de control electrónico incorporado en el conjunto del

modulador recibe las señales de los 4 sensores de velocidad y del
interruptor del pedal del freno. En caso de bloqueo de una o más
ruedas, la centralita manda las electroválvulas de regulación y la
bomba de retorno a fin de que reduzcan la presión de las zapatas de
los frenos , las cuales tenderán a bloquearse.

A B e

1 Bomba de los frenos

2 Electroválvulas de regulación
3 Bomba de retomo
4 Zapata del freno
5 Sensor de velocidad
6 Centralita electrónica
7 Piloto de control y diagnóstico ABS
A Control de los componentes y diagnóstico
B Regulación de la presión de frenado
C Detección de las señales y cálculo

Fig. 4.2 - Principio del sistema antibloqueo de las ruedas

-8-
 4. Presentación del sistema

• Las eventuales anomalías de funcionamiento las señala el

encendido del piloto ABS situado en el cuadro de instrumentos.

• En este caso, la centralita desactiva la función antibloqueo y los

frenos siguen funcionando de manera convencional.

• Además, al encender el piloto ABS, se memoriza la avería (también

intermitente) presente en aquel instante en el circuito.

v o

T
F
12
4

T
A B A B

V Evolución de la velocidad
F Evolución de la fuerza de frenado
T Tiempo
Vv Velocidad de avance
Vr Velocidad de rotación de las ruedas
A Abertura de la válvula de entrada
B Cierre de la válvula de carga y cierre de la válvula de descarga
C Abertura de la válvula de descarga y activación de la bomba de
retomo

Fig. 4.3 - Ciclos de regulación ABS

-9-
 5. Componentes del sistema

5.1 Conjunto hidráulico

El modulador de presión comprende:
- 8 electroválvulas de regulación
- 4 electroválvulas de carga del líquido de frenos
- 4 electroválvulas de descarga del líquido de frenos
- La bomba de retomo de dos pistones
- 2 acumuladores de alta presión
- 2 acumuladores de baja presión

I
,

--- I

1 Conector principal
2 Módulo del control electrónico
3 Conjunto hidráulico
4 Motor de la bomba de retomo

Fig. 5.1 - Grupo hidráulico

• El modulador interviene sólo para limitar la presión de frenado en

las ruedas por bloquearse o ya bloqueadas.

• El líquido de los frenos es presurizado por el cilindro principal

(bomba de frenos en tándem) accionado por el pedal del freno y
enviado al modulador a través de dos tubos de entrada (una por
cada pistón de la bomba).

• La salida hacia las zapatas se realiza a través de los cuatro tubos de

conexión previsto para ello.

-10 -
 5. Componentes del sistema

5.2 Electroválvulas de regulación

• Cada canal procede a regular la presión en el elemento de frenado

de cada rueda (zapata-pastilla-disco) por medio de dos
electroválvulas: la de carga y la otra de descarga. Ambas válvulas
se alimentan a través del relé previsto para ello y las controla la
centralita electrónica.

• Las válvulas de carga son del tipo normalmente abiertas; durante un

frenado normal sin que intervenga el sistema antibloqueo, permiten
al líquido de frenos pasar de la bomba a.los elementos de frenado,
haciendo, asimismo, que aumente la presión de frenado en base a la
fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal del freno.

• Las válvulas de descarga son del tipo normalmente cerradas;

durante un frenado normal sin que intervenga el sistema
antibloqueo, impiden la salida del líquido de frenos, presurizado
para los elementos de frenado, hacia la bomba de retomo,
permitiendo, asimismo, el mantenimiento de la presión de frenado
en el circuito.

• Durante un frenado con intervención del sistema debido al bloqueo

de una o más ruedas, las correspondientes válvulas de carga se
cierran para impedir que aumente la presión, mientras que la
válvulas de descarga se abren para reducir la presión.
Al abrirse las válvulas de descarga la centralita acciona la bomba de
retomo para asegurar una rápida reducción de la presión que ha
causado el bloqueo de las ruedas.

o p------------------- O
¡~ ~ ~ ~ ;....---t----i
L __________________ 2

o o

1 Válvulas de carga
2 Válvulas de descarga

Fig. 5.2 - Modulador de 8 válvulas

-11-
 5. Componentes del sistema

CD CD
+ +

1 Entrada del líquido de la bomba de frenos

2 Salida hacia el freno de la rueda
3 Electroválvula de carga
4 Electroválvula de descarga
5 Conducto de la bomba de retomo
6 Acumulador de alta presión
7 Acumulador de baja presión

Fig. 5.3 - Grupo de las válvulas

• Los acumuladores de presión sirven para atenuar la pulsaciones

hidráulicas que se producen en los circuitos debidas al
accionamiento de las electroválvulas de regulación y de la bomba
de retomo. En cada circuito se hallan presentes dos acumuladores:
un acumulador de alta presión situado entre la bomba de retomo y
la bomba de frenos, y un acumulador de baja presión situado entre
la bomba de retomo y la electroválvula de descarga.

• Ambos acumuladores están constituidos por huecos realizadas en el

conjunto hidráulico con el objeto de almacenar cierta cantidad de
líquido proveniente de las zapatas durante la fase de reducción de
presión para devolverla al circuito al final de esta fase.

-12 -
 5. Componentes del sistema

AAP AAP

)=====t==( M J==I=====(

mEVI EVI
v'Ij)(1 ~ b . 4 )1(1~ b

CM Cilindro principal M Motor de la bomba de retomo

SP Servo freno de depresión P Pistón de la bomba de retomo
AAP Acumulador de alta presión EVI Electroválvula de entrada
ABP Acumulador de baja presión EVS Electroválvula de descarga

Fig. 5.4 - Esquema hidráulico

5.3 Bomba de retorno

• La bomba de retomo es accionada por un motor de elevada
potencia, alimentado por un relé previsto para ello. El relé 10
gobierna el módulo de control electrónico sólo en caso de
intervención del sistema antibloqueo 3 frenos para reducir la
presión.

• La bomba puede producir presiones de hasta 250 bar.

• La bomba está constituida por un par de pistones empujados por un

excéntrico llevado a rotación por el motor de la bomba y por dos
válvulas unidireccionales de bola para la entrada y la salida del
líquido.

• La bomba extrae el líquido del circuito después del modulador,

entre la electroválvula de regulación y la zapata de frenos para
enviarlo al circuito antes del modulador, entre la electroválvula y la
bomba de frenos.

• La bomba la accionan simultáneamente las electroválvulas de

descarga. La acción combinada de las electroválvulas y de la
bomba de retomo reduce la presión de las zapatas; el conductor la
detecta en forma de ligeras pulsaciones a nivel del pedal del freno.

-13 -
 5. Componentes del sistema

• El funcionamiento defectuoso o la falta de funcionamiento de la

bomba de retomo los señala el ordenador encendiendo el piloto
"ABS" del salpicadero.

1 Excéntrico de mando
2 Pistón de bombeo
3 Válvula de entrada
4 Válvula de salida
5 Conducto de entrada del líquido
6 Conducto de salida del líquido
7 Conjunto de las válvulas

Fig. 5.5 - Bomba de retorno del líquido

- 14-
 5. Componentes del sistema

5.4 Controles
• En las condiciones de reposo, el líquido de los frenos llevado al
valor de la presión atmosférica ambiente alimenta las zapatas de los
frenos a través de la válvula de carga (EVI) normalmente abierta.
• Ya que ninguna fuerza está aplicada al pedal del freno, no se tiene
ninguna presión en el circuito hidráulico.

p
EVI
ABP

Fig. 5.6 - Posición de reposo

• Al aplicar una fuerza al pedal del freno, en el circuito hidráulico se

desarrolla una presión proporcional a la fuerza aplicada.
• Esta presión se traduce en fuerza de frenado aplicada a las ruedas,
con reducción de la velocidad y corrimiento de las gomas.
• Los sensores de velocidad informan a la centralita sobre el
corrimiento de las ruedas con una frecuencia proporcional a la
velocidad de rotación de sendas ruedas.
• Cuando la ruedas no están bloqueadas la válvula EVI no es
controlada por el módulo ABS, por lo que la misma permanece
abierta permitiendo el paso del líquido presurizado.

-15 -
 5. Componentes

AAP
1

P
-
EVI
A8P
:
!

Fig. 5. 7 - Frenado sin bloqueo de las ruedas

• En caso de bloqueo de una o más ruedas la frecuencia de la señal

emitida se aproxima al valor cero. El módulo ABS interviene
limitando la presión del correspondiente circuito hidráulico a través
de la válvula de carga EVI, la válvula de descarga EVS y la bomba
de retomo P.

• En una primera fase resulta accionada la válvula EVI para cerrar el

paso del líquido hacia el elemento e impedir un ulterior aumento de
la presión en el circuito.

-16 -
 5. Componentes del sistema

Fig. 5.8 - Intervención del sistema ABS con mantenimiento de la presión

• Si la velocidad tiende ulterionnente a disminuir, la centralita ABS

interviene para reducir la presión en el circuito hidráulico
correspondiente.

• Además de mantener cerrada la válvula EVI, la centralita hace que

se abra la válvula EVS para descargar la presión del circuito de
frenado.

• Asimismo, una parte del líquido puede llegar al acumulador de baja

presión, mientras está accionada la bomba de retomo que extrae el
líquido del circuito y vuelve a presurizarlo para enviarlo otra vez a
la bomba de frenos.

• El acumulador de alta presión situado entre la bomba de retomo y

la bomba de frenos atenúa las pulsaciones hidráulicas evitando
asimismo fastidiosos contragolpes en el pedal del freno.

- 17-
 5. Componentes del sistema

AAP

Fig. 5.9 - Intervención del sistema ABS con reducción de la presión

• Después de la reducción de la presión que evita el bloqueo de las

ruedas, la frecuencia emitida por el sensor de velocidad tiende a
aumentar, indicando de esta manera a la centralita electrónica que
la rueda vuelve a tener adherencia.

• Es preciso aumentar otra vez la presión del circuito para garantizar

también reducidas distancias de parada.

• La centralita desactiva la válvula EVS (ésta vuelve a cerrarse) y

abre la válvula EVI, permitiendo asimismo el restablecimiento de la
presión de frenado y la parada del vehículo.

-18 -
 5. Componentes del sistema

AAP
....-- -~- .... l
p

ABP

m..---........ l

Fig. 5.10 - Intervención del sistema ABS con aumento de la presión

5.5 Sensores

Sensores de velocidad
• Los sensores de tipo "activo" constan de un captador de efecto Hall
que se sitúa enfrente de un codificador magnético integrado en el
cojinete del cubo. En estas condiciones, la señal sufre menos el
influjo de los disturbios electromagnéticos y de la temperatura.

• El codificador es magnetizado por medio de una sucesión regular

de polos Norte y Sur.

• El sensor detecta la variación de campo magnético y produce una

señal de frecuencia proporcional a la velocidad de rotación de la
rueda.

- 19-
 5. Componentes del sistema

Fig. 5.11 - Codificador magnético y sensor de velocidad

• Las ventajas de este tipo de sensores son:

- elevada precisión
- una señal directamente electrónica
- un entrehierro más ancho que el de los sensores inductivos
- solución compacta y robusta.

• El mal funcionamiento de uno o más sensores lo señala la centralita

electrónica con el encendido de la luz indicadora de avería en el
salpicadero.

• En caso de avería, la centralita electrónica desconecta el sistema

ABS garantizando, de todas formas , el funcionamiento del sistema
de frenado convencional.

Interruptor del pedal de frenos

• Trátase de un interruptor situado en el pedal del freno que sirve
para controlar el encendido de las luces de parada traseras.
• El mismo envía a la centralita electrónica una tensión de 12 V para
indicar que los frenos están accionados.

- 20-
 6. Diagnóstico

6.1 Autodiagnóstico
• La centralita está dotada de un sistema de autodiagnóstico: al
detectar un error de la función "ABS", la misma enciende el
respectivo piloto y, al mismo tiempo, desactiva el sistema.
• En estas condiciones de avería, el automóvil frena sin considerar el
bloqueo de las ruedas.

• Cuando la centralita detecta un error de la función "EBD", enciende

el piloto de "avería ABS" así como el piloto de "insuficiente
líquido de frenos".
• En estas condiciones, el control de distribución del frenado trasero
se desactiva y habrá que conducir el automóvil con mucho
cuidado.

OASHBOARO
TAEíLEAU DE BORO
.... UAUHU DI BORDO

Fig. 6.1 -"Check Control"

6.2 Controlador de diagnóstico

• Se lleva a cabo el diagnóstico conectando el instrumento adecuado

a través del conector standard OBD de 16 vías

E!3E!3E!3E!3E!3E!3E!3E!3
1 8
9 16
E!3E!3E!3E!3E!3E!3E!3E!3

Fig. 6.2 - Conector OBD

- 21 -
 6. Diagnóstico

• El diagnóstico es de tipo KL mediante líneas que se derivan

directamente del conector OBD de 16 vías estandardizado.

• El controlador de diagnóstico permite:

- visualizar los parámetros del sistema
- activar los órganos de control, como bomba, electroválvulas, .. .
- visualizar y eliminar las anomalías memorizadas.

Fig. 6.3 - Controlador de diagnóstico

Fig. 6.4 - Módulo de configuración

- 22-
 7. Estructura del Entrenador

7.1 Vista general

- 23-
 8. Ejercicios

7.2 Esquema eléctrico

r-

!l>=-D EMERGENCIA
SBl
[iJ
QFl
RED DE
l6A/30mA I®HL1
ALlMEN TACION
-
L ~ .. ,....-~!n"" []]
Y"+-""'4-+---l{)-oI~-..-----.----f
~ ALlMENTACION SIMULACIO N
m ,....-"on .... 131 1---1
N
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±12V +5V DE AVERIAS
PE
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-
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.A6-0-l6V 2A
l15-230V/O_24_36_48V 5A
308VA
( ( ( I

XS1 XS2

ACCIONAMIENTO ALlMENTACION 1ICCIONAMIENTC

.¡- DEL MOTOR
±15V +24V
VR
-
IA2l-V~
~
BOMBA DE ACCIONAMIENTO
.¡- VACIO ~VI VL
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BATERIA ACCIONAMIENTO
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- 24-
 8. Ejercicios

7.3 Esquemas de las instalaciones

~ Esquema del sistema ABS/EBD

~ Esquema del Instrumento central "Check"

~ Conector múltiple de diagnóstico

- 25-
 t::SUU~MAS EJ.-ECTRICOS FUNCION
M(>TORIZACION : 2.0 TS
CODIGO : 7Q20
DESCRIPCION : ABS

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 8. Ejercicios

Descripción

El sistema electrónico antibloqueo de las ruedas (ABS BOSCH) permite regular la presión de
frenado que se transmite a las ruedas, impidiendo la pérdida de adherencia de cualquier tipo de
neumáticos y para cualquier condición de pavimento de la carretera.
Se ha diseñado el sistema de modo de pueda integrar, y no sustituir, el sistema normal de frenado
mecánico, garantizando asimismo la mejor seguridad en caso de anomalías: de hecho, su
intervención se ejerce con el mismo fluido de los frenos que el de los circuitos mecánicos
tradicionales.
Cuatro sensores, ubicados en las cuatro ruedas, indican en cada instante a la centralita de control la
velocidad de cada una de las ruedas, registrando de esta manera las situ(iciones de bloqueo, de
deslizamiento y de pérdida de adherencia de las mismas.
En estas situaciones, la centralita controla oportunamente unas electroválvulas, las cuales modulan
la presión en el circuito hidráulico para eliminar el bloqueo y llevar otra vez el automóvil a los
límites de la adherencia; todo ello permitirá reducir lo más posible la distancia de frenado, sin que
el conductor pierda el control de la dirección con su volante.
Hay dos electroválvulas de regulación (una de carga y una de descarga de la presión) para sendas
ruedas.
Los sensores son de tipo "activo", es decir que constan de un captador de efecto Hall que se
encuentra enfrente de un codificador magnético integrado en el cojinete del cubo de la rueda: en
estas condiciones, la señal sufre menos el influjo de los disturbios electromagnéticos y de la
temperatura.
Además, la centralita controla la distribución de la carga de frenado en el eje trasero, sustituyendo
el distribuidor de frenado mecánico utilizado anteriormente (función "EBD" - Electronic Brake
Distribution ).
La centralita está provisto de autodiagnóstico: al detectar un error en la función "ABS", la misma
enciende el respectivo piloto y, al mismo tiempo, desactiva el sistema. Así, en estas condiciones, el
automóvil frenará utilizando solamente el sistema tradicional.
Cuando la centralita detecte también un error en la función "EBD", hará que se encienda el piloto
de "avería ABS" y, además, el piloto de "insuficiente nivel del líquido de frenos" y "freno de
mano".
En estas condiciones, se desactiva también el control de distribución del frenado trasero, por lo que
habrá que conducir el automóvil con mucho cuidado.
Para mayores informaciones, véase el capítulo Descripciones y Funcionamiento 3340 SISTEMA
ANTIBLOQUEO DE LAS RUEDAS (A.B.S.)
Las líneas de alimentación de la centralita y de los diferentes componentes del sistema (sensores y
accionadores) son protegidos por unos fusibles de tipo Maxifuse y por un fusible situado en la caja
portafusibles adicional.

Descripción funcional

La centralita electrónica ABS M50 es alimentada (en los pin 17 y 18) directamente por la batería a
través de la línea protegida por el fusible Maxifuse ABS ubicado directamente sobre la batería A l
- conector C.
La alimentación "bajo llave" (15/54) llega al pin 15 a través de la línea protegida por el fusible F6
del portafusibles adicional B89A.
La centralita se conecta a la masa a través de los pin 19 y 16.
Los cuatro sensores K70, K71, K75 Y K76 envían las señales de velocidad de las ruedas,
respectivamente, a los pin 6-7, 4-5, 8-9 y 1-2 de M50.

- 27-
 8. Ejercicios

El interruptor del pedal del freno 130 envía una señal de habilitación de "pedal oprimido" al pin 14
de la centralita MSO: de hecho, resulta excluida toda intervención del sistema ABS si no se oprime
el pedal del freno.
Si la centralita MSO detecta problemas inherentes a la función ABS, la misma envía desde el pin 4
hasta el instrumento auxiliar ("check") E30 una señal, lo cual hace que se encienda el piloto de
"avería ABS"; si los problemas conciernen a la función, se encenderá el piloto de "freno de mano" ,
con una señal proveniente del pin 21.
Del pin 22 de MSO sale la señal del taquímetro (promedio del valor de la velocidad de las cuatro
ruedas) que se envía al instrumento taquímetro EIO - Véase Esquema eléctrico E4021
INSTRUMENTO TAQUIMETRO.
El sistema ABS incluye un sistema de autodiagnóstico: cuando la centralita detecta problemas
inherentes a la función ABS, la misma envía una señal desde el pin 20 hasta el instrumento
"check" E30 que incluye el piloto de "avería ABS". Si los problemas conciernen a la función
"EBD", la centralita enviará también una señal, siempre desde el pin 21 hasta el piloto de
"insuficiente nivel del líquido de freno" y "freno de mano" del instrumento E30.
Estas señales se conectan a la masa y hacen que se enciendan los pilotos, ya que el instrumento
E30 es alimentado "bajo llave" (INT) por la línea protegida por el fusible F4 de la caj a
portafusibles adicional B9 B.
La lectura de los datos del autodiagnóstico puede efectuarse conectándose al conector RIO: a este
último llegan las señales provenientes del pin 11 de la centralita MSO a través de la línea
diagnóstica especial.
La centralita ABS MSO dialoga con la centralita de control del motor MIO a través de la línea
CAN - pin 29 y 30 - para señalar eventuales irregularidades del terreno detectadas por los sensores
de velocidad montados en sendas ruedas. Así, la centralita de control del motor podrá distinguir las
variaciones del par motor debidas a las irregularidades del pavimento de la carretera de las
variaciones debidas a falta de encendidos en la cámara de combustión (misfire).
También la señal taquimétrica (velocidad del automóvil) es enviada a la centralita MIO a través de
esta línea CAN.

- 28-
 ESQUEMAS ELÉCTRICOS FUNCiÓN
MOTORIZACiÓN : 2.0 TS
CÓDIGO : 4Q22
DESCRIPCION : INSTRUMENTO CENTRAL (CHECK)

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 8. Ejercicios

Descripción

El módulo "check" situado en el centro, detrás del volante, incluye: el dispositivo de "check"
(control) de la puertas y del maletero, así como una serie de luces de señalización (pilotos). El
dispositivo de control de las puertas abiertas detecta la eventual abertura de una puerta o del
maletero y enciende el correspondiente Led y el ideograma de todo el automóvil. Además, todos
los Leds se encienden durante aproximadamente 4 segundos cuando se gira la llave a la posición
MAR - esto para verificar la propia eficiencia -, luego se apagan.
Las pilotos que se hallan presentes en este módulo son:
• de "avería Air Bag";
• de "avería ABS"·,
• de "insuficiente nivel del liquido de frenos";
• de "avería CODE".

El piloto de "insuficiente nivel del líquido de frenos" y "freno de mano se enciende, tras un mando
de la centralita ABS, conjuntamente con el piloto de "avería ABS" para indicar una anomalía del
sistema de frenado EBD.
En cambio, si la misma se enciende sola, indica "insuficiente nivel del líquido de frenos" o bien
"freno de mano" activado.
En este esquema se halla ilustrado el funcionamiento de los pilotos que no se incluyen en otras
funciones; las demás se describen y se ilustran en los esquemas inherentes a los componentes a los
que se refieren.
El instrumento "check" funciona cuando la llave se encuentra en la posición MAR.

Descripción funcional

La alimentación del módulo "check" E30 llega hasta el pin 2 directamente desde la batería
(maxifuse J/Bl de B5 de hasta 2/99, o bien de B99 de 2/99) a través del fusible FlO de la caja de
derivación Bl; la alimentación "bajo llave" (INT) llega hasta el pin 1 de la línea protegida por el
fusible F4 de la caja portafusibles adicional B98B de 2/99. El pin 3 se conecta a la masa.
A los pin 8, 9, 11 Y 10 del instrumento E20 se hallan conectados, respectivamente, los
interruptores colocados debajo de las cerraduras de las puertas delanteras (conector e de N50 y
N51) Y traseras (conector B de N55 y N56) e indican la eventual abertura de una puerta.
Al pin 12 se halla conectado el interruptor de abertura del maletero 111.
Las señales del interruptor del freno de mano 140 y del sensor del líquido de frenos K25 llegan
hasta el pin 13 de 130.
Por lo que respecta a los demás pilotos, véanse los esquemas inherentes a los componentes a los
que se refieren.

- 30-
 ESQUEMAS EJ,.ÉCTRICOS FUNCiÓN
MOTORIZACION : 2.0 TS Euro3
COOIGO : 8g10 ,
DESCRIPCI N: CONECTOR MULTIPLE DE DIAGNOSIS

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Printer Enaine V.:2.30
 8. Ejercicios

Descripción

El automóvil está equipado de numerosas centralitas electrónicas provistas de función de

autodiagnóstico.
Si se conectan dichas centralitas con un equipo de diagnóstico (Examiner u otros instrumentos)
será posible leer los datos del autodiagnóstico (parámetros, errores) o realizar los diagnósticos
previstos.
En este automóvil no hay una toma específica de diagnóstico para la conexión de cada centralita:
se ha adoptado una única toma de diagnóstico unificada de 16 vías, colocada en el lado izquierdo
del panel del salpicadero sobre la caja de derivación.
A la misma se conectará, por medio de un adaptador especial denominado "MPX97" el equipo de
diagnóstico (Examiner u otros instrumentos). De hecho, este adaptador permite elegir el sistema al
que se desea conectar el autodiagnóstico.

Descripción funcional

La toma de diagnóstico RIO la alimenta directamente la batería en el pin 16, a través de la línea
protegida por el fusible FIO de la caja de derivación BI.
Los pin 4 y 5 se hallan conectados a la masa.
El pin 1 se conecta a la centralita ABS M50 (pin 11) - Véase Esquema eléctrico E 7020 ABS.
El pin 3 se conecta a la centralita Air Bag M60 (pin 9) - Véase Esquema eléctrico E7030
AIRBAG.
El pin 9 se conecta a la centralita de climatización M70 (pin 8 del conector B) - Véase Esquema
eléctrico E6020 ACONDICIONADOR.
El pin 11 se conecta a la centralita alarma M30 (pin 6 del conector A) y al receptor del telemando
M35 (pin 2) - Véase Esquema eléctrico E7015 ALARMA .
El pin 8 se conecta a la centralita Code M20 (pin 5) - Véase Esquema eléctrico E 701 O CODEo

11 .6Tsl 11.8Tsl ~ . O Tsl ~.5 v61

El pin 7 se conecta a la centralita de gestión del motor MIO (pin 53 del conector A) - Véase
Esquema eléctrico E5030 GESTION ELECTRONICA DE MOTORES DE GASOLINA.

oEl pin 7 se conecta también a la centralita de control SELESPEED M54 que comparte la línea de
diagnóstico con la centralita de gestión del motor MIO - Véase Esquema eléctrico E7050
CAMBIO A UTOMATICO.

o
El pin 7 se conecta también a la centralita de control del cambio automático electrónico AINSI
M55 que comparte la línea de diagnóstico con la centralita de gestión del motor MIO - Véase
Esquema eléctrico E7050 CAMBIO AUTOMATICO.

11.9 JTDj ~.4

JTDj
El pin 7 se conecta también a la centralita de gestión del motor MIO (pin 48 del conector A) -
Véase Esquema eléctrico E5050 GESTION ELECTRONICA DE MOTORES DIESEL.

- 32-
 8. Ejercicios

Verificación del estado de la batería

- Para lograr una carga óptima, la tensión de la batería debe ser -en
vacío- de aproximadamente de 12,8 V
- De no ser así, cargar la batería con el cargador especial.

8.1 Alimentación del sistema

- A partir de una red de tensión monofásica, para los cuatro motores
eléctricos que permiten regular la velocidad de las ruedas.
- a partir de una batería, para la alimentación de los componentes de la
instalación.

8.2 Modalidades de funcionamiento

Llave de contacto en la posición 1

- Configura la instalación sin control electrónico del frenado

- Se lleva a cabo la experimentación de una instalación de frenado
tradicional

Llave de contacto en la posición 11

- Configura la instalación con control electrónico del frenado provisto

deABS+EBD

- 33-
 8. Ejercicios
--------------------------------------------------------------------~~~-

Control de la velocidad de las ruedas

- El selector de arriba a la derecha permite obtener cuatro modalidades

de control:
~ Selector en la posición 4
M75 permite controlar la velocidad de las cuatro ruedas (vehículo
real)

~ Selector en la posición 3
M75 permite controlar las ruedas trasera izquierda y delantera
izquierda
M76 permite controlar las ruedas trasera derecha y delantera
derecha

~ Selector en la posición 2
M75 permite controlar las ruedas trasera izquierda y trasera derecha
M71 permite controlar la rueda delantera izquierda
M70 permite controlar la rueda delantera derecha

~ Selector en la posición 1
Cada rueda se controla individualmente a través de M75, M76,
M71 YM70

M4 M4

o 10 o 10
ALTO COEFICIENTE BAJO COEFICIENTE
DE ROZAMIENTO DE ROZAMIENTO
CON COEFICIENTE 0, EL
VEICULO SE APAGA

~ El potenciómetro M4 permite regular el coeficiente de rozamiento.

- 34-
 8. Ejercicios

~ El selector ON/OF (a la derecha de los manómetros) permite activar

la bomba eléctrica que crea la depresión en el servofreno de modo
que se reduzca la fuerza de frenado en el pedal del freno. El valor
de depresión 10 indica el manómetro situado alIado.

- Pedal del freno

Oprimiendo el pedal se enciende el piloto 130 gobernado por el
contacto de posición del pedal del freno.
La estructura del pedal prevé un tomillo de bloqueo del pedal en la
posición oprimida.
Los dos manómetros MCl y MC2 visualizan la presión para cada
canal del circuito (tándem) de frenado.

Ruedas delanteras Ruedas traseras

P7l P76

P704----f ' r -...... P75

MCl MC2

- 35-
 8. Ejercicios

8.3 Frenado sin sistema ABS/EBD

8.3.1 Análisis del circuito con coeficiente de rozamiento alto

- Alimentar el Entrenador: interruptor situado abajo a la izquierda
- Mantener la llave de contacto en la posición 1

- Los manómetros MCI-MC2 visualizan la presión en el doble circuito

(tándem) de distribución del líquido para las 4 zapatas de frenado.

- Activar la bomba de depresión del servo freno en la posición ON

- Girar el potentiometro M4 completamente hacia la derecha

OFF
- Situar el selector de control de la velocidad de las ruedas en la
posición 4
- Controlar la velocidad con M75
- Fijar la velocidad de las rueda en 700 r.p.m.
- Oprimir el pedal del freno y, utilizando el tomillo de bloqueo,
mantener la presión en aproximadamente 35 bar.
- Reducir la velocidad y verificar la diminucion progresiva che permite
el coeficiente de rozamiento elevado
- La presión de frenado esta costante

P71 P76

P70 P75

- 36-
 8. Ejercicios

8.3.2 Análisis del circuito con coeficiente de rozamiento bajo

- Alimentar el Entrenador: interruptor situado abajo a la izquierda
- Mantener la llave de contacto en la posición 1

Los manómetros MCI-MC2 visualizan la presión en el doble

circuito (tándem) de distribución del líquido para las 4 zapatas de
frenado.

- Activar la bomba de depresión del servofreno en la posición ON

OFF
- Girar el potenciómetro M4 en posición vertical
- Selector de control de la velocidad en la posición 4
- Fijar la velocidad de cada rueda en 700 r.p.m.
- Controlar la velocidad con M75
- Fijar la velocidad de las ruedas en 700 RPM
- Presión de frenado costante con peligre de bloqueo de las ruedas

- Oprimir el pedal del freno utilizando el tomillo de bloqueo, mantener

la presión en aproximadamente 35 BAR

P71 P76

P70 P75

Activar manualmente el freno en la rueda

La rueda posterior se bloquea

- 37-
 8. Ejercicios

8.4 Frenado con sistema ABS

8.4.1 Análisis del "Check Control"

- Situar la llave de arranque en la posición II
- Selector de control de la velocidad de las ruedas en la posición 4
(control efectuado por medio d el potenciómetro 75)
- Con el potenciómetro M75 fijar una velocidad de referencia
- El sistema de control ABS se alimenta con la tensión de batería
- La centralita ABS/EBD activa la secuencia de autotest durante unos
pocos segundos para controlar el grupo hidráulico y, de modo
particular, la bomba de recuperación RP.
- Durante la fase de test, se encienden durante algunos segundos los dos
pilotos del ABS y del nivel del líquido de frenos
- Si los pilotos del ABS y, eventualmente, del nivel del líquido de frenos
permanecen encendidos, el sistema presenta una o más anomalías
detectadas por la centralita electrónica.

- El controlador de diagnóstico conectado a la toma OBD permite:

· evidenciar las anomalías detectadas por la centralita;
· eliminar los errores;
· efectuar el diagnóstico activo de las electroválvulas y de la bomba de
recuperación del líquido de frenos
- Durante la fase de diagnóstico el piloto del ABS del "Check Control"
permanece encendido y la velocidad debe ser inferior a los 19 km/h
para cada rueda.
En caso contrario, la centralita desactiva el diagnóstico.

- Para el diagnóstico, seleccionar en la Base de Datos:

ALFA ROMEO\156\2.0 16 V Kat\Bosch 5.3\ ...
Situar el selector en el canal O
- Realizar las mediciones eléctricas en los terminales del "Check
Control" E30, teniendo en cuenta el esquema eléctrico de la
instalación ASB 7020

DASHBOARD
TABl EAU DE BOR D
aUADRO DI BORDO
TABLERO DE INSTR UMENTOS
. PAINEL DE COMANDOS .

- 38-
 8. Ejercicios

8.4.2 Análisis de las señales de los sensores de velocidad

- Llave de contacto en la posición II
- Selector de control de la velocidad en la posición 4
- Con el potenciómetro M75, fijar la velocidad de las ruedas en
450 r.p.m.
- Conectar el osciloscopio, por ejemplo, del siguiente modo:
~ Sonda en el terminal 2 del sensor K75
~ Masa de referencia en el polo negativo de la batería (- de Al)
N o conectar la masa de referencia del osciloscopio en terminales
con potenciales diferentes de O V (negativo de la batería), esto para
evitar los cortocircuitos.
~ Comprobar con un multímetro que el potencial entre el terminal 1
de los sensores de velocidad y el polo negativo de la batería vale
1,2 V
~ Mediciones en el modo AC y DC de la señal suministrada por los
sensores de velocidad
~ Frecuencia variable con impulsos de 920 m V de amplitud, a una
tensión continua de 1OV

- 39-
 8. Ejercicios

8.4.3 Frenado con ABSIEBD activado

• Análisis del circuito con coeficiente de rozamiento bajo

- Cerrar la válvula de control del líquido de frenos enviada a la zapata

trasera (manija perpendicular al panel)

- Llave de arranque en la posición II

- Selector de velocidad en la posición 4
- Girar el potentiometro M4 en posición vertical

- M75 controla la velocidad de las ruedas traseras

- La velocidad de las ruedas delanteras es controlada individualmente
porM70 yM71
- Fijar la velocidad de las ruedas en 450 r.p.m.
- Llave de arranque en la posición II
- El piloto del ABS debe apagarse al final de la fase de autotest
- Fijar una presión de 35 bar y bloquear el pedal del freno con el tomillo
de bloqueo previsto para ello
- La presión indicada por los cuatro manómetros es idéntica
- Para activar el control ABS, activar manualmente el freno de la rueda
posterior (fuerza suave, para evitar el calentamiento), para simular la
tendencia de la rueda trasera a bloquearse.
- La centralita reduce la presión en las ruedas traseras (modulación) y
aumenta la presión en las ruedas delanteras para mantener la eficiencia
del frenado.
- La bomba de recuperación RP entra en función para reducir la presión
- La centralita efectúa el control de los frenos en base a la velocidad de
las ruedas y de las leyes de frenado programadas en la memoria de la
centralita.

P71 P7 6

~+P70 ~
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P7 5
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Control ABS

- 40-
 8. Ejercicios

- Mantener las condiciones anteriores

~ Selector en la posición 4
~ Velocidad de las ruedas fijada en 450 r.p.m.
~ Presión de 35 bar

- Aumentar momentáneamente la velocidad de las ruedas traseras con

M75
- Esta configuración simula condiciones de un insuficiente frenado de
las ruedas traseras, de modo que se activ~ el control de tipo EBD
(Electronic Brake Distribution) referente a la distribución electrónica
del frenado.

- Para lograr las mejores condiciones de frenado hace falta dosificar la

presión de los frenos, 10 cual permite mantener la misma velocidad en
cada rueda, independientemente de las condiciones de carga del
vehículo y del rozamiento en el pavimento

- Para lograr este tipo de comportamiento la centralita controla la

presión de frenado de cada rueda a través de las electroválvulas del
grupo hidráulico y de la bomba de recuperación RP.

- La presión de frenado de las ruedas delanteras disminuye, mientras la

de las ruedas traseras aumenta.

- Llevar nuevamente la velocidad de las ruedas a 450 r.p.m.

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P70 P75
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Control EBD

- 41-
 8. Ejercicios

• Análisis del control ABS

- Presión de 35 bar (activar la depresión)
- Selector en la posición 3

- Fijar la velocidad de las ruedas en 450 r.p.m. con los potenciómetros

M75 yM76
- Llave de arranque en la posición II
- El piloto del ABS debe apagarse al final de la fase de autotest

- Reducir brevemente la velocidad de las ruedas del lado derecho,

utilizando M76
- La centralita reduce la presión de frenado de las ruedas traseras
(modulación)
- La centralita reduce la presión de frenado de la rueda delantera
derecha y aumenta la presión de la rueda delantera izquierda.
\ I /

P71 P76

P70 P75

- Reducir brevemente la velocidad de las ruedas del lado izquierdo

utilizando M75
- La centralita reduce la presión de frenado de las ruedas traseras
(modulación)
- La centralita reduce la presión de frenado de la rueda delantera
izquierda y aumenta la presión de la rueda delantera derecha.

\ I /

P71 P76

P70 P75
\ I / \ I /

- 42-
 8. Ejercicios

• Análisis del control EBD

- Presión de 35 bar (activar la depresión)
- Selector en la posición 3

- Fijar la velocidad de las ruedas en 450 r.p.m. con los potenciómetros

M75 yM76
- Llave de arranque en la posición II
- El piloto del ABS debe apagarse al final de la fase de autotest

- Aumentar brevemente la velocidad de las ruedas del lado derecho

utilizando M76
- La centralita reduce la presión de frenado de las ruedas traseras
(modulación)
- La centralita aumenta la presión de frenado de la rueda delantera
derecha y reduce la presión de la rueda delantera izquierda.

\ I /

P71 P7 6

P70 P75
\ I /

- Aumentar brevemente la velocidad de las ruedas lado izquierdo

utilizando M75
- La centralita reduce la presión de frenado de las ruedas traseras
(modulación)
- La centralita reduce la presión de frenado de la rueda delantera
derecha y aumenta la presión de la rueda delantera izquierda.

\ I / \ I /

P7 1 P7 6

P70 P75
\ I /

- 43-
 8. Ejercicios

Análisis del circuito con coeficiente de rozamiento alto

Alimentar el Entrenador: situar interruptor abajo a la izquierda

- Selector de control de las velocidades en la posición 4
Fijar la velocidad de cada rueda en 700 r.p.m.
Activar la bomba de depresión del servo freno en la posición ON
Situar la llave de contacto en la posición II
El piloto del ABS debe apagarse después del autotest
Girar el potenciómetro M4 completamente hacia la derecha
Mantener la presión en 35 BAR
Reducir la velocidad con M75 y verificar que el sistema ABS/EBD
no se activa.
- El coeficiente de rozamiento alto permite un frenado eficiente.

- 44-
 8. Ejercicios

8.5 Diagnóstico del sistema

El análisis del sistema se lleva a cabo utilizando el instrumento de
diagnóstico (Axone 2000)
Refiérase al manual del usuario del instrumento:
- conectar el módulo KL
- conectar el cable OBD de 16 vías

- situar el selector en el canal O

- seleccionar en la BASE DE DATOS el modelo:
ALFA ROMEO\156\2.0 16 V Kat\Bosch 5.3\ ....

El diagnóstico permite:
~ Visualizar la velocidad de las ruedas:

AlD ---- kmlh Rueda delantera derecha

AIS ---- kmIh Rueda delantera izquierda
PID ---- kmlh Rueda trasera derecha
PIS ---- kmIh Rueda trasera izquierda

- para llevar a cabo el diagnóstico situar la llave de contacto en la

posición II
- situar el selector de modalidad de control de la velocidad de la
ruedas (en el panel arriba a la derecha) en la posición 4
- el diagnóstico se efectúa con vehículo parado
- la velocidad máxima permitida por el diagnóstico es de 18 kmlh; al
superar este valor el diagnóstico se desactiva
- durante la fase de diagnóstico el piloto del ABS en el Check
Control permanece siempre encendida

~ Visualizar y eliminar los errores memorizados

~ Llevar a cabo el diagnóstico activo

- de la bomba de recuperación RP
- de las electroválvulas del grupo hidráulico para verificar el efectivo
control de las zapatas de los frenos

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