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NORMA TÉCNICA NAVAL

NORMA TÉCNICA PARA LA INSPECCIÓN DE EJES PORTA HÉLICES

NORMA TÉCNICA NAVAL NORMA TÉCNICA PARA LA INSPECCIÓN DE EJES PORTA HÉLICES ARMADA NACIONAL AN.NT.01.010.00

ARMADA NACIONAL

AN.NT.01.010.00

   

Doc: AN.NT.01.010.00

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1)

Objetivo.

 

Establecer una metodología para la realización de las inspecciones en los ejes porta hélices de los buques de la Armada Nacional. Definir criterios para establecer las tolerancias aceptables en ejes porta hélices, debiendo hacerse todas las verificaciones adicionales siempre que sean entendidas convenientes por el responsable, teniendo en cuenta las características especificas de cada buque. Para cada caso se harán las recomendaciones necesarias y los procedimientos correctivos a realizarse.

2)

Índice.

1)

2

2)

2

3)

2

4)

3

5)

Documentos de Referencia

3

6)

Definiciones

y

3

7)

Materiales necesarios

3

8)

Descripción de las Operaciones

4

9)

15

10)

15

11)

Registro de

15

ANEXO

A

16

ANEXO

B

17

ANEXO

C

18

3)

Alcance.

 

Esta norma se aplica a todos los buques de la Armada Nacional, con distintos tipos de ejes porta hélices, dado tipo de servicio y diseño

   

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a) Servicio en agua dulce exclusivamente:

i) Lubricados con agua.

ii) Lubricados con aceite.

b) Servicio en agua dulce y salada:

i) Lubricados con agua:

(1)

Encamisado

continuo

o

(2)

equivalente. Todos los otros tipos de ejes.

ii) Lubricados con aceite.

4)

Responsables.

El Sr. Comandante del buque. El Sr. Comandante delega el control de la aplicación al Sr. Jefe de Máquinas.

5)

Documentos de Referencia.

a)

ABS Rule requirements for survey after construction 2001/2002

b) Nipón Kaiji Kyokai (NKK) Guidance for the survey and construction of steel ships. Part K- Materials, 1997.

c) ABS Intervalo de inspección de ejes porta hélice 1992

d) A commentaries on marine propeller shaft damages 1990

e) NOCEM Normas para el uso y conservación del material de casco, electricidad y maquinarias navales, tomo dos capitulo 19 Ejes, cojinetes y hélices.

6)

Definiciones y Simbología.

No contiene.

7)

Materiales necesarios.

No contiene.

   

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8)

Descripción de las Operaciones.

a) Intervalo entre inspecciones obligatorias para los ejes porta hélices.

Tipo de servicio y diseño

Eje unico

Multiples ejes

(años)

(años)

1.- Servicio en agua dulce exclusivamente a)- Lubricados con agua b)- lubricados con aceite

 

5

 

5

5

(1) 1

5

(1) 1

2.- Servicio en agua dulce y salada a)- Lubricados con agua i) Encamisado continuo o equivalente ii) Todos los otros tipos de ejes b)- lubricados con aceite

3

(5)

2

4(5) 2

3

 

4

5

(1)

1

5

(1) 1

Notas para la extensión en los plazos:

1 Para cojinetes lubricados con aceite puede considerarse una extensión de un año cuando así sea requerido por el armador, sobre la base de un registro de servicio satisfactorio y la inspección externa del conjunto de sellos internos y externos, junto con el examen de huelgos del cojinete al cabo del periodo de 5 años. 2 Aplicable a ejes porta hélice protegidos con camisa metálica continua, o encamisado mediante aporte o del tipo de recubrimiento plástico, reforzado de fibra de vidrio entre camisas que hayan sido instaladas de acuerdo con un procedimiento aprobado, el cual efectivamente prevenga el contacto del eje con el agua de mar, o que tengan los ejes, materiales resistentes a la corrosión, satisfechas estas condiciones, el intervalo de inspección puede extenderse a 5 años.

b) Evaluación de los huelgos entre el eje y el cojinete de tubo de bocina.

i) Ejes con cojinetes lubricados con agua: Cojinetes de cualquier material excepto de goma, deben reemplazarse cuando las luces medidas alcancen los valores que se dan en la gráfica 1.

   

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HÉLICES. Pág. 5 de 18 Fecha de Emisión: 2004/07/01 Gráfica 1 Cuando los cojinetes son de

Gráfica 1

Cuando los cojinetes son de goma, éstos deben reemplazarse cuando cualquiera de las canaletas de agua esté a 50% de su profundidad original, o cuando las luces exceden los valores de la gráfica anterior.

ii) Ejes con cojinetes lubricados con aceite: En estos casos se reemplazarán los cojinetes cuando el desgaste supere los valores de la gráfica 2.

aceite: En estos casos se reemplazarán los cojinetes cuando el desgaste supere los valores de la

Gráfica 2

   

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iii) Ejes con cojinetes lubricados con grasa deberán ser sustituidos cuando los huelgos medidos superen los máximos indicados en la gráfica 3.

medidos superen los máximos indicados en la gráfica 3. Gráfica 3 c) Como se realiza la

Gráfica 3

c) Como se realiza la inspección.

Para todos los casos se deberán medir las luces entre los cojinetes y el eje , evaluándose los valores obtenidos de acuerdo con lo especificado en el punto 8)-b).

i) Ejes lubricados con agua: La inspección consistirá en el retiro de la hélice y desmonte del eje para la inspección del tramo. Las inspecciones realizadas al eje serán una de tipo visual en las zonas III y IV y otra por un método de detección de fisuras y /o pittings superficiales (como puede ser partículas magnetizables o tintas penetrantes) en sus áreas criticas (zona I), estas son: el cono del eje, manchón de acople y en caso necesario todo el perímetro del eje desde el borde de popa de la camisa hasta el extremo del eje, ver Figura 1.

ii) Ejes lubricados con aceite: La inspección se realiza como para el caso de ejes lubricados con agua. Alternativamente, sobre la base de los registros de a bordo, el análisis del aceite, desgaste de los cojinetes y condición de sellos.

   

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d) Áreas criticas de inspección para determinar posibles defecto.

En la Figura 1 se muestran esquemáticamente las áreas de mayor solicitación en los distintos tipos de eje. Las regiones que se encuentran próximas al cono de acople de la hélice (tal como chavetero y posición del sello) en ejes porta hélices y en los acordonamientos a las platinas, son las zonas más comprometidas.

en ejes porta hélices y en los acordonamientos a las platinas, son las zonas más comprometidas.

Figura 1

en ejes porta hélices y en los acordonamientos a las platinas, son las zonas más comprometidas.
en ejes porta hélices y en los acordonamientos a las platinas, son las zonas más comprometidas.
en ejes porta hélices y en los acordonamientos a las platinas, son las zonas más comprometidas.

Figura 2

   

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En la Figura 2 se marcan con I las zonas donde se deberán realizar ensayos no destructivos para la detección de fisuras superficiales, esta puede ser realizada por medio de líquidos penetrantes aplicando la norma (ASTM E 165) o por medio de partículas magnetizables bajo la norma (ASTM E 709). Mientras que las zonas marcadas como III y IV se deberán examinar visualmente con el fin de encontrar distintos tipos de defectos. Dado el caso de un eje porta hélice en acero naval normal (bajo y medio Carbono) y teniendo acoplada una hélice con un núcleo de acero inoxidable, se inspeccionarán cuidadosamente los orificios de los manchones de acople y las partes del eje en sí mismo para descubrir signos de corrosión electroquímica. Se debe evitar el ingreso de agua de mar al núcleo de la hélice para una adecuada protección.

e) Evaluación de los defectos encontrados.

i) Caracterización por sus formas:

(1) Pittings, picaduras: Son cavidades que progresan en su profundidad, su apariencia superficial es redondeada y se deben a la corrosión electroquímica que se produce cerca de la unión con los accesorios no ferrosos.

(2) Fisuras: De forma alargada, su longitud es muchas veces el ancho y pueden estar ramificadas.

(3) Rayaduras: Pueden deberse a:

Al desgaste, estas se dan en las zonas correspondientes a las bocinas en aquellos ejes que no se encuentran encamisados. Al contacto, se suscitan con guardacabos o defensas en mal estado.

ii) Caracterización por su posición: Definidas según su posición u orientación y severidad

(1) Alineados: pittings, picaduras o fisuras cuando se manifiestan en el mismo plano o línea, a distancias menores a 200 mm, o 120° entre sí.

(2) Cuando no cumple con la condición descripta en se consideran aisladas.

(3) Cuando se encuentran ocupando una región determinada se le considerara como corrosión generalizada

   

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f) Valoración.

i) Par ejes hasta un diámetro de 255 mm.

(1) Para fisuras y/o pittings con una profundidad igual o menor a 3,2 mm, se debe reparar según punto VII- c).

(2) Para fisuras y/o pittings con una profundidad mayor a 3,2 mm hasta 1/5 del diámetro del eje, se aplica a la reparación según punto VII-d).

(3) Para fisuras y/o pittings con una profundidad mayor a 1/5 del diámetro del eje, se deberá condenar dicho eje.

ii) Ejes de diámetro mayor a 255 mm.

(1) Para fisuras y/o pittings con una profundidad igual o menor que 6,4 mm, debe repararse el eje según punto VII- c).

(2) En casos donde las fisuras y/o pittings tengan una profundidad entre 6,4 mm y1/5 del diámetro del eje deberá repararse dicho eje según punto VII- d).

(3) Se condena el eje para los casos en que las fisuras y/o el pittings supere el 1/5 de diámetro original del eje.

Se permite reducir el diámetro clasificado en 3% (que corresponde a una disminución en la resistencia torsional de 10%) por maquinado o amolado para ambos casos.

g) Reparación de defectos.

i) Las picaduras y defectos menores, cuando no hay grietas deben ser emparejados a piedra localmente (redondeados) para eliminar los puntos de concentración de tensiones que puedan originar fisuras. Asimismo, las superficies corroídas y picaduras generalizadas y de poca profundidad, una vez emparejadas a piedra, se deben rellenar con productos apropiados al metal base.

ii) Otro tipo de picadura aisladas, distinta de las expuestas en el punto a) o distribuidas en una región o cadena, se requiere rebajar el eje concéntricamente en el sitio del defecto, sin exceder las tolerancias que autorice el inspector, se deberá perfilar el contorno con el fin de evitar la concentración de tensiones y se concluirá el trabajo con la colocación de un recubrimiento protector o revestimiento especial.

   

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iii) Las fisuras y/o pittings aislados con una profundidad igual o menor a 3,2 mm / 6,4 mm, que no forman parte de una alineación o cadena y que no estén ubicadas una con respecto a la otra dentro de los 120° y 200 mm en sentido longitudinal; se pueden corregir del siguiente modo, emparejando con piedra para reducir la concentración de esfuerzos en su base, dejándoles una curvatura de radio no menor a 1,5 de su profundidad y luego rellenando con material apropiado al metal de base.

iv) Las cavidades así formadas se rellenan con productos apropiados (ejemplo:

acero plástico, soldadura) y se pintan de acuerdo a las prácticas establecidas. Las fisuras y / o los pittings aislados con una profundidad mayor a 3,2 mm / 6,4 mm hasta 1/5 del diámetro del eje, que no forman parte de una alineación o cadena y que no estén ubicadas una con respecto a la otra dentro de los 120° y 200 mm en sentido longitudinal; se pueden corregir por medio de soldadura, el procedimiento adecuado para el trabajo sería, remover toda evidencia de los defectos detectados, diseñar y preparar la junta para la realización de la soldadura, realizar un apropiado tratamiento de pre-calentado, soldeo y pos- calentado y las correspondientes inspecciones durante el soldeo y a posteriori del tratamiento térmico post soldadura, la Figura 3 muestra una preparación de bordes aceptada para la reparación de ejes.

de bordes aceptada para la reparación de ejes. Figura 3 La recuperación de los ejes de

Figura 3

La recuperación de los ejes de transmisión por soldadura de arco puede ser una operación importante o secundaria, dependiendo de la extensión y naturaleza de la avería, pero en todos los casos se deberá seguir estrictamente, las normas fijadas referentes a todos los factores que integran este trabajo de reparación

   

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(procedimiento, electrodos, tratamiento térmico, control de deformaciones, enderezamiento, inspección final, etc.). Entre estas se debe tener siempre en cuenta que se debe realizar ensayos no destructivos antes de soldar, para tener la certeza de que el material base esta sano y sin fisuras. Luego de finalizado el proceso de soldeo deberá limpiarse y maquinarse la superficie, deberá a posteriori se realizará una inspección de las soldaduras y áreas contiguas. Las fallas en las zonas de los luchaderos de acero o en la zona de trabajo de bocinas, lugares donde no se pueden aplicar recubrimientos protectores, deben estas ser eliminadas por rectificado, si es factible, sin que nunca se llegue a las dimensiones del cuerpo del eje. Si no se puede recurrir a rectificado para la solución se deberá aplicar soldadura o remetalizado según las normas previstas para dichos fines. Cuando las cubiertas protectoras existentes se han perforado, se deben recortar en las zonas donde ha fallado la adherencia. Toda picadura de corrosión debe ser cuidadosamente emparejada con piedra y rellenada con pulverización metálica de acero o rellenado con acero plástico. A posteriori se deberá completar la cubierta protectora. Las reparaciones de áreas corroídas o fisuradas dentro de los límites permitidos, deben suavizarse en sus bordes para reducir los concentradores de tensión al mínimo. Los orificios o pittings deben de llenarse con acero plástico o similar, sobretodo si es el área de asiento del sello.

h) Reparaciones en el cono del eje porta hélice.

La corrosión en la parte cónica del eje porta hélice puede repararse maquinando el cono. Esto resultará en un movimiento hacia delante de la hélice que deberá compensarse por la aplicación de un espaciador entre los manchones de acople. El espesor máximo permitido para este espaciador es el 25% del espesor de la platina del manchón, esto se esquematiza en la Figura 4. Por esta razón el espesor de platina del eje intermedio, es el que determina el máximo espesor que puede maquinarse el material del cono del eje. Ejemplo: espesor de platina del manchón de acople del eje intermedio = 100 mm; el máximo espaciador a emplearse será de 25 mm. Si la relación en el cono del eje porta hélice es: 1 en 12; el monto radial que puede maquinarse será: 25/12 = aproximadamente 2 mm. El contacto superficial (asiento) de la hélice al cono del eje deberá verificarse usando azul de Prusia, el asiento mínimo de contacto será del 70% igualmente distribuido.

   

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HÉLICES. Pág. 12 de 18 Fecha de Emisión: 2004/07/01 Figura 4 Nota: Así como la corrección
HÉLICES. Pág. 12 de 18 Fecha de Emisión: 2004/07/01 Figura 4 Nota: Así como la corrección

Figura 4

Nota: Así como la corrección del daño, debe determinarse la causa y tomarse las medidas que correspondan para evitar su recurrencia.

Se debe verificar el asiento de los sellos.

i) Excentricidad.

Se medirá mediante un comparador y si en cualquier tramo del eje excluyendo los extremos y las zonas de los luchaderos, se da una diferencia superior a los 0,25 mm, se deberá corregir esta al menor valor posible antes de montar el eje.

j) Torceduras.

En caso que se compruebe la existencia de torceduras importantes se deberá consultar al inspector sobre su reparación, la cual puede realizarse mediante calentamiento localizado o por calentado por inducción eléctrica y enderezado mecánico por fuerza controlada.

k) Vibración.

En caso de que se presenten vibraciones inconvenientes se deberá llevar los ejes al taller y verificarse su rectitud. La diferencia en los extremos de los ejes, en el cono para la hélice o acoplamientos, debe ser menor de 0,12 mm en total (0,06 mm de excentricidad). Se pueden prevenir los inconvenientes de las vibraciones inadecuadas realizándose un ensayo de toma de vibraciones el cual se realiza para distintas velocidades de rotación del eje con el buque navegando en rumbo fijo en zonas de profundidad apropiada. El ensayo debería de realizarse cada dos años y medio, con el fin de

   

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adelantase a los inconveniente, realizando las verificaciones pertinentes en la próxima entrada a dique programada. Cuando se realiza este ensayo se deberá de tener en cuenta que los valores dados son parámetros relacionados a la medición a ser sensada y deben ser interpretados a posteriori.

l) Ejes porta hélice con encamisados.

Inspeccione siempre la parte interna del eje, donde el ingreso de agua desde la empaquetadura puede causar fisuras por corrosión. Deberá controlarse la posible ocurrencia de corrosión electroquímica en la región final de la camisa, debido a la diferencia de los metales. El encamisado protege aquellas partes del eje que de otro modo estarían en contacto con el agua de mar. El encamisado continuo, en una pieza o en varias secciones cubren el eje desde el extremo delantero del núcleo de la hélice, hasta el extremo delantero de la empaquetadura de bocina. La parte de la camisa que se desgasta más es la que se encuentra en contacto con la empaquetadura. El encamisado puede erosionarse por vibraciones o martilleo del eje. Al estar sujeta a reacciones de torque con el eje, la camisa puede fisurarse (en su superficie o en otras partes). Las fisuras pueden también ser resultado de recalentamientos ocasionales. El agua de mar puede filtrarse a través de fisuras y causar rápida corrosión del eje, debido ha la corrosión electroquímica, por lo que se deben efectuar reparaciones para solucionar este inconveniente. Estas pueden ser desde el cambio del encamisado para todo tipo de fisuras hasta la reparación de las ya existentes. Otro tipo de corrosión es el resultado del montaje de las camisas, que suelen realizarse por interferencia entre las superficies. Los ejes están sometidos a tensiones helicoidales y es improbable que tal distorsión sea igualmente aplicada sobre todo el largo del encamisado. Tal frotación entre sí, causa a menudo corrosión que es notada bajo la extremidad de popa de la camisa donde el agua se filtra al interior. Lo que se menciona de movimiento relativo entre la camisa y el eje, se aplica también a secciones de encamisados conectados por (martillo o en caliente) uniones de cobre rojo. Las conexiones adyacentes de secciones de camisas están sujetas a reacciones de torque y si las uniones de cobre no aseguran la necesaria estanqueidad, la corrosión entonces será frecuente bajo las uniones y áreas adyacentes.

i) Chequeo del Montaje y condición del Encamisado: El inspector deberá probar con martillo el encamisado y las uniones entre secciones teniendo presente que el encamisado puede estar desplazado mas allá (abajo) de las superficies o luchaderos y por eso darán un sonido diferente, que no deberá ser confundido con el de un encamisado flojo o suelto sobre el eje.

   

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Pág. 14 de 18 Fecha de Emisión: 2004/07/01

La soltura se nota en las extremidades de la camisa y puede deberse a recalentamientos (en el cojinete de popa o en el prensa estopa) o fisuras en la camisa. Cualquier fisura o soltura del encamisado (especialmente a popa, próximo a la hélice) o el aflojamiento de las uniones de cobre resultarán en corrosión del eje. Ante tales defectos, las uniones flojas o sueltas de cobre se desmontarán, se maquinará la superficie que corresponda y también otras áreas corroídas de manera de inspeccionar la superficie del eje.

ii) Renovación/ reparación de camisas: Las fisuras que tienen penetración plena implican siempre la renovación de al menos de la parte dañada. Las fisuras pueden maquinarse, siempre que el espesor resultante quede dentro de los límites dados más abajo por desgaste, de otra manera las partes dañadas se renovarán. Un desgaste mayor del encamisado significa que la unidad no sirve para el uso, el máximo valor de desgaste permisible es:

(1) 25% del espesor en las áreas del cojinete (luchadero) y empaquetadura.

(2) 50% del espesor en otras áreas.

Estas mediciones serán tomadas luego de maquinar el área corroída de la camisa (o con canaletas). Cuando el daño (fisuras o desgaste) es importante y requiere la renovación de la camisa, se procederá con la camisa como si fuera para un eje nuevo.

iii) Canaletas en la camisa causadas por la empaquetadura: Este desgaste requiere la renovación completa o en parte del encamisado, solo si el espesor interior de las canaletas es inferior a la mitad del espesor regulado (o de construcción). Cuando las canaletas o ranuras sean leves, ejemplo: 3 mm, la camisa se maquinará todo el largo de la caja de empaquetadura. En las marcas muy leves, solo hará falta un limado o esmerilado con tela abrasiva.

   

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9)

Registros.

Código

Nombre

Generado por

Guardado por

Vigencia

AN.FP.01.016.00

Luces por diferencia en ejes

Talleres

Buque, Dique y ASTEC

10

años

AN.FP.01.017.00

Luces por sonda en ejes

Talleres

Buque, Dique y ASTEC

10

años

AN.FP.01.018.00

Toma de vibraciones

Talleres

Buque, Dique y ASTEC

10

años

10) Anexos.

a) Anexo A: AN.FP.01.016.00. “Luces por diferencia en ejes”.

b) Anexo B: AN.FP.01.017.00. “Luces por sonda en ejes”.

c) Anexo C: AN.FP.01.018.00. “Toma de vibraciones”.

11) Registro de Revisiones.

Revisión

Fecha

 

Modificación

00

2004/07/01

 

EMISIÓN ORIGINAL

Por

Cargo

Fecha

   

Operario

 

Elaboró

Bch. Ariel Cáceres

Departamento

2004/06/20

Técnico

Revisó

C/C (CIME) Gustavo Dilema

Jefe de Gestión Industrial SCRA

2004/06/27

Aprobó

C/F (CIME) José Marán

Jefe de Producción SCRA

2004/07/01

   

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ANEXO A AN.FP.01.016.00-“Luces por diferencia en ejes”

LUCES POR DIFERENCIA EN EJE Doc: AN.FP.01.016.00 Hoja 1 de 1 Fecha de emisión 2004/07/01
LUCES POR DIFERENCIA EN EJE
Doc: AN.FP.01.016.00
Hoja 1 de 1
Fecha de emisión
2004/07/01
Dique de la Armada
Departamento de Talleres
Nº de Obra
Nombre del Buque
Encargado
Fecha
   

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ANEXO B AN.FP.01.017.00-“Luces por sonda en ejes”

LUCES POR SONDA EN EJE Doc: AN.FP.01.017.00 Hoja 1 de 1 Fecha de emisión 2004/07/01
LUCES POR SONDA EN EJE Doc: AN.FP.01.017.00 Hoja 1 de 1 Fecha de emisión 2004/07/01

LUCES POR SONDA EN EJE

LUCES POR SONDA EN EJE Doc: AN.FP.01.017.00 Hoja 1 de 1 Fecha de emisión 2004/07/01 Eje
LUCES POR SONDA EN EJE Doc: AN.FP.01.017.00 Hoja 1 de 1 Fecha de emisión 2004/07/01 Eje
LUCES POR SONDA EN EJE Doc: AN.FP.01.017.00 Hoja 1 de 1 Fecha de emisión 2004/07/01 Eje

Doc: AN.FP.01.017.00 Hoja 1 de 1 Fecha de emisión

2004/07/01

Eje de Estribor Eje de Babor Eje de Estribor Eje de Babor Número de medida
Eje de Estribor
Eje de Babor
Eje de Estribor
Eje de Babor
Número de medida
Valor medido
Número de medida
Valor medido
1
1
2
2
3
3
4
4
5
5
6
6
7
7
8
8
Valor medido 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7
Valor medido 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7
Valor medido 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7
Valor medido 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7
Valor medido 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7

Nº de Obra

1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8
1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8

Fecha

Dique de la Armada

Departamento de Talleres

3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 Nº de Obra Fecha Dique

Nombre del Buque

Encargado

   

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NORMA TÉCNICA PARA LA INSPECCIONES DE EJES PORTA HÉLICES.

Pág. 18 de 18 Fecha de Emisión: 2004/07/01

ANEXO C AN.FP.01.018.00- “Toma de vibraciones”

ANEXO C AN.FP.01.018.00- “Toma de vibraciones” Doc: AN.FP.01.018.00 Hoja 1 de 1 Fecha de emisión

Doc: AN.FP.01.018.00 Hoja 1 de 1

Fecha de emisión 2004/06/01

TOMA DE VIBRACIONES EN EJES

Fecha

Número del buque

Nombre del buque

 

Eje de Estribor

 

Eje de Babor

 

Velocidad de

   

Velocidad de

 

Revoluciones

onda

µ

Revoluciones

onda

µ

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