Liquidación Financiera

“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SAN ANTONIO DE ASTANYA – SECTOR OCCENAY-CANGALLOPAMPA, DISTRITO DE
CONCEPCION, PROVINCIA DE VILCASHUAMAN- AYACUCHO”
CONTENIDO
I. RESUMEN EJECUTIVO
II. ASPECTOS GENERALES

2.1 Nombre del Proyecto y Ubicación
2.2 Institucionalidad
2.3 Participación de las Entidades Involucradas y de los Beneficiarios.
2.4 Marco de Referencia.
2.4.1. Antecedentes del Proyecto.
2.4.2. Descripción del proyecto y lineamientos de política.
III. IDENTIFICACIÓN
3.1.1 El área de Estudio y el Área de Influencia.
Análisis de Peligro
3.1.2 La Unidad Productora De Servicios En Los Que Intervendrá El PIP
3.1.3 Diagnóstico de los involucrados.
3.2 Definición del Problema y sus Causas
3.2.1 Problema central
3.2.2 Identificación de las Causas del Problema Central
3.2.3 Efectos del problema principal
3.2.4 Construcción del árbol de causas y efectos
3.3 Objetivo Central del Proyecto
3.3.1 Medios para alcanzar el objetivo central y elaboración del árbol de medios.
3.3.2 Árbol de Medios y Fines
3.4 Planteamiento de Alternativas de Solución
 Análisis de Interrelación de los Medios Fundamentales
 Identificación de acciones
 Análisis de la interrelación de Acciones
 Planteamiento de las alternativas de Solución
IV. FORMULACIÓN
4.1 Horizonte de Evaluación
4.1.1 Horizonte del Proyecto
4.1.2 Ciclos de los Proyectos de Inversión Pública
4.2 Determinación de la Brecha Oferta Demanda.

4.2.1 Análisis de la demanda
4.2.2 Análisis de La Oferta.
1
4.2.3 Determinación de la brecha

4.3 Balance Oferta – Demanda
4.4 Análisis Técnico de las Alternativas.
4.4.1 Aspectos Técnicos
4.4.2 Metas de Productos
4.4.3 Requerimientos de Recursos
Gestión de Riesgos.
4.5 Costos
4.5.1 Costos a Precios de Mercado o Privados.
4.5.1.1 Costos en la situación sin Proyecto
4.5.1.2 Costos en la situación con Proyecto
a) Costos de Inversión.
b) Costos de Operación y Mantenimiento a precios de mercado.
4.5.1.3 Costos Incrementales
V. EVALUACION
5.1 Evaluación Social
5.1.1 Beneficios Sociales
5.1.2 Costos Sociales.
5.1.2.1 Costos en la Situación Con Proyecto
a) Costos de operación y mantenimiento
b) Flujo de costos sociales
5.1.3 Metodología Costo/Beneficio
5.2 Análisis de Sostenibilidad
5.3 Impacto Ambiental
5.4 Gestión del Proyecto
5.5 Marco Lógico
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
VII. ANEXOS
2
I) RESUMEN EJECUTIVO
3
A) INFORMACION GENERAL
NOMBRE DEL PROYECTO
“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SAN ANTONIO DE ASTANYA –

SECTOR OCCENAY-CANGALLOPAMPA, DISTRITO DE CONCEPCION,
PROVINCIA DE VILCASHUAMAN AYACUCHO”
UBICACION
Departamento Ayacucho
/Región:
Provincia: Vilcas Huamán
Distrito: Concepción
Localidad: Entre el CCPP San Antonio de
Astanya – Sector Occenay-
Cangallopampa
Región Geográfica: Costa () Sierra (X) Selva ( )
Altitud : 3,255 – 2,050 m.s.n.m.
Fecha de Octubre 2,016
Elaboración:
INSTITUCIONALIDAD
Unidad Formuladora:
Nombre de Unidad Sub Gerencia De Desarrollo
Formuladora: Urbano Y Rural
Sector: Gobiernos Locales
Pliego: Municipalidad Provincial de
Vilcashuaman
Persona Responsable: Yack Gómez Gutiérrez
Cargo:
Autor: Ing. Oscar Agustín Ochante
Arango
UNIDAD EJECUTORA
Unidad Ejecutora:
Nombre de Unidad Ejecutora: Municipalidad Provincial de
Vilcashuaman
VilcasHuamán
Persona Responsable: Ing. Ochoa Cárdenas Roger
Cargo: Alcalde
4
B) PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

PROBLEMA CENTRAL
“LIMITACION EN EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGRICOLAS DEL

SECTOR OCCENAY-CANGALLOPAMPA HACIA LOS MERCADOS LOCALES Y
REGIONALES”
OBJETIVO CENTRAL
“AUMENTAR EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS DEL SECTOR

OCCENAY-CANGALLOPAMPA HACIA LOS MERCADOS LOCALES Y
REGIONALES”
 Planteamiento de las alternativas de solución
Las acciones planteadas y su condición de complementarias e
Imprescindibles, nos permiten plantear una alternativa Única de Solución al
problema
ALTERNATIVA 1 = ACCION 1A + ACCION 1C + ACCION 2A
Alternativa 1
Construcción De Carretera, a nivel de Trocha Carrozable

capacitación en el cuidado y mantenimiento de la carretera
ALTERNATIVA 2 = ACCION 1B + ACCION 1C + ACCION 2A
ALTERNATIVA UNICA
Construcción De Carretera, a nivel de Afirmado ,Obras de

Arte capacitación en el cuidado y mantenimiento de la
Carretera
C) DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA
5
D) COSTOS DEL PIP A PRECIOS SOCIALES
E) INDICADORES DE RENTABILIDAD
6
F) GESTION DEL PROYECTO
G) MARCO LOGICO
Resumen de Indicadores Medios de Supuestos

objetivos verificación
-Mayores ingresos per cápita  Estadísticas  Transporte de
Mejora de la por familia INEI Producción continua y
calidad de vida - Integración de las  Encuesta sostenible
Fin
del CC. PP San comunidades involucradas Nacional de  Colocación de

Antonio Astanya Hogares productos en el mercado
(ENAHO) local y Regional
7
Aumentar El .Incremento comercial de los  Reportes  Políticas sectoriales

Transporte De productos agrícolas Estadísticos adecuados
Productos principales hacia los Del INEI
Propósito
Agrícolas Del mercados externos ,  ,Encuestas

Sector Occenay- Incremento del número de Endes
Cangallopampa hectáreas cultivadas y
Hacia Los cosechadas
Mercados Locales
Y Regionales
Existencia de Vía  Registros del  Disponibilidad de
adecuada para el camino Vecinal Presupuesto, aspectos
transporte. en el inventario climáticos,
Componentes
Vial
Efectiva Gestión - 12.33 km de Trocha carrozable
y Comunicación construida y mantenida
entre las
autoridades
Locales y La
Comunidad
Accion 1A.-  Registro De  Autoridades De La
Construcción De Viabilidad Del Municipalidad
Carretera, a nivel Proyecto Provincial De Vilcas
de Trocha  Acta De Huamán
Carrozable Aprobación  Participación De La
Accion 2A.- Del Expediente Población
Capacitación en Técnico  En La Ejecución Del
Acciones
Cuidado y  Informe Del Proyecto.

mantenimiento de Supervisor,  Coordinación Efectiva
la carretera Cuaderno De Entre El Municipio, Y
Obra La Comunidad
-Gastos Generales  Informe Y Acta
- Utilidad De Recepción
- Supervisión Y Liquidación
-Expediente De Obra
Técnico
8
II) ASPECTOS GENERALES
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO

“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SAN ANTONIO DE ASTANYA –
SECTOR OCCENAY-CANGALLOPAMPA, DISTRITO DE CONCEPCION,
PROVINCIA DE VILCASHUAMAN - AYACUCHO”
Ubicación
Departamento Ayacucho
/Región:
Provincia: Vilcas Huamán
Distrito: Concepción
9
Localidad: Entre el CCPP San Antonio de

Astanya – Sector Occenay-
Cangallopampa
Región Geográfica: Costa () Sierra (X) Selva ( )
Altitud : 3,255 – 2,050 m.s.n.m.
Fecha de Octubre 2,016
Elaboración:
10
MAPA POLITICO DEL PERU
REGION AYACUCHO
11
PROVINCIA DE VILCAS HUAMAN
DISTRITO DE CONCEPCION
12
CC. PP. SAN ANTONIO DE ASTANYA Y COMUNIDADES ALEDAÑAS
2.2. INSTITUCIONALIDAD
2.2.1. UNIDAD FORMULADORA
13
Unidad Formuladora:
Nombre de Unidad Sub Gerencia De Desarrollo
Formuladora: Urbano Y Rural
Vilcashuaman
Persona Responsable:
Cargo:
Autor: Ing. Oscar Agustín Ochante
Arango
2.2.2. UNIDAD EJECUTORA

Unidad Ejecutora:
Nombre de Unidad Ejecutora: Municipalidad Provincial de
Vilcashuaman
VilcasHuamán
Persona Responsable: Ing. Ochoa Cárdenas Roger
Cargo: Alcalde
2.2.3. ÓRGANO TÉCNICO RESPONSABLE
El área técnica será a través de la Sub Gerencia de desarrollo Urbano Y Rural

quienes serán los encargados de la conducción, la coordinación o el desarrollo
de los aspectos técnicos de la ejecución de todos y cada uno de los
componentes del PIP.
2.2.4. EL OPERADOR
INSTITUTO VIAL PROVINCIAL DE VILCAS HUAMÁN - IVP VILCAS HUAMÁN

El Instituto Vial Provincia de Vilcas Huamán, Serán los responsables de la
gestión en la etapa de mantenimiento constante; permitiendo transitabilidad,
para ello la estrategia para resolver este problema será Desarrollar plan
de mantenimiento vial anual y ejecuciones de mantenimiento rutinario y
periódico. El acuerdo y compromiso para con el proyecto es, una vez
culminado y entregado el PIP al sector respectivo, se encargara de las
sostenibilidad con el mantenimiento rutinario y periódico del mismo con la
inclusión dentro del plan de mantenimiento vial por parte del Instituto Vial
Provincial de Vilcas Huamán-IVP Vilcas Huamán
2.3. MARCO DE REFERENCIA
14
2.3.1. ANTECEDENTES
La vialidad tiene una importancia estratégica para el desarrollo: Ella debe
posibilitar que se active y ponga en valor el capital natural, rentabilizar las
actividades vinculando las zonas de producción con los mercados, facilitar la
integración espacial, social y cultural de los pueblos, afirmar identidad y sentido
de pertenencia; aproximar las oportunidades no sólo de mercados sino de
servicios a las familias y zonas alejadas y de pobreza.
Esta ruta es de gran importancia pues desde el punto de vista local sería una
salida directa desde el sector de CangalloPampa hacia, el Centro Poblado de
San Antonio de Astanya, Y como también en el Futuro Cruzando el Rio Pampas
Se Uniría con La Vía Que Bordea todo el margen Derecho del Rio Pampas,
Además Se Estaría ampliando la frontera agrícola pecuaria e incentivando el
turismo vivencial en la zona por ser un proyecto vial de suma importancia.
Su principal actividad es el agro (Paltos, Naranjas, etc.), seguida por la actividad
pecuaria, y en menor escala la extracción de materias primas (canteras).
El sector productivo evidencia un limitado desarrollo atribuido a la baja
productividad y a su aislamiento respecto de los mercados potenciales.. La
escasa articulación entre sus unidades productivas ha influido en el estado de
postergación en que se encuentra gran parte del territorio.
Las características geomorfológicas del espacio físico del departamento
presentan dificultades para el desarrollo de la vialidad y la integración de las
provincias, distritos y centros poblados; especialmente en la parte central y sur
del departamento, limitando su articulación.
El sub espacio andino sur, no ha podido ser integrado plenamente con el sub
espacio andino central y menos con el sub espacio andino selva norte,
requiriéndose para ello altos costos de inversión para lograr la articulación física
a través de la infraestructura vial.
2.3.2. COMPATIBILIDAD DEL PROYECTO CON LINEAMIENTOS Y PLANES

El estudio a nivel perfil se ha elaborado teniendo en cuenta los contenidos
mínimos dispuestos por el Sistema Nacional de Inversión Pública a través de la
Ley Nº 27293, su Reglamento aprobado a través del Decreto Supremo Nº 102-
2007-EF y la Directiva General Resolución Directoral Nº 003-201EF/68.01,
que la Dirección General de Políticas de Inversiones, ha publicado con el
fin de orientar el proceso de identificación, formulación y evaluación de perfiles
de proyectos sociales.
15
Marco Legal.- La Dirección General de Políticas de Inversión (DGPI) del

Ministerio de Economía y Finanzas ha establecido las normas y
procedimientos para la formulación y aprobación de proyectos de inversión
pública a través de los siguientes dispositivos:
o Ley Nº 27293, Ley 28522 y modificada por la Ley N° 28802.
o Decreto Supremo N° 102-2007-EF, que aprueba el Reglamento del
Sistema Nacional de Inversión Pública.
o Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 (Publicada en el Diario
Oficial “El Peruano” el 09 de abril de 2011), que aprueba la Directiva
General del Sistema de Inversión Pública: Directiva N° 001-2011-
EF/68.01.
o Resolución Directoral Nº 001-2011-EF/63.01 (Publicada en el Diario
Oficial “El Peruano” el 19 de mayo de 2011) modifican el Anexo SNIP
- 10 - Parámetros de Evaluación de la Directiva R.D. Nº 006-2012-
EF/63.01.
El proyecto, está enmarcado dentro de los lineamientos del sector
Transporte, dentro de la siguiente Estructura Funcional Programática:
 FUNCIÓN 15: Transporte

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la
consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura
aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de
transporte.
 DIVISIÓN FUNCIONAL 033: Transporte terrestre
Comprende las acciones de planeamiento, expropiación, construcción,
pavimentación, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control, y otras
acciones inherentes al transporte urbano, orientadas a lograr un transporte
seguro y eficiente.
 GRUPO FUNCIONAL 0066: Vías vecinales

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación,
construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones
inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad.
 Ministerio de transportes y comunicaciones
16
Título III : del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, capitulo

i: de la competencia y funciones indica
Artículo 5.- Corresponde al Ministerio de Transportes y Comunicaciones
planificar, formular, dirigir, coordinar y evaluar las políticas de transportes y
comunicaciones, en armonía con la política general del Gobierno y los planes
de desarrollo del país. Así mismo prestar bienes y servicios que se
reservan expresamente al nivel central del Sector y a las Empresas,
Organismos e Instituciones Públicas Descentralizadas.
Artículo 6.- Son funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones:
a) Formular, evaluar, supervisar y en su caso ejecutar las políticas y las normas:
 Construcción, mejoramiento y conservación de la infraestructura vial.
Circulación a través de las vías y medios de transportes.
 Comunicaciones.
Dentro del contexto Regional, el presente proyecto contribuirá a mejorar el
abastecimiento de los productos agropecuarios en los mercados de
consumo masivo regional y dentro del contexto Local, se impulsará al
desarrollo de los productores agrícolas y pecuarias; disminuyendo sus
costos operativos, beneficiando también a los turistas y comerciantes que
visitan la zona.
 Ley General de Transportes y Tránsito Terrestre
El Artículo 18°, Inciso 18.1, de la Ley 27181, Ley General de Transportes
y Tránsito Terrestre, establece como competencia de las municipalidades
distritales en materia de vialidad: la instalación, mantenimiento y
renovación de los sistemas de señalización de tránsito en su jurisdicción,
conforme al reglamento nacional respectivo. Asimismo, son competentes
para construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se
encuentre bajo su jurisdicción.
 Lineamientos de política del Gobierno regional de Ayacucho.

Crecer Wari 2007-2024, es la Política de Estado de articulación
programática y operativa, a nivel Intergubernamental e intersectorial para el
Desarrollo Integral de las Familias y Comunidades en la Región Ayacucho
que garantiza los medios de transporte su inclusión a los sistemas de
17
producción. El Gobierno Regional forma parte dentro del desarrollo es el

de Optimizar el Uso de los recursos públicos des estado destinados a la
inversión a través de un conjunto de Normas Técnicas, principios, métodos y
procedimientos que rigen la inversión Pública. Según el Plan de Desarrollo
concertado, la Estrategia CRECER Wari 2007-2024, se enmarca dentro del
Plan Wari, los siguientes objetivos:
 Planificar, ejecutar y financiar acciones que con lleven al desarrollo
socio económico de la Región de Ayacucho.
 Dentro de este marco el Gobierno Regional Ayacucho, como entidad
que promueve el Desarrollo mediante la ejecución de proyectos de
infraestructura vial de los pueblos de su jurisdicción, de tal manera que
se disminuya los niveles de pobreza y el objetivo de mejorar la calidad
de vida de los pobladores de su Jurisdicción.
 Con la Ley orgánica de gobiernos locales

El proyecto se enmarca en las funciones y objetivos establecidos por la Ley No
27972 "Ley Orgánica de Municipalidades", Artículo 79 (Organización del
espacio físico y uso del suelo) donde especifica.
Ejecutar directamente o concesionar la ejecución de las obras de infraestructura
urbana o rural de carácter multidistrital que sean indispensables para la
producción, el comercio, el transporte y la comunicación de la provincia,
tales como corredores viales, vías troncales, puentes, parques industriales,
embarcaderos terrestres y obras similares, en coordinación con las
municipalidades distritales o provinciales contiguas, según sea el caso; de
conformidad con el Plan de Desarrollo Municipal y el Plan de Desarrollo
regional.
 Con el plan de Desarrollo Concertado Provincial 2010 -2021
El presente estudio se enmarca y es compatible con el Plan de Desarrollo
Concertado Provincial 2010-2021, dentro Objetivos estratégicos de la
dimensión económica, están orientados a “Asegurar la reducción sostenible
de la pobreza, la inequidad y la exclusión económica, social y política” y
también “Sistema vial y de servicios de comunicación, electrificación y
conectividad suficientes y adecuadas” en las cuales se mencionan los
siguientes:
18
19
III) IDENTIFICACION
20
3.1.- DIAGNOSTICO:
3.1.1.- AREA DE ESTUDIO Y EL AREA DE INFLUENCIA.
A) Consideraciones Generales
El Área de estudio. - Es el espacio en donde se ubica el área donde se localiza
la infraestructura existente de los Servicios de AP y AS (Área Productora),
conjuntamente con el área donde se localizan los afectados por el problema
identificado
El Área de influencia. - Es el espacio geográfico donde se ubican los
beneficiarios (Actuales y potenciales) del proyecto.
B) El Área De estudio
El CCPP de San Antonio Antanya, pertenece al Distrito de Concepción que es
uno de los 8 Distritos que conforman la provincia de Vilcas Huamán, a su vez
Vilcas Huamán forma parte de las 11 provincias que posee la Región Ayacucho
y se encuentra en la zona central este – central de los Andes del Perú.
Su ubicación geográfica se presenta en las coordenadas UTM 8499739. Norte
623800 Este, se posiciona a una altura de 3,250 m.s.n.m. Asimismo) según el
Último Reporte, del Área de Salud El Centro Poblado cuenta con una población
cuenta con una población de 258 habitantes distribuidos en 80 viviendas, siendo
el promedio de habitantes por familia de 3.225 Hab. /Vivienda. Presenta un
clima variado por lo general es frió tendiente a templado, variando en función a
sus pisos ecológicos, sujetándose a los regímenes de precipitación pluvial
estacionario; Es decir lluvioso en verano, frío y templado en invierno y otoño.
Para ser más objetivo y claro el clima que presenta es variado acorde a los
pisos altitudinales que conforman su extensión:
Acceso a la Zona del Proyecto

Existen dos accesos para llegar a la zona del proyecto y el tiempo promedio:
Por el Norte.- Vía Asfaltada, Desde Huamanga - Repartición Carretera

Huamanga – Andahuaylas, Luego Vía Afirmada de calzada; Hasta Distrito de
concepción; Luego Vía Afirmada pasando por el CCPP Chacari hasta San
Antonio de Astanya. 4.00 Horas
21
Este tramo se transita entre los 2500-4000 msnm, donde la topografía en la

parte más alta es semiplana en contraste a cuando de baja llegando a ser
accidentada
Por el Sur.- Vía Afirmada, Desde la Provincia de Vilcas Huaman- Colcapampa-

Antapite, San Antonio de Astanya 1.30 horas 23 km.
Esta Vía se encuentra entre una altitud de 3000-4000 msnm siendo el terreno
semiplano y accidentado en algunos tramos; sobre donde ya se puede divisar el
Rio Pampas
.
POBLACION
a. Población Referencial
La población de la Provincia de Vilcashuamán cuenta con 8 distritos, ubicados
en zonas urbanas y rurales. Según el Censo de Población y Vivienda del año
2007 la población de la provincia de Vilcashuamán era de 23600 habitantes.
Se tiene una Población Referencial Como base del Inei para el Año 2007;
Sin Embargo para Poder Proyectar la Población a Fecha actual se tiene que
tener una base anterior al anterior censo (1993).
22
TASA CRECIMIENTO EN EL DISTRITO DE CONCEPCION
b. Población Demandante Potencial

Corresponde a la población efectiva, donde se quiere realizar el proyecto más la
población circundante el cual sería beneficiada; Los datos corresponden al
trabajo de campo cuya fuente principal es el área de salud.
CARACTERISTICAS FISICAS DE LA ZONA
Topografía.- Presenta una Topografía propia de los Andes Cuya Cuenca vierte
hacia el atlántico, las altitudes varían entre los 2,000 a 3,500 m.s.n.m., presenta
relieves accidentados con fuertes pendientes y se observa pequeños valles y
áreas de pastizales.
23
Flora y Fauna.- Estos son diversos de acuerdo a la altitud donde se

encuentran; En la Zona alta, aledañas a la población de San Antonio de Astanya
la vegetación es típica donde existen una flora variada de vegetación típica,
árboles forestales como eucaliptos, chachas, molles, lambras y guindales; así
como los productos sembrados, como papa, Cebada, Trigo, etc.
En el Sector Occenay Cangallo Pampa, debido al Clima más cálido, se puede
observar la siembra de productos frutales como: palto, plátanos, chirimoya,
duraznos, manzanos, etc.
Respecto a la fauna, existen animales silvestres como los zorros, zorrillos,

vizcachas, venado; así como los animales propios de los pobladores, Como son
el Ganado Ovino, vacuno y porcino en mayores cantidades.
Precipitación y Humedad Relativa.- Presenta zonas bien definidas en cuanto

a la distribución y volúmenes de la precipitación y a los tiempos estacionales.
En el siguiente sector altitudinal, comprendido entre los 2,000 y 3,500 m.s.n.m.,
de acuerdo a los promedios establecidos y las observaciones de campo, se ha
estimado un promedio anual de 400 mm., el que puede oscilar entre 250 y 600
mm.
En el sector inmediato superior, comprendido entre 3,500 y 4,000 m.s.n.m. el
volumen de las precipitaciones pluviales se incrementa notablemente
alcanzando un promedio de alrededor de 650 mm. Más bajos y, herbáceos y
graminales, en los sectores más altos; pasando por comunidades vegetales
transicionales de bosques arbóreos bajos o de mediana altura, matorrales y
arbustos. El régimen pluvial favorece a una activa agricultura de secano
Hidrografía.- El conjunto de las aguas del distrito está conformado por

pequeños puquíos y riachuelos que generalmente se cargan durante las épocas
de las lluvias.
El CC.PP muestra una microcuenca Hacia el Oeste de un profundo lecho

formado por la escorrentía de las aguas de las lluvias y que finalmente
desembocan al Rio Pampas.
24
Vista desde el Lado Este
25
“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SAN ANTONIO DE ASTANYA – SECTOR OCCENAY-CANGALLOPAMPA, DISTRITO DE CONCEPCION, PROVINCIA DE VILCASHUAMAN- AYACUCHO”
Área de Estudio y área de Influencia
26
Análisis de Peligro del área de Estudio del proyecto

Cuando un PIP es afectado por un evento Físico donde se pudiera interrumpir
parcial o totalmente el servicio, los beneficios son menores a los previstos y los
costos mayores a los inicialmente panificados, lo cual afecta la rentabilidad
social del proyecto. Más aun al interrumpirse los servicios, se está afectando las
sostenibilidad del mismo, en términos de los beneficios que brinda.
Dentro del marco se procede al análisis de riesgo del presente proyecto.
Clasificación de peligros
Los peligros se pueden clasificar como:
a) Naturales: Son peligros asociados a fenómenos meteorológicos,

oceanográficos, geotécnicos, biológicos, de carácter externo o fuera de lo
normal.
En el Perú, ocurren una serie de peligros naturales que se pueden
caracterizar como:
De mayor impacto: sismos, fenómenos El niño intensos (inundaciones y
lluvias intensas), sequias severas, entre otros, como por ejm, los ocurridos en
la zona de estudio.
b) Socios- Naturales: Son peligros que se generan por una inadecuada

relación ambiental o por la intervención humana sobre los ecosistemas
hombre-naturaleza debido a procesos de degradación.
Puede Ocurrir que las actividades humanas, dentro de las cuales se
encuentran los proyectos, ocasionen un aumento en la frecuencia y
severidad de algunos peligros que originalmente se consideran como peligros
naturales; también pueden dar origen a peligros naturales donde no existan
antes o pueden reducir los efectos mitigantes de los ecosistemas naturales.
Los peligros más frecuentes en esta categoría son los sismos, procesos de
deforestación, entre otros.
c) Tecnológicas: Son peligros que se generan por los procesos de

modernización industrialización, desindustrialización, desregulación industrial
o importación de desechos tóxicos. La introducción de tecnología nueva o
temporal puede tener un papel en el aumento o disminución de la
vulnerabilidad del algún grupo social frente a ocurrencia de un peligro natural.
27
Asimismo como parte del proceso del diagnóstico se realiza el análisis del
peligro con el llenado de los formatos
Formato N° 1:
Identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto
Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona
Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona
1. ¿Existen antecedentes de peligros 2. ¿Existe estudios que pronostican la probable

ocurrencia en el área de Estudio? ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis?
¿Qué tipo de peligros?
Descripción si no comentarios Descripción si no comentarios
Inundaciones x x
Lluvias Lluvias
X X
intensas intensas
Heladas X Heladas X
Friaje/nevada X Friaje/nevada X
No se puede predecir
la fecha, pero por ser
Sismos X Sismos X una zona altamente
sísmica, es probable
su ocurrencia
Sequias X Sequias X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes Derrumbes
X X
Deslizamiento Deslizamiento
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios Incendios
X X
Urbanos Urbanos
Derrames Derrames
X X
Tóxicos Tóxicos
Otros Otros
X X
(Geológico) (Geológico)
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los x
peligros señalados en las preguntas anteriores durante la
vida útil del proyecto?
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros x
naturales en la zona es suficiente para tomar decisiones para
la formulación y evaluación del proyecto?
De las preguntas 1 a 3:
 Si para alguna de las respuestas a las preguntas 1, 2 ó 3 es SI, entonces,
se debe continuar con el AdR en el proyecto.
28
 Si para las tres preguntas la respuesta es NO (para todos los peligros),

entonces, se considerará que el nivel de peligro que enfrentará el proyecto será
bajo y se continuará con el análisis de vulnerabilidad (Módulo 3).
 De la pregunta 4: La respuesta a la pregunta 4 permitirá determinar si es
necesario recopilar mayor información y/o si es necesario realizar estudios
técnicos adicionales. Si la respuesta a la pregunta 4 es NO, entonces es
necesario solicitar y/o realizar estudios específicos y, sobre la base de los
resultados, se deberá contestar nuevamente a las preguntas del Formato Nº1.
 Si la respuesta a la pregunta 4 es SI, entonces, se continúa con el
análisis, de acuerdo con los resultados de la parte B.
La respuesta de la parte B servirá para determinar los peligros que puede afectar
la zona bajo análisis, además de definir sus características (frecuencia,
intensidad).
De la última columna de resultados se pueden obtener las siguientes

conclusiones:
Resultado = 1 Peligro Bajo
Resultado = 2 Peligro Medio
Resultado >= 3 Peligro Alto
El nivel de peligro encontrado se analizará de manera conjunta con los resultados

del análisis de vulnerabilidad que se hará más adelante, para posteriormente
determinar el nivel riesgo en el PIP (Módulo 3)
Parte B: Preguntas sobre características específicas de los peligros
29
Frecuencia Severidad
si no Resultado
(a) (b)
Peligros
(c) = (a) *
B M A S.I B M A S.I
(b)
Inundaciones
¿Existen zonas con
X
problemas de inundación?
¿Existe sedimentación en el
x
río o quebrada?
¿Cambia el flujo del río o
acequia principal que estará X
involucrado con el proyecto?
Lluvias Intensas
Derrumbes /
Deslizamientos
¿Existen procesos de
X
erosión?
¿Existe mal drenaje de
X
suelos?
¿Existen antecedentes de
inestabilidad o fallas X
geológicas en las laderas?
¿Existen antecedentes de x 1 2 2
deslizamientos?
¿Existen antecedentes de
X
derrumbes?
Heladas X 1 2 2
Friajes/Nevadas X 1 2 2
Sismos x 1 2 2
Sequias X
Huaycos X
Incendios Urbanos X
Derrames Tóxicos X
Otros X
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
- Frecuencia: se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de
los peligros identificados, lo cual se puede
Realizar sobre la base de información histórica o en estudios de prospectiva.
- Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico
(intensidad, área de impacto).
b) Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la siguiente escala:
B = Bajo: 1; M= Medio: 2; A = Alto: 3; S.I. = Sin Información: 4.
30
Conclusión: De acuerdo con los resultados de la parte B, la zona en la cual se desarrollará el

proyecto es de Peligro Medio. Esta información se analizará de manera conjunta con
el análisis de vulnerabilidades, para determinar el nivel de riesgo (Módulo 3).
3.1.2. LA UNIDAD PRODUCTORA DE SERVICIOS EN LOS QUE

INTERVENDRÁ EL PIP.
La comunidad de San Antonio de astanya, no se encuentran
interconectado actualmente con lo que sería su principal centro de producción
Agrícola, limitando su producción, por la falta de vías de comunicación.
Además teniendo en cuenta que este acceso a su zona productora se
encuentra en un punto estratégico referente a las comunidades contiguas
(chacari, antapite y Santa Rosa de Cochamarca) quienes serían beneficiados ya
que los accesos a sus centros de producción agrícola en sus respectivos valles,
estarían, mucho más cerca de lo que actualmemente se les oferta como vías de
comunicación.
En este aspecto el transporte seria beneficio tanto en costo como en

tiempo, siendo principalmente los beneficiados la comunidad de San Antonio de
Astanya, y sus comunidades colindantes.
El trazo preliminar estaría siendo considerado como el más adecuado, el
que va desde el Centro poblado San Antonio de Astanya hacia el Valle Ubicado
en el Rio Pampas; con ello se estaría cerrando la Brecha de vías que existen
actualmente
La Actual vía que ingresa hacía de los centros poblados hacia el valle en
la parte norte es desde el mismo distrito de Concepción, y por el sur En la
Comunidad de Saurama
31
3.1.3.- DIAGNOSTICO DE LOS INVOLUCRADOS

La participación de las entidades involucradas gira en función de los
relacionados con la problemática que se presenta en el momento actual,
tratándose de desarrollar una idea general de la población a la cual se va a
dirigir el proyecto e identificando y priorizando su necesidad.
De tal manera que se pueda establecer la solución al problema desde el
punto de vista social.
A) BENEFICIARIOS
Los beneficiarios directos, comprende las poblaciones de las
comunidades de San Antonio de Astanya – en el área de influencia del
proyecto; y de. Los beneficiarios perciben como problema la falta de caminos
vecinales lo cual genera que no puedan trasladar sus productos a
mercados locales y regionales por lo tanto generando mayor tiempo de
traslado de carga y pasajeros, para ello el interés de ellos es construir
caminos vecinales para el acceso para pasajeros y carga.
El acuerdo y compromiso para con el proyecto de los beneficiarios
directos, es que se comprometen en brindar las mayores facilidades en el
desarrollo del proyecto, Mediante los Talleres de Involucrados y las Encuestas
que se han realizado en el CC.PP., Ante ello es donde se han plasmado los
acuerdos de libre disponibilidad de terreno para la carretera y ponen a
disposición del proyecto las canteras ubicadas en el tramo, también se
32
comprometen en realizar el mantenimiento de la obra durante el horizonte

del proyecto. Se adjunta acta de compromiso.
Los motivos que generaron la propuesta de este proyecto es que
existe alto grado de aislamiento del área de Producción Agrícola, lo cual
dificulta el desarrollo comercial y por ende no contribuye con mejorar del
ingreso per cápita del poblador en el área de influencia, en la mayoría viven en
condiciones de pobreza extrema.
• El aislamiento del poblado.
• Altos costos de transporte.
• La falta de extensión comercial de sus productos.
• La necesidad de incrementar sus ingresos dando a conocer sus
costumbres.
Así mismo la política de desarrollo en el sector agrario, turístico y
comercial que viene promoviendo la Municipalidad Provincial de Vilcas
Huamán para mejorar la calidad de vida de la población en el ámbito de su
territorio (particularmente en las comunidades directamente beneficiarias);
ha dado como resultado la necesidad de contar con una vía en
condiciones adecuadas para promover el desarrollo integral del distrito.
B) LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE VILCAS HUAMÁN
33
La MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE VILCASHUAMAN, es de los

involucrados principales, donde el problema percibido es la falta de Vías,
para lo cual el interés será Construcción, mejoramiento e intervención de
infraestructura vial carrozable que interconecte las comunidades de Vilcas
Huamán, para ello la estrategia para resolver este problema será con la Gestión
de proyectos, presentación a concursos de financiamiento de ejecución entre
otras. El acuerdo y compromiso para con el proyecto es que financiara la
elaboración del estudio de pre inversión y cofinanciará la ejecución del mismo.
C) INSTITUTO VIAL PROVINCIAL DE VILCAS HUAMÁN - IVP VILCAS

HUAMÁN
El Instituto Vial Provincia de Vilcas Huamán, es otro de los
involucrados principales, ellos perciben como problema falta de caminos
Vecinales y Vías en malas condiciones de mantenimiento por falta de
equipo, maquinarias y personal, para lo cual el interés es contar con Vías
con mantenimiento constante permitiendo transitabilidad, para ello la
estrategia para resolver este problema será Desarrollar plan de
mantenimiento vial anual y ejecuciones de mantenimiento rutinario y
periódico. El acuerdo y compromiso para con el proyecto es, una vez
culminado y entregado el PIP al sector respectivo, se encargara de las
sostenibilidad con el mantenimiento rutinario y periódico del mismo con la
inclusión dentro del plan de mantenimiento vial por parte del Instituto Vial
Provincial de Vilcas Huamán-IVP Vilcas Huamán.
MATRIZ DE INVOLUCRADOS DE INVOLUCRADOS
34
GRUPOS PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS
- Financiamiento del
Ausencia de caminos Incremento en la Oferta de estudio de Pre
vecinales y en malas infraestructura vial e inversión, Elaboración
MUNICIPALIDAD
condiciones, constantes interconexión con los del estudio de pre
PROVINCIAL DE
quejas de las centros poblados y centros inversión a nivel de
VILCASHUAMAN
comunidades de producción perfil
- Supervisión y
Ejecución de la PIP.
Participación Activa de
la Población durante
Ausencia de Vías, Mejorar la calidad de Vida
las etapas del
generando mayores de sus familias con
BENEFICIARIOS Proyecto Memorial a la
costos y tiempo en el mayores centros de
Municipalidad
traslado de sus productos producción
provincial de Vilcas
Huamán
Desarrollar plan de
INSTITUTO VIAL mantenimiento vial
PROVINCIAL DE
 Recursos
Vías con mantenimiento anual
VILCASHUAMAN Limitados constante permitiendo y ejecuciones de
-IVP transitabilidad. mantenimiento
VILCASHUAMAN rutinario y
periódico
INTENTOS DE SOLUCION ANTERIORES

Desde años atrás las autoridades de las diferentes comunidades vienen
gestionando ante la municipalidad Distrital, Provincial, sin tener resultados
sobre la Creación de los tramos inicio y final comprendido entre San Antonio de
Astanya y Occenay- Cangallopampa
En la actualidad la Municipalidad Provincial identificó la problemática,
como Órgano autónomo e impulsor viene promoviendo el desarrollo
socioeconómico con visión integral. Para ello viene gestionando su
priorización y elaboración del Estudio de nivel perfil.
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

3.2.1- PROBLEMA CENTRAL
A partir de los antecedentes y el desarrollo de la situación actual en el
diagnóstico, se define que el problema central, es:
“LIMITACION EN EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGRICOLAS
DEL SECTOR OCCENAY-CANGALLOPAMPA HACIA LOS MERCADOS
LOCALES Y REGIONALES”
3.2.2.- IDENTIFICACIÓN DE LAS CAUSAS DEL PROBLEMA CENTRAL:
35
Después de haber identificado el problema central y analizado las

principales causas del problema, se procedió a identificar las causas
directas e indirectas, siendo las siguientes:
- Existencia caminos de herradura.- solo pueden transitar caballos y

peatones.
- Los animales de Carga tienen poca capacidad donde puedan llevar

sus productos
- Ausencia de una Vía donde se pueda transportar Mayor Volumen

de Productos Agrícolas
- Producción Agrícola Limitada.- debido a ausencia de camino

adecuado para poder transportar productos.
-- Inexistencia de Vía adecuada para el transporte
- Gestiones Inconclusas de proyecto ante las municipalidad.- No ha

habido un seguimiento respecto a los pedidos
Agrupación y Organización de las Causas
a) Causas Directas:
- Ausencia de una Vía donde se pueda transportar Mayor Volumen
de Productos Agrícolas
b) Causas Indirectas:
- Inexistencia de Vía adecuada para el transporte
- Débil Gestión y Comunicación entre las autoridades Locales y La

Comunidad
3.2.3.- EFECTOS DEL PROBLEMA CENTRAL:

Una vez identificado las causas del problema principal, se procedió a
identificar los efectos:
- Restricción a la producción de Productos agrícolas de climas semicalidos.
- Vulnerabilidad en la salud pobladores se San Antonio de Astanya
- Retraso en el desarrollo Socio-Económico
- Baja calidad de vida de los pobladores del CC. PP San Antonio de
Astanya
- Algunas enfermedades
36
Agrupación de Efectos directos e indirectos y el efecto final
a) Efectos Directos:
- Restricción en la producción de Productos agrícolas de climas semicálidos

- Vulnerabilidad en la salud pobladores se San Antonio de Astania
b) Efectos Indirectos:
- Retraso en el desarrollo Socio-Económico

- Sistema inmune Poco eficiente en la población
c).- Efecto Final:

- Baja calidad de vida de los pobladores del CC. PP San Antonio de
Astanya.
37
3.2.4 Construcción del árbol de causas y efectos
ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
Baja calidad de vida de

los pobladores del CC.
PP San Antonio de
Astanya
Retraso en el Sistema inmune Poco

E eficiente en la población
desarrollo Socio-
F
Económico
E
C
T
O Restricción en la Vulnerabilidad en la
S producción de salud pobladores se San
Productos agrícolas de Antonio de Astanya
climas semicálidos
Limitación En El Transporte De
Productos Agrícolas Del Sector PROBLEMA
Occenay-Cangallopampa Hacia CENTRAL
Los Mercados Locales Y
Regionales.
Ausencia de una Vía donde

se pueda transportar Mayor C
Volumen de Productos A
Agrícolas U
S
A
Inexistencia de Débil Gestión y S
Vía adecuada Comunicación
para el entre las
transporte autoridades
Locales y La
Comunidad
C
A
U
38 S
A
S
3.3. OBJETIVO DEL PROYECTO
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
“Aumentar El Transporte
“Limitación En El
De Productos Agrícolas
Transporte De Productos
Del Sector Occenay-
Agrícolas Del Sector
Cangallopampa Hacia Los
Occenay-Cangallopampa
Mercados Locales Y
Hacia Los Mercados
Regionales.”
Locales Y Regionales.
El objetivo del proyecto se establece una vez conocida la problemática que aqueja
a la población y sus características socio económicos, definiéndose como:
“Aumentar El Transporte De Productos Agrícolas Del Sector Occenay-

Cangallopampa Hacia Los Mercados Locales Y Regionales”.
Para mayor apreciación se ha construido el árbol de medios y fines, que

presentamos a continuación:
3.3.1.- MEDIOS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL:

a.- Medios de Primer Nivel:
Creación de una Vía donde se pueda transportar Mayor Volumen de Productos

Agrícolas
b.- Medios Fundamentales:
- Existencia de Vía adecuada para el transporte
- Efectiva Gestión y Comunicación entre las autoridades Locales y La
Comunidad
3.3.3.- FINES DEL OBJETIVO CENTRAL:
a.- Fines Directos:

- Aumento en la producción de Productos agrícolas de climas
semicálidos.
- Mejora en la salud de pobladores se San Antonio de Astanya - Población
almacena agua en condiciones adecuadas
b.- Fines Indirectos:

- Aumento en el desarrollo Socio-Económico
- Sistema inmune eficiente en la población
39
c.- Fin Último:
Mejora de calidad de vida de los pobladores del CC.PP. San Antonio de

Astanya
3.3.2.- Árbol de Medios Y fines:

ARBOL DE MEDIOS Y FINES
Mejora de calidad de
vida de los pobladores
del CC. PP San Antonio
de Astanya
Aumento en el Sistema inmune

F eficiente en la población
desarrollo Socio-
I
Económico
N
E
S Aumento en la
producción de Mejora en la salud de
Productos agrícolas de pobladores se San
climas semicálidos Antonio de Astanya
“Aumentar El Transporte
De Productos Agrícolas
Del Sector Occenay- OBJETIVO
Cangallopampa Hacia Los CENTRAL
Mercados Locales Y
Regionales.”
Creación de una Vía donde

se pueda transportar Mayor M
Volumen de Productos E
Agrícolas D
I
O
Existencia de Efectiva Gestión y S
Vía adecuada Comunicación entre
para el las autoridades
transporte Locales y La
Comunidad
40
3.4.- PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN:

 Análisis de interrelación de los medios fundamentales:
En este Grupo se debe analizar la interrelación de los medios fundamentales
identificados para lograr el objetivo central y los medios de primer nivel,
precisando si son mutuamente excluyentes, complementarios o independientes
COMPONENTE 2
COMPONENTE 1
Efectiva Gestión y
Existencia de Vía adecuada Comunicación entre las
para el transporte autoridades Locales y La
Comunidad
Ambos Son complementarios
 Identificar Acciones
Pare el presente punto se debe identificar las acciones de los medios
fundamentales para poder llevarla a cabo, estas acciones deden ser posibles de
realizar y llevarlas a cabo con las capacidades físicas, técnicas y operativas
disponibles.
COMPONENTE 1.- Existencia de Vía Adecuada para El transporte
ACCION 1A ACCION 1B
Construcción De Carretera, a Construcción De Carretera, a

nivel de Trocha Carrozable nivel de Afirmado
COMPONENTE 2.- Efectiva Gestión y Comunicación entre las autoridades

Locales y La Comunidad
ACCION 2A
Capacitación En Cuidado y
mantenimiento de la carretera
41
 Análisis de la interrelación de Acciones
Realizándose el análisis, correspondiente se determinó que las acciones

propuestas son complementarios entre si, la cual nos permite dar solución al
problema central.
 Planteamiento de las alternativas de solución
Las acciones planteadas y su condición de complementarias e Imprescindibles,

nos permiten plantear una alternativa Única de Solución al problema
ALTERNATIVA 1 = ACCION 1A + ACCION 2A
Alternativa 1
Construcción De Carretera, a nivel de Trocha Carrozable ,y

capacitación en el cuidado y mantenimiento de la carretera
ALTERNATIVA 2 = ACCION 1B + ACCION 2A
ALTERNATIVA UNICA
Construcción De Carretera, a nivel de Afirmado , y

capacitación en el cuidado y mantenimiento de la Carretera
42
IV) FORMULACION
43
4.1.- HORIZONTE DE EVALUACION:
4.1.1.- HORIZONTE DEL PROYECTO:

Para fines de evaluación, se considera el horizonte de 10 años para las dos
alternativas
El Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP-10), referente al periodo de
evaluación indica que este no será menor a diez años; en ese caso, la
infraestructura debería ser evaluada solo hasta el año en que esta pueda
proporcionar beneficios a los usuarios, lo que está relacionado con el periodo de
vida económica. Bajo este criterio es que en Carreteras a nivel de afirmado y son
afirmar.
4.1.2 CICLO DE LOS PROYECTOS DE INVERSIÓN PÚBLICA
Organización de las Fases y Etapas de cada Proyecto Alternativo:

A continuación se muestran las fases y las etapas de los dos proyectos
alternativos planteado.
44
4.2 DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA-DEMANDA
4.2.1.- ANALISIS DE LA DEMANDA:

En esta sección el objetivo es estimar el tráfico actual y futuro
sobre la Trocha carrozable a ser intervenido con el proyecto. Esta
información será útil
Para dimensionar y definir las características técnicas del camino.
4.2.1.1.- Características de la demanda actual del bien o servicio

Actualmente existe la necesidad de integración de las comunidades San
Antonio de Astanya – Occenay Cangallopampa, pues en las actuales
condiciones la producción agropecuaria es principalmente de
autoconsumo. Por otro lado la demanda se basa en proporcionar
unidades de transporte, como camiones, que se requieren para el
traslado de la producción destinada al mercado, así como de las
personas que necesitan desplazarse a las principales ciudades del
ámbito regional, que permita el aprovisionamiento de víveres e
insumos que se requiere en el campo.
Actualmente el traslado de la producción destinada al mercado es
cubierto precariamente mediante acémilas de carga, condición que
genera significativas pérdidas de productos y demora en la llegada
al mercado, lo que se traduce en precios e ingresos bajos y en muchos
casos pérdida de los productos ofertados.
Conforme pasa el tiempo se incrementará por la cual la demanda y con
ella la necesidad de la población. Por ello uno de los objetivos del
proyecto es mejorar a través de la construcción de camino vecinal
la cual les permita Comercializar sus productos y por ende mejorar
sus condiciones socioeconómicas
.
4.2.1.2 Población de Referencia
a. Demanda Potencial y su protección
La información referida a la población del Centro Poblado San Antonio de
Astanya, ha sido estimada teniendo como base los censos de población
de 1993 y 2007 como Referencia. Las proyecciones de población se ha
realizado basándose en la tasa de crecimiento promedio inter censal
45
1993 y 2007 efectuadas en base a información de INEI para cada

localidad del área de influencia; siendo la tasa de crecimiento de 1.75%
anual.
El método adoptado para realizar las proyecciones de la población es el
geométrico, puesto que se trata de una población cuya dinámica está
basada en actividades principales, agropecuarias, y de servicios a la
población.
4.2.1.3. Población afectada

La zona del proyecto se ubica en la Región Ayacucho, Provincia
de Vilcas Huamán, Distrito de Concepción, siendo la población
objetivo los habitantes de las comunidades de San Antonio de
Astanya – y demás comunidades aledañas en este sentido la
población afectada es igual a la población de referencia.
4.2.1.4. Determinación de la demanda vehicular por el método del

excedente del producto
El desarrollo de la actividad productiva en el área de influencia por
la implementación de este proyecto vial incrementará la producción
agrícola por ampliación de la frontera agrícola (nuevas tierras para
46
cultivar en la frontera agrícola) o un incremento de la productividad

(por lo visto existe reservorio nocturnos de riego de forma artesanal),
que podría traducirse en el cambio hacia cultivos más rentables y por un
incremento del rendimiento de los cultivos.
Se ha trabajado con el Método del Excedente del Productor, Luego
los excedentes exportables se pueden convertir a camiones y
agregarlos a las proyecciones de tráfico como tráfico generado.
Se ha considerado para la determinación del tráfico generado del
proyecto
que la carga generadora de productos es igual al excedente de
producción de la situación con proyecto
4.2.1.5 Demanda vehicular actual sin proyecto

En la situación actual no hay tráfico generado, debido a la
ausencia de una carretera. Ver siguiente cuadro
4.2.1.6. Cálculo de la demanda vehicular con proyecto
Se ha trabajado con el Método del Excedente del Productor luego

los excedentes exportables se pueden convertir posteriormente a
camiones y agregarlos a las proyecciones de tráfico como tráfico
generado.
Para estimar el crecimiento de la demanda del proyecto se
analizaron dos aspectos:
• La evolución de la producción agraria y otros destinada al mercado,
cuyo tonelaje relacionado a la capacidad promedio de vehículos,
arroja la necesidad de camiones de carga.
• La dinamización de la economía y la probable necesidad de
movilización de los productores y visitantes con fines de intercambio
comercial, ha dado lugar a flujos de pasajeros que relacionados a
las capacidades promedio de unidades de transporte ligero, ha
47
generado el número de vehículos promedio diario que demandará el

proyecto.
4.2.1.7. Producción agrícola

En el siguiente cuadro, se muestra los rendimientos promedios de
la Producción agrícola utilizados en la situación sin y con proyecto.
4.2.1.8. Cultivos de Mayor Producción

Se considera los de mayor producción, a aquellos que sobrepasen el 5
% y se pondera sobre el área total (solo para efectos de distribución en
toda el área).
48
- Tasa de crecimiento de la superficie agrícola (Ayacucho 1.57%).

- Tasa de crecimiento sin proyecto: 0.00 %
49
50
51
Considerando que en la situación sin proyecto no existe carretera que

genere algún tráfico, se ha considerado para la determinación del
tráfico generado del proyecto, la carga generada de productos es igual
al excedente de Producción de la situación con proyecto.
El tráfico generado para los productos agrícolas se ha determinado,

dividiendo la carga generada entre los vehículos siguientes
4.2.1.8. Trafico Desviado

Es aquel atraído desde otras carreteras o medios de transporte, una vez
que entre en servicio la vía, en razón de ahorros de tiempo, distancia o
costo.
En caso de una carretera nueva, el tráfico actual estaría
constituido por el tráfico desviado y eventualmente por el tráfico
52
inicial que produciría el Desarrollo del área de influencia de la

carretera.
Demanda de Vehículos de Transporte
4.2.2 ANALISIS DE LA OFERTA
4.2.2.1 Oferta sin Proyecto

Actualmente las comunidad donde está realizando el estudio del
proyecto en estudio no cuentan con ningún proyecto vial y la oferta
actual para el transporte de los productos Agrícolas la oferta está dada
por el camino de herradura, las que brindan una restringida e
inadecuada transitabilidad mediante acémilas.
4.2.2.2 Calculo de la Oferta Optimizada

La Oferta actual Optimizada es cero, porque no existe trocha que
una a las localidades del área de influencia.
4.2.2.3 Calculo de la Oferta Con Proyecto
53
La oferta con proyecto será la Construcción del camino vecinal,

Tramo Astanya – Occenay cangallopampa de una longitud de 12.33
Km con la uniformización de la calzada a 4.5 m, con los siguientes
componentes: Ancho de superficie de rodadura.
4.2.3 Determinación de la Brecha

El balance oferta esta Basado al servicio que se brindará con el
proyecto
ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION N° 01
54
ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION N° 02
4.4.- ANALISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS:

4.4.1 Aspectos Técnicos
Localización:
Las dos alternativas tienen la misma localización y se ubicara en el tramo que
comprende las comunidades de San Antonio de Astanya y el sector de Occenay
Cangallopampa.
Tecnología:
Cumple con la normatividad y las normas exigidas con el reglamento nacional de
edificaciones y las normas técnicas exigidas por el Ministerio de Transporte
y Comunicaciones.
De acuerdo al diagnóstico realizado las dos alternativas en estudio constan
de un solo componentes, la existencia de una vía de articulación en las
55
comunidades afectadas, existencia de puentes para la articulación de las

comunidades afectadas y conocimientos adecuados en administración y
gestión vial de las autoridades y mitigación ambiental durante el proceso
constructivo.
La construcción de la carretera contempla parámetros de diseño que se
basan en lo siguiente
a. Normas
Normas Peruanas descritas en el “Manual para el Diseño de Carreteras no
Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito” publicada por la Dirección
General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, aprobada con Resolución Ministerial Nº 303 – 2008 –
MTC, el 04 de abril del 2008.
Según esta norma, la carretera materia del presente estudio, según el IMD,
corresponde a una carretera de bajo volumen de transito T 0 (BJT T0), por
tener el IMD < a 15 Veh/día. Con la cual se realizarán los diseños.
b. Clasificación de la Carretera
56
Por su función: Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural. Por el tipo de relieve y clima:
Carreteras en terrenos planos, ondulados y accidentados ubicado en Selva Alta (lluvia
moderada).
c. Diseño Geométrico
Distancia de visibilidad
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera que es
visible al conductor del vehículo. En diseño, se consideran tres distancias: la de
visibilidad suficiente para detener el vehículo; la necesaria para que un vehículo
adelante a otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido; y la distancia
requerida para cruzar o ingresar a una carretera de mayor importancia.
Visibilidad de parada
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se
detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto
que se encuentra en su trayectoria. Para efecto de la determinación de la
visibilidad de parada se considera que el objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y
que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por encima de la rasante de la carretera.
d. Velocidad directriz y visibilidad de paso o parada

Velocidad Directriz
La selección de la velocidad directriz está influenciada principalmente por el relieve
del terreno, el tipo de carretera a construirse, los volúmenes y el tipo de transito que se
espera y otras consideraciones de orden económico, para el presente proyecto la
velocidad directriz adoptada para este tipo de camino se considera entre 30 – 40
km/h adoptando finalmente 30 km/h correspondiente a una topografía .
La visibilidad del Paso

Es la mínima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del
vehículo de sobrepasar a otro que se supone que viaja a 15 km/h, con una comodidad
y seguridad, sin causar alteraciones en la velocidad de un tercer vehículo que
viaja en sentido contrario a la velocidad directriz que se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso.
La Velocidad de Parada
Distancia de visibilidad de parada es la mínima requerida para que se detenga un
vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto inmóvil,
que se encuentra en su trayectoria. Todos los puntos de la carretera, deberán estar
provistas de las distancias mínimas de la visibilidad de parada. La distancia de visibilidad
57
de parada, que corresponde a una carretera de tercera clase y considerando la

Velocidad directriz de 30 km/h, se tiene:
Para subida con pendiente +6% = 30 m.

Para subida con pendiente -6% = 30 m.
Para subida con pendiente 0% = 30 m
4.4.2. Metas de Productos
CONSTRUCCION DE LA VÍA
DISTANCIA TOTAL = 12.333 KM.
UBICACIÓN DE CANTERAS Y PUNTOS DE AGUA

Se considera que la trocha tendrá como material de superficie el terreno
natural es decir la subrasante, en tanto para las obras de arte se requerirá
agregados tales como el hormigón, los que se obtendrán de la cantera del Rio
pampas Sector Occenay, que se encuentra en el punto final del trazo de la
carretera, por otra parte el agua se obtendrá del mismo Rio Pampas en el mismo
sector de Occenay.
SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO

Capacitación en uso y conservación de obras públicas y
organización del Comité de mantenimiento vial.
Conformación de los comités de mantenimiento vial por tramos cuyos costos
serán asumidos por el Instituto Vial Provincial de Vilcas Huamán en
coordinación con Provias descentralizado, una vez reconocida la ruta de
acceso estas acciones permitirá la sostenibilidad del proyecto.
4.4.3. Requerimiento De Recursos

De las dos alternativas, para obtener un buen resultado se tiene
que tener en cuenta que los materiales sean de buena calidad, la
dosificación y correcta mezcla del material que va a formar la estructura de
las obras de arte. Las obras proyectadas, independientemente del método y
diseño a utilizar, deben proporcionar al usuario seguridad y comodidad; al
mismo tiempo el costo de mantenimiento debe ser relativamente económico.
Para poder seleccionar una de las alternativas se tuvo en cuenta
los Siguientes factores:
58
 Mejores materiales.
 Diseños tecnológicos que respondan a los valores, costumbres, usos
y preferencias de los habitantes.
 Diseño tecnológico adecuado a las condiciones ambientales
específicas (topografía, clima, intensidad solar, etc.)
 Tecnologías más apropiadas, tamaños más económicos y eficientes,
 etc.
 La concepción de dichas alternativas está sujeta a los estándares
generales establecidos por el Reglamento Nacional de
Construcciones, para las características y categoría
 Costo inicial.
 Facilidad de reparación.
 Mejor aspecto, mayor comodidad y seguridad y
 Rentabilidad.
GESTION DE RIESGOS
Habiendo Definido la Ubicación del Proyecto, y Luego de haber realizado
el Análisis de Peligro en la IDENTIFICACION, donde Resultó un Peligro Medio
Por efecto del deslizamiento, helada y Sismos; se vuelve a realizar la Gestion De
Riesgos sobre la que será la Nueva Unidad Productora.
- Analizar la Exposición de Peligros

Según análisis se sigue identificando como un Peligro Medio Por Efecto de
Sismo, deslizamientos y heladas, Estas se estarían mitigando de acuerdo al
diseño planteado respetando las normas vigentes, Como son los mantenimientos
rutinarios y periódicos, en el horizonte de inversión,
- Analizar la fragilidad ante el impacto de los Peligros

La nueva unidad Productora tiene un grado de resistencia frente al Impacto del
Sismo, deslizamientos, las cuales en los procesos de construcción tendrían que
cumplir las Normas Técnicas vigentes.
- Analizar la Resiliencia ante el Impacto de Peligros

Teniendo en cuenta que el proyecto se realice respetando las Normas Vigente,
Seria poco Probable que afecte las unidades Productoras, sin Embargo ante ello;
59
se están implementando, capacitaciones a miembros de la zona en coordinación

con el Instituto Vial Provincial de Vilcas Huamán
Vulnerabilidad por diseño planteado

Si No
Pregunta
¿La infraestructura va a ser construida siguiendo la normativa vigente, de
X
acuerdo con el tipo de infraestructura que se trate?
¿Los materiales que se van a utilizar, consideran las características geográficas
X
de la zona en ejecución?
¿Se han diseñado todas las obras que garanticen la funcionalidad de la
X
estructura, de acuerdo a las características geográficas y físicas de la zona?
¿Las decisiones de fecha de inicio y culminación de la obra, están basadas en
X
las condiciones climáticas y topográficas de la zona?
Fuente: Consultor
4.5. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

4.5.1. Costos De Inversión
En función a las actividades y metas descritas para el componente
del proyecto, se ha valorado los costos de cada una de las actividades de
las alternativas propuestas
Se han considerado como costos todos aquellos insumos, bienes o
recursos en lo que es necesario incurrir para ejecutar el proyecto y poner en
operación la alternativa planteada con el fin de lograr el propósito del proyecto.
Los costos se clasifican generalmente en dos categorías.
4.5.1.1. Costos en la situación Sin Proyecto

Los costos en la situación sin proyecto, están representados por los
costos de operación y mantenimiento anual de la infraestructura vial dado que no
existe por lo tanto no existe ningún costo es decir el costo es igual a cero
4.5.1.2 Costos En La Situación Con Proyecto

En los siguientes cuadros se presenta las estimaciones por cada alternativa
a) Costo de Inversión a precios privados
60
61
b) Costo de Operación y Mantenimiento a precios de Mercado

Son los insumos y recursos que son necesarios para utilizar y mantener la
Capacidad instalada de la vía. Se subdividen a su vez en insumos y materiales,
mano de obra calificada y mano de obra no calificada.
.
62
4.5.1.3 Costos Incrementales

Los costos incrementales muestra los consolidados de los mismos,
en la que se considera los costos de inversión, costos de operación y
mantenimiento, con y sin proyecto para las dos alternativas, para un
horizonte del proyecto de 10 años, tanto a precios privados como a precios
sociales.
63
“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SAN ANTONIO DE ASTANYA – SECTOR OCCENAY-CANGALLOPAMPA, DISTRITO DE CONCEPCION, PROVINCIA DE VILCASHUAMAN- AYACUCHO”
64
V) EVALUACION
5.1 EVALUACIÓN SOCIAL
5.1.1. Beneficios Sociales
BENEFICIOS EN LA SITUACION “SIN PROYECTO”
En la situación sin proyecto, los beneficios provienen de la venta de
productos agropecuarios, los cuales son muy reducidos, por su bajo
volumen de comercialización. Los Beneficios se han estimado a partir del cálculo
del valor Bruto de la producción agrícola en el ámbito de influencia del proyecto.
Para obtener los beneficios por excedente de producción a precios sociales se
utilizó el factor corrección de uno (1) para el Valor Bruto de la Producción, y el factor de
corrección de 0.75 para los costos de producción.
Beneficios Incrementales
5.1.2. Costos Sociales
Para el cálculo a precios sociales se utilizará los factores de corrección dados por
la Dirección General de Política de Inversiones del Sector Público, en los casos
prácticos de perfiles.
5.1.2.1 COSTOS EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO

a) Costo de Operación y Mantenimiento
b) Inversión a Precios Sociales:
c) Flujo de costos Sociales:
5.1.3. Metodología Costo/Beneficio.
Por tratarse de un proyecto de transportes, la evaluación económica se

realizará mediante el método de costo/ beneficio, debido a que es posible
valorar los beneficios provenientes de la actividad agrícola y pecuaria.
La evaluación se ha efectuado para el horizonte del proyecto (10 años), a una
tasa de descuento de 9%, resultando la alternativa I y II viables a precios
sociales; ya que el VAN en ambos casos es mayor que cero y la tasa interna de
retorno es superior a la tasa de descuento.
INDICADORES DE RENTABILIDAD
Mediante este análisis se demuestra que la alternativa 01 es rentable
porque el VAN es positivo y la TIR es mayor que la tasa de descuento y
además la relación B/C es mayor que la alternativa 02, tomando en cuenta los
indicadores anteriores, concluimos que la alternativa recomendada es la
Alternativa No 1.
5.1.4. Análisis De Sensibilidad
Las variables consideradas para el análisis de sensibilidad del presente proyecto son las
siguientes.
a. Si en el momento de realizar movimiento de tierra nos encontramos con mayor
volumen de roca fija que lo considerado en el metrado los costos se incrementarán.
b. Las canteras de ripio a utilizarse para el presente proyecto se considera de las
canteras dentro del tramo, pero suponiendo que se agote y hay que trasladar de otros
lugares más alejados incrementaría el costo de flete.
c. Los precios unitarios del presupuesto están de acuerdo a los precios del mercado del
mes de Noviembre del 2016, suponiendo que no se ejecute el proyecto a tiempo previsto,
pueda que haya incremento en los precios de los insumos, por lo tanto el costo del
presupuesto se incrementaría. Considerando los tres supuestos, el incremento del costo
de la Inversión sería.
5.2. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD
La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de

mantener su operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte de vida
de proyecto. La sostenibilidad del proyecto estará sujeta a todas las acciones
que en su favor puedan desarrollar desde la fase de Pre Inversión hasta
la Operación y Mantenimiento, permitiendo alcanzar los beneficios esperados.
a) Arreglos Institucionales Para la fase de Operación y mantenimiento

En cuanto al mantenimiento del camino vecinal a partir de la entrega
de obra, se encargarán a la MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE
VILCASHUAMAN, a través del órgano de línea de la obras o la que haga sus
veces, además las autoridades de las diferentes comunidades que se
encuentran en el camino vecinal, la misma que suscribieron documentos de
compromiso la cual se adjunta en el anexo del presente perfil.
El Instituto Vial Provincial de Vilcas Huamán, será la encargada de
realizar por función de velar el transito normal de las vías a través del
mantenimiento rutinario y periódico
b) La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto

en su etapa de operación
El Instituto Vial Provincial de Vilcas Huamán, una vez concluida la obra se
encargará de la operación del servicio de la vía y será el ente
responsable para la gestión y mantenimiento de la obra durante su vida útil.
se adjunta documento de compromiso.
Actualmente con el presupuesto que se dispone es insuficiente atender las
actividades de mantenimiento anual, pero si cuenta con la capacidad de
realizar gestiones al gobierno central y gobierno regional para poder realizar
trabajos de mantenimiento.
c) Realizar gestiones al gobierno central y gobierno regional para poder

realizar trabajos de mantenimiento
Los beneficiarios se organizaran en comités de mantenimiento de la

infraestructura vial mediante un documento de compromiso, las cuales serán
capacitados en aspectos técnicos y organizacionales. Donde las autoridades
comunales a través del aporte comunal con faenas comunales por turnos
en el mantenimiento de la infraestructura vial en épocas de lluvias para
poner operativo la vía.
d). Financiamiento.- El financiamiento del estudio definitivo y la
ejecución del presente proyecto se encarga la Municipalidad Provincial de
VilcasHuaman
5.3. IMPACTO AMBIENTAL
Por las características de la obra, éstas deberán ceñirse a lo que

dispone los lineamientos ambientales emanados por la Dirección
General del Medio Ambiente de Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, debiendo la unidad ejecutora procurar producir el
menor impacto ambiental durante la construcción, sobre los suelos,
cursos de agua, calidad de aire, organismos vivos, otros.
La ejecución del proyecto de mejoramiento de la vía, no
tendrá ningún efecto de impacto negativo en el medio ambiente, ya que
los trabajos de remodelación de materiales de corte así como su
eliminación, se hará a una quebrada de topografía sumamente
abrupta, en la que no existe por el momento ningún tipo de vegetación que
pudiera dañar.
El talud de diseño de los trabajos de ensanchamiento es del orden
de 1:6, el mismo que permitirá estabilizar los taludes de corte, mitigando
en cierto modo el efecto erosivo de las aguas superficiales producto de las
lluvias. Los silos sanitarios, una vez concluidas las obras se retirarán
previa desinfección de los mismos.
Dada la lejanía de los centros poblados, la polvareda ocasionada
por los trabajos de remoción no afectará en absoluto a sus
moradores. Para los trabajos de voladura de rocas se tomarán las
debidas precauciones de acuerdo al reglamento de seguridad.
Tal como se ha determinado los impactos potenciales del Proyecto, se
planifica en:
Movimiento de Tierras:
Los ruidos producidos por la perforación de las rocas y voladuras, tendrán
una influencia mínima en la población toda vez que se encuentra
alejado de los centros poblados.
La explotación de las canteras de material seleccionado para el pavimento
debe ser explotada de una manera racional y técnica sin llegar a
depredarlo ni mucho menos en condiciones de presentar peligro.
Obras de Arte:
La construcción de la vía generará impactos negativos en
componentes flora, fauna y suelos; e impactos positivos en el aspecto
socio económico.
Las actividades que generarán impacto negativo son: movimiento de
tierra, uso de explosivos y explotación de canteras.
La prevención, mitigación y control de las medidas serán de acción
inmediata. Obras de Arte:
La construcción de la vía generará impactos negativos en
componentes flora, fauna y suelos; e impactos positivos en el aspecto
socio económico. Las actividades que generarán impacto negativo son:

movimiento de tierra, uso de explosivos y explotación de canteras.
La prevención, mitigación y control de las medidas serán de acción
inmediata.
Síntesis de impactos negativos:

Alteración y contaminación de los espacios que serán ocupados por los
campamentos de residencia con los residuos sólidos generados y por las
maquinarias de trabajo con los aceites, petróleo que eventualmente
podrían derramarse en el suelo, por actividades propias de las obras
civiles.
Además se pueden generar accidentes por el movimiento de las
maquinarias o por caídas de material suelto. No debe olvidarse que
también se generan gases por el uso de las maquinarias, el cual se
equilibra naturalmente, diseminándose en el espacio.
Medidas a tomar ante los impactos negativos priorizados.

Según la normativa actualizada las medidas deben abarcar la
prevención, la corrección y la mitigación de posibles impactos
negativos.
Medidas de prevención.
Aquí se plantea realizar programas de educación ambiental.
Medidas de Corrección.
Acondicionamiento del área usada por campamentos, maquinarias,
botaderos de área ocupada por campamento, reforestación.
Medidas de mitigación y/o monitoreo

Teóricamente las medidas de mitigación están relacionadas a
impactos irreversibles, lo cual es improbable que suceda y menos que sea
generado por el proyecto vial.
Costos del plan ambiental.
Se está considerando que los impactos negativos son generados por
igual por ambas alternativas. Las medidas establecidas en los párrafos
anteriores, tienen que ser costeados e incluidos en el presupuesto
5.4 GESTIÓN DEL PROYECTO
5.4.1 Para la fase de Ejecución

A continuación pasaremos a detallar que se deberá llevar a cabo
durante la ejecución del proyecto.
Actividades Iniciales
Esta primera etapa se inicia con la viabilidad del estudio a nivel de perfil,
emitida por la OPI correspondiente. Una vez obtenida dicha
viabilidad se procederá a la elaboración del expediente técnico del
proyecto, desde el punto de vista financiero y técnico. Una vez
realizado, la Municipalidad Provincial de Vilcas Huamán, procederá a
revisar la secuencia de las actividades de planeamiento, propuesta
para la ejecución de los servicios en un plazo de 10 meses.
Ejecución del Proyecto

Esta etapa se iniciara con la ejecución de las obras, bajo la determinación
de la Municipalidad Provincial de Vilcas Huamán. Cabe resaltar que
el Municipio cuenta con experiencia para la implementación de este
tipo de proyectos, así mismo dispone de equipamiento para las
actividades de mantenimiento y cuentan con capacidad de gestión
para asumir la operación de las inversiones del presente proyecto.
Fase de Operativa
Los pobladores y autoridades de las localidades de influencia del proyecto,
son los gestores para que el PIP se cristalice, como respuesta a las
gestiones efectuadas en forma permanente a través de diversas
solicitudes a diferentes instituciones en el intento de contar con una
vía adecuada, la ejecución del proyecto permitirá en gran parte
aumentar los ingresos económicos y mejorar el nivel de vida.
La Municipalidad Provincial de Vilcas Huamán será la

encargada de la operatividad y además de realizar el mantenimiento
rutinario y periódico de la infraestructura vial durante el horizonte del
proyecto para ello cuenta con un documento formal.
Además para la etapa de operación de PIP, la administración del servicio
será a cargo del comité de mantenimiento vial.
5.5 MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
A continuación se desarrollas la matriz del marco lógico de la alternativa Única (alternativa seleccionada),
Resumen de objetivos Indicadores Medios de verificación Supuestos
-Mayores ingresos per cápita por familia  Estadísticas INEI  Transporte de Producción continua y sostenible
Mejora de la calidad de vida del CC. PP - Integración de las comunidades  Encuesta Nacional de  Colocación de productos en el mercado local y
Fin
San Antonio Astanya involucradas Hogares (ENAHO) Regional
Aumentar El Transporte de Productos .Incremento comercial de los productos  Reportes Estadísticos  Políticas sectoriales adecuados
Componentes Propósito
Agrícolas del Sector Occenay- agrícolas principales hacia los mercados Del INEI
Cangallopampa Hacia Los Mercados externos , Incremento del número de  ,Encuestas Endes
Locales Y Regionales hectáreas cultivadas y cosechadas
Existencia de Vía adecuada para el  Registros del camino  Disponibilidad de Presupuesto, aspectos climáticos,
transporte. Vecinal en el
- 12.33 km de Trocha carrozable construida y
inventario Vial
mantenida
Efectiva Gestión y Comunicación entre
las autoridades Locales y La Comunidad
TOTAL OBRA S/. 399,843.59  Registro De  Autoridades De La Municipalidad Provincial De
EXPEDIENTE Viabilidad Del Vilcas Huamán
TECNICO (7.5%) S/. 29,988.27 Proyecto  Participación De La Población
Construcción De Carretera, a SUPERVISION  Acta De Aprobación
Accion 1A.- S/. 11,995.31  En La Ejecución Del Proyecto.
(3%)
nivel de Trocha Carrozable TOTAL Del Expediente  Coordinación Efectiva Entre El Municipio, Y La
Accion 2A.- Capacitación en Cuidado y S/. 441,827.16 Técnico
PROYECTO Comunidad
Acciones
mantenimiento de la carretera  Informe Del

Supervisor, Cuaderno
- Gastos Generales De Obra
- Utilidad  Informe Y Acta De
- Supervisión Recepción Y
- Expediente Técnico Liquidación De Obra
VI) CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
6.1. CONCLUSIONES
El proyecto consiste en Construcción de 12.33 Km de carretera a

nivel de perfilado y compactado.
El problema central de la población afectada del proyecto es la "
Limitación en el Transporte de Productos Agrícolas del Sector Occenay-
Cangallopampa hacia Los mercados locales Y Regionales ", lo cual
imposibilita la comercialización de sus productos en forma adecuada y
masiva.
La alternativa 01 resulta ser viable, Comprende La Construcción De 12.33

Km de Trocha Carrozable de 4 M de Ancho de Superficie de Rodadura,
cuyo VAN es de 1,136,477.48 TIR = 55.78%. (a precio social)
La inversión total en la construcción del camino vecinal, a precios
privados, es de: S/. 441,827.80 soles, el cual incluye gastos generales,
supervisión, y expediente técnico.
Como se puede apreciar los impactos negativos ambientales son
manejables y temporales, los mismos que en un mediano espacio de
tiempo volverán a la normalidad.
Los impactos positivos del proyecto, estarán dados principalmente en
el espacio Socio-económico. El mismo que generará adecuadas
condiciones de vida en los pobladores.
6.2. RECOMENDACIONES
Se recomienda la ejecución del proyecto, considerando que cumple
con los criterios de viabilidad económica, técnica, social, ambiental y
de sostenibilidad. El PIP: “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE
SAN ANTONIO DE ASTANYA – SECTOR OCCENAY-
CANGALLOPAMPA, DISTRITO DE CONCEPCION, PROVINCIA DE
VILCASHUAMAN- AYACUCHO”, es una necesidad sentida por la
población, la cual se manifiesta con la predisposición de la población
y sus autoridades locales en participar activamente y cumplir con sus
compromisos para asistir al programa de capacitación previsto en el
proyecto.
VII) ANEXOS
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE
VILCASHUAMAN
PROYECTO DE INVERSIÓN PÙBLICA
A NIVEL DE PERFIL
“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE

SAN ANTONIO DE ASTANYA – SECTOR
OCCENAY-CANGALLOPAMPA, DISTRITO DE
CONCEPCION, PROVINCIA DE
VILCASHUAMAN- AYACUCHO”
CONSULTOR:
ING. OSCAR
AGUSTIN
OCHANTE
ARANGO
OCTUBRE
OCTUBRE DEL
DEL 2016
2016

Liquidación Financiera

Caricato da

Informazioni sul documento

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Liquidación Financiera

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SAN ANTONIO DE ASTANYA – SECTOR OCCENAY-CANGALLOPAMPA, DISTRITO DE

CONCEPCION, PROVINCIA DE VILCASHUAMAN- AYACUCHO”

II. ASPECTOS GENERALES

4.2 Determinación de la Brecha Oferta Demanda.

4.2.3 Determinación de la brecha

NOMBRE DEL PROYECTO

“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SAN ANTONIO DE ASTANYA –

B) PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

“LIMITACION EN EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGRICOLAS DEL

“AUMENTAR EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS DEL SECTOR

Construcción De Carretera, a nivel de Trocha Carrozable

ALTERNATIVA 2 = ACCION 1B + ACCION 1C + ACCION 2A

Construcción De Carretera, a nivel de Afirmado ,Obras de

C) DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

D) COSTOS DEL PIP A PRECIOS SOCIALES

F) GESTION DEL PROYECTO

Resumen de Indicadores Medios de Supuestos

del CC. PP San comunidades involucradas Nacional de  Colocación de

Aumentar El .Incremento comercial de los  Reportes  Políticas sectoriales

Agrícolas Del mercados externos ,  ,Encuestas

Cuidado y  Informe Del Proyecto.

II) ASPECTOS GENERALES

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO

Localidad: Entre el CCPP San Antonio de

MAPA POLITICO DEL PERU

PROVINCIA DE VILCAS HUAMAN

CC. PP. SAN ANTONIO DE ASTANYA Y COMUNIDADES ALEDAÑAS

2.2.1. UNIDAD FORMULADORA

2.2.2. UNIDAD EJECUTORA

2.2.3. ÓRGANO TÉCNICO RESPONSABLE

El área técnica será a través de la Sub Gerencia de desarrollo Urbano Y Rural

INSTITUTO VIAL PROVINCIAL DE VILCAS HUAMÁN - IVP VILCAS HUAMÁN

2.3. MARCO DE REFERENCIA

2.3.2. COMPATIBILIDAD DEL PROYECTO CON LINEAMIENTOS Y PLANES

Marco Legal.- La Dirección General de Políticas de Inversión (DGPI) del

 FUNCIÓN 15: Transporte

 GRUPO FUNCIONAL 0066: Vías vecinales

Título III : del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, capitulo

 Lineamientos de política del Gobierno regional de Ayacucho.

producción. El Gobierno Regional forma parte dentro del desarrollo es el

 Con la Ley orgánica de gobiernos locales

Acceso a la Zona del Proyecto

Por el Norte.- Vía Asfaltada, Desde Huamanga - Repartición Carretera

Este tramo se transita entre los 2500-4000 msnm, donde la topografía en la

Por el Sur.- Vía Afirmada, Desde la Provincia de Vilcas Huaman- Colcapampa-

TASA CRECIMIENTO EN EL DISTRITO DE CONCEPCION

b. Población Demandante Potencial

CARACTERISTICAS FISICAS DE LA ZONA

Flora y Fauna.- Estos son diversos de acuerdo a la altitud donde se

Respecto a la fauna, existen animales silvestres como los zorros, zorrillos,

Precipitación y Humedad Relativa.- Presenta zonas bien definidas en cuanto

Hidrografía.- El conjunto de las aguas del distrito está conformado por

El CC.PP muestra una microcuenca Hacia el Oeste de un profundo lecho

Vista desde el Lado Este

Área de Estudio y área de Influencia

Análisis de Peligro del área de Estudio del proyecto

a) Naturales: Son peligros asociados a fenómenos meteorológicos,

b) Socios- Naturales: Son peligros que se generan por una inadecuada

c) Tecnológicas: Son peligros que se generan por los procesos de

Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona

1. ¿Existen antecedentes de peligros 2. ¿Existe estudios que pronostican la probable

Descripción si no comentarios Descripción si no comentarios

 Si para las tres preguntas la respuesta es NO (para todos los peligros),

De la última columna de resultados se pueden obtener las siguientes