Libro Teoria MMT Disco 2012

UNIVERSIDAD DE ALMERÍA
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA RURAL

ÁREA DE INGENIERÍA MECÁNICA
MANUAL DE TEORÍA DE MÁQUINAS Y MOTORES

TÉRMICOS PARA EL GRADO DE INGENIERO
MECÁNICO
MÁQUINAS Y MOTORES TÉRMICOS
Editor: Ángel Jesús Callejón Ferre
Autores:
Ángel Jesús Callejón Ferre José Antonio López Martínez Antonio Giménez Fernández
José Luís Torres Moreno Javier López Martínez Alejandro López Martínez
Almería, 2012
De lo poco que he aprendido en

mi vida tan sólo recuerdo que
aquella persona que alguna vez
te dijera:
- A ti lo que te interesa…
- Te ofrezco…
- Te doy la oportunidad de…
- ….
Que sepas que te va a engañar.
Ángel Jesús Callejón Ferre
2
MANUAL DE MÁQUINAS Y
MOTORES TÉRMICOS
3
Índice General
INTRODUCCIÓN A LAS MÁQUINAS TÉRMICAS (COMÚN A LOS TRES

BLOQUES TEMÁTICOS)...................................................................................... 5
BLOQUE I. LOS MOTORES ALTERNATIVOS: TIPOS, CARACTERÍSTICAS,
FUNCIONAMIENTO Y APLICACIONES. .......................................................... 21
ESTUDIO CINEMÁTICO DEL MECANISMO BIELA-MANIVELA .....................22
MOTORES ALTERNATIVOS DE DOS Y CUATRO TIEMPOS ............................38
CICLOS EN LOS MOTORES ALTERNATIVOS ..................................................57
PAR, TRABAJO, POTENCIA Y RENDIMIENTOS ..............................................78
COMBUSTIBLES MOTORES ALTERNATIVOS DE COMBUSTIÓN INTERNA Y
SOBREALIMENTACIÓN..................................................................................101
BLOQUE II. LAS TURBOMÁQUINAS: TIPOS, CARACTERÍSTICAS,
FUNCIONAMIENTO Y APLICACIONES. ........................................................ 116
CENTRALES TÉRMICAS ..................................................................................117
CICLO TÉRMICO EN CENTRALES DE VAPOR. CICLO RANKINE...............134
TURBINAS TÉRMICAS. TURBINAS DE GAS ....................................................148
CICLOS EN LOS MOTORES DE TÚRBINAS DE GAS .....................................162
BLOQUE III. CALDERAS Y CÁMARAS DE COMBUSTIÓN.............................. 185
CALDERAS PARA APLICACIONES INDUSTRIALES Y CÁMARAS DE
COMBUSTIÓN DE TURBINAS DE GAS ..........................................................186
4
INTRODUCCIÓN A LAS MÁQUINAS

TÉRMICAS (COMÚN A LOS TRES
BLOQUES TEMÁTICOS)
5
ÍNDICE
1. La máquina Térmica. Generalidades.

1.1. La máquina de fluido.
1.2. El motor térmico.
1.3. Motores de combustión externa e interna.
1.4. Clasificación de los motores térmicos.
1.4.1. Motores de combustión externa.
1.4.2. Motores de combustión interna.
1.5. Campo de aplicación presente y futuro de los motores térmicos.
1.5.1. Turbina de vapor.
1.5.2. Máquina de vapor.
1.5.3. Turbina de gas.
1.5.4. Motor de combustión externa alternativo de fluido no
condensable.
1.5.5. Turbina de gas de ciclo abierto.
1.5.6. Motores rotativos volumétricos: Motor Wankel.
1.5.7. Motores de encendido provocado (explosión) y encendido
por compresión (Diesel).
1.5.8. Motores cohete químicos.
1.5.9. Aerorreactores.
1.5.10. Los motores térmicos y la contaminación del medio
ambiente.
2. Competitividad entre los diversos tipos de máquinas y motores
térmicos.
3. Bibliografía.
6
1. LA MÁQUINA TÉRMICA. GENERALIDADES (Muñoz-Torralbo y Payri-

González, 1990).
1.1. LA MÁQUINA DE FLUIDO.
Recibe el nombre de máquina de fluido el conjunto de elementos

mecánicos que permite intercambiar energía mecánica con el exterior,
generalmente a través de un eje, por variación de la energía disponible
en el fluido que atraviesa la máquina.
Si se transmite energía mecánica al exterior disminuyendo la energía

del fluido, la máquina recibe el nombre de motora. Si por el contrario, se
absorbe energía mecánica del exterior aumentando, en consecuencia,
la energía del fluido, la máquina se llama generadora. En la figura 1
aparecen los esquemas de ambas máquinas.
Figura 1. Máquina motora (a la izquierda) y máquina generadora (a la

derecha).
Las máquinas de fluido, ya sean motoras o generadoras, se pueden

clasificar, atendiendo a la variabilidad del volumen específico del fluido
que atraviesa la máquina, en máquinas hidráulicas y máquinas
térmicas. En las primeras, rompiendo con la restricción etimológica que
impone la palabra hidráulica, se incluyen modernamente las máquinas
que emplean fluidos prácticamente incompresibles (líquidos) o fluidos
que, siendo compresibles (gases), se comportan prácticamente como
incompresibles en la máquina. Esta última consideración permite
clasificar al ventilador como máquina hidráulica. En las máquinas
térmicas, por el contrario, evolucionan fluidos compresibles que tienen
una compresibidad no despreciable. La compresibilidad juega un papel
muy importante en el intercambio energético que tiene lugar entre el
fluido y el eje de la máquina, ya que, como enseña la termodinámica,
la variación del volumen específico es el mecanismo que permite la
transformación de energía térmica en mecánica y, por tanto, su
7
posterior aparición en el eje de la máquina. Unos ejemplos ayudarán a

comprender mejor lo indicado anteriormente.
a) Caso de máquina hidráulica motora.
En una turbina hidráulica la energía térmica del agua no podrá ser

transferida al eje de la máquina, ya que la incompresibilidad del fluido
impide su transformación en energía mecánica en el seno de la
corriente y su posterior transmisión al eje de la máquina. Si elevamos la
temperatura de entrada del agua a la turbina, la temperatura de salida
se incrementará pero la energía mecánica que sale por el eje,
suponiendo el rendimiento mecánico la unidad y la fricción fluida
despreciable, será la diferencia entre las energías mecánicas del fluido
a la entrada y a la salida de la máquina.
b) Caso de máquina térmica motora.
En una turbina de vapor, al expandirse el fluido en la máquina se

incrementa la energía mecánica de la corriente a expensas de su
estado térmico. La energía mecánica obtenida en el eje procede: una
parte de la mecánica que tenía la corriente, y otra de la térmica
disponible, transformada en parte en mecánica por expansión. Esta
transformación ha sido posible, como hemos visto, por la variación del
volumen específico del fluido que evoluciona en la máquina.
Las máquinas de fluido se pueden clasificar, además, en otros dos

grupos característicos: máquinas “volumétricas” y “dínámicas o
turbomáquinas”.
En las máquinas volumétricas o de desplazamiento positivo, existe una

cierta cantidad bien definida de fluido que atraviesa la máquina en
cada instante.
En las turbomáquinas, por el contrario, el volumen o la masa

desplazada no está materializada por un contorno definido, sino que el
flujo es contínuo.
También, en ellas (las turbomáquinas) la transferencia de energía del

fluido al eje se basa en el teorema del momento cinético, que conduce
a la ecuación de Euler o ecuación básica de las turbomáquinas.
Las máquinas volumétricas se pueden dividir en máquinas alternativas

(de cilindro y pistón) y máquinas rotativas.
El cuadro 1 que aparece a continuación resume la clasificación de las

Máquinas de Fluido Térmicas.
8
Alternativas: máquinas de vapor,
(Aumenta energía de
Volumétricas (desplazamiento motor aire caliente, etc.
positivo)
(volumen de fluido definido) Rotativas: motores rotativos de aire,
Motoras vapor, etc.
fluido) Turbomáquinas
(Contorno no definido. Flujo Turbinas
Máquinas Térmicas
continuo)
Alternativas: compresores de émbolo.

Volumétricas (desplazamiento
(Disminuye energía de
positivo) Rotativas: compresores rotativos (de

lóbulos) (roots, paletas, etc.)
Generadoras
fluido)
Turbomáquinas Turbocompresores.
Cuadro 1. Clasificación máquinas térmicas.
1.2. EL MOTOR TÉRMICO.
Para definir el motor térmico es preciso referirse a la forma de

obtención del estado térmico del fluido, llegando a la siguiente
definición: motor térmico es el conjunto de elementos mecánicos, que
permite obtener energía mecánica a partir del estado térmico obtenido
por un proceso de combustión tradicional o por una reacción nuclear.
La generalidad respecto del trabajo mecánico obtenido permite

incluir dentro de los motores térmicos a los motores de reacción. En
estos, la energía mecánica aparece como un incremento en la energía
cinética del fluido que atraviesa el motor.
Para clarificar lo que es un motor térmico, parece bastante ilustrativo

situarlo dentro de las transformaciones energéticas.
Las fuentes naturales de energía más importantes son (ver figura 2):
a) Energía mecánica natural: embalses, ríos, mareas, vientos, etc.
b) Energía asociada a la constitución de la materia: energía química

(asociada a la constitución de la molécula) y energía nuclear
(asociada a la constitución del átomo).
c) Energía térmica natural: energía solar, energía térmica del núcleo

terrestre, etc.
9
(1). Interconversión mecánica-eléctrica.

(2). Célula de combustible, acumulador, pila.
(3). Generador MHD (magneto hidrodinámico), efecto fotovoltaico,
termoiónico, termoeléctrico.
(4). Reactor nuclear (fisión en la actualidad).
(5). Electrólisis.
Figura 2. (A) o (A’) + (B) = Motor térmico.
Las diferencias que se han señalado entre máquina y motor térmico

son, por supuesto, puramente formales. Sin embargo, aunque esta
diferencia no se establece en la mayor parte de la literatura técnica, se
ha adoptado por considerarla útil.
Varios ejemplos nos servirán de ayuda para comprender mejor las

diferencias señaladas.
a) Para realizar un ciclo de vapor Ranking hacen falta, al menos, los

elementos siguientes: bomba de alimentación, generador de vapor y
turbina de vapor (el condensador será necesario si el ciclo es cerrado).
Al conjunto de estos elementos lo definimos como motor térmico, pero
dicho conjunto lo integran: una máquina hidráulica generadora
(bomba de alimentación), un generador de vapor (donde se genera el
estado térmico) y una máquina térmica motora (turbina).
b) El conjunto turbina de gas es un motor térmico integrado por: un

compresor (máquina térmica generadora), una cámara de combustión
y una turbina (máquina térmica motora).
En los casos señalados, el motor térmico incluye varias máquinas de

fluido, que forman unidades fácilmente separables. Existen, sin
embargo, motores térmicos, los alternativos de combustión interna por
10
ejemplo, en los que es posible separar el elemento donde se genera el

estado térmico y la máquina térmica, ya que forman un conjunto
prácticamente indivisible. En este caso no existen subconjuntos en el
motor térmico que se puedan definir como máquinas de fluido de
acuerdo con los criterios que se han establecido.
1.3. MOTORES DE COMBUSTIÓN EXTERNA E INTERNA.
Se ha visto que el motor térmico permite obtener energía mecánica a

partir de la energía térmica de un fluido obtenida por un proceso de
combustión.
Si el estado térmico se transmite al fluido motor a través de una pared,

tendremos un motor de combustión externa (MCE). Si, por el contrario, el
estado térmico se produce en el propio fluido motor, el motor será de
combustión interna (MCI).
Los MCE reciben también el nombre de caloríficos ya que en ellos, por

transmitirse el estado térmico a través de una pared, podemos hablar
propiamente de calor. Con este mismo criterio los MCI se pueden
clasificar como adiabáticos, si bien en algunos casos, razones de índole
mecánica hacen que el motor pierda este carácter (refrigeración de
motores alternativos, por ejemplo).
La temperatura y presión del medio ambiente, último sistema con el

que hay que intercambiar energía (estado muerto), imponen
condicionamientos evidentes a la evolución del fluido motor.
Si la evolución es cerrada, la interacción entre el estado muerto

(medio ambiente) y el fluido motor que evoluciona se realiza a través de
la temperatura; en el caso de que sea abierta, es la presión la variable
intensiva que normalmente condiciona la evolución.
Los MCE que operan con ciclo abierto, aunque la palabra ciclo
sugiere que se trata de una evolución cerrada, ciclo abierto (evolución
abierta) se usa frecuentemente, máquinas de escape libre, sólo tienen
justificación en casos muy concretos. Razones ligadas al costo del fluido
motor o a su purificación, unidas a las que se derivan del rendimiento y
de la potencia específica (kw kg-1), aconsejan el empleo de ciclos
cerrados.
El rendimiento térmico de un MCE, como enseña la termodinámica, se

define de la forma siguiente:
Lo que obtengo Trabajo mecánico W

ηt = = =
Lo que doy Calor transmitido al fluido motor Q
11
Este cociente es un término de comparación entre el trabajo

mecánico desarrollado y el que se obtendría en una máquina
hipotética si el calor aportado se convirtiese totalmente en trabajo
mecánico.
En los MCI, la totalidad del estado térmico del proceso de combustión

se incorpora al fluido motor pero, al no existir propiamente calor
transmitido (calor es la transmisión del estado térmico), la definición de
rendimiento empleada en los MCE no es aplicable, en principio, a los
MCI. En estos últimos el rendimiento se puede definir de la forma
siguiente:
Lo que obtengo Trabajo mecánico desarrollado por el motor W

ηt = = =
Lo que doy Masa combustible · poder calorífico combustible mcomb ·H
El producto de la masa de combustible por su poder calorífico es la

energía aportada por el combustible, es decir, el equivalente al calor
transmitido o suministrado en un MCE. Con otras palabras, en los MCE en
el denominador de la expresión del rendimiento termodinámico
aparecía el calor aportado en la caldera al fluido que evoluciona en la
instalación. Si se utiliza un criterio similar al empleado en MCI, y se
considera el rendimiento respecto a la energía aportada por el
combustible al conjunto de la instalación, se tendrá para este tipo de
motores una expresión del rendimiento idéntica.
En la figura 3 se representa el caso particular de que el MCE sea una

turbina de vapor de ciclo simple.
Figura 3. Turbina de vapor de ciclo simple.
12
La relación entre el rendimiento de la instalación y el rendimiento

termodinámico del ciclo será en general:
η t = η ciclo ·η caldera
1.4. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES TÉRMICOS.
1.4.1. Motores de combustión externa.
Turbomáquinas: Turbina de vapor

condensable
Rotativos
Motores de combustión externa
Volumétricos: no desarrollados propiamente como motores

Fluido
Alternativos Máquina de vapor
Reacción No desarrollados
(MCE)
Turbinas: turbina de gas de ciclo cerrado

Rotativos
condensable
Volumétricos: no desarrollados
Fluido no
Alternativos Motor de aire caliente (Stirling)
Reacción No desarrollados
Cuadro 2. Clasificación MCE.
Los motores de combustión externa, por su poca compacidad, se

denominan, generalmente, plantas de potencia.
1.4.2. Motores de combustión interna.
Turbomáquinas: turbinas de gas (ciclo abierto)

Rotativos
Motores de combustión interna (MCI)
Volumétricos: motores rotativos (Wankel)
Encendido provocado (expolosión)

Alternativos
Encendido por compresión (Diesel)
Cohetes – Químicos Propulsante líquido

Propulsante sólido
Reacción Estatorreactor
Sin compresor
Aerorreactores Pulsorreactor
Turborreactor
Con compresor Turbofán
Turbohélice
Cuadro 3. Clasificación MCI.
13
1.5. CAMPO DE APLICACIÓN PRESENTE Y FUTURO DE LOS MOTORES

TÉRMICOS.
1.5.1. Turbina de vapor.
Si tenemos presente que los restantes motores térmicos alcanzan

potencias máximas del orden de los 100 MW y que existen turbinas de
vapor que sobrepasan los 1000 MW, se podría decir que ésta es la
máquina de las grandes potencias. Además de las turbinas de vapor
empleadas en la producción de energía eléctrica, existe una extensa
gama de turbinas llamadas “industriales”, utilizadas principalmente en
industrias en donde se genera vapor para otros usos, desde potencias
del orden de los 100 kW.
Las centrales térmicas (convencionales o nucleares) tienden en

general a grupos cada vez más potentes. Estas grandes máquinas
justifican el empleo de ciclos complicados, con diseños muy
perfeccionados, que resultan poco económicos en el caso de
máquinas de menor potencia.
En instalaciones marinas existía hasta hace poco una seria
competencia entre el motor Diesel lento y la turbina de vapor, en la
gama de los 25000-35000 kW, resuelta a favor del primero por el reciente
encarecimiento de los combustibles.
En los campos de la automoción y aviación, en donde el peso es un

factor determinante en el diseño, la turbina de vapor resulta poco
competitiva (principalmente por el peso del generador de vapor).
1.5.2. Máquina de vapor.
Fue el primer motor térmico utilizado, gracias al cual fue posible la

llamada revolución industrial. La aplicación que más ha perdurado ha
sido la locomotora de vapor. Se fabrican en la actualidad máquinas de
vapor para servicios auxiliares, hasta 1000 kW, aunque su importancia
cuantitativa es muy reducida.
1.5.3. Turbina de gas de ciclo cerrado.
Este tipo de motor fue desarrollado, entre otras razones, por exigencias
del combustible, erosión de álabes, potencias máximas alcanzables,
etc.
Conviene tener presente que la energía disponible por unidad de

masa de fluido es mucho mayor en vapor que en gas (del orden de tres
veces); en consecuencia para desarrollar la misma potencia es
necesario mover masas de fluido mucho mayores en gas, con el lógico
aumento de las secciones de paso y del peso de la máquina.
14
En las turbinas de gas de ciclo cerrado las secciones de paso

disminuyen con respecto a las de ciclo abierto, sin embargo, como
consecuencia del peso de los cambiadores de calor, la instalación
pierde su cualidad más estimada que es concretamente su reducido
peso, por lo que este tipo de máquinas están en la actualidad
prácticamente abandonadas. Recientemente, y con carácter
experimental, se ha instalado una turbina de gas de ciclo cerrado en
una central de tipo nuclear que emplea helio como fluido motor.
1.5.4. Motor de combustión externa alternativo de fluido no

condensable.
Este tipo de motor, concebido por Roberto Stirling (1816), ha sido

investigado por diversas firmas mundiales. Por el momento es difícil
predecir su futuro.
1.5.5. Turbina de gas de ciclo abierto.
El reducido peso por kW de estos motores, su fiabilidad, su largo

periodo entre revisiones y el progresivo aumento del rendimiento abre
un futuro muy prometedor para dichos motores. El aumento del
rendimiento ha sido posible por razones fundamentalmente de diseño y
de técnicas metalúrgicas que han permitido alcanzar temperaturas muy
elevadas en los álabes.
Las turbinas de gas industriales para la generación de energía eléctrica

tienen su aplicación más importante en centrales de punta, en servicios de
emergencia, en aquellos casos en los que se desea un bajo costo de
instalación o en los que el empleo de agua puede representar un problema.
En la industria es frecuente encontrar la turbina de gas integrada en

otros procesos más complejos.
La turbina de gas ha desplazado prácticamente al motor alternativo

de émbolo en aviación, en donde el peso por kW es un factor de diseño
primordial.
En automoción es competitiva, en la actualidad, frente al motor

alternativo en la gama de los 450 kW (grandes camiones). Sin embargo,
las condiciones operativas esencialmente variables en este servicio,
hacen problemático su empleo en este campo. Por otra parte, el ahorro
en peso en pequeñas potencias es prácticamente inexistente.
En tracción ferroviaria, en donde las condiciones de servicio son

lógicamente más constantes, se empieza a sentir su influencia, a pesar
15
de la seria competencia que le ofrece el motor Diesel rápido (1500 rpm)

sobrealimentado.
La utilización de la turbina de gas en marina parece una buena

solución en embarcaciones que exigen motores de alta potencia
específica, como por ejemplo: el Hidrofoil, Overcraft, lanchas rápidas,
fragatas, etc. En otros tipos de embarcaciones, en donde se aplican
criterios más tradicionales, y por lo tanto más conservadores, encuentra
lógicamente mayor competencia.
1.5.6. Motores rotativos volumétricos: Motor Wankel.
Entre los muchos motores rotativos volumétricos investigados el motor

Wankel, cuya licencia ha sido cedida a varias firmas mundiales, es el
que ha alcanzado un mayor grado de desarrollo.
La perfección alcanzada por los motores de émbolo hace problemática

la utilización masiva del motor rotativo en el campo de la automoción.
1.5.7. Motores de encendido provocado (explosión) y encendido por

compresión (Diesel).
Las altas potencias específicas, tradicionalmente empleadas en el

automóvil, afianzan la utilización del motor de explosión en este servicio
en el que, por otra parte, el consumo específico es un factor de
segundo orden debido al bajo factor de utilización. En los últimos años,
debido al notable incremento del precio de los combustibles, el motor
Diesel extiende su campo de utilización en el sector del automóvil
ayudado por la creciente práctica de la sobrealimentación.
El motor Diesel, que se caracteriza por su alto rendimiento, su más

elevado coste de adquisición y entretenimiento y su menor potencia
específica, cubre una gama de servicios muy amplia que queda
esquemáticamente reflejada de la forma siguiente:
- Motores extrarápidos: automóvil (4000-5000 rpm). Rendimiento del 30%.
- Motores rápidos: camíon (1800-2800 rpm) y tracción ferroviaria

(1400-1900 rpm).
- Motores lentos o muy lentos: industriales y marinos (60-100 rpm).

Rendimiento hasta el 50%. La potencia máxima de estos motores
Diesel lentos está alrededor de los 50 MW. El alto rendimiento del
motor Diesel, unido a la cada vez mayor potencia específica,
gracias al empleo de la TURBOSOBREALIMENTACIÓN, hacen que
este tipo de motores se encuentre cada vez más afianzado y en
vías de expansión.
16
1.5.8. Motores cohete químicos.
En estos motores de reacción autónomos la energía de la corriente

(chorro) en la tobera se genera por expansión de los productos de una
reacción química. Los compuestos que intervienen en la reacción se
llaman propulsantes (también propergol) y se clasifican según su
naturaleza física en líquidos y sólidos.
En algunos casos la reacción de oxidación-reducción puede quedar

sustituida por la descomposición de una sustancia, hidracina por
ejemplo, con la ayuda de un catalizador; en este caso podemos hablar
de un monopropulsante. Si empleamos dos sustancias en la reacción,
tendremos un bipropulsante.
Los propulsantes líquidos se emplean, sobre todo, en lanzadores

espaciales por razones de facilidad en la regulación de la reacción
química. En aplicaciones militares se utilizan en la actualidad, casi
exclusivamente, propulsantes sólidos. Si una sustancia es sólida y la otra
líquida, el bipropulsante se denomina híbrido.
1.5.9. Aerorreactores.
Reciben el nombre de motores de reacción no autónomos por tomar

el oxidante del medio exterior.
Los aerorreactores sin compresor tienen aplicaciones muy específicas

y poco generalizadas.
El estatorreactor se emplea preferentemente como incrementador de

empuje. El pulsorreactor no tiene en la actualidad gran importancia, a
pesar de su buen rendimiento propulsivo a baja velocidad.
Los aerorreactores con compresor, turborreactor, turbofán y

turbohélice, integran el grupo denominado turbinas de gas de aviación.
La necesidad de aumentar el rendimiento propulsivo a bajas
velocidades y paliar los inconvenientes que en este sentido presenta el
turborreactor, ha conducido al desarrollo del turbofán, aerroreactor de
doble flujo cuya utilización está generalizada en la aviación civil y en
parte en la militar. El turbohélice, turbina de gas que acciona una hélice
por intermedio de un reductor y con cierta reacción directa en una
tobera propulsiva en el escape, va perdiendo interés frente a los
turbofanes de alto “grado de derivación” (relación entre el aire
secundario y el primario que circula por la turbina de gas propiamente
dicha).
17
1.5.10. Los motores térmicos y la contaminación del medio ambiente.
Las emisiones producidas por el funcionamiento de los motores

térmicos plantean problemas de contaminación del aire a dos niveles
distintos: unos se refieren a los de carácter local debidos al monóxido de
carbono, hidrocarburos sin quemar, etc., y otros a los de carácter más
general debidos, fundamentalmente, al contenido de dióxido de
carbono en la atmósfera. En el primer caso, las concentraciones locales
de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, ponen
en peligro tanto la vida animal como la vegetal. Por lo que la
supervivencia y el futuro del motor térmico en núcleos urbanos
importantes queda condicionada a la obtención de motores más
limpios.
El incremento medio de CO2 en la atmósfera crece inexorablemente

debido a los procesos de combustión sin que la acción reguladora de
las plantas y los océanos lo puedan contrarrestar. El contenido en el año
1990 del CO2 en la atmósfera era de 325 ppm, estimándose en aquel
entonces que se triplicaría en unos 100 años. Este hecho implicaría un
aumento de la temperatura media en el planeta de unos 6 ºC. A su vez
dichos aumentos desencadenarán en modificaciones del clima, fusión
de casquetes polares, etc. El contenido de CO2 en la atmósfera se haría
peligroso antes de agotarse las reservas naturales de combustibles
fósiles.
Indudablemente estos factores y otros de índole socioeconómico

influirán de forma decisiva en el desarrollo de los motores, siendo difícil
predecir su futuro a no ser a corto plazo.
2. COMPETITIVIDAD ENTRE LOS DIVERSOS TIPOS DE MÁQUINAS Y MOTORES

TÉRMICOS (Arrégle et al., 2002).
Se establece en función de la respuesta que cada uno de dichos

motores o máquinas térmicas, con sus características específicas, da a
los requerimientos exigidos por el campo de aplicación que se trate.
Aunque existen condicionantes que resultan muy difíciles de evaluar,
puede resultar muy ilustrativo revisar los que por su importancia no
pueden dejar de estar presentes a la hora de elegir la máquina o motor
más adecuado para una aplicación dada:
- Coste de la planta/potencia: depende fundamentalmente del

diseño, de los materiales y de los métodos de fabricación de
elementos.
- Coste del combustible por kW· h: está ligado al rendimiento global

del motor (consumo específico) y al coste del combustible. El
rendimiento de los motores térmicos ha crecido desde el primitivo
18
0,5% del motor atmosférico hasta los valores actuales superiores al

50% en los motores Diesel de dos tiempos y plantas de turbinas de
vapor. Actualmente el valor medio del rendimiento de la
transformación de energía térmica en trabajo mecánico es
cercano al 30%.
- Potencia específica: es la relación entre la potencia de un motor y

su cilindrada total. Por lo general, resulta más fácil conseguir
potencias específicas altas en motores gasolina de poca cilindrada
capaces de girar a elevadas rpm. Los motores Diesel
sobrealimentados consiguen altas potencias específicas (CV·L-1)
muy próximas a las de motores gasolina. Este factor a veces resulta
determinante, como sucede en el campo de la aviación donde la
turbina de gas desplazó al motor alternativo.
- Emisión de contaminantes: hasta hace relativamente pocos años la

contaminación atmosférica no era de preocupación.
Posteriormente, sin embargo, la situación ha dado un giro total
convirtiéndose, en el centro de atención de la opinión pública, los
etados y como consecuencia los fabricantes.
- Tamaño: para la misma potencia, los motores de combustión

externa presentaron mayores tamaños que los de combustión
interna y las turbomáquinas menores tamaños que las volumétricas.
Por otra parte, el rendimiento aumenta con el tamaño pues
aumenta la adiabaticidad.
- Características de funcionamiento fuera del diseño: este factor

resulta muy importante cuando se trata de campos de aplicación
en los que sea necesario trabajar frecuentemente a cargas
parciales como es el caso de la automoción. En este aspecto el
motor Diesel presenta ventajas respecto al de encendido por
chispa y la turbina de gas.
- Vibración y ruidos: las máquinas puramente rotativas son más

ventajosas que las de tipo alternativo. Sin embargo, esto no
minimiza la importancia del problema de fatiga en elementos
individuales de las máquinas, ni los problemas de ruidos cuando
grandes caudales de aire son transferidos a alta velocidad desde o
hacia la atmósfera.
- Requerimientos del combustible: la necesidad de mejorar el

rendimiento y disminuir las emisiones de contaminantes han
aumentado constantemente la severidad de las especificaciones
de los combustibles de los motores de combustión interna de
encendido por chispa (gasolina de alto octanaje, gasolina sin
plomo, reformulación de las gasolinas). Para los motores de
19
encendido por compresión (MEC), hay que destacar una creciente

tendencia a la disminución del contenido de azufre y a una mayor
severidad en el control del número de cetano (extradiesel). Los
motores de combustión externa presentan la ventaja a este
respecto de poder utilizar cualquier combustible. Aunque el
desarrollo de la turbina de gas de ciclo abierto ha estado basado
durante gran parte de su historia en el uso de combustibles
derivados del petróleo, actualmente, en turbina de gas industriales
se acude, a veces al empleo del carbón, bien sea mediante un
sistema de combustión por lecho fluidificado o por gasificación de
hulla, destacando las centrales de ciclo combinado con
gasificación integral de carbón (GICC) que están funcionando con
gran éxito, y recientemente se hace uso de la biomasa.
- Requerimientos de agua de refrigeración: la turbina de gas de ciclo
abierto presenta en este aspecto indudables ventajas respecto de
los otros motores térmicos.
- Lubricación: a este respecto la turbina de vapor y la turbina de gas
presentan notables ventajas frente al motor de combustión interna
alternativo, en donde el aceite lubricante se degrada con los
productos de la combustión. En estos últimos motores, los aceites
sintéticos están siendo usados de forma creciente, por cuanto que
amplían de forma notable el período entre cambios.
- Requerimiento de materiales especiales: este puede ser un freno
para el uso de las turbomáquinas, no sólo desde el punto de vista
de los costes iniciales, sino también respecto a su disponibilidad en
caso de estados de guerra.
- Vida media de servicio: resulta muy variable, desde plantas de
potencia estacionarias cuya vida puede ser de decenas de años
hasta algunos motores de aplicación militar o de competición en la
que la vida puede medirse en horas. En el campo del transporte
este factor se sitúa usualmente entre los extremos.
- Otros factores: fiabilidad, facilidad de arranque, rapidez de puesta
en régimen, facilidad y precisión de control, posibilidad de
sobrecarga temporal, etc.
3. BIBLIOGRAFÍA.
Arrégle J., Broatch Jacobi J.A., Galindo Lúcas J., Luján Martínez J.M.,
Pastor Soriano J.V., Payri Marín R., Serrano Cruz J.R., Torregrosa Huguet
A.J. 2002. Procesos y Tecnología de Máquinas y Motores Térmicos.
Editorial de la Universidad Politécnica de Valencia. Valencia.
Muñoz Torralbo M., Payri González F. 1990. Máquinas térmicas. Tomo 1.
Universidad de Educación a Distancia. Madrid.
20
Bloque I. Los motores

alternativos: Tipos,
características,
funcionamiento y
aplicaciones.
21
TEMA I
ESTUDIO CINEMÁTICO DEL

MECANISMO BIELA-MANIVELA
22
ÍNDICE
1. Estudio cinemático del mecanismo biela-manivela.

2. Supuesto práctico.
3. Bibliografía.
23
1. ESTUDIO CINEMÁTICO DEL MECANISMO BIELA-MANIVELA (Giacosa,

1970; Callejón-Ferre et al., 2008).
El movimiento alterno del pistón se transforma en movimiento circular

continuo del eje mediante el sistema biela-manivela.
El pie de la biela, por su unión con el pistón, está sometido a un

movimiento rectilíneo alterno, y la cabeza de la biela es obligada a
describir un movimiento circular con el perno de la manivela. Para los
efectos de cálculo, el movimiento circular de la manivela se considera
uniforme, sin error apreciable. En la representación esquemática de la
figura 1 se tiene: longitud de la biela (L), radio de giro de la muñequilla
del cigüeñal, velocidad angular del cigüeñal (ω = constante), espacio
(x) recorrido por el pistón, velocidad (v), aceleración (a), en función del
ángulo (α) girado por el cigüeñal.
Figura 1. Mecanismo biela-manivela
Para poder determinar la velocidad y la aceleración del pistón es

necesario determinar, primero, la relación que hay entre los
deslizamientos lineales “x” del pistón y los desplazamientos angulares “α”
de la manivela.
De la figura 1, se obtiene:
x = R + L − BA´ − A´O
tomando: λ = R/L
se obtiene:
(
x = R ⋅ (1 − cos α ) + L ⋅ 1 − 1 − λ2 ⋅ sen 2α )
x = x (α)
24
Espacio = x x = R + L − OB
donde: OB = OA´ + A´B
OA´ = R ⋅ cos α A´B = L ⋅ cos β
L R R
= ⇒ senβ = ⋅ senα
senα senβ L
sen 2 β + cos 2 β = 1
2
luego: R
cos β = 1 − sen 2 β = 1− sen 2α
L2
Sustituyendo en la ecuación del espacio:
2
R
x = R + L − R ⋅ cosα − L ⋅ 1 − sen 2α
L2
⎛ R
2 ⎞
x = R (1 − cos α ) + L ⋅ ⎜1 − 1 − 2 sen 2α ⎟
⎜ L ⎟
⎝ ⎠
Derivamos la velocidad con respecto del tiempo para obtener la

velocidad instantánea:
⎡ − R2 ⎤
⎢ ⋅ 2 ⋅ senα ⋅ cos α ⎥
dx dx dα dx ⎢ L L2 ⎥
v= = ⋅ = ⋅ω Æ v = ω ⋅ R ⋅ senα − ⋅
dt dα dt dα ⎢ 2 R 2 ⎥
⎢ 1 − 2 ⋅ sen 2α ⎥
⎣ L ⎦
Operando y teniendo en cuenta que R/L = λ, obtenemos la ecuación

de la velocidad real:
⎛ ⎞
⎜ ⎟
⎜ R senα ⋅ cos α ⎟
v = R ⋅ ω ·⎜ senα + ⋅ ⎟
L R2
⎜⎜ 1 − 2 ⋅ sen 2α ⎟⎟
⎝ L ⎠
⎛ senα ⋅ cos α ⎞
v = R ⋅ ω ⋅ ⎜⎜ senα + λ ⋅ ⎟
⎟
⎝ 1 − λ2 ⋅ sen 2α ⎠
25
o bien:
⎛ 1 sen2α ⎞
⎜
v = R ⋅ ω ⋅ senα + λ ⋅ 2 ⎟
⎜ 1 − λ2 ⋅ sen 2α ⎟
⎝ ⎠
Observando la figura 1, se puede decir que:
velocidad real = ω ⋅ OC
La ecuación de la velocidad real puede simplificarse, sin grandes

errores, dado que normalmente R << L, es decir:
λ =R/L < 1 Æ R2/L2 << 1
senα < 1 Æ sen2α << 1
λ2 · sen2α <<< 1
por tanto 1 − λ2 ⋅ sen 2α ≈ 1 y 1 − λ2 ⋅ sen 2α ≈ 1
de modo que:
⎛ R ⎞
v = R ⋅ ω ⋅ ⎜ senα + ⋅ senα ⋅ cos α ⎟
⎝ L ⎠
quedando la ecuación de la velocidad aproximada:
⎛ λ ⎞
v = R ⋅ ω ⋅ senα (1 + λ ⋅ cos α ) o bien v = R ⋅ ω ⋅ ⎜ senα + ⋅ sen2α ⎟
⎝ 2 ⎠
Si se deriva nuevamente esta ecuación con respecto del tiempo,

obtenemos la ecuación de la aceleración aproximada:
dv dvv dα dv
a= = ⋅ = ⋅ω
dt dα dt dα
⎡ R 1 ⎤
a = R ⋅ ω 2 ⎢cos α + ⋅ ⋅ cos 2α ⋅ 2⎥
⎣ L 2 ⎦
⎡ R ⎤
a = R ⋅ ω 2 ⎢cos α + ⋅ cos 2α ⎥
⎣ L ⎦
a = R ⋅ ω 2 [cos α + λ cos 2α ]
26
Operando y derivando la ecuación de la velocidad real con respecto

de α, obtenemos la ecuación de la aceleración real:
⎛ 1 sen2α ⎞
⎜
v = R ⋅ ω ⋅ senα + λ ⋅ 2 ⎟
⎜ 1 − λ2 ⋅ sen 2α ⎟
⎝ ⎠
R ⋅ ω ⋅ λ ⋅ sen2α 1
v = R ⋅ ω ⋅ senα + ⋅
2 1 − λ2 ⋅ sen 2α
⎡ R ⋅ ω ⋅ λ ⋅ sen2α
v = R ⋅ ω ⋅ senα + ⎢
2
(
⋅ 1 − λ2 ⋅ sen 2α ) −1
2 ⎤
⎥⎦
⎣
⎡R⋅ω⋅ λ
dv
dα
= R ⋅ ω ⋅ cos α + ⎢ (
⋅ 2 cos 2α ⋅ 1 − λ 2 ⋅ sen 2 α )
−1
2
+
⎣ 2
+
R ⋅ ω ⋅ λ ⋅ sen2α ⎛ 1 ⎞
2
( )(
⋅ ⎜ − ⎟ ⋅ 1 − λ 2 ⋅ sen 2 α ⋅ 0 − λ 2 ⋅ 2 senα ⋅ cos α )⎤⎥ =
⎝ 2⎠ ⎦
⎡ R ⋅ ω ⋅ λ ⋅ cos 2α R ⋅ ω ⋅ λ 3 ⋅ 2 senα ⋅ cos α ⋅ sen2α ⎤
= R ⋅ ω ⋅ cos α + ⎢ + ⎥=
( )
⎢⎣ 1 − λ 2 ⋅ sen 2 α 4 1 − λ 2 ⋅ sen 2 α ⋅ 1 − λ 2 ⋅ sen 2 α ⎥⎦
⎡ λ ⋅ cos 2α sen2α ⋅ λ 3 ⋅ 2 senα ⋅ cos α ⎤
= R ⋅ ω ⋅ ⎢cos α + + ⎥
⎢⎣ ( )
1 − λ 2 ⋅ sen 2 α 4 1 − λ 2 ⋅ sen 2 α ⋅ 1 − λ 2 ⋅ sen 2 α ⎥⎦
Por tanto:
dv ⎡ λ ⋅ cos 2α sen2α ⋅ λ3 ⋅ 2 senα ⋅ cos α ⎤

a =ω⋅ = R ⋅ ω ⋅ ⎢cos α +
2
+ ⎥
dα ⎢⎣ ( )
1 − λ2 ⋅ sen 2α 4 1 − λ2 ⋅ sen 2α ⋅ 1 − λ2 ⋅ sen 2α ⎦⎥
2. SUPUESTO PRÁCTICO (Callejón-Ferre et al., 2008).
Si se suponen los siguientes datos: longitud de biela = 100 mm, carrera

= 80 mm y giro del motor a 4000 rpm.
Calcular:
a) Rellenar una tabla de los valores de espacio recorrido, incremento

de espacio, velocidad, incremento de velocidad y aceleración para
valores del ángulo girado desde 0 a 360 grados incrementados de
uno en un grado.
b) Realizar un gráfico representando en el eje horizontal el ángulo

girado por el cigüeñal (0º a 360º) y en el vertical superpuestas (si se
27
puede) las curvas de espacio recorrido, velocidad instantánea y

aceleración (figuras 2, 3 y 4).
c) Comentar los puntos en los que se obtienen valores máximos y

mínimos. Valores obtenidos para los ángulos 0º, 90º, 180º. Valores
obtenidos para x = mitad de la carrera.
Partimos de los siguientes datos:
rev 1min 2π rad rad

ω = 4000 ⋅ ⋅ = 418,88
min 60 s 1 rev s
L 0,08m
L = 2R → R = = = 0,04m
2 2
R 0,04m
λ= = = 0,4
l 0,1m
Utilizaremos las siguientes ecuaciones:
Espacio recorrido (
x = R ⋅ (1 − cos α ) + L ⋅ 1 − 1 − λ2 ⋅ sen 2α )
⎛ 1 sen2α ⎞
⎜
v = R ⋅ ω ⋅ senα + λ ⋅ 2 ⎟
Velocidad real ⎜ ⎟
⎝ 1 − λ2 ⋅ sen 2α ⎠
⎛ λ ⎞
Velocidad aproximada v = R ⋅ ω ⋅ ⎜ senα + ⋅ sen2α ⎟
⎝ 2 ⎠
Aceleración real
dv ⎡ λ ⋅ cos 2α sen2α ⋅ λ3 ⋅ 2 senα ⋅ cos α ⎤

a =ω⋅ = R ⋅ ω 2 ⋅ ⎢cos α + + ⎥
dα ⎢⎣ ( )
1 − λ2 ⋅ sen 2α 4 1 − λ2 ⋅ sen 2α ⋅ 1 − λ2 ⋅ sen 2α ⎥⎦
Aceleración aproximada a = R ⋅ ω 2 [cos α + λ cos 2α ]
28
Tabla de valores
Ángulos Ángulos Espacio v real v aprox a real a aprox

(º) (rad) (m) (m/s) (m/s) (m/s2) (m/s2)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
29
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
30
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
31
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
32
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
33
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
280
281
282
283
284
34
285
286
287
288
289
290
291
292
293
294
295
296
297
298
299
300
301
302
303
304
305
306
307
308
309
310
311
312
313
314
315
316
317
318
319
320
321
322
323
324
325
326
327
328
329
330
331
332
35
333
334
335
336
337
338
339
340
341
342
343
344
345
346
347
348
349
350
351
352
353
354
355
356
357
358
359
360
ESPACIO
0,09
0,08
Espacio recorrido (m)
0,07
0,06
0,05
Espacio (m)
0,04
0,03
0,02
0,01
0,00
0 100 200 300 400
Ángulos (º)
Figura 2. Espacio recorrido.
36
VELOCIDAD
20
15
Velocidad (m/s) 10
5 Velocidad
aproximada
0 (m/s)
-5 0 100 200 300 400 Velocidad real
(m/s)
-10
-15
-20
Ángulo (º)
Figura 3. Velocidad real y aproximada.
ACELERACIÓN
12000
10000
8000
Aceleración (m/s2)
6000 Aceleración
4000 aproximada
(m/s2)
2000
0 Aceleración
real (m/s2)
-2000 0 100 200 300 400
-4000
-6000
Ángulo (º)
Figura 4. Aceleración real y aproximada.
3. BIBLIOGRAFÍA.
Callejón Ferre A. J., López Martínez J. A. y López Pérez A. I. 2008. Manual

de ejercicios y cuestiones de clase de la asignatura de motores y
máquinas agrícolas adaptado al espacio europeo de educación
superior. Servicio de publicaciones de la Universidad de Almería. Almería.
Giacosa D. 1970. Motores endotérmicos. Editorial Científico-Médica.

Barcelona.
37
TEMA II
MOTORES ALTERNATIVOS DE DOS

Y CUATRO TIEMPOS
38
ÍNDICE
1. Introducción.
2. Procesos fundamentales.
3. Clasificaciones fundamentales.
4. Ciclo teórico de un motor de cuatro tiempos.
5. Ciclo real de un motor de cuatro tiempos.
6. Comparación de los diagramas otto y diesel.
7. Motor de dos tiempos.
7.1. Diagrama teórico y real del motor de dos tiempos.
8. Velocidad media del pistón.
9. Bibliografía.
39
1. INTRODUCCIÓN.
En los motores de combustión interna, el calor necesario para obtener

trabajo proviene de la combustión que se realiza en su interior de una
mezcla aire-combustible.
El motor alternativo consta de un pistón que se mueve alternativamente

dentro de un cilindro, entre dos posiciones extremas: punto muerto inferior
(PMI) y punto muerto superior (PMS). Este movimiento alternativo, es
transformado en rotativo mediante un juego biela-manivela, como ya se
ha visto.
Los parámetros geométricos fundamentales (figura 1) y que son

imprescindibles conocer para su estudio son:
Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro por el que se

desplaza el pistón y en el que se realiza la combustión. Normalmente se
expresa en milímetros.
Carrera (L): Es la distancia entre el punto muerto superior y el inferior. Es

igual al doble del radio de la manivela del cigüeñal. Se expresa en
milímetros.
L = 2⋅r
Figura 1. Pistón y biela-manivela
En función de la relación diámetro/carrera obtenemos diversos tipos de

motores:
L>r Alargados
L≈r Cuadrados
L<r Supercuadrados o chatos
40
Longitud de la biela (b): Se expresa en milímetros.
Manivela del cigüeñal (r): Es el radio de giro de la muñequilla del

cigüeñal a la que va unida la biela y determina la carrera del pistón.
Giro del cigüeñal (α): Se mide en grados o radianes. Cada 180º de giro
del cigüeñal el pistón se desplaza una carrera.
Volumen de la cámara de combustión (v): Es el volumen que pueden

ocupar los gases cuando el pistón esta en el PMS. Normalmente, y debido
a la forma irregular de la cámara de combustión, su medida se realiza por
métodos experimentales.
Cilindrada unitaria (q): Es el volumen desplazado por el pistón en su

recorrido durante una carrera.
q = S⋅L = π⋅(D/2)2⋅L
Cilindrada total (Q): Es la cilindrada unitaria multiplicada por el número

total de cilindros (N) que tiene en motor.
Q = q⋅N
Relación de compresión (Rc): También llamada relación de compresión

volumétrica, que corresponde a la relación que existe entre el volumen
máximo y mínimo que ocupa la mezcla en el cilindro. Nos indica por tanto
"las veces" que reducimos el volumen de la mezcla en la fase de
compresión.
V máx q+v
Rc = =
V min v
Este es un parámetro indicativo del rendimiento térmico del motor, como

se verá posteriormente.
La relación de compresión para los motores OTTO y DIESEL, oscila entre

los valores siguientes:
Motores de gasolina: 6 a 11
Motores de encendido por compresión: 14 a 22
Ejercicio:
De un motor de 80 mm de carrera y 65 mm de calibre, con una
camara de combustión de 36 c.c., se pide:
1º. Cilindrada unitaria, total y relación de compresión.
41
2º. Si se rebaja la culata en 1'5 mm, cuáles son los nuevos valores del
punto anterior.
3º. Si se rectifican los cilindros aumentando su diámetro en 1 mm,

cuáles son los nuevos valores del punto primero.
Resolución:
[1] Cilindrada unitaria, total y relación de compresión:
• Cilindrada Unitaria (q)
π ⋅D2 π ⋅ (7,5cm ) 2
q = S⋅L = ⋅L = ⋅ 8cm = 353,43cm 3
4 4
• Cilindrada Total (Q)
Q = N ⋅ q = 4 ⋅ 353,43cm 3 = 1413,71cm 3
• Relación de compresión (r’)
q + Vcc 353,43cm 3 + 32cm 3

r′ = = = 12,04
Vcc 32cm 3
[2] Si se rebaja la culata en 1 mm, ¿Qué valores tendrían q, Q y r ′ ?
Planificado de la culata (figura 2)
Al rebajar la culata lo único que afectamos es la relación de

compresión, ya que al rebajar la culata lo que producimos es una
reducción de la cámara de combustión y como consecuencia
aumentamos la relación de compresión.
Figura 2. Planificado de la culata.
42
Reducimos 1 mm de la cámara de combustión, suponiendo que lo

que quitamos es un rectángulo.

•
π ⋅D2 π ⋅ (7,5cm) 2
q = S ⋅L = ⋅L = ⋅ 8cm = 353,43cm 3
4 4
Q = N ⋅ q = 4 ⋅ 353,43cm 3 = 1413,71cm 3
Volumen final cámara de combustión =

= volumen cámara de combustión inicial – volumen planificado
Volumen planificado:
π ⋅D2 π ⋅ (7,5cm )2
V planificado = Acírculo ⋅ h = ⋅L = ⋅ 0,1 = 4,41cm 3
4 4
Volumen final de la cámara:
Vcc = Vccinicial − V planificado = 32cm 3 − 4,41cm 3 = 27,58cm 3
Nueva relación de compresión:
q + Vcc 353,43cm 3 + 27,58cm 3

r′ = = = 13,81
Vcc 27,58cm 3
[3] Si se rectifican los cilindros aumentando su diámetro en 1mm,

¿cuáles son los nuevos valores de q, Q, r ′ ?
Rectificado (figura 3)
El diámetro del calibre hace referencia al diámetro del cilindro del

pistón.
43
Figura 3. Rectificado.
π ⋅D2 π ⋅ (7,6cm ) 2
q= ⋅L = ⋅ 8cm = 362,92cm 3
4 4
Q = N ⋅ q = 4 ⋅ 362,92cm 3 = 1451,67cm 3
q + Vcc 362,92cm 3 + 32cm 3

r′ = = = 12,34
Vcc 32cm 3
2. PROCESOS FUNDAMENTALES.
En el motor de combustión interna se realizan cuatro procesos

termodinámicos fundamentales, que se repiten ininterrumpidamente
mientras está funcionando: admisión, compresión, combustión-expansión
y escape.
Admisión.
El oxígeno necesario para la combustión se toma del aire. La operación

de llenar de aire el cilindro es la admisión. En unos motores la admisión es
sólo de aire, y en otros el aire lleva ya mezclado el combustible
correspondiente.
El llenado puede ser natural (motor atmosférico) o sobrepresionado,

para lo que se necesita un compresor (motor sobrealimentado).
44
Compresión.
Por razones de rendimiento, ya se verá que conviene comprimir el sistema,

que entró en el cilindro durante la admisión, antes de la combustión. Dicho
rendimiento mejorará con relaciones de compresión mayores.
Combustión-expansión.
Una vez comprimido el sistema se realiza la combustión, que ocupará

muy poco recorrido de pistón. Con dicha combustión, la presión y la
temperatura del sistema aumentan considerablemente. A continuación
sigue la expansión de los gases de combustión, durante la que
desarrollarán un trabajo, superior al que se necesito en la compresión.
Escape.
Antes de realizar una nueva carga del cilindro, han de extraerse los
productos de la combustión anterior. A esta operación se le llama
escape, o barrido.
Estas cuatro fases pueden realizarse en distintos períodos de tiempo y

recorrido del émbolo dando lugar a los motores de DOS y CUATRO
tiempos.
3. CLASIFICACIONES FUNDAMENTALES.
Los motores de combustión interna pueden clasificarse según distintos

criterios:
A) Según la forma de encendido de la mezcla:
- Motores de encendido provocado (MEP), o motores OTTO:
Son aquellos en los que la fase de compresión se realiza con la mezcla

aire-combustible. Al comprimir también el combustible podría originarse el
autoencendido incontrolado del mismo. Antes que esto ocurra, el
encendido ha de provocarse artificialmente; de ahí el nombre de motores
de encendido provocado (MEP) que también recibe este tipo de
motores. También se llaman motores de explosión por la forma en que se
realiza la combustión de la mezcla al producirse la chispa.
- Motores de encendido por compresión (MEC), o motores DIESEL:
Aquellos motores en los que la compresión se hace sólo con aire reciben
genéricamente el nombre de motores DIESEL. En estos motores, el aire
filtrado pasa directamente a los cilindros donde se comprime
produciéndose una elevación de su temperatura. A continuación se
45
inyecta el combustible, que se inflama espontáneamente; de ahí el

nombre de motores de encendido por compresión (MEC) que también
recibe este tipo de motor. También se les llama motores de combustión
debido a que el combustible se va quemando según se va introduciendo
en el cilindro.
B) Según el funcionamiento y realización del ciclo:
- Motores de 4 tiempos:
Los motores de cuatro tiempos, que pueden ser MEP o MEC, son los que
utilizan cuatro carreras del pistón para realizar las cuatro fases
características (figura 4).
Figura 4. Fases del motor de combustión interna.

- Motores de 2 tiempos:
Las cuatro fases características se realizan en solo DOS carreras del

émbolo. También pueden ser OTTO o DIESEL.
46
4. CICLO TEÓRICO DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS.
En un motor intervienen muchos fenómenos físicos y químicos:

irreversibilidades en la admisión y escape, turbulencias internas, pérdidas
de calor por refrigeración, variabilidad de las capacidades caloríficas con
la temperatura, influencia de la formación de la mezcla, la disociación de
los gases en la combustión, la velocidad de combustión, el retardo al
encendido, etc.
El estudio teórico se hace estableciendo una serie de hipótesis

simplificativas, o, lo que es lo mismo, prescindiendo de algunos
fenómenos reales. Cuanto mayor sea la simplificación, más rápido será el
estudio; pero menos ajustado a la realidad. En la actualidad, el uso de los
modernos y rápidos sistemas de cálculo por ordenador aproxima cada
vez más el diagrama teórico al diagrama real. De todas formas, un
estudio teórico no excesivamente complicado nos puede servir para
obtener muchas conclusiones aplicables a la situación real.
Consideremos como primera hipótesis simplificativa la ausencia de

rozamiento interno (Wr=0) en los procesos termodinámicos, esto supone
una gran lentitud del pistón.
Figura 5. Diagramas teóricos.
Representemos los cuatro procesos fundamentales en el diagrama P-V.

El área 2, 3, 4, 5, 2 de la figura 5 representa el trabajo teórico obtenido
cada vez que se realizan en el motor los cuatro procesos antes
mencionados.
A causa de la lentitud teórica fijada, cada proceso ocupa una carrera

del pistón.
Admisión (primera carrera). La válvula de admisión está abierta durante

toda la carrera (figura 4); en realidad, abrirá antes y cerrará después. La
línea 1-2 (figura 5) representa la admisión; la línea real quedará por
debajo, pues, a causa de la velocidad finita del pistón, habrá depresión
dentro del cilindro durante la admisión.
47
Compresión (segunda carrera). Las válvulas están cerradas durante toda

la carrera, y el sistema que quedó dentro se comprime (figura 4); en
realidad, la compresión comenzará con retraso (cuando la válvula de
admisión se cierre). La línea 2-3 (figura 5) representa la compresión.
Teóricamente puede considerarse isoentrópica (adiabática); aunque la
refrigeración, impuesta por razones prácticas, provoca que la
transformación sea más bien una politrópica de exponente n<γ.
Combustión-expansión (tercera carrera). Teóricamente, al final de la

segunda carrera se provoca el encendido en los MEP o comienza la
inyección en los MEC. La combustión, por la lentitud supuesta, es a
volumen constante en los OTTO (3-4, figura 5). En los DIESEL, suponiendo
que se llega a la presión máxima a través de la compresión (lo que
mejora el rendimiento como veremos), la combustión conviene a presión
constante (3-4, figura 5); y teóricamente así se supone. Después de la
combustión viene la expansión (figura 4), que puede considerarse
isoentrópica (adiabática) o, mejor, politrópica (línea 4-5, figura 5).
Escape (cuarta carrera). Al final de la tercera carrera se abrirá la válvula

de escape (en realidad se abre antes). Por la lentitud supuesta, la presión
dentro del cilindro disminuirá hasta el valor de la atmosférica, a volumen
V, constante desde 5 hasta 2 (figura 5). Los gases que aún queden dentro
son barridos durante la cuarta carrera (figura 4). La línea 2-1 (figura 5)
representa el barrido teórico.
5. CICLO REAL DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS.
A causa de la velocidad finita del pistón, la realidad es muy diferente

(tanto más cuanto más revolucionado sea el motor) a la descrita en el
epígrafe anterior; y más si tenemos presente que las válvulas no abren ni
cierran instantánea sino gradualmente y además no lo hacen en el PMS o
PMI.
La figura 6 muestra el diagrama real, o indicado. El área de la parte del

diagrama recorrida en el sentido de las agujas del reloj representa el
trabajo indicado obtenido cada dos revoluciones. El área de la parte del
diagrama recorrida en sentido contrario representa el trabajo utilizado
(negativo) para renovar la carga; se le llama pérdida de bombeo.
48
Figura 6. Diagrama real.
Así pues, en la realidad, los procesos no se ajustan a una carrera

completa del pistón:
Admisión. Para que la válvula de admisión esté abierta, durante la

primera carrera, su apertura ha de comenzar antes (de 10º a 15º
dependiendo de las menores o mayores revoluciones del motor); si
comenzara en el PMS, se provocaría al principio una fuerte depresión en
el cilindro con el consiguiente aumento de la pérdida de bombeo. A este
ángulo se le llama avance a la apertura de la admisión (A.A.A.) (ver figura
6).
Si al final de la primera carrera está ya cerrada la válvula de admisión, la

presión dentro del cilindro seria inferior a la atmosférica. Si retrasamos el
cierre de la válvula, seguiría cargándose el cilindro a causa de la inercia
del flujo en el conducto de admisión. El ángulo de retraso en el cierre es
del orden de 45º a 65º y se le llama retraso al cierre de la admisión (R.C.A.)
(ver figura 6).
La línea de admisión real seria ABC (figuras 6 y7), que corresponde al

ángulo ABC (figura 7) de giro del cigüeñal. Los ángulos de cigüeñal no son
lógicamente proporcionales al recorrido del pistón: los ángulos próximos a
los PMS y PMI ocupan mucho más recorrido de pistón a mitad de la
carrera es cuando la velocidad del pistón es mayor.
Compresión. La compresión real comienza en C y termina en D, tal y

como puede observarse en las figuras 6 y 7.
Combustión. La combustión comienza antes de terminar la segunda

carrera, punto D de los diagramas representados en las figuras 6 y 7.
Ocupa el final de la segunda carrera y el principio de la tercera. En los
motores de gasolina termina en E y en los MEC se prolonga algo más (DE',
49
figuras 6 y 7), porque después de iniciada sigue entrando combustible en

la cámara de combustión durante un pequeño recorrido de la tercera
carrera.
Figura 7. Diagrama circular.
Expansión. Si la válvula de escape comienza a abrirse al final de la

tercera carrera, la presión interior se mantendría bastante alta durante un
buen recorrido de la cuarta, y última, carrera (línea de puntos de la figura
6), y el trabajo indicado (+) sería menor que si comenzamos antes su
apertura (en F, por ejemplo). El ángulo de adelanto se determina
experimentalmente en cada caso, y es del orden de 50º. A este ángulo se
le llama avance a la apertura del escape (A.A.E.). La expansión seria EF
(figuras 6 y 7).
Escape. El escape comienza pues en F, ocupa además toda la cuarta

carrera y 10º o 15º de la siguiente. Con este retraso en el cierre,
aprovechamos la inercia del flujo en el conducto de escape; la limpieza
de humos es mayor, y mayor también la nueva carga. A este ángulo se le
llama retraso al cierre del escape (R.C.E.), (figura 7). La línea de escape
real seria FAG (figura 6).
Puesto que la válvula de admisión abre antes y la de escape cierra

después, hay un ángulo (AB, figura 7), llamado ángulo de solape o de
cruce, en el que ambas válvulas están abiertas: la de admisión abriendo y
la de escape cerrando. Las secciones de paso son pequeñas en esos
momentos, y, tanto la carga entrante como los humos salientes pasan
estrangulados y, consecuentemente, a gran velocidad; lo que favorece
el que la carga entrante barra en cierta medida los humos de la cámara
de combustión.
50
6. COMPARACIÓN DE LOS DIAGRAMAS OTTO Y DIESEL.
Ni en el diagrama real del motor OTTO ni en el del motor DIESEL puede

apreciarse la combustión a volumen constante o a presión constante
(figura 6).
Ambos presentan formas muy parecidas en la combustión; aunque ésta

se prolonga más en los MEC, tal como ya se ha indicado (puntos E y E' de
la figura 7).
Figura 8. Comparación entre los diagramas OTTO y DIESEL reales.
Admisión. Como en los MEP la carga se gradúa estrangulando el flujo de

aire (con una válvula de mariposa), la presión en el cilindro disminuye
bastante durante la admisión cuando la carga es pequeña (figura 8): la
pérdida de bombeo aumenta en valor absoluto, y mucho más en valor
relativo.
En cambio, en los motores DIESEL el aire no se estrangula generalmente,

por lo que la pérdida de bombeo no varia prácticamente con la carga;
51
aunque su valor relativo disminuye lógicamente al aumentar la misma. En

ciudad, el consumo de combustible de los DIESEL es, en consecuencia,
sensiblemente menor que el de los OTTO.
Compresión. Por las mismas causas antes señaladas, se entiende que en

los MEP la línea de compresión varía mucho de unas cargas a otras (figura
8). En cambio en los MEC no varía prácticamente.
Expansión. La expansión varia con la carga tanto en unos como en otros

(figura 8).
Escape. La línea de escape no presenta diferencias fundamentales para

diferentes cargas, se trate de un OTTO o de un DIESEL.
7. MOTOR DE DOS TIEMPOS.
La figura 9 representa un motor OTTO

de dos tiempos (2T) con admisión por
cárter, que muy bien puede servirnos
para iniciar la descripción de éste tipo
de motores.
El cárter ha de ser estanco, por lo

que, cuando el pistón va hacia el PMS
comprimiendo la carga en el cilindro,
la presión en el cárter disminuye por
debajo de la atmosférica. Así, cuando
el extremo inferior del pistón, en su
carrera ascendente, descubre el
conducto de admisión, el cárter se
rellena.
Algo antes de que el pistón llegue al

PMS, se inicia la combustión, que
termina después de comenzada la
carrera descendente. La expansión se
realiza al bajar el pistón. En un punto
del descenso, el pistón cubre el Fig. 8. Motor de dos tiempos.
conducto de admisión y sigue
bajando comprimiendo ligeramente la
mezcla de aire y combustible que quedo encerrada en el cárter. Por
arriba, el pistón descubre las lumbreras de escape y los gases de
combustión salen a la atmósfera a través del conducto de escape; a
continuación descubre el conducto de carga. La nueva carga,
procedente del cárter, entra en el cilindro procurando que no haga
52
cortocircuito con el conducto de escape; por el contrario, recorrerá el

cilindro empujando a los gases de combustión que aún quedan dentro.
La sobrepresión en el cárter es pequeña (0,2 bar), pues si entra la nueva

carga con una velocidad excesiva, se mezclaría con los gases salientes
en lugar de empujarlos. De todas formas, por muy bien que se haga, ni el
barrido es perfecto, ni puede evitarse que una parte de la nueva carga
haga cortocircuito y salga sin aprovechar junto con los gases que está
barriendo. Esto es un inconveniente en los MEP por el desperdicio de
combustible que representa. No así en MEC, ya que el barrido se hace
sólo con aire; por el contrario, en éstos, incluso se procura el cortocircuito
del aire fresco de la nueva carga para refrigerar.
Existen soluciones diversas para que la

carga entrante haga un buen recorrido
por el cilindro, evitando el cortocircuito;
una de ellas es el sistema de deflector
(figura 9), que no es otra cosa que una
muesca alabeada colocada sobre el
pistón y de forma tal que obliga a los
gases, al chocar sobre su superficie
esférica, a seguir la dirección indicada por
las flechas en la figura y así son mandados
directamente sobre la bujía. Sin embargo,
este sistema deflector es poco
aconsejable a causa de las cargas
mecánicas y térmicas que inciden sobre el
pistón. Es más favorable darle a la cabeza
del pistón una forma ligeramente convexa
y una inclinación adecuada a la lumbrera
de admisión; el procedimiento es sencillo Fig. 9. Pistón con defector.
pero poco eficaz. El barrido llamado
barrido por lazo ha desplazado prácticamente al anterior; consiste en una
entrada de la carga, con cierta inclinación, dirigida hacia la pared del
cilindro que queda frente a la lumbrera de escape; así, el flujo se ve
obligado a recorrer el cilindro buscando la salida. Hay además varias
soluciones de barrido por lazo. Por último, señalaremos que el barrido más
eficaz es el que no tiene que dar la vuelta dentro del cilindro, sino que la
carga entra por abajo y sale por arriba; lo que requiere una válvula
convencional de escape situada en la culata. Este sistema es
constructivamente más caro, pero queda justificado si el motor es de
cierta potencia.
La potencia de un 2T es teóricamente el doble, a igualdad de

revoluciones y cilindrada, que el de 4T; ya que la combustión-expansión se
realiza en cada revolución en lugar de en cada dos revoluciones. En la
53
realidad, puede resultar de un 60% o 70% mayor, pues una parte de la

carrera no es útil al estar dedicada a la admisión y al escape.
El inconveniente del cortocircuito en los MEP de 2T limita, su construcción

a pequeñas unidades, en las que lo fundamental no es su rendimiento
sino el bajo coste de fabricación. Esto, unido al poco espacio que
ocupan estos motores de admisión por cárter, hace adecuado su uso
para motocicletas.
Cuando de grandes potencias se trata, se recurre al motor de 2T diesel y

además sobrealimentado. Por supuesto que ya no hay que buscar el bajo
coste de construcción, sino mejores rendimientos. El escape se realiza
ahora con una válvula convencional en la culata, y la admisión no es por
cárter sino con bombas independientes.
Concluyendo, los MEP de 2T son adecuados para pequeñas potencias;

los MEC de 2T, para grandes potencias; los MEP de 4T, para potencias
intermedias bajas; y los MEC de 4T, para potencias intermedias altas.
7.1. DIAGRAMA TEÓRICO Y REAL DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS.
En el motor de dos tiempos, la

carrera útil (figura 10) es inferior
a la carrera geométrica, ya
que el recorrido 1, 2, 2, 1 se
utiliza para los procesos de
admisión y escape.
Para un MEP (OTTO) de 2T, el

diagrama teórico seria: 1, 2, 3,
4, 5, 2, 1 (figura 10).
El diagrama real puede

resultar algo parecido al
representado en la figura 11. La Fig. 10. Diagrama teórico.
parte superior de las lumbreras
de escape queda al descubierto, cuando el pistón desciende, un 25% o
30% (incluso más en motores muy rápidos) de carrera antes de llegar al
PMI. Por la inercia de los gases en el escape, suele haber cierta depresión
durante algunos grados; lo que favorece un mejor barrido y llenado del
cilindro. La admisión comienza después y termina antes que el escape
(figura 13); se llama ángulo de barrido o tiempo de barrido, al que
corresponde cuando las lumbreras de admisión y escape están
simultáneamente abiertas (figura 12).
54
Fig. 11. Diagrama real. Fig. 12.Diagrama circular.
Figura 13. Ciclo motor dos tiempos.
8. VELOCIDAD MEDIA DEL PISTÓN.
ρ e
Partimos de la expresión de la velocidad: vm =
t º ciclo
55
Motor de 4 tiempos
n rev → 60s ⎫ 2 rev ⋅ 60 s 60

⎬ → tº = → tº = 2 ⋅ ( s / ciclo)
2 rev → t º ciclo⎭ n rev n
ρ e 4 ⋅ L (m / ciclo) 2 ⋅ L ⋅ n
v m 4T = = = (m / s ) por cada ciclo
tº 60 60
2 ⋅ (s / ciclo) )
n
Motor de 2 tiempos
n rev → 60s ⎫ 1 rev ⋅ 60s 60

⎬ → tº = → tº = ( s / ciclo)
1 rev → t º ciclo⎭ n rev n
ρ e 2 ⋅ L (m / ciclo) 2 ⋅ L ⋅ n
v m 2T = = = (m / s ) por cada ciclo
tº 60 60
(s / ciclo) )
n
9. BIBLIOGRAFÍA.

56
TEMA III
CICLOS EN LOS MOTORES

ALTERNATIVOS
57
ÍNDICE
1. Introducción.
2. Ciclo teórico atkinson.
3. Ciclo teórico otto.
4. Ciclo teórico diesel.
5. Ciclo teórico sabathe.
6. Comparación entre los tres ciclos.
6.1. Comparación de los tres ciclos para igual cantidad de calor
absorbido e igual relación de compresión (r'=cte. y qs=cte.).-
6.2. Comparación entre los ciclos otto y diesel para igual cantidad de
calor absorbido e igual presión máxima (qs=cte. y pmax=cte.).
6.3. El motor diesel a carga parcial.
7. Presión media de un ciclo.
8. Bibliografía.
58
1. INTRODUCCIÓN.
Se entiende por ciclo termodinámico, al conjunto de transformaciones

que ocurren de forma periódica en el interior del motor.
Realmente, lo que ocurre dentro del motor es un proceso muy

complicado y por ello, para su estudio, se simplifica por medio de los
ciclos teóricos.
Vamos a estudiar tres ciclos teóricos en función del fluido que

consideremos que realiza el ciclo. De menor a mayor aproximación al
ciclo real o indicado son:
- Ciclo ideal.
- Ciclo de aire.
- Ciclo de aire-combustible.
Ciclo ideal. Es el teórico propiamente dicho, en él se considera que el

fluido activo es únicamente aire y este tiene los calores específicos cp y cv
constantes, o sea, el aire lo estamos considerando como gas perfecto,
con:
cp = 0,24 kcal/kg·K cv = 0,17 kcal/kg·K
Además, se considera que la compresión y expansión son adiabáticas.
Ciclo de aire. Se considera como fluido activo el aire, pero sin la

simplificación anterior con respecto a los calores específicos. Se considera
que cp y cv varían con la temperatura. La compresión y la expansión son
adiabáticas.
Ciclo de aire-combustible. El fluido activo que efectúa el ciclo

consideramos que es:
1º. Durante la aspiración una mezcla de aire, combustible y gases

residuales de la combustión del ciclo anterior.
2º. Durante la fase de escape mezcla de H2O, CO2, CO y N2.
El rendimiento de estos tres ciclos resulta ser:
ηTeórico > ηAire > ηAire-Combustible
ya que:
(p, Tmax)Teórico > (p, Tmax)Aire > (p, Tmax)Aire-Combustible
59
El ciclo real es el que nos define el proceso que realmente se produce

en un motor, y este se puede obtener con un banco de ensayos que
realiza un gráfico mediante un indicador, de ahí que también reciba el
nombre de ciclo indicado.
2. CICLO TEÓRICO ATKINSON.
Independientemente del fluido que realiza el ciclo, podemos considerar,

según las transformaciones termodinámicas que consideremos en el ciclo,
distintos ciclos teóricos, más o menos próximos al ciclo real. Un ciclo
próximo al real sería el ciclo Atkinson representado en la figura 1.
Vamos a calcular el rendimiento

de este ciclo, en el que
suponemos que:
- Evoluciona un gas perfecto.
- El calor específico del fluido

es el del aire y son
constantes los valores de cp
y cv.
- El peso molecular del fluido

es el del aire.
Figura 1. Ciclo Atkinson.
- Los intercambios de calor y
trabajo con el exterior se realizan de forma que tenemos un ciclo
termodinámico con procesos reversibles.
- La compresión y expansión es adiabática.
En este ciclo los procesos realizados son:
PROCESO 1-2
Compresión reversible y adiabática (proceso isentrópico). Se cumple por

tanto que:
p⋅vγ = Cte.
T⋅vγ-1 = Cte.
Le entregamos al sistema el trabajo W12
PROCESO 2-3
Se añade calor a volumen constante. Se cumple por tanto que:
60
p/T = Cte.
El calor suministrado al sistema es Q23.
PROCESO 3-4
Se suministra calor a presión constante. Se cumple por tanto que:
v/T = Cte.
El calor suministrado al sistema es Q34 y este realiza el trabajo W34.
PROCESO 4-5
Expansión reversible y adiabática (proceso isentrópico).
Se cumple por tanto que:

p.vγ = Cte.
T.vγ-1 = Cte.
El sistema realiza el trabajo W45.
PROCESO 5-6
Enfriamos el sistema a volumen constante.

p/T = Cte.
El calor cedido por el sistema es Q56.
PROCESO 6-1
Enfriamos el sistema a presión constante.

v/T = Cte.
El calor cedido por el sistema es Q61 y le entregamos el trabajo W61.
En estos procesos termodinámicos el cálculo del calor y el trabajo

suministrado o cedido por el sistema se realiza como se ha indicado en los
temas anteriores.
61
El rendimiento termodinámico de un determinado proceso es la relación

entre el efecto deseado o energía obtenida y la energía que tenemos
que suministrarle para obtener el efecto deseado.
Efecto deseado
η=
EnergÍa suministrada
En nuestro caso el efecto deseado es el trabajo que obtenemos del

ciclo:
WObtenido = W34 + W45 - W61 - W12
Y la energía suministrada es:
QSuministrada = Qs = Q23 + Q34
La energía cedida al exterior es:
QCedida = Qc = Q56 + Q61
Por tanto:
Trabajo obtenido W + W 45 - W 12 - W 61
η= = 34
Calor suministrado Qs
Por el primer principio de la termodinámica o principio de la

conservación de la energía, tenemos:
W12 + W61 + Qs = W34 + W45 + Qc ⇒
WObtenido = W34 + W45 - W16 - W12 = Qs - Qc
y por tanto el rendimiento nos queda:
Qs - Qc Qc qc
η= = 1- = 1-
QS Qs qS
Los calores específicos (por unidad de masa), valen:
qc = q56 + q61 = cv⋅(T5 - T6) + cp⋅(T6 - T1)
qs = q23 + q34 = cv⋅(T3 - T2) + cp⋅(T4 - T3)
Sustituyendo estos valores en la expresión del rendimiento y teniendo

presente que γ = cp/cv, nos queda después de dividir numerador y
denominador por cv:
62
- +γ ⋅( T 6 - T 1 )
η = 1- T5 T6
T 3 - T 2 +γ ⋅( T 4 - T 3 )
operando:
⎛T5 ⎞ ⎛T6 ⎞
T 6 ⋅ ⎜ - 1⎟ + γ ⋅ ⎜ - 1⎟ ⋅ T 1
⎝T6 ⎠ ⎝ T1 ⎠
η = 1-
⎛T3 ⎞ ⎛T4 ⎞
T 2 ⋅ ⎜ - 1⎟ + γ ⋅ ⎜ - 1⎟ ⋅ T 3
⎝T2 ⎠ ⎝T3 ⎠
sacando factor común y multiplicando y dividiendo por T1:
⎛T5 ⎞ ⎛T ⎞ T
⎜ - 1⎟ + γ ⋅ ⎜ 6 - 1⎟ ⋅ 1
⎝ T1 ⎠ T6
η = 1- T6 ⋅ T1 ⋅ ⎝ 6 ⎠
T
T1 T2 ⎛ T3 ⎞ ⎛T ⎞ T
⎜ - 1⎟ + γ ⋅ ⎜ 4 - 1⎟ ⋅ 3
⎝T2 ⎠ ⎝T3 ⎠ T2
o bien:
T 6 ⎡⎛ T 5 ⎞ ⎛ T ⎞⎤
⋅ ⎢⎜ - 1 ⎟ + γ ⋅ ⎜ 1 - 1 ⎟ ⎥
T 1 ⎣⎝ T 6 ⎠ ⎝ T 6 ⎠⎦
η = 1- T1 ⋅
T2 ⎛T3 ⎞ T ⎛T ⎞
⎜ - 1⎟ + γ ⋅ 3 ⋅ ⎜ 4 - 1⎟
⎝T2 ⎠ T2 ⎝T3 ⎠
Conviene expresar el rendimiento en función de otros parámetros del

ciclo más reconocibles, son:
r'= Relación de compresión efectiva = V1/V2 = V1/V3
r= Relación de expansión total o relación de

compresión geométrica = V5/V3 = V6/V2
rp = Relación de presiones o relación de combustión

a volumen constante = p3/p2 = p4/p2
rc = Relación de corte o relación de combustión a

presión constate = V4/V3 = V4/V2
Transformaremos la expresión del rendimiento anterior 0 en otra en la

que intervengan los parámetros así definidos, para ello, analizando cada
uno de los procesos:
PROCESO A PRESIÓN CONSTANTE 3-4:
Sabemos que v/T = Cte. y por tanto:
63
v3 v T4 v
= 4 ⇒ = 4 = rc
T3 T4 T3 v3
PROCESO A PRESIÓN CONSTANTE 6-1:
Sabemos que v/T = Cte. y por tanto:
v6 v T6 v v v v 1
= 1 ⇒ = 6 = 5 = 5 ⋅ 2 = r⋅
T6 T1 T1 v1 v1 v 2 v1 r′
y
T 1 = r′
T6 r
PROCESO A VOLUMEN CONSTANTE 2-3:
Sabemos que p/T = Cte. y por tanto:
p2 p3 T3 p
= ⇒ = 3 = rp
T2 T3 T2 p2
PROCESO A VOLUMEN CONSTANTE 5-6:
Sabemos que p/T = Cte. y por tanto:
p5 p6 T5 p
= ⇒ = 5
T5 T6 T6 p6
Esta última relación de presiones la utilizaremos posteriormente.
PROCESO ISENTRÓPICO 1-2
p1 ⋅ vγ1 = p 2 ⋅ vγ2
o bien
γ -1 γ -1
γ -1 γ -1 T 1 = ⎛ v2 ⎞ ⎛1⎞
T 1 ⋅ v1 = T 2 ⋅ v 2 ⇒ ⎜ ⎟ =⎜ ⎟
T 2 ⎝ v1 ⎠ ⎝ r′ ⎠
PROCESO ISENTRÓPICO 4-5
p 4 ⋅ vγ4 = p 5 ⋅ vγ5
como p1 = p6 la expresión anterior nos queda:
64
p6 ⋅ vγ1 = p 2 ⋅ vγ2
dividiendo estas dos últimas expresiones entre sí, obtenemos:
p 5 ⋅ vγ5 = p 4 ⋅ vγ4 ⎫ γ γ
⎪ p5 p ⎛v ⎞ ⎛v ⎞
⎬ ⇒ = 4 ⋅⎜ 4 ⎟ ⋅⎜ 1 ⎟
γ γ⎪
p6 p2 ⎝ v2 ⎠ ⎝ v5 ⎠
p6 ⋅ v1 = p 2 ⋅ v 2 ⎭
y por tanto:
γ
p5 ⎛ r′ ⎞
γ
= r p ⋅ rc ⋅ ⎜ ⎟
p6 ⎝r⎠
Sustituyendo todas estas expresiones en el valor del rendimiento 0, nos

queda:
γ
r ⎡ γ ⎛ r′ ⎞ ⎛ r ′ ⎞⎤
⋅ ⎢r p ⋅ r c ⋅ ⎜ ⎟ - 1 + γ ⋅ ⎜ 1 - ⎟⎥
1 r ′ ⎣⎢ ⎝r⎠ ⎝ r ⎠⎦⎥
η = 1 - (γ −1) ⋅
r' r p - 1 + γ (r c - 1) ⋅ r p
3. CICLO TEÓRICO OTTO.
En la figura 2, se representa el diagrama del ciclo teórico OTTO en

coordenadas P-V.
Las transformaciones que se producen son:
1-2 Compresión adiabática.
2-3 Introducción de calor Q1 a volumen constante.
3-4 Expansión adiabática.
4-1 Cesión de calor Q2 a volumen constante.
El área encerrada por el ciclo en el diagrama P-V, representa al trabajo

útil.
Wutil = W34 - W12
El rendimiento del ciclo lo obtenemos de la expresión del rendimiento, sin

más que particularizar para este caso, será:
65
r = r'= Relación de compresión

efectiva (Relación de compresión) =
Relación de expansión total.
rp = Relación de presiones = p3/p2
rc = Relación de corte = 1
Queda como valor del rendimiento:

1
η = 1 - ( γ -1)
r′
donde r' es la relación de compresión
efectiva que suponemos igual a la
geométrica r. Figura 2. Ciclo Otto.
Volumen máximo V 1 q+v ( V 1 - V 2 ) +V 2

r= = = =
Volumen mÍnimo V2 v V2
Donde "q" es la cilindrada y "v" el volumen de la cámara de combustión.
En esta expresión del rendimiento se observa que solo depende de la

relación de compresión (r') y que cuanto mayor sea esta, mayor será el
rendimiento del ciclo teórico OTTO.
Resulta interesante deducir esta misma expresión directamente del

rendimiento, para ello:
Q -Q Q q
η = s c = 1- c = 1- c
QS Qs qS
qc = cv⋅(T4 - T1)
qs = cv⋅(T3 - T2)
Sustituyendo estos valores en la expresión del rendimiento:
-
η = 1- T4 T1
T3 -T2
del proceso de compresión adiabática 1-2:

γ -1
γ -1 γ -1 ⎛V1 ⎞
T 2 ⋅V 2 = T 1 ⋅V 1 ⇒ T 2 = T1⋅⎜ ⎟
⎝V 2 ⎠
66
y del proceso de expansión adiabático 3-4:
γ -1
γ -1 γ -1 ⎛V 4 ⎞
T 3 ⋅ V 3 = T 4 ⋅V 4 ⇒ T 3 = T 4 ⋅⎜ ⎟
⎝V 3 ⎠
sustituyendo estos dos valores en la ecuación del rendimiento y dado
que:
V1 V4
r= =
V2 V3
nos queda:
T4 -T1 1
η = 1- = 1 -
T 4 ⋅ r - T1⋅ r
γ -1 γ -1 γ -1
r
4. CICLO TEÓRICO DIESEL.
En la figura 3, se representa el diagrama del ciclo teórico DIESEL en

coordenadas P-V.
Las transformaciones que tienen lugar en este caso, son:
1-2 Compresión adiabática

reversible.
2-3 Absorción de calor Q1, a

presión constante.
3-4 Expansión adiabática

reversible.
4-1 Cesión de calor Q2, a

volumen constante.
Figura 3. Ciclo Diesel.
Este ciclo (DIESEL) se diferencia del ciclo teórico OTTO en que la

introducción de calor se realiza a presión constante.
El área encerrada por el ciclo en el diagrama P-V, representa el trabajo

útil; mientras que el área encerrada por el ciclo en el diagrama T-S,
representaría el calor neto.
El rendimiento del ciclo lo obtenemos particularizando la expresión 0 a

las características específicas de este caso:
67
r = r' = Relación de compresión efectiva (Relación de compresión) =

Relación de expansión total.
rp = Relación de presiones = 1
rc = Relación de corte o relación de combustión a presión

constante = V3/V2
Queda como valor del rendimiento:
γ
1 r -1
η = 1- ⋅ c
r′
( γ -1)
γ ⋅ (r c - 1)
El rendimiento depende pues de los valores de r' y rc. Como la rc es

siempre mayor que la unidad, resulta:
γ
rc - 1 > 1
γ ⋅ (r c - 1)
y por tanto para un valor dado de la relación de compresión el

rendimiento del motor diesel es menor que el de un motor Otto.
ηOTTO > ηDIESEL para una misma r.
Del mismo modo que hemos hecho en el ciclo Otto, resulta interesante
deducir esta misma expresión directamente del rendimiento, para ello:
Q q
η = W OBTENIDO = 1 - c = 1 - c
QS Qs qS
qc = cv⋅(T4 - T1)
qs = cp⋅(T3 - T2)
Sustituyendo estos valores en la expresión del rendimiento:
⋅( - ) 1 -
η = 1 - cv T 4 T 1 = 1 - ⋅ T 4 T 1
c p ⋅( T 3 - T 2 ) γ T3-T2
sacando factor común T1 y T2, queda:
68
T4
-1
1 T1 T1
η = 1- ⋅ ⋅
γ T2 T3
-1
T2
Expresamos ahora el rendimiento en función de los parámetros:
• relación de compresión efectiva (relación de compresión) =

relación de expansión total:
V V
r = r' = 4 = 1
V3 V2
• relación de presiones (r. combustión V = cte): rP = 1
V3
• relación de corte (r.combustión P = cte): rC =
V2
Partimos de 3 incógnitas que son: T1/T2, T3/T2 y T4/T1.
Para obtener T4/T1 se ha de utilizar la combinación de dos de los

procesos, por tanto vamos a analizar 4 procesos.
Proceso 1-2: Adiabático
γ −1 γ −1
T1 ⋅ V1 = T2 ⋅ V2
γ −1
T1 ⎛ V2 ⎞ T1 1
=⎜ ⎟ → = γ −1
T2 ⎜⎝ V1 ⎟⎠ T2 r′
Proceso 2-3: Isobaro (p=cte)
V3 V 2 T V T3
P ⋅V = R ⋅ T = → 3 = 3 = rC → = rC
T3 T2 T2 V2 T2
Proceso 4-1: Isocoro (V=cte)
P4 P1 T P
P ⋅V = R ⋅ T = → 4 = 4
T4 T1 T1 P1
Esta última relación la calcularemos a continuación mediante la

combinación del proceso 3-4 y el 1-2.
69
γ γ
P3 ⋅ V3 = P4 ⋅ V4
Teniendo en cuenta la expresión del proceso 1-2:
γ γ
P1 ⋅ V1 = P2 ⋅ V2
Dividiendo estas dos expresiones entre sí, obtenemos:
P3 ⋅ V3γ = P4 ⋅ V4γ ⎫ γ γ γ γ
⎪ P3 V3 P4 V4 P P ⎛V ⎞ ⎛V ⎞
⎬ ⇒ ⋅ γ = ⋅ γ → 4 = 3 ⋅ ⎜⎜ 3 ⎟⎟ ⋅ ⎜⎜ 1 ⎟⎟
γ ⎪ P2 V2 P1 V1 P1 P2 ⎝ V2 ⎠ ⎝ V4 ⎠
P1 ⋅ V1 = P2 ⋅ V2γ ⎭
P4 γ
Como P3 = P2 y V1 = V4; nos queda que: = rC
P1
P4 T4 γ
Con lo cual: = = rC
P1 T1
Sustituyendo cada variable en la primera ecuación del rendimiento,

obtenemos:
⎛ T4 ⎞
⎜⎜ − 1⎟⎟
T T
ηt = 1 − 1 ⋅ ⎝ 1 ⎠
1
η t = 1 − γ −1 ⋅ c
(
r −1
γ
)
T2 ⎛T ⎞ r' γ ⋅ (rc − 1)
γ ⋅ ⎜⎜ 3 − 1⎟⎟
⎝ T2 ⎠
5. CICLO TEÓRICO SABATHE.
Este ciclo, también llamado mixto, es intermedio entre el OTTO y el

DIESEL. El ciclo real de un motor se aproxima bastante a este ciclo, cuya
representación en coordenadas P-V es la de la figura 4.
Las distintas fases son:
1-2 Compresión adiabática reversible.

2-3 Absorción de calor Q23, a volumen constante.
3-4 Absorción de calor Q34, a presión constante.
4-5 Expansión adiabática reversible.
5-1 Cesión de calor Q51, a volumen constante.
70
La introducción de calor al
sistema se realiza por tanto en dos
fases, una a volumen constante
(explosión de todo el gasoil que
hay en el interior del cilindro) y
otra a presión constante
(combustión del resto del gasoil
conforme se va produciendo la
inyección).
El rendimiento del ciclo lo

obtenemos de la expresión del
rendimiento:
Figura 4. Ciclo mixto.
Wt Q − Qct
ηt = = st
Qstotal Qst
Qct n ⋅ Cv ⋅ T1 − T5
ηt = 1 − = 1−
Qst n ⋅ Cv ⋅ T3 − T2 + n ⋅ Cv ⋅ T4 − T3
Cp
Dividimos entre n y entre cV; ya que: =γ
Cv
ηt = 1 −
T1 − T5
= 1−
(T1 − T5 )
T3 − T2 + γ ⋅ T4 − T3 (T3 − T2 ) + γ ⋅ (T4 − T3 )
Sacamos factor común:
⎛T ⎞ ⎛ T5 ⎞
T1 ⋅ ⎜⎜ 5 − 1⎟⎟ ⎜⎜ − 1⎟⎟
ηt = 1 − ⎝ T1 ⎠ T
= 1− 1 ⋅ ⎝ T1 ⎠
⎛T ⎞ ⎛T ⎞ T2 ⎛ T3 ⎞ T ⎛T ⎞
T2 ⋅ ⎜⎜ 3 − 1⎟⎟ + γ ⋅ T3 ⋅ ⎜⎜ 4 − 1⎟⎟ ⎜⎜ − 1⎟⎟ + γ ⋅ 3 ⋅ ⎜⎜ 4 − 1⎟⎟
⎝ T2 ⎠ ⎝ T3 ⎠ ⎝ T2 ⎠ T2 ⎝ T3 ⎠
Expresamos el rendimiento en función de los siguientes parámetros del

ciclo:
71
• relación de compresión efectiva (relación de compresión) =

relación de expansión total:
V1 V4 V5
r'= = =
V2 V5 V3
P3 P4
• relación de presiones (r. combustión V = cte): rP = =
P2 P2
V4
• relación de corte (r. combustión P = cte): rC =
V3
Transformamos la expresión anterior del rendimiento en otra en la que

intervengan estos parámetros.
Partimos de 4 incógnitas que son: T1/T2, T5/T1, T3/T2 y T4/T3.
Para obtener T5/T1 hemos de utilizar la combinación de dos de los

procesos, por tanto vamos a analizar 5 procesos.
γ −1 γ −1
T1 ⋅ V1 = T2 ⋅ V2
γ −1
T1 ⎛ V2 ⎞ T1 1
=⎜ ⎟ → = γ −1
T2 ⎜⎝ V1 ⎟⎠ T2 r′
Proceso 3-4: Isobaro (P=cte)
V3 V4 T V T4
P ⋅V = R ⋅ T = → 4 = 4 = rC → = rC
T3 T4 T3 V3 T3
Proceso 2-3: Isócoro (V=cte)
P2 P3 T3 P3 T3
= → = = rP → = rP
T2 T3 T2 P2 T2
P5 P1 T P
P ⋅V = R ⋅ T = → 5 = 5
T5 T1 T1 P1

72
P4 P1 T P
P ⋅V = R ⋅ T = → 4 = 4
T4 T1 T1 P1

γ γ
P4 ⋅ V4 = P5 ⋅ V5
Teniendo en cuenta la expresión del proceso 1-2:
γ γ
P1 ⋅ V1 = P2 ⋅ V2
Dividiendo estas dos expresiones entre sí, obtenemos:
P4 ⋅ V4γ = P5 ⋅ V5γ ⎫ γ γ γ γ
⎪ P4 V4 P5 V5 P P ⎛V ⎞ ⎛V ⎞
⎬ ⇒ ⋅ = ⋅ → 5 = 4 ⋅ ⎜⎜ 4 ⎟⎟ ⋅ ⎜⎜ 1 ⎟⎟
γ γ ⎪
P2 V2γ P1 V1γ P1 P2 ⎝ V2 ⎠ ⎝ V5 ⎠
P1 ⋅ V1 = P2 ⋅ V2 ⎭
V4 P5 γ
Como = 1 y V1 = V5, nos queda que: = rp ⋅ rC
V2 P1
P5 T5 γ
Con lo cual: = = rp ⋅ rC
P1 T1
Sustituyendo cada variable en la primera ecuación del rendimiento,

obtenemos:
1
η t = 1 − γ −1 ⋅
( γ
rp ⋅ rc − 1 )
r' (rp − 1) + γ ⋅ rp ⋅ (rc − 1)
El rendimiento en este caso depende de los tres parámetros y aumenta
como en los casos anteriores al aumentar la relación de compresión.
6. COMPARACIÓN ENTRE LOS TRES CICLOS.
Si hacemos en un mismo gráfico la representación del rendimientos de

los tres ciclos en función de la relación de compresión (r'), se obtiene la
figura 5.
73
Figura 5. Rendimiento térmico en función de la relación de compresión.
En él vemos que para igual relación de compresión (r'), se cumple:
ηOTTO > ηSABATHE > ηDIESEL
En el ciclo OTTO aumenta el rendimiento al aumentar la relación de

compresión, pero existe un valor limite máximo admisible de la relación de
compresión de r'≈ 11 para los motores OTTO, ello es debido a la aparición
de la detonación.
En el diesel puro el rendimiento depende de la relación de compresión y

de la relación de corte, resultando que para una misma relación de
compresión el rendimiento del ciclo OTTO es mayor que el del DIESEL puro,
pero ello es para una misma relación de compresión, lo que no ocurre en
la practica, pues siempre se adopta una mayor relación de compresión
en el DIESEL y como consecuencia de ello el rendimiento del DIESEL es
mayor que el del motor OTTO.
En el motor DIESEL no existe el límite anterior pero no se aumenta por

encima de aproximadamente 24 la relación de compresión pues el
pequeño aumento que produciría en el rendimiento termodinámico no
compensaría la disminución del rendimiento mecánico (Mayores fuerzas,
rozamientos, motor más pesado, etc.)
74
6.1. COMPARACIÓN DE LOS TRES CICLOS PARA IGUAL CANTIDAD DE CALOR

ABSORBIDO E IGUAL RELACIÓN DE COMPRESIÓN (r'=Cte. y Qs=Cte.).-
En la figura 6 se representan, conjuntamente, en coordenadas P-V los

diagramas de los tres ciclos vistos anteriormente.
Los ciclos son los siguientes:
Ciclo OTTO: 1,2,3,4,1
Ciclo DIESEL: 1,2,3'',4'',1
Ciclo SABATHE: 1,2,2',3',4',1
De todos estos ciclos, el que

tiene menor rendimiento es
aquel que pierde más calor
(Qc), ya que el calor absorbido Fig. 6. Representación de los tres ciclos.
siempre es el mismo, según
hemos establecido en el
estudio.
Donde más calor se pierde, según se observa en el diagrama P-V de la

figura 6, es en la transformación 4''-1, después en la 4'-1 y por último en la
4-1; luego:
ηOTTO > ηSABATHE > ηDIESEL
Obtenemos como conclusión que el rendimiento aumenta al aumentar

la relación de presiones y disminuir la relación de corte.
6.2. COMPARACIÓN ENTRE LOS CICLOS OTTO Y DIESEL PARA IGUAL

CANTIDAD DE CALOR ABSORBIDO E IGUAL PRESIÓN MÁXIMA (Qs=Cte. y
pmax=Cte.).
En la figura 7 se representa, conjuntamente, en coordenadas P-V, los

ciclos OTTO y DIESEL. Estos son:
- Ciclo OTTO: 1, 2', 3', 4', 1

- Ciclo DIESEL: 1, 2, 3, 4, 1
Como podemos observar, en el diagrama P-V de la 0, donde más calor
se pierde, en este caso, es en la transformación 4', 1, que corresponde al
ciclo OTTO, por tanto:
ηDIESEL > η OTTO
75
Figura 7.Ciclos OTTO y DIESEL.
6.3. EL MOTOR DIESEL A CARGA PARCIAL.
Cuando hacemos funcionar el motor

Diesel a carga parcial (figura 8), es
decir, el acelerador poco pisado,
aumenta su rendimiento. Carga parcial
significa mantener constate la relación
de presiones (primer fase de
combustible inyectado) e ir
disminuyendo la relación de corte y de
la expresión del rendimiento se obtiene,
para estas circunstancias, un
rendimiento mayor. Figura 8. Carga parcial.
7. PRESIÓN MEDIA DE UN CICLO.
En general, se
denomina presión
media de un ciclo,
pm, a la
correspondiente a un
diagrama
rectangular, de altura
pm y base la
cilindrada Q=(V1 - V2),
y cuya área es igual
a la del ciclo.
Como este valor de Figura 9. Presión media.

presión media es
constante durante un ciclo, el trabajo obtenido por ciclo sería:
76
W = ∫pm⋅dV = pm⋅(V1 - V2) = pm⋅Q
pm = W/Q
donde:
W = Es el trabajo útil del ciclo.
Q = La cilindrada total.
Una vez construido el motor, en un banco de ensayos podemos

determinar el trabajo indicado (Wi) y por tanto, dividiendo éste por la
cilindrada (Q) se obtiene la presión media indicada, pmi:
Wi Wi
p mi = =
Q V1 - V2
Si al trabajo indicado le restamos el absorbido por las pérdidas

mecánicas, nos queda el trabajo efectivo (We) disponible en el eje del
motor.
Este podemos obtenerlo a partir de la potencia efectiva, Ne, que se

medirá en un banco de pruebas. La presión media efectiva pme, será
pues:
We We
p me = =
Q V1 - V2
8. BIBLIOGRAFÍA.

77
TEMA IV
PAR, TRABAJO, POTENCIA Y

RENDIMIENTOS
78
Índice
1. Introducción
2. Funcionamiento
3. Par, trabajo y potencia en un motor ideal
3.1. Masa de aire
3.2. Riqueza y masa de combustible
3.3. Calor suministrado
3.4. Trabajo por ciclo y por cilindro
3.5. Potencia
3.6. Par motor
4. Par, trabajo y potencia en un motor real
4.1. Proceso de admisión. Rendimiento volumétrico
4.1.1. Coeficiente de llenado
4.1.2. Rendimiento gravimétrico
4.2. Proceso de combustión
4.3. Ciclo termodinámico teórico
4.4. Ciclo indicado. Trabajo indicado
4.5. Trabajo efectivo. Pérdidas mecánicas
4.6. Potencia del motor
4.6.1. Potencia indicada. Su medida
4.6.2. Potencia efectiva. Su medida en el banco
4.7. Par motor
5. Presión media
5.1. Presión media indicada
5.2. Presión media efectiva
6. Rendimientos
6.1. Rendimiento de la combustión
6.2. Rendimiento termodinámico
6.3. Rendimiento de diagrama, calidad o cualitativo
6.4. Rendimiento mecánico
6.5. Rendimiento efectivo o total
6.6. Rendimiento indicado
7. Consumo específico
79
1. INTRODUCCIÓN.
Un motor de combustión interna es una máquina que transforma la

energía química de un combustible, mediante la combustión de la
mezcla aire-combustible en el interior de una cámara de combustión,
en energía mecánica.
Por tanto, si deseamos conocer el trabajo (o potencia) que puede

desarrollar un motor, debemos de evaluar la cantidad de combustible
que podemos quemar en cada ciclo realizado por el motor.
Las curvas características del mismo (se realizará una práctica en el

banco de ensayos), son aquellas gráficas que nos representan, para
una determinada carga y en función del régimen de giro del motor,
parámetros tales como potencia efectiva, consumo específico, par
motor, etc.
Para poder interpretar adecuadamente las curvas características de

un motor obtenidas mediante el ensayo de este, analizar los resultados,
sacar conclusiones, etc. es necesario, en primer lugar, comprender
como funciona el mismo y conocer los factores que afectan a los
resultados.
2. FUNCIONAMIENTO.
En los motores alternativos de combustión interna se realizan cuatro

procesos termodinámicos fundamentales, que se repiten
ininterrumpidamente mientras está funcionando: admisión, compresión,
combustión-expansión y escape. Estos, para el caso particular de un
motor de cuatro tiempos, se esquematizan en la Figura 1.
Admisión.- El oxígeno necesario para la combustión se toma del aire.

La operación de llenar de aire el cilindro es la admisión. En unos motores
la admisión es sólo de aire, y en otros el aire lleva ya mezclado el
combustible correspondiente.
El llenado puede ser natural (motor atmosférico) o sobrepresionado,

para lo que se necesita un compresor (motor sobrealimentado).
Compresión.- Por razones de rendimiento conviene comprimir el

sistema, que entró en el cilindro durante la admisión, antes de iniciar la
combustión. El rendimiento del ciclo mejorará con relaciones de
compresión mayores.
Combustión-expansión.- Una vez comprimido el sistema se realiza la

combustión, que se puede iniciar por compresión o por salto de chispa
80
en una bujía y ocupa muy poco recorrido del pistón. Con dicha
combustión, la presión y la temperatura del sistema aumentan
considerablemente. A continuación, sigue la expansión de los gases de
combustión durante la que estos desarrollarán un trabajo superior al que
se necesitó en la compresión.
Figura 1. Fases del motor de cuatro tiempos.
Escape.- Antes de realizar una nueva carga del cilindro, han de

extraerse los productos de la combustión anterior. A esta operación se le
llama escape o barrido.
Estas cuatro fases pueden realizarse en distintos períodos de tiempo y

recorrido del émbolo dando lugar a los motores de DOS y CUATRO
tiempos.
81
3. PAR, TRABAJO Y POTENCIA EN UN MOTOR IDEAL.
Para poder realizar el análisis del par, el trabajo y la potencia

obtenidos con un motor real es conveniente conocer previamente el
máximo trabajo mecánico que se podría obtener en un motor ideal que
transformase, sin pérdidas de ningún tipo, toda la energía contenida en
el combustible en trabajo mecánico. Para ello se va a realizar un breve
estudio del proceso que se produce en un motor teórico.
3.1. Masa de aire.
El motor produce trabajo a partir de la energía liberada al quemarse el

combustible. Para una combustión completa el combustible y el aire
deben estar en una proporción adecuada, (mezcla estequiométrica)
por tanto, es la cantidad de aire introducida dentro del cilindro la que
determina la cantidad de combustible que podemos quemar en cada
ciclo.
Despreciando el volumen de combustible, resulta que el volumen de

aire introducido en un cilindro en cada ciclo es idealmente igual al
volumen aspirado, el cual, se corresponde con la cilindrada (VU) del
mismo (renovación de carga).
Considerando que el aire se encuentra a la densidad atmosférica (ρa),

la masa ideal de aire aspirada por cada ciclo y cilindro, será:
macc = ρa⋅VU (1)
Para un motor de cilindrada total (VT), de cuatro tiempos y que por

tanto realiza un ciclo cada dos vueltas del cigüeñal y girando a n r.p.m.,
la masa de aire aspirada por unidad de tiempo (s) será:
ma.c.motor ρ a ⋅ V T ρ a ⋅ V T ⋅ n
m&a = = = (2)
t 1ciclo 2·60 2 ⋅ 60
n
3.2. Riqueza y masa de combustible.
Llamamos riqueza o dosado (en la bibliografía se le llama dosado y/o

riqueza al valor inverso del que aquí se expone) de una mezcla (F) a la
proporción existente entre la masa de combustible y la masa de aire de
la misma:
F = mc (3)
ma
Esta relación combustible/aire para el caso de una mezcla
estequiométrica, es decir, la que produce una combustión completa sin
82
que falte ni sobre oxígeno, se llama riqueza estequiométrica (FE), por

tanto:
⎛ mc ⎞
FE = ⎜ ⎟ (4)
⎝ ma ⎠E
Los valores de riqueza estequiométrica, para los combustibles más

usuales aparecen en la tabla 1.
Tabla 1. Riqueza estiquiométrica de algunos combustibles.
Combustible Relación estequiométrica

Gasolina 1/14,9
Gasóleo-auto 1/14,5
Gas licuado del petróleo (GLP) 1/15,5
Gas natural 1/17,2
Se llama riqueza relativa (FR) de una mezcla a la relación entre la

riqueza de la mezcla y la riqueza estequiométrica, es decir:
⎛ mc ⎞
⎜ ⎟
F ⎝ ma ⎠ (5)
FR = =
FE ⎛ mc ⎞
⎜ ⎟
⎝ ma ⎠E
Según cual sea la proporción combustible/aire tendremos distintos

tipos de mezclas:
FR > 1 ⇒ Mezcla rica (sobra combustible, falta aire).

FR = 1 ⇒ Mezcla estequiométrica.
FR < 1 ⇒ Mezcla pobre (falta combustible, sobra aire).
Los motores de encendido provocado trabajan normalmente con

riquezas próximas a la estequiométrica (FR = 0,85 a 1,15) mientras que los
motores de encendido por compresión lo hacen con mezcla pobres (FR
= 0,2 a 0,7).
Para un motor, se verifica por tanto que:
mc m& (6)
F = = c
ma m&a
En consecuencia, la masa de combustible introducida en los cilindros

será:
mc = F ⋅ ma (7)
83
De la ecuación (6) y la (2), resulta que el consumo de combustible del

motor, por unidad de tiempo, es:
ρ a· V T ⋅ n (8)
m&c = F ⋅ m&a = F ⋅
2 ⋅ 60
Siendo el consumo de combustible por ciclo y cilindro, a partir de (7) y

(1):
(9)
mcombcc = F·VU⋅ρa
3.3. Calor suministrado.
Considerando que la combustión es completa, el calor generado por

unidad de masa de combustible es igual al poder calorífico (H o L) del
combustible. Como valores típicos se consideran para:
Gasolinas = 43 700 kJ kg-1 ~ 32 050 kJ dm-3

Gasoil = 40 500 kJ kg-1 ~ 36 000 kJ dm-3
La energía que posee el combustible y que podríamos obtener con la

combustión del mismo, será por tanto, por cada ciclo y cilindro,
teniendo en cuenta (9):
Q scc = mcombcc ⋅ H = V U ⋅ ρ a ⋅ F ⋅ H (10)
De la ecuación (10) y la (8) resulta que el calor suministrado a cada

•
uno de los cilindros del motor por unidad de tiempo ( Q ), será:
m ·H V ⋅n
Q&scct = combcc = m&combcc ⋅ H = F ⋅ H ⋅ ρ a ⋅ U (11)
t º ciclo 2 ⋅ 60
3.4. Trabajo por ciclo y cilindro.
Si toda la energía obtenida en la combustión se transforma en trabajo

mecánico, resulta que el trabajo efectivo por ciclo y cilindro, será:
Wecc = Q scc = mcombcc ⋅ H = V U ⋅ ρ a ⋅ F ⋅ H (12)
3.5. Potencia.
Si toda la energía calorífica pudiese ser transformada en potencia

mecánica, la potencia al freno o potencia efectiva (Ne) obtenida en un
motor de 4 tiempos con Z cilindros tal y como se indica posteriormente
en el apartado 4.6., sería:
84
W ecc ⋅ Z = mcombcc ·H ·Z macc ·F ·H ·Z mac ·F ·H n (13)

Ne = = = = ρ a ⋅V T ⋅ F ⋅ H ⋅
t ºciclo 2·60 2·60 2·60 2 ⋅ 60
n n n
Los valores de H, ⋅ρa y VT son constantes para un motor dado durante

un ensayo determinado. La relación combustible/aire es también más o
menos constante para una gama determinada de velocidad del motor
y por tanto, resulta:
N e = Constante ⋅ n (14)
Lo cual nos dice que:
La potencia de un motor "ideal" aumenta linealmente

con la velocidad de giro del mismo.
La potencia de un motor "ideal" aumenta linealmente con la

velocidad de giro del mismo.
3.6. Par motor.
Por otra parte, el par motor (T) y la potencia (N) están relacionados por
(figura 2 y ecuación 15):
Par motor = T = Fb ·distancia al punto " O" = Fb ·d = Ft ·r
Trabajo en una vuelta = Ft ·2π ·radio = T·2π

W T·2·π
Potencia en una vuelta = N = 1 vuelta = = T·ω
tº vuelta 60
n
(15)
Figura 2. Pistón biela-

manivela.
De donde, despejando el par, y sustituyendo el valor de la potencia

obtenido en la ecuación (14), resulta:
85
60 60 (16)
Te = Ne. = Const ⋅ n ⋅ = Constante
2⋅π ⋅ n 2 ⋅π ⋅ n
Lo cual nos indica que:
El par motor de un motor “ideal" es constante e

independiente de la velocidad de giro del motor.
Resumiendo, se tiene que para un motor ideal (figura 3) la potencia

aumenta linealmente con la velocidad de giro y el par permanece
constante.
Figura 3. Motor ideal.
4. PAR, TRABAJO Y POTENCIA EN UN MOTOR REAL.
En un motor real el trabajo obtenido, la potencia y el par se ven

afectados por una serie de pérdidas (evaluadas mediante diversos
rendimientos) que normalmente varían en función de la velocidad del
motor. Para su estudio se analizará con cierto rigor los distintos procesos
que se producen a lo largo del ciclo de un motor. Estos son:
4.1. Proceso de admisión. Rendimiento volumétrico.
En el proceso real la masa de aire que se introduce en el cilindro en

cada ciclo es menor que la que se podría introducir en base a la
cilindrada geométrica y que se ha determinado anteriormente.
La densidad real del fluido en el interior del cilindro, en el momento de

cerrarse la válvula, es inferior a la atmosférica tomada como referencia,
este hecho viene motivado esencialmente por las siguientes causas:
1º.- Durante el proceso de llenado del cilindro se produce una

pérdida de carga en los conductos de admisión (filtro, colector,
válvulas, etc.).
86
2º.- Se produce un calentamiento del aire fresco por la mayor

temperatura a la que se encuentra el motor.
3º.- Hay una mezcla de los gases frescos con los gases residuales del
ciclo anterior que permanecen en el cilindro y que se encuentran
a una mayor temperatura, ello contribuye a reducir la densidad
de la mezcla.
Por estas causas, la masa real de fluido que introducimos en el interior

del cilindro será menor que la máxima posible.
Se llama rendimiento volumétrico (ηv) o másico a la relación entre la

masa real que tenemos en el cilindro en el momento de cerrar la válvula
y la masa ideal que podríamos tener en las condiciones de referencia.
Dado que el valor que se puede determinar con mayor facilidad en

un ensayo es el consumo horario de aire y a partir de este y del número
de ciclos realizados en un tiempo determinado la masa real de aire
introducida en el motor en cada ciclo, conviene expresar el rendimiento
volumétrico en función de este valor de consumo horario.
m m& m&real ρ a' ·VUE (17)

η v = real ciclo = real = = = η g ·a
mideal ciclo m&ideal n
⋅V T ⋅ ρ a ρ a ·VU
2 ⋅ 60
El rendimiento volumétrico en un motor, en función de las revoluciones,

varía de la forma que se indica en el gráfico de la figura 4, en el que se
aprecia una tendencia a disminuir al aumentar la velocidad de giro,
debido a que al aumentar la velocidad de circulación del aire se
producen mayores pérdidas por fricción durante el proceso.
Figura 4. Rendimiento volumétrico.
El pequeño aumento que se produce a bajas revoluciones es debido

a un diagrama circular de la distribución inadecuado para bajas
87
velocidades por el diseño que normalmente se realiza del sistema de

admisión.
Normalmente el rendimiento volumétrico de un motor tiene un valor

de 0,7 a 0,85.
A partir del valor del rendimiento volumétrico, la masa real de aire

introducida en el cilindro será:
marcc = macc · η v = V U ⋅ ρ a ⋅η v (18)
Y en consecuencia, para una riqueza determinada, la masa de

combustible introducida por ciclo y cilindro, será:
mcombcc = F ⋅ marcc = V U ⋅ ρ a ⋅ η v ⋅ F (19)
4.1.1. Coeficiente de llenado (a).- La fase de admisión termina con el

cierre de la válvula de admisión, esta no se cierra en el P.M.I. pues lo
hace con un cierto retraso. Por ello el volumen real en el momento del
cierre de la válvula (cilindrada unitaria efectiva = VUE) es menor que la
cilindrada geométrica (VU).
A la relación entre estos dos valores del volumen lo llamamos

coeficiente de llenado (a). En un motor vale aproximadamente 0,8.
'
V UE q
a= = (20)
VU q
El volumen real en el momento del cierre de la válvula será:
V UE = q = a ⋅ V U = a·q
' (21)
4.1.2. Rendimiento gravimétrico (ηg).- Se define como el cociente

entre la densidad real del aire (ρa') en el interior del cilindro en el
momento del cierre de la válvula y la densidad de referencia (ρa) en el
exterior.
ρ a'
ηg = (22)
ρa
Estos coeficientes están relacionados con el rendimiento volumétrico

de la forma:
V ⋅ρ
'
masa real (23)
ηV = = UE a = a ⋅η g
masa ideal ⋅
VU aρ
88
La masa real de aire introducida en el cilindro será por tanto:
masa real aire cc = V U ⋅ a ⋅ ρa ⋅ ηg = V U ⋅ ρa ⋅ ηv (24)
4.2. Proceso de combustión.
La energía entregada al sistema en el proceso de combustión será

igual a la masa de combustible quemado (lo cual depende de la
riqueza de la mezcla) multiplicada por el poder calorífico de este (H):
Qscc = mcombcc·H = marcc·F·H (25)
Si consideramos que la combustión NO es completa (como ocurre

realmente), las pérdidas de energía por este motivo las valoramos
definiendo el rendimiento de la combustión como:
calor real obtenido Q (26)

η comb = = srcc
energía del combustible Qstcc
En la mayor parte de la bibliografía esta pérdida por combustión

incompleta se valora considerando un valor algo menor en el poder
calorífico y por tanto no se considera como tal o bien no se considera
por suponerlo muy próximo a la unidad. Con este supuesto, el valor de
la energía suministrada por ciclo y cilindro del motor, será:
Q scc = V U ⋅ ρ a ⋅ η v ⋅ F ⋅ H (27)
4.3. Ciclo termodinámico teórico.
El calor obtenido en la combustión se transforma en parte en trabajo

mediante el proceso termodinámico cíclico que se produce en el
interior del motor.
Considerando los ciclos teóricos Otto o Diesel representados en la

figura 5, según el tipo de motor, el trabajo teórico o termodinámico
obtenido en el ciclo dependerá del rendimiento termodinámico (ηt) del
mismo.
Wt
ηt = (28)
Qst
89
Figura 5. Diagramas teóricos.
El trabajo obtenido será:

(29)
W t = Qst ⋅ η t
Este rendimiento termodinámico no varía sustancialmente al modificar

el régimen de giro del motor.
4.4. Ciclo indicado. Trabajo indicado.
Realmente, el trabajo obtenido es menor que el teórico anteriormente

calculado, ello es debido a que el ciclo real (figura 6), también llamado,
por la forma en que se obtiene en un banco de ensayos, ciclo indicado,
no coincide con el teórico. Ello es debido esencialmente a la velocidad
finita con que se realiza el proceso y que obliga a que la apertura y
cierre de las válvulas se realice con unos determinados desfases, la
combustión se inicie con un cierto adelanto y además no es realmente
a presión o volumen constante. El trabajo obtenido en el ciclo indicado
se denomina trabajo indicado.
Figura 6. Ciclo indicado.
90
Este trabajo indicado viene representado por el área del ciclo

indicado y es el trabajo que nos proporcionan los gases durante su
expansión sobre la cabeza del émbolo.
En conjunto estas pérdidas se evalúan con el llamado rendimiento de

diagrama (ηd) o de calidad del ciclo, que se define como la relación
entre el trabajo indicado y el trabajo teórico:
Wi (30)
ηd =
Wt
El trabajo obtenido de los gases en el motor real, será por tanto:
Wi = Wt ·ηd (31)
El rendimiento de diagrama tampoco varía sustancialmente al

modificar el régimen de giro del motor.
4.5. Trabajo efectivo. Pérdidas mecánicas.
El trabajo de que disponemos realmente en el eje del motor es menor

que el trabajo indicado. Ello es debido a las perdidas por rozamiento en
los distintos elementos mecánicos del motor, al trabajo necesario para el
movimiento de los elementos auxiliares (sistema de encendido,
distribución, engrase, etc.) y a las pérdidas por bombeo en las fases de
admisión y escape.
Estas pérdidas se evalúan mediante el llamado rendimiento mecánico,

el cual se define como la relación entre el trabajo efectivo y el trabajo
indicado, es decir:
We (32)
ηm =
Wi
Este rendimiento mecánico si varía sustancialmente al modificar el

régimen de giro del motor (figura 7), donde se aprecia que el
rendimiento mecánico va disminuyendo al aumentar el régimen de giro
del motor.
91
Figura 7. Rendimiento mecánico.
El trabajo efectivo, conocido el rendimiento mecánico, será:
We = Wi ·ηm (33)
En consecuencia, el trabajo efectivo u obtenido en el eje del motor,

que nos proporciona un cilindro durante un ciclo lo podemos obtener
mediante la expresión:
Wecc = V U ⋅ ρ a ⋅η v ⋅ F ⋅ H ⋅ηcomb ·η t ⋅η d ⋅η m (34)
Para el motor, supuesto que tiene un número Z de cilindros y una

cilindrada total VT, el trabajo efectivo producido en cada ciclo será:
Wecm = V T ⋅ ρ a ⋅η v ⋅ F ⋅ H ⋅η comb ·η t ⋅η d ⋅η m (35)
Si se define el rendimiento efectivo o económico como la relación

entre el trabajo efectivo obtenido y el calor necesario aportado por el
combustible para su obtención:
W ecm = Wecc (36)

ηe =
Qscm Qscc
El trabajo efectivo por ciclo obtenido, nos queda (de la ecuación 35):
W ecm = mcombcm ⋅ H ⋅η e (37)
4.6. Potencia del motor.
Conocido, en un motor, el trabajo realizado en cada ciclo y en cada

cilindro, podemos obtener fácilmente el trabajo (teórico, indicado o
efectivo) realizado por el motor EN UN TIEMPO DETERMINADO, es decir,
su potencia (teórica, indicada o efectiva).
92
La potencia será:
(Trabajo por ciclo y cilindro) ⋅ (Número de cilindros) (38)

Potencia =
Tiempo que tarda en realizar un ciclo
El tiempo que tarda en realizar un ciclo será el empleado en dar UNA

vuelta el cigüeñal en el caso de motores de DOS tiempos y en dar DOS
vueltas en el caso de los motores de CUATRO tiempos. Por tanto, el valor
de la potencia, resulta:
⋅Z
N = W cc (39)
⎧1⎫ 60
⎨ ⎬⋅
⎩2 ⎭ n
Donde:
N = Potencia (efectiva, indicada o teórica).

Wcc = Trabajo (efectivo, indicado o teórico) realizado por ciclo y
cilindro.
n = Número de revoluciones del motor por minuto (r.p.m.)
Z = Número de cilindros del motor.
1 = Para motores de DOS tiempos.
2 = Para motores de CUATRO tiempos.
Si en la ecuación anterior se expresa el trabajo en kp·m y deseamos el

resultado en CV, nos queda:
(kp ⋅ m) ⋅ Z
N (CV) = W cc (40)
⎧1 ⎫ 60
⎨ ⎬⋅ ·75
⎩2⎭ n(rpm)
4.6.1. Potencia indicada. Su medida.
El valor de la potencia indicada se puede obtener a partir del ciclo

indicado sin más que determinar el área del mismo, la cual es
equivalente al trabajo indicado y utilizar la ecuación anterior que
proporciona la potencia.
También se puede obtener, como se indica en el siguiente párrafo, a

partir de la medida de la potencia efectiva del motor con un cilindro
anulado.
4.6.2. Potencia efectiva. Su medida en el banco.
Como ya se ha indicado, la potencia indicada, es la medida del

trabajo real desarrollado por los gases en el interior del cilindro durante
93
un segundo. Si mediante un freno u otro aparato apropiado medimos la

potencia en el eje del motor, obtenemos un valor menor como
consecuencia de las pérdidas de trabajo por rozamiento y la invertida
en el accionamiento de elementos auxiliares.
Estas pérdidas son difíciles de cuantificar y por ello, la única manera de

formarse una idea del buen funcionamiento mecánico de un motor es
medir en el banco de pruebas la potencia efectiva en el eje y
compararla con la potencia indicada. La relación entre ambas nos
proporciona el rendimiento mecánico:
N (41)
ηm = e
Ni
Para obtener el valor de la potencia efectiva, a modo de ejemplo, nos

ayudaremos del freno de Prony (figura 8) que si bien, no se utiliza en la
actualidad, si es muy ilustrativo y didáctico.
Figura 8. Freno Prony.
Con unas tuercas vamos presionando las zapatas al volante de radio

"R" acoplado al motor, a la vez que aumentamos progresivamente la
carga en el motor. Cuando a plena carga, la presión de las zapatas
permita al volante su velocidad de régimen manteniendo en equilibrio
el peso F de la balanza, estaremos en condiciones de hacer
mediciones.
En estas condiciones el valor de la fuerza "F" es tal que el brazo de

palanca queda entre los topes y produce un momento opuesto al par
motor. Igualando momentos en la figura 8, respecto del centro de giro,
tendremos:
94
(42)
F·d = 2·R·FR
El trabajo efectivo realizado por el motor en cada revolución será el

realizado por las dos fuerzas tangenciales "FR", es decir:
(43)
We = 2·π·R·2·FR = 2·π·F·d
donde "F" y "d" son conocidas mediante el ensayo y por tanto queda
determinado el valor del trabajo realizado en una vuelta.
La potencia efectiva será:
We We 2·π ⋅ F ⋅ d (44)
Ne = = =
t ºUNA vuelta 60 60
n n
Esta expresión podemos escribirla de la forma:
2·π ·F ·d F ⋅ n (45)
Ne = =
60 K
n
Donde la constante K, llamada constante del freno, depende

únicamente de la longitud del brazo "d" y de las unidades
seleccionadas.
Las pérdidas mecánicas, llamadas también potencia de fricción se

pueden medir utilizando distintos sistemas:
1º.- Como diferencia entre la potencia indicada y la potencia

efectiva, obtenidas cada una de ellas mediante el ensayo
correspondiente.
2º.- Haciendo girar el motor con una fuente de potencia externa y

sin encendido. Se utiliza este sistema cuando se dispone de un banco
de ensayos con freno eléctrico y se puede utilizar este como motor.
3º.- Suprimiendo la combustión en un cilindro y considerando que

la diferencia obtenida en las potencias efectivas medidas con el motor
en condiciones normales y suprimiendo un cilindro es la potencia
indicada de un cilindro y por tanto podemos determinar la potencia
indicada del motor y las pérdidas mecánicas, resulta:
Nf = Ne - Ni = Ne – Z·(Ne - Ne') (46)
95
4.7. Par motor.
Conocida la potencia, como ya se ha indicado, podemos calcular el

par motor y viceversa, mediante la expresión:
T ⋅ n ⋅ 2 ⋅π (47)
N = T ⋅ω =
60
Si expresamos el par en kp·m y el resultado lo deseamos en CV nos

queda:
T (kp ⋅ m) ⋅ n (r.p.m.) ⋅ 2 ⋅ π T ⋅n (48)

N (CV) = =
60 ⋅75 716
De las ecuaciones 39 y 47 resulta que:
⋅Z
T ⋅ 2 ⋅ π = W cc (49)
⎧1 ⎫
⎨ ⎬
⎩2 ⎭
Ecuación que nos relaciona el par motor con el trabajo realizado en

un ciclo por el motor.
5. PRESIÓN MEDIA.
En general (figura 9) se denomina presión media de un ciclo (Pm), a la

presión correspondiente a un diagrama rectangular de altura la
indicada presión media Pm y base la cilindrada, VT = (V1 - V2), y cuya
área es igual a la del ciclo.
preferencia
Figura 9. Presión media.
Como este valor de presión media es constante durante un ciclo, el

trabajo obtenido por ciclo sería:
W = ∫ pm ⋅ dV = pm ⋅ (V1 − V2 ) = pm ⋅ VT (50)
96
y por tanto:
W (51)
pm =
VT
donde:
VT = La cilindrada total.
W = Es el trabajo útil del ciclo.
Dado que el par motor y el trabajo están relacionados (ecuación 49),

resulta que la presión media de un motor es proporcional al par motor y
por tanto se puede representar por la misma gráfica sin más que
cambiar la escala.
5.1. Presión media indicada.
De un motor, en un banco de ensayos podemos determinar el trabajo

indicado (Wi) y por tanto, dividiendo éste por la cilindrada (VT) se
obtiene la presión media indicada, Pmi del mismo:
Wi Wi (52)
p mi = =
VT V 1 -V 2
Por otra parte interesa relacionar la potencia indicada con la presión

media indicada. Dado que para un motor de 2 ó 4 tiempos, se verifica:
Wi = Pmi·VT (53)
donde Wi es el trabajo realizado en UN CICLO, resultando que:
Trabajoindicado UN ciclo pmi ⋅ V T p ⋅V ⋅ n (54)

Potencia indicada = = = mi T
t ºUN ciclo ⎧1⎫ 60 ⎧1 ⎫
⎨ ⎬⋅ ⎨ ⎬ ⋅ 60
⎩ 2 ⎭ n ⎩2 ⎭
Donde el tiempo invertido en realizar un ciclo dependerá de que el

motor sea de DOS o CUATRO tiempos.
5.2. Presión media efectiva.
Si al trabajo indicado le restamos el absorbido por las pérdidas

mecánicas, nos queda el trabajo efectivo (We) disponible en el eje del
motor. Este podemos obtenerlo a partir de la potencia efectiva que se
medirá en un banco de pruebas. La presión media efectiva (Pme), se
define como:
97
We We (55)
p me = =
VT V 1 -V 2
También se puede definir la presión media efectiva como el producto

de la presión media indicada por el rendimiento mecánico.
Pme = Pmi·ηm (56)
La relación entre la presión media y la potencia se ha establecido ya

mediante la ecuación del parrafo anterior, resultando para un:
Motor de 4 tiempos:
120 ⋅ N e (57)
p me =
VT ⋅n
Motor de 2 tiempos:
60 ⋅ N e (58)
p me =
VT ⋅n
6. RENDIMIENTOS.
Resumiendo, los distintos rendimientos que se consideran en un motor,

nos relacionan el trabajo teórico obtenido en el ciclo termodinámico, el
trabajo indicado, el efectivo, la energía del combustible y la energía
liberada realmente en la combustión.
Los rendimientos los podemos expresar como una relación entre los
trabajos, las potencias o las presiones medias.
Trabajo Potencia Presión (59)

ηx = = =
Trabajo' Potencia' Presión ′
6.1. Rendimiento de la combustión.- Es la relación entre el calor

realmente obtenido en la combustión (Qsc) o suministrado al sistema y la
energía que posee el combustible (Q1).
Q sc (60)
η comb =
Q1
6.2. Rendimiento termodinámico.- Es la relación entre el trabajo teórico

obtenido en el ciclo termodinámico y el calor realmente obtenido en la
combustión (Qsc) o suministrado al sistema.
(61)
98
W
ηt = t
Q sc
6.3. Rendimiento del diagrama, de calidad o cualitativo.- Se define

como el cociente entre la potencia (trabajo o presión media) indicada
y la potencia (trabajo o presión media) obtenida en el ciclo teórico:
N W (62)
ηd = i = i
Nt Wt
6.4. Rendimiento mecánico.- Es el cociente entre la potencia (trabajo

o presión media) efectiva en el eje y la potencia (trabajo o presión
media) indicada:
Ne W e p (63)
ηm = = = me
Ni Wi p mi
6.5. Rendimiento efectivo o total.- Es el producto de los distintos

rendimientos del motor, los cuatro anteriores (el rendimiento de la
combustión a veces no se considera de forma independiente y se
agrupa con los términos de calor. Ello nos da una expresión distinta para
el rendimiento efectivo o global), y viene dado por el cociente entre la
potencia (trabajo) efectiva en el eje y el calor necesario para
obtenerlo.
η e = η comb ⋅η t ⋅ η d ⋅η m (64)
Si no se considera el rendimiento de la combustión, resulta:
We W W (65)
ηe = = η m ⋅ i = η m ⋅ η d ⋅ t = η m ·η d ·η t
Q sc Q sc Q sc
6.6. Rendimiento indicado.- Es el cociente entre el trabajo indicado y

el calor entregado al sistema para obtenerlo. Se agrupan, por tanto, en
uno solo el rendimiento termodinámico y el de diagrama:
W W W (66)
η i = i = i ⋅ t = η d ⋅η t
Q sc Wt Q sc
7. CONSUMO ESPECÍFICO.
Al consumo de combustible del motor por unidad de tiempo y por

unidad de potencia efectiva obtenida, se denomina consumo
específico, es decir:
99
•
mcomb (67)
ce =
Ne
Y teniendo en cuenta el trabajo efectivo por ciclo (ecuación 37):
W ecm = mcombcm ⋅ H ⋅η e (68)
y por tanto:
W ecm = mcombcm ·H ·η e = m
•
(69)
Ne = comb ·H ⋅ η e
t t
Resulta, sustituyendo en la ecuación del consumo específico:
•
m comb 1 (70)
ce = =
Ne H ·η e
Se utilizan muy a menudo las unidades de gramos, CV y horas y por

tanto nos indica el consumo en gramos de combustible aportado al
motor por cada caballo de potencia efectiva obtenida en una hora. Si
se quiere el resultado expresado en (g·CV-1·h-1) y tenemos el poder
calorífico del combustible (H) en kcal·kg-1 nos queda:
632.300 g (71)
Ce = ( )
η e ⋅ H CV ·h
Pues:
kcal kp·m 427 ⎛ CV.·h ⎞ 427 CV ·h

ηe ⋅ H ( ) = 427 ⋅η e ⋅ H ( )= ⋅η ⋅ H ⎜⎜ ⎟⎟ = ⋅η e ⋅ H ( ) (72)
kg kg 75. 3600 e ⎝ kg ⎠ 75 ⋅ 3600 ⋅ 1000 g
8. BIBLIOGRAFÍA.

100
TEMA V
COMBUSTIBLES. MOTORES
ALTERNATIVOS DE COMBUSTIÓN
INTERNA Y SOBREALIMENTACIÓN
101
Índice
1. Combustibles.
2. Aire mínimo para la combustión completa.
3. Encendido y combustión de los motores otto.
4. Combustión anormal. detonación.
5. Calidades de las gasolinas. índice de octano.
6. Relación de compresión en motores diesel.
7. Inyección y combustión en los motores diesel.
8. Calidad del gasoil. índice de cetano.
9. Sobrealimentación
10. Bibliografía
102
1. COMBUSTIBLES.
Actualmente todos los combustibles que se utilizan en los motores de

combustión interna son líquidos, y de ellos, los hidrocarburos derivados del
petróleo. Con la destilación fraccionada del petróleo se obtienen entre
otros productos el butano, propano, la gasolina, el queroseno y el gasoil.
La gasolina, usada en los motores

de encendido provocado, es una
mezcla de distintos moléculas de
hidrocarburos y se caracteriza por ser
muy volátil, (campo de ebullición de
25 a 210 C, figura 1) por lo que no
hacen falta temperaturas muy
elevadas para vaporizarlas.
El gasoil, usado en los motores de

encendido por compresión, es más
pesado, mucho menos volátil que la
gasolina y su vaporización exige
elevadas temperaturas (campo de
ebullición de 150 a 360 ºC). Esta
característica impide el uso del gasoil
en los motores OTTO.
Figura 1. Campos de volatilidad.
La gasolina y gasoil comercial

tienen que cumplir para su uso una serie de condiciones en cuanto a
temperaturas de evaporización, residuos, etc.
Si bien, la composición varía de unas a otras, pueden tomarse unos

valores medios representativos:
Gasolina:
Carbono ................................................................................. 85.6%
Hidrógeno............................................................................... 14.4%
Densidad ......................................................... 0.72 ÷ 0.77 kg/dm3
Gasoil:
Carbono .................................................................................... 86%
Hidrógeno.................................................................................. 12%
Oxígeno, nitrógeno y azufre..................................................... 2%
Densidad .......................................................... 0.80 ÷ 0.90 kg/dm3
Se llama poder calorífico de un combustible a la cantidad de calor

desprendido por el mismo en su combustión completa y en unas
condiciones determinadas. No hay diferencia apreciable de realizarse la
combustión a presión o volumen constante pero si al considerar el estado
de los productos resultantes de la combustión.
103
Se llama poder calorífico inferior (Li), al calor que desarrolla una unidad
de combustible sin el enfriamiento de los productos de la combustión
(vapor de agua), tal y como sucede realmente en un motor. Sus valores
expresados por unidad de masa, son:
Gasolina ................................................................... ≈ 43 900 kJ/kg

Gasoil ........................................................................ ≈ 42 000 kJ/kg
Es mayor el poder calorífico de la gasolina.
A veces, se emplean los valores por unidad de volumen:
Gasolina ................................................................ ≈ 32 000 kJ/dm3

Gasoil ..................................................................... ≈ 36 000 kJ/dm3
Es mayor el poder calorífico del gasoil, por tener una densidad más
elevada que la gasolina.
2. AIRE MÍNIMO PARA LA COMBUSTIÓN COMPLETA.
Se llama riqueza (F) de una mezcla combustible/aire a la relación entre

la masa de combustible y la masa de aire.
m combustible m
F = = c
m aire ma
Si la mezcla es tal que la combustión es completa, sin que sobre ni falte

oxígeno, se le llama "estequiométrica". Teniendo en cuenta que la
combustión es una reacción química del carbono y del hidrógeno del
combustible con el oxígeno del aire, podemos determinar químicamente
las proporciones necesarias. Como valores medios aproximados se utilizan
normalmente:
Gasolina .......................................................... ≈ 14.76 kg aire/kg comb.

Gasoil ............................................................... ≈ 14.00 kg aire/kg comb.
Por tanto la riqueza estequiométrica (FE) será:
⎛ mc ⎞ 1
FE = ⎜ ⎟ ≈
⎝ m a ⎠ E 15
Se llama riqueza relativa (FR) de una mezcla, a la relación entre la

riqueza de la mezcla y la riqueza estequiométrica.
104
⎛ mc ⎞
⎜ ⎟
F ⎝ ma ⎠
FR = =
FE ⎛ mc ⎞
⎜ ⎟
⎝ ma ⎠E
Según la proporción combustible/aire, tendremos:
FR > 1 ⇒ Mezcla rica. (sobra combustible, defecto de aire)

FR = 1 ⇒ Mezcla estequiométrica.
FR < 1 ⇒ Mezcla pobre. (falta combustible, exceso de aire).
Normalmente en un motor de gasolina se utilizan los valores:
Mezcla pobre: 1/17 ÷ 18

Velocidad de crucero : 1/15
Mezcla máxima potencia: 1/13 ÷ 12
Arranque en frío: 1/8
En los motores Diesel siempre se llenan los cilindros con la misma

cantidad de aire (la cilindrada) y la proporción es de aproximadamente
1/24, se trata de una mezcla muy pobre.
A la riqueza también se le llama "dosado o dosificación", e incluso otros

autores, le llaman así, a su inverso.
3. ENCENDIDO Y COMBUSTIÓN DE LOS MOTORES OTTO.
La combustión en los motores OTTO se inicia

con una chispa, que inflama la capa de
combustible que la envuelve. Esta primera
capa inflama a una segunda, ésta a la
siguiente y así sucesivamente hasta el final
(figura 2). Es como un frente de llama que
nace en la chispa, recorriendo después toda
la cámara de combustión. Para que la
combustión progrese cada capa inflamada
ha de adquirir temperatura suficiente para
inflamar la siguiente (de lo contrario la
combustión se para). Para ello, ha de existir
una mínima concentración de combustible
Figura 2. Combustión.
gasificado o una mínima cantidad de aire.
Los limites de FR, que aseguran la propagación del frente de llama, son
entre 2.5 y 0.7. En la práctica, se usa en los motores, unos valores de entre
1.6 y 0.8.
105
La velocidad del frente de llama se debe a dos velocidades: la

velocidad en si de combustión y la velocidad de la capa a causa de la
expansión de los gases inflamados. Esta expansión va comprimiendo la
parte de carga aun no alcanzada por el frente de llama (Fig.7.2.).Cuando
la chispa salta, la carga comprimida está en turbulencia; lo que es bueno,
pues con ello, la velocidad del frente de llama es mayor (entre 10 y 30
m/s) y la combustión es más rápida; lo que a su vez mejora el rendimiento
térmico. La turbulencia aumenta durante la combustión.
Esta turbulencia no llega a la pared, donde no es posible intercambio de

cantidad de movimiento de las moléculas. Próximo a la pared de la
cámara de combustión existe pues una capa laminar (de espesor tanto
menor cuanto mayor sea la turbulencia y más alta la temperatura) en la
que la velocidad del frente de llama disminuye (entre 0.5 y 5 m/s):
combustión laminar.
4. COMBUSTIÓN ANORMAL. DETONACIÓN.
Al avanzar el frente de llama por la cámara de combustión (figura 2), los

gases ya alcanzados por dicho frente se expansionan y comprimen cada
vez mas la parte aun no alcanzada. Tarde o temprano, ésta última parte
llegará a la temperatura de autoencendido, y si el frente de llama no
termina de barrer la cámara antes de que se consuma el tiempo de
retardo al encendido del combustible, se producirá una autocombustión
instantánea de la parte aún sin quemar.
Esta combustión instantánea produce un golpe seco sobre la cabeza

del pistón, y como éste no está centrado, la onda de presión se distribuirá
por todo el pistón produciendo unas vibraciones en el motor, muy
perjudiciales para el mismo. A este fenómeno se le conoce como
detonación.
Cuanto mayor sea el retardo al encendido del combustible, más

podemos aumentar la relación de compresión, sin que aparezca el
fenómeno de detonación. Así pues, los combustibles de los motores OTTO
además de ser muy volátiles, han de tener un largo retardo al encendido
o poder antidetonante.
Para mejorar la capacidad antidetonante de las gasolinas se ha venido

empleando de forma generalizada compuestos de plomo, plomo-
tetraetilo, Pb(C2H5)4 y plomo-tetrametilo, Pb(CH3)4. Actualmente, por
problemas de contaminación, se comienzan a utilizar otros aditivos sin
plomo.
106
5. CALIDADES DE LAS GASOLINAS. ÍNDICE DE OCTANO.
Las gasolinas están formadas por diversos hidrocarburos y en

proporciones muy variadas. Su calidad se calibra, entre otros factores, por
el poder antidetonante que posea. Este se mide comparándola con la
mezcla de dos hidrocarburos puros: el isoctano (C8H18) y el eptano (C7H16).
El primero tiene gran poder antidetonante y se le asigna un índice de 100
(N.O.=100); mientras que el segundo tiene un poder antidetonante muy
bajo y se le asigna un índice de cero (N.O.=0).
El número de octano del combustible ensayado será el % en volumen de

isoctano que lleve la mezcla que detone en las mismas circunstancias que
el combustible ensayado. Por ejemplo: una gasolina que tenga N.O. 90,
posee el mismo poder antidetonante que la mezcla de 90 partes en
volumen de isoctano y 10 de eptano.
Cuanto mayor sea el N.O. de una gasolina, mayor podría ser la relación
de compresión del motor. Por eso, los motores que usan gasolina N.O. 97
tienen mayor relación de compresión, y por tanto mayor rendimiento, que
los que usan gasolina N.O. 90.
6. RELACIÓN DE COMPRESIÓN EN MOTORES DIESEL.
Como en los motores de encendido por compresión (MEC) la admisión

es sólo de aire, no hay riesgo de autoencendido, ni por tanto limitación de
la relación de compresión por esta causa. La limitación estará marcada
por la presión máxima admisible en cada motor.
Según el tipo de motor y lo revolucionado del mismo, la relación de

compresión en los MEC resulta muy variada (entre 12 y 23).
Estas relaciones originan al final de la compresión presiones entre 30 y 60

bar, y temperaturas entre 500 y 700 ºC aproximadamente. Si a estas
temperaturas se inyecta combustible en la cámara de combustión, su
gasificación está mucho más garantizada que en los motores de
encendido provocado (MEP); y, por tanto, no se precisan combustibles
tan volátiles como las gasolinas, el gasoil puede servir.
7. INYECCIÓN Y COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES DIESEL.
El problema de la combustión en el motor diesel es el poco tiempo de

que se dispone para la misma: en fracciones de segundo tiene que entrar
el combustible en el cilindro, calentarse, vaporizarse y mezclarse con el
aire. Las distintas soluciones y formas de la cámara de combustión buscan
precisamente realizar estas operaciones en el menor tiempo posible.
107
Para aligerar el calentamiento y vaporización del combustible, éste ha

de entrar finamente pulverizado pero, al entrar pulverizado pierde fuerza
de penetración, que por otra parte necesitamos para que el aire y el
combustible se mezclen lo más eficazmente posible. Ambos requisitos se
consiguen inyectando el combustible a presión suficientemente alta:
entre 250 y 350 bar para motores de inyección directa, y entre 100 y 200
bar para motores de cámara dividida.
Para facilitar la mezcla rápida del aire y el combustible, se buscan

diseños de cámaras de combustión que provoquen fuertes turbulencias
del aire en el momento de entrar el combustible. Aún así, y a pesar de las
altas presiones de inyección, es difícil conseguir una homogeneidad
perfecta; lo que se compensa con una mayor proporción de aire en la
mezcla, que facilitan el encuentro del combustible con el oxígeno
necesario para su inflamación. En el motor diesel siempre "sobra" aire en el
proceso de la combustión.
La combustión en el motor Diesel se produce en DOS fases bien

diferenciadas:
1ª El gasoil "que va entrando" en el cilindro se va calentando y cuando

alcanza su temperatura de combustión se produce una "rápida
explosión" de todo el combustible que ha entrado hasta ese
momento.
2ª Debido a esta combustión inicial, la temperatura se eleva lo

suficiente como para que a partir de ese momento el combustible
que queda por inyectar se vaya quemando "sin retardo" conforme se
va inyectando.
La explosión producida en la primera fase constituye el golpeteo clásico

de los motores Diesel.
8. CALIDAD DEL GASOIL. ÍNDICE DE CETANO.
En los motores diesel interesan combustibles con cortos retardos al

encendido o alto poder de encendido, con objeto de adelantar al
mínimo la inyección.
La calidad del gasoil se mide por el menor retardo al encendido y se

establece con relación al cetano (C16H35) y al alfametilnaftaleno (C11H10).
Al primero se le asigna un índice de cetano de 100 (N.C.= 100) y al
segundo de cero (N.C.=0).
El número de cetano del gasoil ensayado es el porcentaje en volumen

de cetano, de una mezcla de cetano y alfametilnaftaleno que presente
la misma tendencia a la autoinflamación que el gasoil ensayado.
108
A mayor índice de cetano menor retardo posee y mayor poder de

encendido.
Por ejemplo: un gasoil que tuviera un N.C. 60, indicaría que tiene una
calidad análoga a la correspondiente a 60 partes en volumen de cetano
y 40 de alfametilnaftaleno.
El gasoil tiene unos valores de N.C. entre 40 y 75.
9. SOBREALIMENTACIÓN (Alonso, 2001).
Consiste en introducir aire en el cilindro de un motor con una densidad

mayor que la del ambiente. Así se puede aumentar la cantidad de
combustible susceptible de ser quemado en el cilindro, y por tanto,
incrementar la potencia.
El objetivo es aumentar la potencia efectiva del motor y no el

rendimiento volumétrico, aunque éste aumente. Así pués, para
aumentar la potencia efectiva se podría hacer aumentando las vueltas
del volante del motor (rpm) o aumentando la cilindrada, pero esto
resulta caro por lo que parece más sencillo aumentar la densidad del
aire de la admisión (o alimentación) obteniéndose los motores
sobrealimentados. Además, dicha sobrealimentación se realizará
aprovechando la energía de los gases de escape (ver tema turbinas de
gas).
Son varios los sistemas de sobrealimentación aunque sólo se tratarán

los denominados TURBOCOMPRESORES.
Se aumenta la densidad del aire mediante un turbocompresor

centrífugo, accionado por una turbina de gas (centrípeta) que recibe
los gases de escape del motor y aprovecha parte de su energía (figura
3).
Figura 3. Turbocompresor.
109
La figura 4 muestra la estructura y el flujo de presión de un compresor,

donde el aire procedente del filtro entra a baja presión por el centro de
la rueda y es impulsado a gran velocidad hacia la periferia,
canalizándose en la cámara espiral o caracol de la carcasa, donde a
medida que avanza va perdiendo velocidad y aumentando la presión.
Figura 4. Estructura y flujo de presión del aire de admisión.
Visto lo anterior, un motor dotado de turbocompresor presenta dos

fases de funcionamiento: una atmosférica y otra sobrealimentada.
Efectivamente, para llegar a la fase sobrealimentada (presión de
admisión superior a la atmosférica), el turbocompresor debe haber
alcanzado un cierto régimen (por ejemplo 60000 rpm), llamado de
enganche, lo cual puede corresponder, en las plenas cargas, a un
régimen motor de 3000 rpm. A regímenes inferiores, el turbocompresor
gira a una velocidad reducida (entre 5000 y 10000 rpm) denominada de
vigilancia. El turbocompresor presenta en su funcionamiento grandes
ventajas, de entre las cuales se pueden destacar:
- Incremento notable de la potencia y par motor, que en los Diesel

puede llegar a un 35% por encima de la versión atmosférica, lo que
supone un claro incremento de la relación potencia/peso.
- La carcasa de la turbina actúa como un conjunto de absorción del

ruido de los gases de escape. Del mismo modo, la sección del
compresor reduce el ruido de admisión, producido por los impulsos
en el colector. Como resultado de todo ello, un motor
turboalimentado es, normalmente, más silencioso que otro
110
convencional, aunque generalmente se percibe un silbido

característico cuando el motor está bajo carga o acelerando.
- El motor turboalimentado tiene un rendimiento volumétrico más alto

que el convencional, con el que se logra una combustión más
completa, que da como resultado un consumo más bajo de
combustible a igualdad de potencia.
- Los turbocompresores suministran al motor una cantidad

suplementaria de aire en el funcionamiento a media y alta
velocidad, que da lugar a una combustión mucho más eficaz y
limpia, lo que reduce considerablemente los contaminantes.
El motor Diesel desarrolla su par máximo a un régimen relativamente

bajo y desciende rápidamente cuando aumentan las revoluciones. El
turboalimentador provee poca asistencia en los bajos regímenes aunque
la potencia aumenta con las revoluciones y la carga. Por tanto, el Diesel
desarrolla buena potencia por sí solo a bajas revoluciones y el
turboalimentador proporciona la asistencia necesaria cuando aumenta
el régimen del motor y la carga. Esto no ocurre con los nuevos
turbocompresores de geometría variable.
Utilizar un turboalimentador también tiene otras ventajas. Como el aire

es forzado al introducirse a alta velocidad en el cilindro, se arremolina y
se mezcla fácilmente con el combustible inyectado, propiciando una
mejor combustión. También actúa como un compensador de altitud,
pues cuando disminuye la densidad del aire con la altitud, el
turbocompresor gira más deprisa, compensándose de esta manera la
disminución de densidad del aire.
En contraposición con estas ventajas, el turbocompresor presenta

también algunos inconvenientes, como son:
- La presencia de la turbina en la canalización de escape crea una

cierta contrapresión, lo cual resta potencia al motor.
- En el funcionamiento del turbocompresor, el aire de admisión se

envía a los cilindros a una cierta presión, a consecuencia de lo cual
se produce una importante elevación de su temperatura, con la
consiguiente dilatación, que resulta desfavorable para el llenado
del cilindro.
- Cuanto más rápido sea el régimen del motor, más incrementan su

velocidad la turbina y, por lo tanto, el compresor. Este último
aumenta la cantidad de aire suministrado, con lo que el motor
desarrolla mayor potencia. En consecuencia, se produciría un flujo
de gases de escape aún más importante y el turbocompresor girará
111
todavía más rápidamente. Este ciclo recomenzará hasta la rotura

de algún elemento del turbo o del motor.
Para subsanar estos inconvenientes, se recurre a refrigerar el aire de

admisión y regular la presión de sobrealimentación. La contrapresión
creada por la turbina es imposible de suprimir y, únicamente puede ser
reducida con una disposición y fabricación esmerada de la misma.
La refrigeración del aire de admisión se obtiene intercalando en el

circuito de sobrealimentación, a la salida del compresor, un
intercambiador de calor del tipo aire/aire (igual que un radiador), como
se muestra en la figura 5.
Figura 5. Intercambiador aire/aire en circuito de sobrealimenación.
Con el enfriamiento del aire de admisión, se mejora el llenado de los

cilindros por el aumento de densidad.
En el intercambiador suele disponerse una válvula termostática, que

permite la circulación directa del aire de admisión (sin pasar por el
radiador), cuando la temperatura del mismo es baja, como ocurre en
tiempo frío, con temperaturas ambiente bajas. La figura 6 muestra la
disposición que adopta un motor con turbocompresor, donde pueden
verse los circuitos de sobrealimentación y escape. El intercambiador 3
está situado en este caso entre el compresor 2 y la caja de mariposa 1.
En otras ocasiones se utiliza un intercambiador (intercooler) de tipo

aire/agua (figura 7), cuya disposición de montaje es similar a la
anteriormente citada. En este caso, por los tubos del radiador se hace
circular agua (no aire como en el caso anterior). Alrededor de los tubos
pasa la carga de aire, que se enfría hasta el valor de temperatura del
agua del motor (85ºC en orden de marcha).
112
Figura 6. Circuito de sobrealimenación en un motor.
Figura 7. Intercooler.
La limitación de la presión de sobrealimentación se obtiene en base a

no dejar subir la velocidad del turbo, a partir del momento en que se
alcanza la presión de sobrealimentación máxima establecida. Para ello,
se dispone una derivación controlada de los gases de escape que
llegan a la turbina, tal como muestra la figura 8. La válvula de cierre 1,
también llamada Waste-gate, está enlazada a una membrana 2 con
muelle antagonista 3, sometida a los efectos de la presión de
sobrealimentación, dada su comunicación con la cámara 4 de presión
del compresor por medio del conducto 5.
Cuando se alcanza el valor máximo de esta presión, establecido por el

fabricante, se vence la fuerza del muelle antagonista desplazándose la
membrana hacia atrás (izquierda de la figura 9), con cuyo movimiento
abre la válvula, que permite la desviación de una parte de los gases de
escape por el conducto 6, directamente hacia la salida de la turbina 7,
113
sin incidir sobre ella. Con ello se consigue que el régimen del turbo no
siga en aumento cuando crece el flujo de salida de los gases de
escape.
Figura 8. Derivación controlada de los gases de escape. Válvula Waste-

gate.
Figura 9. Válvula Waste-gate
En los motores Diesel turboalimentados que disponen de sistema de

inyección con mando electrónico, la válvula waste-gate del
turbocompresor suele estar controlada por una electroválvula
comandada por un calculador electrónico.
En la actualidad se ha extendido la utilización de los turbocompresores

de geometría variable, que presentan la peculiaridad de que la rueda
de la turbina dispone en su periferia un anillo provisto de una serie de
paletas móviles, capaces de regular el paso de los gases hacia las
paletas de la turbina.
114
El sistema de geometría variable permite modificar la entrada de gases

al turbocompresor haciendo que en todo momento lleven velocidad
necesaria para hacer girar a la turbina a las revoluciones óptimas para
generar la sobrepresión ideal en el lado de admisión. El nombre de
geometría variable viene dado por un sistema de álabes orientables que
varía la geometría de entrada de los gases de escape con respecto a la
turbina.
Con esta disposición puede mantenerse elevada velocidad de los

gases de escape, y por lo tanto de la turbina, también cuando el motor
funciona a regímenes bajos.
10. BIBLIOGRAFÍA.
Alonso J.M. 2001. Técnicas del automóvil. Sistemas de Inyección de

Combustible en los Motores Diesel. Ed. Paraninfo. Madrid.

115
Bloque II. Las

turbomáquinas: Tipos,
características,
funcionamiento y
aplicaciones.
116
TEMA VI
CENTRALES TÉRMICAS
117
ÍNDICE
1. Clasificación de las centrales según los ciclos termodinámicos

empleados
2. Disposición de los elementos de una central de vapor.
2.1. Circuito agua-vapor.
2.2. Circuito aire-combustible.
2.3. Circuito de humos.
3. Generador de vapor.
3.1. Circulación natural.
3.2. Calderas de vapor con circulación forzada.
4. Recalentador de vapor.
5. Condensador.
6. Precalentadores del agua de alimentación.
6.1. Clasificación de los precalentadores de agua de alimentación.
6.1.1. Economizadores.
6.1.2. Calentadores cerrados.
6.1.3. Calentadores abiertos o de mezcla.
7. Calentador de aire para la combustión.
8. Eyectores.
9. Bibliografía.
118
1. CLASIFICACIÓN DE LAS CENTRALES SEGÚN LOS CICLOS TÉRMICOS

EMPLEADOS (Cruz-Peragón et al., 1999).
Las centrales térmicas son grandes instalaciones destinadas a la

obtención de energía eléctrica. Dicha energía se consigue mediante
una serie de elementos dispuestos de tal forma, que permiten tomar la
energía calorífica generada en un foco caliente, transformarla
parcialmente en energía mecánica (trabajo), y convertirla
posteriormente en energía eléctrica, mediante un generador.
El foco caliente se obtiene quemando combustible, el cual puede ser

de distinta a naturaleza: combustibles sólidos (carbones), combustibles
líquidos (derivados del petróleo) y combustibles gaseosos (gas natural o
derivados del petróleo).
Dentro de los combustibles sólidos cabe distinguir, por su particular

importancia, el uranio. Este elemento radiactivo genera una importante
cantidad de calor en su fusión nuclear y es empleado como
combustible en las centrales nucleares.
Los ciclos térmicos aplicados en las centrales termoeléctricas son los

siguientes:
a) Ciclo de vapor.
b) Ciclo Diesel.
o) Ciclo de gas.
d) Ciclo binario.
a) Ciclo de vapor: desde el pozo de condensado, una o más bombas

elevan el agua hasta la caldera o generador. Una vez en la caldera el
agua es calentada hasta producir su vaporización. A la salida de la
caldera el vapor pasa a la turbina donde se expansiona, produciendo
trabajo. A continuación el vapor pasa al condensador cediendo calor
al agua de refrigeración, que circula por él, hasta condensarse
totalmente, llegando así hasta el pozo de condensados. A partir de
aquí, el ciclo se repite una y otra vez.
b) Ciclo Diesel: las centrales diesel-eléctricas a base de motores diesel

de combustión interna acoplados directamente al generador eléctrico,
tienen la ventaja de que arrancan por sí solas, siendo el tiempo de
arranque menor de cinco minutos. Las potencias instaladas son
Inferiores a las de las instalaciones de vapor.
En general, estas centrales se instalan como centrales de emergencia

en fábricas e industrias importantes. Su ventaja radica en los menores
gastos de instalación (del orden del 70% de los gastos de una central de
vapor). En cambio el gasto de combustible por kW·h producido es
mayor que en Las centrales de vapor.
119
c) Ciclo de gas: hay otros casos en los que el elemento intermediario

de la transformación de energía es un gas. Este tipo de centrales sólo se
instala en zonas donde se dispone de gas en condiciones favorables,
como es el caso de las siderúrgicas (gas de alto horno), o allí donde
existan yacimientos de gas natural; utilizando el efecto motores de gas,
que casi siempre se basa en motores horizontales de doble efecto a
cuatro tiempos. Como estos motores no suelen girar a mas de 100 rpm y
exigen grandes generadores multipolares y pesados volantes para
reducir su coeficiente de irregularidad, modernamente el gas se emplea
como combustible en una caldera especial, dispuesta junto con el
grupo turbina-generador.
d) Ciclo binario: este sistema emplea energía de dos fluidos. El ciclo

superior o de cabeza emplea como fluido el mercurio; éste se calienta y
vaporiza en su caldera, expansionándose a continuación en la turbina,
donde se obtiene trabajo. A la salida de la turbina el vapor pasa a un
condensador, donde al condensarse cede su calor al segundo fluido
(agua), vaporizándolo. El vapor de este segundo fluido (vapor de agua)
es recalentado y enviado a su turbina, pasando luego a ser
condensado e impulsado de nuevo al condensador-vaporizador que
actúa de caldera, completándose así el ciclo del fluido inferior.
120
2. DISPOSICIÓN DE LOS ELEMENTOS DE UNA CENTRAL DE VAPOR (Cruz-

Peragón et al., 1999).
En la instalación de una central térmica, cabe distinguir las siguientes

corrientes fluidas:
- El vapor de agua: es el que recibe la energía calorífica del foco

caliente, cediendo parte de la misma en forma de energía
mecánica.
- Los humos de la combustión: corriente fluida, que desde que se

genera, hasta que escapa a la atmósfera, se hace pasar por una
serie de intercambiadores o economizadores para extraerles gran
parte de la energía calorífica que transportan; aumentando así el
rendimiento de la instalación.
Estas corrientes fluidas son las más importantes de la instalación, no

obstante, se pueden distinguir otras como son:
- El agua de refrigeración del condensador.
- El aire necesario para realizar la combustión.
A continuación se estudiará con más detalle cada uno de estos

circuitos.
2.1. Circuito agua-vapor.
Este circuito, en su forma más elemental, puede observarse en la

Figura 1, y su proceso es el siguiente:
Wturb
Q1
Q2
Wbomba
Figura 1. Circuito de vapor de agua
Desde el pozo de condensado, una o más bombas son las

encargadas de elevar el agua hasta la caldera o generador, donde el
agua se calienta (como veremos más adelante) hasta producir su
vaporización. A continuación el vapor pasa a la turbina donde se
expansiona, produciendo trabajo. Este vapor a la salida de la turbina
121
presenta un estado ligeramente húmedo (título 90%) y es en estas

condiciones como entra en el condensador; aquí cede calor, al gua de
refrigeración que circula por él, hasta condensarse totalmente, llegando
así hasta el pozo de condensado. A partir de aquí, el ciclo se repite una
y otra vez.
En las centrales térmicas donde se disponga de agua en abundancia

(junto a ríos, mar, etc.) el agua necesaria para la condensación del
vapor se toma de estos sitios, a los que vuelve ya caliente después de
haber recorrido los serpentines. Cuando la cantidad de agua es
insuficiente el agua del condensador se eleva a torres de refrigeración
donde se enfría para, en circuito cerrado, llevarla de nuevo al
condensador. Su balance energético del circuito es:
Q1 + Wbomba = Wturbina + Q2
Y el rendimiento:
Wobtenido = neto Wturbina − Wbomba

η= =
Qsu min istrado Q1
De aquí se deduce que una forma de mejorar el rendimiento sería

aumentar el numerador (potencia neta de la instalación) para igual
cantidad de calor suministrado en la caldera (Q1). Para ello, por medio
de un economizador o precalentador, (aprovechando los humos aún
calientes que van camino de la chimenea) se calienta el agua de
alimentación de la caldera. Así, a la salida de la caldera el vapor tendrá
mayor energía calorífica y por tanto podrá dar mayor trabajo.
Otra forma de aumentar el rendimiento, consiste en recalentar el

vapor que sale de la caldera, antes de entrar en la turbina
(recalentador). Tanto el precalentador como el calentador se observan
en la figura 2.
Figura 2. Circuito de vapor de agua con recalentamiento.
122
2.2. Circuito aire-combustible.
El combustible se quema en el hogar de la caldera; éste está

constituido por un recinto cerrado por paredes de mampostería de
material refractario en las que generalmente se encuentran los
conductos de circulación del aire necesario para la combustión.
El combustible sólido se introduce en el hogar por medio de una

estructura metálica llamada parrilla. Los combustibles líquidos y
gaseosos se introducen en el hogar empleando quemadores, que
inyectan y pulverizan el combustible en el interior del hogar. También se
emplean quemadores en el caso de combustibles sólidos pulverizados;
esta pulverización se lleva a cabo en los llamados molinos de carbón.
Los equipos de quemadores de carbón pulverizado son fácilmente
adaptables a fuel, por lo que la mayor parte de centrales de carbón
pulverizado son también de fuel.
En la combustión del fuel-oil se emplean quemadores o mecheros en

donde se atomiza el combustible
Las cenizas y escorias resultantes de la combustión se extraen del

hogar por medios mecánicos, neumáticos o hidráulicos.
El aire para la combustión se calienta previamente en los calentadores

de aire, tomando parte del calor de los humos que van hacia la
chimenea, y que aún están calientes.
2.3. Circuito de humos.
En la combustión producida en el hogar de la caldera se originan unos

humos que tienen una gran energía calorífica y que resulta interesante
aprovechar antes de ser evacuados a la atmósfera. Para ello, se los
hace pasar por una serie de Intercambiadores donde ceden el calor
que aún llevan tanto al agua de alimentación de la caldera, como al
aire necesario para la combustión. El recorrido de los humos se
representa en la figura 3.
Figura 3. Circuito de humos.
En la figura 4 se presenta el esquema de una instalación de vapor

mostrando recorrido de los humos.
123
Figura 4. Esquema de una central térmica de vapor.
3. GENERADOR DE VAPOR (Cruz-Peragón et al., 1999).
Es el elemento donde se realiza el paso de agua a vapor. Como el

vapor saturado, a la salida de la caldera, contiene todavía partículas
líquidas, se le convierte en vapor recalentado, haciéndole pasar por el
circuito secundario de uno o más recalentadores primarios de
convección o radiación.
El generador de vapor está formado esencialmente por dos tambores

y unos haces de tubos (donde se forma el vapor) que aumentan la
superficie conductora del calor. Los haces de tubos recubren y
envuelven a las paredes del hogar con lo que aumentan la superficie
de contacto y sirven al mismo tiempo para refrigerar dichas paredes.
Esquemáticamente, el generador de vapor puede observarse en la
figura 5.
Figura 5. Generador de vapor.
124
En el esquema de la figura cabe distinguir el área caliente que está

situada a la derecha; en esta parte se está más próximo a la zona de
combustión (mayor temperatura) y los humos que van hacia la
chimenea están también a una elevada temperatura. El proceso que se
realiza es el siguiente:
Al tambor superior, llamado calderín o domo, llega el agua de

alimentación, procedente de la bomba, después de haber pasado por
el intercambiador de calor con los humos de la combustión. El agua a
pesar del precalentamiento, sigue estando aún subenfriada, esto
ocasiona que al entrar en el calderín parte del vapor que hay en éste se
condense, llevando al agua a la temperatura de saturación.
El lado derecho del calderín contiene una mezcla de vapor y agua;

esta mezcla pesa menos que el agua que hay en el lado izquierdo,
creándose así una corriente natural.
El agua baja desde el calderín al tambor inferior por el haz de tubos

situado a la Izquierda y que une a ambos tambores. Por el haz tubular
de la derecha sube una mezcla de vapor y agua.
Del tambor interior y rodeando las paredes del hogar, pasa agua a
unos colectores interiores que están próximos a las zonas de máxima
temperatura del hogar, con lo que se incrementa la vaporización. Los
colectores inferiores están conectados con otros superiores a través de
otro haz de tubos que envuelven igualmente a las paredes del hogar.
Cuando por la circulación natural se llega a los colectores superiores,
todo el flujo es vapor saturado; este vapor pasa por el calderín
procedente del colector superior.
En el calderín el vapor se condensa en parte (~30%) para calentar el

agua de alimentación hasta la temperatura de saturación; el resto de
vapor se extrae por la parte superior y se envía a la turbina previo paso
por el recalentador.
Aunque en sentido estricto la caldera es el recipiente en el que el

agua pasa a vapor, como se ha indicado; sin embargo, se suele dar
este nombre al conjunto formado por la caldera en si y una serie de
elementos anexos: hogar, calentadores de aire de combustión,
economizadores, recalentadores, etc. (figura 4).
Según la forma en que circule el agua, las calderas pueden ser de

circulación natural y circulación forzada.
125
3.1. Circulación natural.
La circulación natural constituye de por si uno de los casos de

convección que se producen en los líquidos y gases. Supongamos que
tenemos un calderín y un colector dispuesto por debajo de él (figura 5)
unidos por dos tubos, uno ascendente (fluido caliente) y otro
descendente (fluido frío). Si comenzamos calentando el tubo caliente,
cuando el agua llega a 100ºC (si la salida del calderín está abierta),
comienza e hervir, o sea, comienzan a desprenderse burbujas de vapor.
El peso específico del vapor es bastante menor que el del agua, por lo
cual las burbujas que se forman ocupan bastante más volumen (a la
presión atmosférica 1650 veces mayor) que el agua, del cual se han
formado. Comenzará así a formarse una determinada cantidad de
vapor por unidad de tiempo, en correspondencia con el calor
suministrado. El tubo caliente se llena de mezcla de vapor-agua y el
tubo frío de agua no calentada. Como el paso de la columna de agua
es mayor que el de la mezcla vapor-agua, y como ambos están unidos
por abajo y por arriba, el agua comienza a bajar por el tubo no
calentado, y la mezcla vapor-agua a subir por el tubo calentado,
pasando al tambor superior de la caldera.
Una vez en la caldera, el vapor, más ligero, se separará del agua; se

reunirá en la parte superior del tambor, en su espacio libre, y comenzará
a salir al exterior por el tubo destinado a tal fin. Más pesada que el
vapor, el agua, junto con la de alimentación, se quedará en la parte
inferior del tambor, y llegará al tubo no calentado, para de nuevo
desalojar la mezcla de vapor-agua del tubo caliente, haciéndola pasar
al tambor superior. Para compensar las pérdidas de agua, retirada del
tambor superior en forma de vapor, se le suministra a este
ininterrumpidamente agua de alimentación.
La circulación natural solo puede realizarse en calderas que trabajen a

presiones subcríticas. Al aproximarse las condiciones de presión a la
crítica, y por supuesto, por encima de este valor, se hace necesario el
uso de bombas para el desplazamiento del fluido. A medida que la
presión aumenta, la diferencia de densidades entre el agua y el vapor
saturado va disminuyendo, con lo que a partir de una determinada
presión (200 bar) es preciso utilizar circulación forzada.
3.2. Calderas de vapor con circulación forzada.
Cuando en una caldera se reemplaza la circulación por gravedad por

la circulación forzada, el diámetro de los tubos puede reducirse, el
circuito de los tubos alargarse, y disminuir el espesor de sus paredes para
una presión dada. Los tubos pueden disponerse a modo de serpentín
continuo, formando el revestimiento del hogar. De esta forma se mejora
126
la transmisión del calor, el espacio requerido se reduce al mínimo y los

colectores y cuerpos cilíndricos se suprimen.
En las calderas de circulación forzada (figura 6), el agua entra por un

extremo de los tubos y sale en forma de vapor por el otro extremo.
Normalmente trabajan a una presión relativa próxima a 140 bar y
requieren aparatos de control sensibles y exactos para regular la
marcha de la combustión y la de la circulación del agua, con el fin de
obtener vapor del grado de recalentamiento necesario.
Figura 6. Caldera de circulación forzada.
4. RECALENTADOR DE VAPOR (Cruz-Peragón et al., 1999).
El vapor do agua del calderín o domo se reparte de la siguiente

manera:
- El 30% se condense de nuevo. El calor cedido en esta

condensación se emplea en elevar la temperatura del agua de
alimentación hasta el valor de saturación.
- El 70% restante se extrae por la parte superior del calderín y se eleva

a un recalentador antes de entrar en la turbina.
El recalentador consiste en un tubo a forma de serpentín que se

introduce nuevamente en el área caliente del hogar, de esta forma el
127
vapor circulante absorbe calor (de los humos) a presión constante,

aunentando su temperatura antes de entrar en la turbina. La absorción
de calor se realiza por los procedimientos de radiación y convección
(figura 7):
Figura 7. Recalentador de vapor.
5. CONDENSADOR (Cruz-Peragón et al., 1999).
Una vez que el vapor se ha expansionado en la turbina, pasa al

condensador donde cede el calor al agua de refrigeración,
produciéndose así su condensación total.
El condensador (figura 8) es un recipiente que está atravesado por un

haz de tubos horizontales por donde circula el agua de refrigeración. El
vapor de agua procedente de la turbina, entra en dicho recipiente
siguiendo una dirección perpendicular a la de los tubos del agua
refrigerante. Dada la diferencia de temperaturas entre ambas corrientes
fluidas, el vapor cede el calor al agua de refrigeración produciéndose
su condensación.
Figura 8. Condensador.
128
El condensado se deposita en el fondo del recipiente (pozo de

condensado) de donde es extraído por la bomba o bombas que lo
impulsan nuevamente hacia la caldera.
6. PRECALENTADORES DEL AGUA DE ALIMENTACIÓN (Cruz-Peragón et al.,

1999).
Las mayores pérdidas que se producen en la caldera son debidas al

calor existente en los humos que se escapan. Este calor se recupera
empleándolo para calentar el aire necesario para la combustión
(calentadores de aire, que se estudiarán a continuación) para calentar
el agua de alimentación de la caldera (economlzadores).
Para producir económicamente energía es necesario utilizar La

máxima cantidad de calor que puede obtenerse a partir de un
combustible dado. Para ello, el agua de alimentación impulsada por la
bomba pasa, previamente a su entrada en la caldera, por un
precalentador tomando energía calorífica de los humos de la
combustión que, aún calientes, se dirigen a la chimenea. La economía
debida al calentamiento del agua de alimentación se manifiesta en la
disminución de consumo de combustible y en el aumento del
rendimiento total de la instalación.
6.1. Clasificación de los precalentadores de agua de alimentación.
Cuando el suministro de calor de un precalentador de agua procede

de los gases calientes que van a la chimenea, el precalentador recibe
el nombre de economizador, y cuando el calor utilizado se deriva
del escape, sangrado, prensaestopas, chorro o manantiales de vapor
vivo se denomina calentador de agua de alimentación.
6.1.1. Economizadores.
Son precalentadores de agua de alimentación que se aprovechan

del calor que llevan los humos, que van camino de la chimenea, para
calentar el agua que va camino de la caldera. Los economizadores se
construyen con tubos de acero (para resistir altas presiones) en forma de
serpentín, y que van provistos de aletas para tener mayor superficie de
contacto y poder robar más calor al flujo de hemos que circula en
contracorriente (figura 9).
129
Figura 9. Precalentador de agua de alimentación.
El agua de alimentación entra por el colector inferior y se distribuye

por cada uno de los serpentines de tubos paralelos hasta otro colector
superior, donde ya caliente sale camino de la caldera.
El flujo de humos entra por la parte alta del economizador y

desciende por entre les serpentines, transmitiendo calor al flujo de agua
que circula camino de la caldera. Los humos ya fríos salen camino de la
chimenea.
6.1.2. Calentadores cerrados.
Una forma de aumentar el rendimiento de la instalación es hacer que

el ciclo de vapor sea un ciclo regenerativo. Esto consiste en realizar
extracciones parciales de vapor en la turbina antes de que la expansión
se complete; estas extracciones se llevan a un calentador donde ceden
su energía calorífica al flujo de agua que, impulsado por la bomba, va a
la caldera (figura 10).
Figura 10. Calentador cerrado.
130
En el calentador cerrado no hay mezcla de flujos. El vapor extraído de

la turbina, una vez que cede su energía, es llevado al pozo de
condensados, donde se mezcla con el resto.
En el calentador se cumple:
y·(hA − hB ) = 1·(hB − hC )
(hB − hC )
y=
(hA − hB )
6.1.3. Calentadores abiertos o de mezcla.
En ellos se produce la mezcla de la fracción de vapor extraída de la

turbina y el líquido procedente del pozo de condensación (figura 11).
Figura 11. Calentador abierto.
La ecuación de equilibrio térmico en el calentador es:
y·hA + (1 − y )·hC = hB
(hB − hC )
y=
(hA − hC )
7. CALENTADOR DE AIRE PARA LA COMBUSTIÓN (Cruz-Peragón et al.,

1999).
Este precalentador está basado en el mismo principio de

funcionamiento que el del precalentador de agua. El conducto de
humos, desemboca en un haz de tubos verticales colocados al
131
tresbolillo; por estos conductos y en sentido ascendente los humos se

dirigen a la chimenea. En contracorriente con este flujo, se hace pasar
la corriente de aire que procede del exterior y que se dirige hacia el
hogar para facilitar la combustión. El resultado es que el aire se calienta,
robando a los humos la energía calorífica que aún contienen (figura 12).
CHIMENEA
HUMOS A
AIRE DE LA
ATMOSFERA
AIRE AL
HOGAR
DE HOGAR
HUMOS A
Figura 12. Precalentador de aire para la combustión.
8. EYECTORES (Cruz-Peragón et al., 1999).
Un buen rendimiento de la instalación, requiere que en el

condensador la presión sea muy baja. Si por cualquier motivo se forman
gases en el circuito (N2, aire, etc.), estos entrarán al condensador, y al
no ser condensables se irán acumulando, aumentando la presión del
condensador y disminuyendo el rendimiento. Para que esto no ocurra,
es necesario eliminar dichos gases del condensador, pero aunque la
presión ha aumentado sigue siendo menor que la atmosférica. Esto
hace que la salida de gases no sea natural sino forzada. La operación
se realiza con un eyector (figura 13).
Figura 13. Eyector.
El eyector es un conjunto formado por una tobera, una cámara de

mezcla y un difusor. El proceso que se realiza se representa de forma
esquemática en la figura 13. De la conducción que va de la caldera a
la turbina se extrae una pequeña cantidad de vapor que se lleva a la
tobera del eyector, aquí se acelera enormemente y cuando llega a la
132
cámara de mezcla su presión es muy pequeña (inferior a la del

condensador de la instalación). Si se comunica el condensador con
dicha cámara, los gases no condensados fluirán a la misma e
inmediatamente la mezcla es frenada en el difusor, aumentando la
presión por encima del valor atmosférico, con lo que pueden ser
expulsados. Normalmente, para no perder el vapor, a la salida del
difusor se manda la mezcla a un pequeño condensador, donde a una
presión mayor que la atmosférica se obtiene el condensado que se
envía al circuito de alimentación de agua; los gases salen a la
atmósfera por otro conducto.
9. BIBLIOGRAFÍA.
Cruz Peragón F., Montoro Montoro V., Palomar Carnicero J.M. 1999.
Ingeniería Térmica. Servicio de Publicaciones e Intercambio Científico
de la Universidad de Jaén. Jaén.
133
TEMA VII
CICLO TÉRMICO EN CENTRALES DE

VAPOR. CICLO RANKINE
134
ÍNDICE
1. Ciclo de Carnot para vapor.

2. Análisis energético del ciclo ideal.
3. Mejora del rendimiento del ciclo Rankine.
3.1. Aumento de la temperatura media de absorción de calor.
3.2. Disminución de la temperatura media de cesión de calor.
4. Ciclo Rankine con recalentamiento intermedio.
5. Ciclo ideal de Rankine con regeneración.
6. Ciclo irreversible de Rankine.
7. Otras figuras.
8. Bibliografía.
135
1. CICLO DE CARNOT PARA VAPOR (Cruz-Peragón et al., 1999).
Un ciclo cerrado puede considerarse como un sistema cerrado

compuesto de diferentes sistemas abiertos, tales que la entrada de uno
coincida con la salida del otro.
Si se supone el ciclo representado en la figura 1. El sistema está

formado por una caldera, una turbina, un enfriador y un compresor.
Cada uno de estos cuatro sistemas es de por sí un sistema abierto.
Figura 1. Esquema de una instalación de vapor.
El ciclo de Carnot es, de todos los ciclos que operan entre dos
temperaturas extremas dadas, el que tiene mayor rendimiento. Por este
motivo sería el ciclo que nos interesaría como ciclo de funcionamiento
para una central de vapor; pero como se verá, a continuación,
presenta una serie de limitaciones que hacen imposible su empleo. Al
modificar este ciclo para subsanar estas limitaciones se obtendrá el
ciclo Rankine.
Si se considera un ciclo de Carnot de flujo permanente, que se realiza

en el interior de la campana de ANDREWS, en sus tres diagramas más
representativos (figura 2). Este ciclo se corresponde con el esquema de
una instalación de vapor como la representada en la figura 1. El
proceso es el siguiente:
Figura 2. Ciclo de Carnot para un fluido condensable en coordenadas

p-v, T-s y h-s.
136
1. El agua se calienta de forma reversible e isoterma hasta vapor

saturado, en una caldera (transformación 1-2).
2. A continuación se expansiona isoentrópícarnente en la turbina

(transformación 2-3), saliendo como vapor húmedo.
3. El vapor se condensa de forma reversible e isoterma en un

condensador (transformación 3-4).
4. La mezcla liquido-vapor se comprime de forma isoentrópica

mediante un compresor hasta su estado inicial (líquido saturado,
transformación 4-1).
Las transformaciones isotermas (1-2 y 3-4) son bastante fáciles de

conseguir, ya que al no variar la presión, tampoco lo hará la
temperatura, pues dentro de la campana sólo hay un grado de libertad
que es el volumen específico.
Por el contrario, la compresión 4-1 en la zona de vapor húmedo

presenta dos dificultades:
a) Es muy difícil que el proceso de condensación (3-4) acabe

justamente en el punto 4, y que por tanto podamos conseguir el
punto 1 de líquido saturado a través de la isoentrópica 4-1.
b) Aún consiguiéndose el apartado a), resultaría imposible comprimir

una mezcla líquido-vapor hasta la zona de líquido saturado, por no
existir compresores que funcionen en estas condiciones.
Para remediar este problema se condensará hasta la línea de

vaporización (punto 5) y se sustituirá el compresor por una bomba que
comprima el líquido, de forma isoentrópica hasta la presión de entrada
a la caldera (punto 6). Como resultado a estas modificaciones se
obtiene el ciclo de Rankine 1-2-3-5-6 de la figura 3.
Figura 3. Ciclo de Rankine para un fluido condensable en coordenadas

p-v, T-s y h-s.
137
2. ANÁLISIS ENERGÉTICO DEL CICLO IDEAL. (Cruz-Peragón et al., 1999).
Los cuatro procesos que conforman el ciclo Rankine son procesos de

flujo permanente; si además se consideran despreciables las variaciones
de energía cinética y potencial, la ecuación de la energía se convierte
en:
Q − Wt = h2 − h1 [1]
Por otro lado, tanto en la caldera como en el condensador, al tratarse

de transformaciones a presión constante (dp=0), se cumplirá que W=-
∫v·dp=0. Así mismo, en el ciclo ideal se supone que la expansión en la
turbina (transformación 3-4) y la compresión en la bomba
(transformación 5-6) son isoentrópicas. Por tanto, teniendo en cuenta
todo lo dicho, la ecuación de la energía [1] aplicada a cada uno de los
elementos en la central nos dará:
Caldera - Transformación 6-2:
W6 − 2 = 0 ; Qabsorbido = Q1 = Q6 − 2 = h2 − h6
Turbina – Transformación 2-3:
Q2 − 3 = 0 ; Wturbina = W1 = W2 − 3 = h2 − h3
Condensador – Transformación 3-5:
W3− 5 = 0 ; Qcedido = Q2 = Q3− 5 = h5 − h3

(expresándolo así el calor sale negativo porque es un calor que sale)
Bomba – Transformación 5-6:
Q5 − 6 = 0 ; Wbomba − W5 − 6 = h5 − h6 ó bién: W5 − 6 = h6 − h5
En la transformación 5-6 se cumple que “ V5 ≈ V6 ≈ Cte ”, y por tanto,

aplicando el primer principio de la termodinámica para sistemas
abiertos, y teniendo en cuenta que al ser la transformación isoentrópica
se cumple que “ dq = T ·dS = dh − v·dp ”, por lo que se obtendrá:
Q − W5 − 6 = h2 − h1
(h2 − h1 − v·dp ) − W5 − 6 = h2 − h1
138
6
W5 − 6 = h6 − h5 = ∫ v·dp = v5 ·( p6 − p5 )
5
El balance energético será (figura 3):
Q1= absorbido = su min istrado = caldera = Wturbina − Wbomba + Q2 = condensador = cedido = Wneto + Q2
Wneto = Q1 − Q2
Por lo que el rendimiento térmico del ciclo ideal de Rankine será:
Lo que obtengo Wneto Q − Q2 Q h −h

ηt = = = 1 = 1 − 2 = condensador = 1 − 3 5 , ó bien:
Lo que doy Qabsorbido Q1 Q1= caldera h2 − h6
Lo que obtengo Wneto W − Wbomba (h2 − h3 ) − (h6 − h5 )

ηt = = = turbina =
Lo que doy Qabsorbido Q1 h2 − h6
3. MEJORA DEL RENDIMIENTO DEL CICLO RANKINE (Cruz-Peragón et al.,

1999).
Observando la ecuación anterior del rendimiento se deduce que las

actuaciones para mejorar el rendimiento del ciclo de Rankine van
encaminadas a aumentar la temperatura media de absorción de calor
y a disminuir la temperatura media de cesión de calor.
3.1. Aumento de la temperatura media de absorción de calor.
Mientras el ciclo opera en la zona de vapor húmedo, la temperatura

media no puede sobrepasar el valor de la temperatura crítica de la
sustancia que recorra el ciclo. Para evitar este inconveniente y mejorar
el rendimiento se recalienta el vapor saturado (punto 2) hasta el punto
2’, consiguiendo así aumentar la temperatura media de absorción en la
caldera y por tanto el rendimiento (figura 4).
Figura 4. Ciclo de Rankine con sobrecalentamiento antes de la

expansión en diagramas p-v, T-s y h-s.
139
Con este recalentamiento se consigue además que a la salida de la

turbina el título aumente, o sea,, que disminuya el contenido de líquido,
lo que resulta beneficioso para el buen funcionamiento de la turbina. La
temperatura de sobrecalentamiento está limitada por razones
metalúrgicas a aproximadamente unos 600 ºC. Así pues el ciclo de
Rankine para plantas de vapor es el representado en la figura 4.
3.2. Disminución de la temperatura media de cesión de calor.
Esta disminución lleva consigo una reducción de la presión de trabajo

del condensador. Si se observa la figura 5 al reducir la presión del
condensador aumenta el trabajo de la turbina (de 2-3 se pasa a 2-A) y
a su vez aumenta (aunque el efecto es menor) el calor absorbido (área
bajo la curva 1’-1).
Figura 5. Disminución de presión en el condensador.
Al mantener las mismas condiciones de entrada en la turbina, el área

rayada en el diagrama representa el trabajo neto debido a la
disminución de la presión del condensador. Por otro lado, aunque el
calor absorbido aumenta, su efecto es muy pequeño en comparación
con el aumento de trabajo y por tanto el efecto de esta disminución en
la presión del condensador se traduce en una mejora del rendimiento.
La disminución de la presión en el condensador está limitada, pues no

puede ser inferior a la presión de saturación correspondiente a la
temperatura del medio de enfriamiento; es decir, si la temperatura del
agua de refrigeración del condensador es 14 ºC y la del vapor de
entrada al condensador 24 ºC, la sobrepresión mínima del condensador
será la presión de saturación correspondiente a 24 ºC, es decir, 0’03 bar.
140
La reducción de la presión del condensador tiene efectos negativos,

como son:
- Al estar trabajando a presiones inferiores a la atmosférica se

produce entrada de aire al condensador; y también se tendrán
problemas para eliminar, de forma natural, los gases no
condensables que se forman en el condensador. Esto, como se ha
visto en el tema de centrales térmicas, se soluciona con el empleo
de los eyectores.
- Disminuye el título a la salida de la turbina, con el consiguiente

riesgo para el buen funcionamiento de la turbina. Este problema
será subsanable y se verá a continuación en el punto 4 del
presente tema.
4. CICLO RANKINE CON RECALENTAMIENTO INTERMEDIO (Cruz-Peragón

et al., 1999).
El ciclo Rankine simple tiene el problema de que trabajamos con

vapor húmedo durante la expansión en la turbina, y este exceso de
humedad es nocivo para la operación y vida útil de la turbina. El
sobrecalentamiento tiende a ayudar a la turbina, pero
termodinámicamente no aporta un aumento considerable al
rendimiento térmico del ciclo (área rayada bajo los puntos A-2-3 de la
figura 7). Para lograr un mayor rendimiento y al mismo tiempo ayudar a
resolver el problema de la turbina (hay que conseguir que la expansión
sea con vapor recalentado), se propuso el ciclo de recalentamiento.
Figura 6. Esquema del ciclo Figura 7. Diagramas T-s y h-s

Rankine con recalentamiento para el ciclo de Rankine con
intermedio. recalentamiento intermedio.
141
Este ciclo consiste en recalentar por encima de la curva límite superior,

y después expandir, pero antes de llegar a la expansión total, se saca
fluido y se vuelve a pasar por el calentador, aumentando así su
temperatura media de absorción y por tanto su rendimiento. En la
práctica, el número de etapas de recalentamiento es de dos, o a lo
sumo tres. Su representación es la indicada en las figuras 6 y 7; y el
rendimiento viene dado por:
Lo que obtengo Wt (h − h ) + (h4 − h5 ) + (h6 − h1 )

ηt = = = 2 3
Lo que doy Qabsorbido (h2 − h1 ) + (h4 − h3 )
5. CICLO IDEAL DE RANKINE CON REGENERACIÓN (Cruz-Peragón et al.,

1999).
Si observamos el diagrame T-s de un ciclo de Rankine (Figura 4) se ve

que del calor aportado en la caldera (transformación 1-1’) se hace a
temperaturas muy bajas y esto motiva que la temperatura media de
absorción descienda, y con ello el rendimiento.
De las distintas posibilidades que existen para aumentar la

temperatura del agua de alimentación de la caldera la única realizable
en la práctica consiste en realizar extracciones de vapor en distintos
puntos de la turbina y llevarlas a unos calentadores o intercambiadores
(abiertos o cerrados) para calentar el agua de alimentación de la
caldera; a esto es a lo que se le llama regeneración. Se supondrán sólo
dos extracciones y por tanto dos intercambiadores (figuras 8 y 9).
Figura 8. Esquema de una Figura 9. Diagrama T-s del

instalación de vapor con ciclo de Rankine
ciclo de Rankine con regenerativo con dos
regeneración. extracciones.
142
El estudio se va realizar suponiendo que los calentadores nº1 y nº2 son

abiertos, o sea, que se mezclan los flujos de vapor extraído en la turbina
con el de condensado que circula camino de la caldera.
Si se supone que en la caldera se tiene un kg de vapor; éste entra en

la turbina, realizándose la primera extracción en el punto x donde se
extrae m1 kg, y el resto (1-m1) kg se siguen expansionando. En la
segunda extracción (punto y) se saca m2 kg de vapor y el resto (1-m1-
m2) kg continúan la expansión hasta llegar al punto 3. Este resto de
vapor (1-m1-m2) kg pasa por un condensador, cediendo calor, hasta
llegar a la curva de vaporización (punto 4). Seguidamente, por medio
de la bomba B1 se eleva el condensado hasta el punto 1’ (cuya presión
es Py). En el intercambiador de calor nº1 se cede calor (por medio de la
extracción de vapor realizada en el punto y) al fluido que circula
camino de la caldera, permitiéndole así llegar hasta el punto a (líquido
saturado). En el punto a se tendrá (1-m1) kg de condensado que, por
medio de la bomba B2, son elevados hasta el punto 1’’ (cuya presión es
Px). El intercambiador de calor nº2 es el encargado de transferir el calor
necesario para hacer pasar el condensado desde el punto 1’’ al punto b
(líquido saturado). En el punto b habrá 1 kg de condensado que es lo
que la bomba B3 eleva hasta el punto 1. Una vez en la caldera (punto 1)
el ciclo se repetirá una y otra vez.
La otra posibilidad consistiría en emplear calentadores cerrados, en

cuyo caso los flujos no se mezclarían y por lo tanto las extracciones ya
condensadas pasarían, a través de válvulas de estrangulamiento (línea
de trazos figura 8), a los distintos calentadores situados a más baja
presión (con objeto de evitar irreversibilidades térmicas), hasta llegar al
depósito de condensado. Así pues al calcular el valor de m2 habrá de
tenerse en cuenta el calor que m1 ha cedido al pasar por el calentador
situado a más alta presión. En este caso, como las extracciones ya
condensadas se retoman, a través de los distintos calentadores, al pozo
de condensados, desde el punto 4 se partirá ya con 1 kg de
condesado.
El estudio del balance energético en los calentadores abiertos y

cerrados se ha desarrollado en los puntos 6.1.2. y 6.1.3. del tema de
centrales térmicas.
En la práctica el número óptimo de calentadores es ocho, siendo la

situación más frecuente el mezclar ambos tipos de intercambiadores en
una planta de vapor.
Normalmente las extracciones realizadas a lo largo de la turbina se

hacen todas en la zona de vapor recalentado, a excepción de la
última que suele hacerse en la zona de vapor húmedo, como ha
quedado representado con el punto y en el diagrama de la figura 9.
143
El rendimiento de este ciclo, considerando calentadores abiertos, será:
Lo que obtengo Wneto W + Wb

ηt = = = t
Lo que doy Qabsorbido Qabsorbido
El valor de cada uno de los términos de esta expresión será:
El trabajo de la turbina (positivo), vendrá dado por:
De 2 a x; W2− x = (h2 − hx )·1 kg
De x a y; Wx − y = (hx − h y )·(1 − m1 ) kg
De y a 3; W y −3 = (h y − h3 )·(1 − m1 - m 2 ) kg
Luego:
Wt = W2− x + Wx − y + W y −3 = (h2 − hx ) + (hx − h y )·(1 − m1 ) + (h y − h3 )·(1 − m1 − m2 )
El trabajo de las bombas (recuérdese que es negativo), será:
Wb = W4−1 + W1'− a + Wa −1'' + W1''− b + Wb−1 = (h4 − h1' )·(1 − m1 − m2 ) + (ha − h1'' )·(1 − m1 ) + (hb − h1 )
El calor absorbido viene dado por:
Qabsorbido = h2 − h1
Sustituyendo en la ecuación del rendimiento se obtendría su valor.
Para calcular los kg de vapor que hay que extraer en la turbina,

bastará con hacer un balance energético en cada uno de los
intercambiadores; así, en el caso de que se trate de calentadores
abiertos, se tendrá:
En el intercambiador nº 1: h1' ·(1 − m1 − m2 ) + h y ·m2 = ha ·(1 − m1 )
En el intercambiador nº 2: h1'' ·(1 − m1 ) + hx ·m1 = hb
Operando en la expresión del nº 2:
m1 ·(hx − h1'' ) = hb − h1''
144
hb − h1''
m1 =
hx − h1''
hx − hb
1 − m1 =
hx − h1''
Sustituyendo estos valores en la ecuación del intercambiador nº 1:
(ha − h1' )·(1 − m1 ) (ha − h1' )·(hx − hb )

m2 = =
h y − h1' (h y − h1' )·(hx − h1'' )
6. CICLO IRREVERSIBLE DE RANKINE (Cruz-Peragón et al., 1999).
Las irreversibilidades de una máquina térmica pueden ser exteriores e

interiores:
- Las interiores son debidas a los procesos irreversibles como

consecuencia de la transmisión de calor.
- Las interiores, debidas a rozamientos internos, son la causa de que

parte del calor absorbido se pierda sin poder convertirse en trabajo.
Existe por tanto, una degradación de energía que se expresa

mediante la pérdida de exergía de cada uno de los elementos de la
instalación. Debido a esto, el rendimiento del ciclo irreversible es menor
que el del reversible.
Las irreversibilidades interiores están constituidas por la compresión no

isoentrópica en la bomba; la expansión no isoentrópica en la turbina y
la caída de presión experimentada por el fluido a lo largo de la tubería
y elementos auxiliares de la instalación.
En la figura 10 se representa el ciclo de Rankine irreversible, y en él se

pueden definir los rendimientos isoentrópicos de la turbina y de la
bomba como sigue:
Rendimiento isoentrópico de la turbina:
Wt h −h
η ts = = 2 3
Wts h2 − h2 '
145
Rendimiento isoentrópico de la bomba:
Wbs h4 ' − h4 v4 ·( p1 − p 4 )
η bs = = =
Wb h1 − h4 h1 − h4
Figura 10. Ciclo de Rankine irreversible.
7. OTRAS FIGURAS.
146
8. BIBLIOGRAFÍA.
147
TEMA VIII
TURBINAS TÉRMICAS. TURBINAS DE

GAS
148
ÍNDICE
1. Centrales térmicas con turbinas de gas.

2. Descripción de los motores de turbinas de gas.
2.1. Motores de turbinas de gas de ciclo abierto simple.
2.2. Motores de turbinas de gas de ciclo cerrado.
2.3. Motores de turbinas de gas de varios ejes o flechas.
3. Ventajas e inconvenientes de las turbinas de gas.
3.1. Ventajas sobre las instalaciones de vapor.
3.2. Ventajas sobre los motores de émbolo para aviación.
4. Principales aplicaciones de las turbinas de gas.
4.1. Turbosobrealimentadores en motores de combustión interna.
4.2. Producción de energía eléctrica.
4.3. Motor de turbinas de gas para tracción ferroviaria.
4.4. Motores de turbinas de gas para propulsión marina.
4.5. Motores de turbinas de gas para aviación.
5. Otras figuras.
6. Bibliografía.
149
1. CENTRALES TÉRMICAS CON TURBINAS DE GAS (Cruz-Peragón et al.,

1999).
Las turbinas do gas (TG) son máquinas térmicas de funcionamiento

rotativo y como tal máquina térmica, es necesario una combustión que
aporte el calor a la misma, pudiendo ser ésta interna o externa. En el
primer caso, la TG se denomina de circuito o ciclo abierto y en el
segundo caso se denomina de circuito o ciclo cerrado.
Las TG se emplean en centrales térmicas para la obtención de

potencias medianas, y se perfilan como una competencia a tener en
cuenta para la obtención de elevadas potencias en las grandes
centrales.
El principal problema que ha tenido el desarrollo de las TG ha sido sus

bajos rendimientos Iniciales (3% < η < 15%); no obstante, los trabajos de
investigación desarrollados han conseguido elevar mucho el
rendimiento en base a:
- Mejora del rendimiento del compresor.

- Elevación de la temperatura de entrada en la turbina.
- Empleo de ciclos de funcionamientos diversos.
Por último, indicar que la utilización de combustibles sólidos (polvo de

carbón) si bien no ha aumentado el rendimiento sí ha mejorado mucho
la economía.
2. DESCRIPCIÓN DE LOS MOTORES DE TURBINAS DE GAS (Cruz-Peragón et

al., 1999).
2.1. MOTORES DE TURBINAS DE GAS DE CICLO ABIERTO SIMPLE.
Un motor TG de circuito abierto, está compuesto por los elementos:
- Compresor de aire
- Cámara de combustión
- Turbina
- Dispositivos auxiliares (Dispositivos de lubricación, regulador de
velocidad, alimentador de combustible, mecanismo de puesta en
marcha, etc.)
Los conjuntos anteriormente relacionados, pueden observarse en la

figura 1. El acoplamiento de todos ellos recibe el nombre de Motor de
turbina de gas.
150
Figura 1. Motor de turbina de gas de ciclo abierto simple: 1. Motor de

arranque; 2. Compresor; 3. Cámara de combustión; 4. Turbina; 5.
Acoplamiento de máquina receptora.
El funcionamiento es como sigue:
- El aire comprimido, procedente del compresor, pasa a la cámara de

combustión, donde el combustible entra a caudal “constante” y
mantiene una llama “continua”. La ignición inicial se obtiene por
medio de una chispa. El aíre, calentado en la cámara de
combustión, se expansiona a través de toberas y adquiere una
elevada velocidad.
- La energía cinética de la corriente de aire es cedida a los álabes de

la turbina. Una fracción de esta energía es empleada para accionar
el compresor y el resto para producir trabajo en el eje. La energía en
el eje puede aportarse a cualquier receptor, entre otros a un
alternador y producir así energía eléctrica.
- El aire que entra en el compresor procede de la atmósfera. El aire

caliente junto con los gases de la combustión después de cederle a
la turbina su energía cinética, salen a la atmósfera a la cual ceden la
energía térmica que aún contienen.
2.2. MOTORES DE TURBINAS DE GAS DE CICLO CERRADO.
En Las instalaciones de turbinas de gas que funcionan según un ciclo

de aire cerrado, el aire al finalizar su expansión en la turbina no es
expulsado a la atmósfera, sino que pasa a un intercambiador de calor
donde cede su energía calorífica, enfriándose y pasando al compresor
para ser de nuevo comprimido. El aire una vez comprimido se calienta,
pero este calentamiento no se realiza en contacto directo con los gases
de la combustión sino que lo hace en un calentador que viene a ser
como una caldera de aire que recibe el calor de la cámara de
combustión externa al motor de TG.
En los motores de TG de ciclo cerrado (figura 2), se trabaja con

presiones mucho más elevadas que en los de ciclo abierto, con la
151
consiguiente reducción del volumen de aire y de las dimensiones de

tuberías y máquinas.
Figura 2. Motor de turbina de gas de circuito cerrado.
2.3. MOTORES DE TURBINAS DE GAS DE VARIOS EJES O FLECHAS.
Los tipos de motores de turbina de gas mencionados en los epígrafes

anteriores, están constituidos por un sólo compresor y una sola turbina
unidos por un eje; este eje es por tanto el eje impulsor o flecha
impulsora. El trabajo que realiza la turbina es mayor que el que requiere
el compresor y la diferencia da lugar a un trabajo neto en la turbina que
se transmite al exterior a través de su eje (única flecha impulsora). El
conjunto, como se ha indicado en el apartado 2.1. se denomina motor
de turbina de gas de un solo eje o flecha. Su esquema puede
observarse en la figura 3(a).
Figura 3. Motor de turbina de gas.
Cuando a la salida del motor de turbina de gas se requiera una

velocidad constante, la solución expuesta es la idónea, pero cuando se
requiera un funcionamiento a distintas velocidades, el empleo de una
solución de flecha única presenta ciertas limitaciones.
152
Cualquier variación en la velocidad de rotación requerida, si el

acoplamiento es de un sólo eje, afectará a la velocidad de rotación
tanto del compresor como de la turbina. Estos elementos están
diseñados para que su rendimiento sea el máximo posible a una
determinada velocidad (velocidad óptima); si la velocidad varía, el
rendimiento decae mucho, en especial el del compresor. Es por ello,
que se prefiere mantener el compresor y la turbina que lo impulsa a una
velocidad constante, disponiendo una segunda turbina que sea la que
proporcione la potencia requerida en cada momento por el exterior.
Esta última solución se denomina motor de turbina de gas de doble eje

o de doble flecha impulsora y es el que se muestra en la figura 3(b).
El funcionamiento de la solución doble flecha (b), es el siguiente:
a) La turbina 3-4, impulsa únicamente al compresor 1-2.
b) A la salida de la turbina 3-4, el gas tiene aún un alto contenido

energético (P4 >> Patmosférica, t4 >> tatmosférica) este gas se emplea para
impulsar una segunda turbina 5-6 que es la encargada de suministrar
el trabajo requerido en el exterior. Como el fin principal del sistema
(Compresor 1-2, C. de combustión 2-3, Turbina 3-4-5) es producir gas
a elevada temperatura, a este conjunto se le denomina Generador
de gas. La turbina 5-6 adicional, tiene como función, proporcionar el
trabajo o potencia requerida y es por eso que se le denomina
Turbina de potencia.
3. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS TURBINAS DE GAS (Cruz-Peragón

et al., 1999).
Las principales ventajas de las TG sobre algunas instalaciones son:
3.1. VENTAJAS SOBRE LAS INSTALACIONES DE VAPOR.
- Instalación más compacta.

- Menos dispositivos auxiliares.
- No necesitan condensador.
- Exigencias mínimas de agua de refrigeración.
- Mayor potencia por unidad de peso o volumen.
- Escapes mucho más limpios (no necesitan chimenea).
- Control más fácil.
- Cimentaciones más ligeras.
- Lubricación más simple.
153
3.2. VENTAJAS SOBRE LOS MOTORES DE ÉMBOLO PARA AVIACIÓN.
- Empleo de keroseno o destilados.

- Menor peligro de Incendios.
- Inexistencia de fuerzas desequilibradas.
- Refrigeración más fácil.
- Menor número de piezas en movimiento.
- Mayor potencia por unidad de peso.
- Mayor facilidad de instalación.
- Menor superficie frontal.
Como principal desventaja conocida, tenemos su gran consumo

específico; no obstante este problema se resuelve, como podrá verse
posteriormente, con compresiones y expansiones múltiples, combinadas
con la regeneración.
4. PRINCIPALES APLICACIONES DE LAS TURBINAS DE GAS (Cruz-Peragón et

al., 1999).
Entre las distintas aplicaciones de las TG se pueden citar las siguientes.
4.1. TURBOSOBREALIMENTADORES EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.
Estos dispositivos constituyen una TG que no posee cámara de

combustión ni compresor propio, y es accionada por los gases del
escape del motor de explosión. La potencia útil de la TG se emplea en
accionar un compresor, para elevar la presión del fluido que va camino
del cilindro del motor, de esta forma se consigue que el ciclindro se llene
de un fluido a mayor presión (mas denso) y de ahí su nombre de
turbosobrealirnentador (figura 4).
Figura 4. Turbocompresor de gases de escape: 1.Turbina; 2. Compresor;

3. Salida de gases al exterior; 4. Entrada al compresor; 5. Pistón; 6. Biela.
El funcionamiento es como sigue: Cuando se abre la válvula de

escape, los gases de la combustión, que están en el interior del cilindro
a gran presión, salen con una velocidad muy elevada, cediendo su
154
energía cinética a los alabes de la turbina (1) y saliendo al exterior, la

turbina gira como consecuencia de la energía cinética obtenida y
mueve al compresor (2) que toma aire del exterior, lo comprime y lo
introduce en el cilindro cuando la válvula de admisión abre.
4.2. PRODUCCIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA.
Con las instalaciones de turbinas de vapor (TV) se obtienen mayores

potencias específicas de salida. Se han construido equipos de vapor
hasta de 150 MW, mientras que las mayores instalaciones de TG
obtienen potencias específicas de salida como máximo de 50 MW; esto
hace que las TG no sean económicamente apropiadas como unidades
de base frente a las TV. No obstante, son muy útiles como unidades
punta y como grupos de emergencia. Igualmente se utilizan para la
obtención de potencias específicas comprendidas entre 2 MW < Ne < 50
MW, debido a su reducido tiempo de arranque y a un menor coste por
kW producido. Para menores potencias son más rentables las
instalaciones que funcionan con motores Diesel; y para mayores
potencias las instalaciones de TV.
4.3. MOTOR DE TURBINAS DE GAS PARA TRACCIÓN FERROVIARIA.
Las TG son una buena solución para los diversos procedimientos de

tracción ferroviaria, así, se pueden indicar algunas ventajas sobre los
hasta ahora más empleados.
a) Tracción eléctrica. Con las turbinas de gas se evitan los altos costos
de electrificación de líneas (líneas de contacto, subestaciones, líneas
de alimentación, etc.); costos que son muy elevados y no harían
rentable la electrificación en aquellas líneas con baja densidad de
tráfico.
b) Locomotoras Diesel. Si bien con este procedimiento se tiene un

buen rendimiento térmico (mayor que el de las TG), el combustible y la
máquina son excesivamente caros; tienen además masas que de forma
cíclica se mueven alternativamente (émbolo, biela, cigüeñal, etc.),
estos movimientos son perjudiciales desde el punto de vista de la
resistencia de las vías (fatiga). Tienen igualmente mayores gastos de
mantenimiento.
c) Locomotoras de vapor. Estas locomotoras tienen los mismos

inconvenientes que las Diesel en cuanto a las masas alternativas, tienen
un rendimiento teórico malo y un consumo excesivo de agua, si el agua
es mala daña igualmente a la locomotora.
155
4.4. MOTORES DE TURBINAS DE GAS PARA PROPULSIÓN MARINA.
Las TG son instalaciones sencillas, con elementos poco voluminosos, no

tienen masas en movimiento alternativo y además poseen una fácil
puesta en marcha, todas estas ventajas la hacen muy apropiada para
instalarlas como motores marinos.
4.5. MOTORES DE TURBINAS DE GAS PARA AVIACIÓN.
Se trata de una de las mayores aplicaciones de las TG, debido a que

tienen una relación potencia-peso muy favorable. Entre las distintas
aplicaciones se tienen:
a) Turbohélice (figura 5). Constituyen un motor de TG cuya misión es

producir potencia para impulsar una hélice. Come el motor TG gira a
una velocidad superior a la de la hélice, si se utiliza una solución de una
sola flecha impulsora, no necesitará un reductor de velocidad entre la
flecha de salida y la hélice.
Figura 5. Motor TG Turbohélice.
Si la hélice gira a una velocidad mas baja que el motor TG la solución

adoptada puede ser la de doble flecha en la que, la turbina de
potencia impulsa a la hélice.
La solución de turbohélice, se utiliza en aquellos casos en que las

velocidades a alcanzar no superan los 600 km/h.
b) Turboventilador. Para velocidades hasta de 1000 km/h, puede

utilizarse la solución del turboventilador; éste está constituido de la forma
siguiente (figura 6):
156
Figura 6. Motor TG Turboventilador.
El corazón del motor de TG es un generador de gas. El gas fluye desde

el citado generador hasta una turbina de baja presión (Turbina de
potencia) y es esta turbina la que produce el movimiento de un
ventilador situado en la parte frontal del motor. El ventilador, con álabes
de gran diámetro, impulsa al aire (acelerándolo), que se divide en dos
corrientes: una de ellas pasa a través del generador de gas y es la que
proporciona el empuje para el vuelo, y la otra fluye a través de un
conducto desviándose del generador de gas; por tanto, no se calienta
mediante el proceso de combustión, a este flujo se le denomina chorro
frío. La relación entre el aire del chorro frío y la que circula por el
generador de gas, se denomina relación de desviación (by-pass). El
chorro frío o flujo de by-pass, es el que proporciona empuje durante el
despegue.
c) Turborreactor. El motor turborreactor consta de tres secciones

principales: el difusor, el generador de gas y la tobera. Su
funcionamiento es como sigue (figura 7):
Figura 7. Motor TG Turborreactor.
- El difusor, colocado delante del compresor, toma el aire

atmosférico desacelerándolo antes de que entre en el generador de
gas; la desaceleración produce un incremento de presión conocido
como efecto dinámico.
157
- El generador de gas, recibe el aire procedente del difusor. En la

turbina de dicho generador se produce únicamente la potencia
necesaria para accionar al compresor y elementos auxiliares.
- Una tobera, situada a la salida de la turbina del generador, recoge

los gases (a mayor presión y temperatura que la atmosférica) y los
expansiona, aumentando considerablemente su velocidad de
descarga en el medio exterior.
La velocidad relativa entre la velocidad de salida de los gases y la del

motor, es lo que proporciona la fuerza propulsora o empuje.
Algunos turborreactores están equipados con post-combustión, esta

solución consiste en un equipo recalentador donde se inyecta
combustible adicional a la salida de los gases de la turbina. Al quemarse
este combustible, calienta los gases que alcanzan una elevada
temperatura a la entrada de la tobera, la energía cinética a la salida
de la misma se incrementa y aumenta el empuje.
Cuando la velocidad de la aeronave ha alcanzado valores elevados

(v > 750 m/s), en el difusor se producen incrementos de presión tales que
P1/P0 > 10. En estos casos, se podría prescindir del compresor y por tanto
de la turbina, sólo se necesitaría una cámara de combustión para
calentar el aire antes de expandirlo en la tobera y producir así el
empuje. Un motor-turbina de gas, sin compresor ni turbina (sólo difusor +
cámara de combustión + tobera), se denomina motor estatorreactor; es
evidente que la nave necesitaría llegar primero a las velocidades altas
para que a partir de ese momento pudiera funcionar el motor
estatorreactor.
5. OTRAS FIGURAS.
158
159
160
6. BIBLIOGRAFÍA.
161
TEMA IX
CICLOS EN LOS MOTORES DE

TÚRBINAS DE GAS
162
ÍNDICE
1. Introducción.
2. Ciclo Brayton ideal de aire.
3. Ciclo Brayton real de aire.
4. Ciclo Brayton regenerativo.
5. Motores de TG regenerativa con recalentamiento y refrigeración.
5.1. Motores de turbinas de gas con recalentamiento.
5.2. Motores de turbinas de gas con refrigeración.
5.3. Motores de turbinas de gas con refrigeración, recalentamiento y
regeneración.
6. Otros ciclos en los motores de turbinas de gas.
6.1. Ciclo mixto turbina de gas-turbina de vapor.
6.2. Ciclo Ericsson.
6.3. Ciclo Stirling.
7. Otras figuras.
8. Bibliografía.
163
1. INTRODUCCIÓN (Cruz-Peragón et al., 1999).
El fluido operante (aire) que se mueve en el interior de un motor-

turbina de gas, está sometido a una serie de transformaciones en aras a
obtener las mayores prestaciones posibles (máximo rendimiento). Las
distintas transformaciones se repiten de forma iterativa dando lugar a los
ciclos de trabajo. Entre les principales ciclos se tienen los siguientes.
2. CICLO BRAYTON IDEAL DE AIRE (Cruz-Peragón et al., 1999).
Se trata deL ciclo prototipo más sencillo, el fluido operante es aire (gas
perfecto) en el que se considerará que los calores específicos
permanecen constantes con la temperatura y presión. De acuerdo con
el esquema y diagramas de la figura 1, se tiene:
Figura 1. Esquema y diagramas teóricos del ciclo Brayton.
- Transformación 1-2. Compresión adiabática reversible.
El aire procedente del medio exterior se comprime de forma

isoentrópica:
P1 ·V1γ = P2 ·V2γ
γ
⎛V ⎞
P2 = P1 ·⎜⎜ 1 ⎟⎟
⎝ V2 ⎠
T1 ·V1γ −1 = T2 ·V2γ −1
γ −1
γ −1
⎛V ⎞ ⎛P ⎞ γ
T2 = T1 ·⎜⎜ 1 ⎟⎟ = T1 ·⎜⎜ 2 ⎟⎟
⎝ V2 ⎠ ⎝ P1 ⎠
Aplicando la ecuación de la energía, para sistemas abiertos, se
tendrá:
164
Q1−2 = ∆h1−2 + ∆Ec + ∆E p + Wc
Q1−2 = ∆Ec = ∆E p = 0
Wc = −∆h1−2 = h1 − h2 = c p ·(T1 − T2 )
- Transformación 2-3. Adición de calor a presión constante.
El aire comprimido, llega a la cámara de combustión (ciclo abierto)

o intercambiador (ciclo cerrado) donde a presión constante recibe
calor.
3
Como P=cte; W2 − 3 = − ∫ v·dp = 0
2
∆Ec = ∆E p = 0
Q2−3 = ∆h2−3 = h3 − h2 = c p ·(T3 − T2 )
- Transformación 3-4. Expansión adiabática-reversible.
El aire, a elevada temperatura (elevada entalpía), se expande de

forma adiabática-reversible, en la turbina.
γ −1
γ γ −1
⎛V ⎞ ⎛V ⎞ ⎛P ⎞ γ
P4 = P3 ·⎜⎜ 3 ⎟⎟ ; T4 = T3 ·⎜⎜ 3 ⎟⎟ = T3 ·⎜⎜ 4 ⎟⎟
⎝ V4 ⎠ ⎝ V4 ⎠ ⎝ P3 ⎠
Q3− 4 = ∆h3− 4 + ∆Ec + ∆E p + W3− 4
Q3− 4 = ∆Ec = ∆E p = 0
W3− 4 = −∆h3− 4 = h3 − h4 = c p ·(T3 − T4 )
- Transformación 4-1. Cesión de calor a presión constante.
A la salida de la turbina, el aire está a una temperatura superior a la

exterior; por tanto, cede calor a presión constante a la atmósfera a
través de un intercambiador (ciclo cerrado). Si el ciclo es abierto se
supone que los gases que salen de la turbina vuelven al compresor
165
después de haber cedido calor al medio ambiente, mediante un

refrigerador-regenerador imaginario.
1
Como P=cte; W4 −1 = − ∫ v·dp = 0
4
∆Ec = ∆E p = 0
Q4 −1 = ∆h4 −1 = h1 − h4 = c p ·(T1 − T4 )
Calculadas las temperaturas de energía en cada proceso, podemos

proceder al cálculo del rendimiento térmico del ciclo Brayton.
Balance energía (figura 1) ⇒ W1- 2 = compresor + Q2 − 3= calentador = W3− 4 = turbina + Q4 −1= refrigerador
Wneto Q + Q4 −1 ∑ Wij W1− 2 + W3− 4 c p ·(T1 − T2 ) + c p ·(T3 − T4 )

η= = 2 −3 = = =
Qaportado Q2 − 3 Qaportado Q2 − 3 c p ·(T3 − T2 )
⎛ T4 ⎞
⎜⎜ − 1⎟⎟
(T − T ) + (T4 − T1 ) = 1 − T4 − T1 = 1 − T1 ·⎝ T1 ⎠
η= 3 2
(T3 − T2 ) T3 − T2 T2 ⎛ T3 ⎞
⎜⎜ − 1⎟⎟
⎝ T2 ⎠
Teniendo en cuenta las ecuaciones de las transformaciones 3-4 y 4-1,

T T
se deduce que 4 = 3 que, llevado a la ecuación anterior nos permite
T1 T2
obtener el rendimiento en función de las presiones:
T1 1 P2
η = 1− =1− γ −1
donde = relación de presiones del compresor
T2 P1
⎛ P2 ⎞ γ
⎜⎜ ⎟⎟
⎝ P1 ⎠
Si se representa gráficamente el rendimiento térmico en función de la

relación de presiones del compresor, se obtiene la figura 2.
Por razones metalúrgicas, la temperatura del aire a la entrada de la

turbina no debe sobrepasar los 1700 ºK. Si se comparan los efectos
que distintas relaciones de compresión tienen en el rendimiento
térmico, para una misma temperatura de entrada en la turbina (figura
3), se observa:
166
Figura 2. Rendimiento en función de la relación de compresión del

compresor.
Figura 3. Ciclo Brayton con distinta relación de presiones en el

compresor e igual temperatura máxima a la entrada de la turbina.
El ciclo 1-2’-3’-4’ tiene mayor relación de compresión y por tanto un

mayor rendimiento. El ciclo 1-2-3-4 tiene mayor área y por tanto un
mayor trabajo neto específico. Es evidente que si con el ciclo 1-2’-3’-4’
se quiere obtener la misma potencia neta que con el 1-2-3-4, será
necesario que el flujo másico sea superior (instalaciones más grandes y
pesadas). Las consideraciones expuestas deberán ser tenidas en cuenta
a la hora del diseño de la instalación, de tal forma que en algunos casos
será necesario mantener pesos y dimensiones bajos para igual potencia
neta; habrá por tanto, que buscar relaciones de presión adecuadas en
el compresor, con flujos de masa pequeños, aunque esto suponga
alcanzar un rendimiento térmico menor.
3. CICLO BRAYTON REAL DE AIRE (Cruz-Peragón et al., 1999).
Tanto en el compresor como en la turbina, existen irreversibilidades

como consecuencia de rozamientos internos; esto hace que las
transformaciones en estos conjuntos se realicen con un incremento de
entropía del fluido operante. El efecto de las irreversibilidades se
167
manifiesta en el trabajo: en el compresor se hace mayor, mientras que

en la turbina decrece; el resultado es una disminución en el valor neto
del trabajo específico. Desde hace bastante tiempo se ha investigado
en el desarrollo de los compresores y turbinas y en la actualidad, se
consiguen rendimientos hasta del 90% para su aplicación en centrales
térmicas con turbinas de gas.
Existen igualmente pérdidas en otros elementos de la instalación como

son los intercambiadores de calor; estas pérdidas se manifiestan por una
caída de presión en dichos conjuntos. Si éstas se tuvieran igualmente en
cuenta, el ciclo Braytón vendría representado por la figura 4 (a), no
obstante, las pérdidas en los intercambiadores son despreciables frente
a las que se producen en el compresor y turbina; por tanto, no se suelen
considerar y en este caso el diagrama real está representado por la
figura 4 (b).
Figura 4. Efectos de las irreversibilidades en el ciclo de la turbina de gas.
Los rendimientos isoentrópicos de la turbina y del compresor, se

obtienen por:
ηt =
(h3 − h4 ) = c p ·(T3 − T4 ) = (T3 − T4 )
(h − h )
3
'
4 (
c p · T3 − T4' ) (T − T )
3 4
'
ηc =
(h'
2 − h1 )
c ·T' −T(
= p 2 1 = 2 1
) (
T' −T )
(h2 − h1 ) c p ·(T2 − T1 ) (T2 − T1 )
4. CICLO BRAYTON REGENERATIVO (Cruz-Peragón et al., 1999).
Cuando el gas deja la turbina tiene una temperatura superior a la del

ambiente, por tanto, tiene una energía disponible que se perdería si se
descargara directamente en él. Para evitar la pérdida de la citada
energía disponible a la salida de la turbina el gas se lleva a un
168
regenerador, que es un intercambiador, donde a presión constante, y a

contracorriente con el gas procedente del compresor, le cede calor,
precalentándolo así antes de que llegue a la cámara de combustión
(figura 5 (a)).
Figura 5. Esquema (a) y diagrama (b) de la turbina de gas regenerativa.
Como puede observarse en la figura 5 (b), el calor a apartar por la

cámara de combustión disminuye mientras que el trabajo neto no se
altera por el hecho de incorporar el regenerador; esto supone un
incremento en el rendimiento térmico.
Wneto W + W3− 4 c p ·[(T1 − T2 ) + (T3 − T4 )] (T3 − T2 ) − (T4 − T1 )

ηtRg = = 1− 2 = =
Qaportado Qa − 3 c p ·(T3 − Ta ) (T3 − Ta )
ηtRg =
(T3 − T2 ) − (T4 − T1 ) > η = (T3 − T2 ) − (T4 − T1 )
(T3 − Ta ) t
(T3 − T2 )
El ahorro en la cámara de combustión será tanto mayor cuanto mayor
sea la entalpía ha, o sea, mientras mayor sea la temperatura Ta. El valor
máximo de Ta dependerá del regenerador utilizado, pues para que se
produzca el intercambio de calor debe de haber en cada sección del
intercambiador una diferencia finita de temperaturas entre los flujos en
contracorriente, por tanto, Ta < T4. Si el área de contacto entre los
conductos en contracorriente fuera mayor, el calor intercambiado
podría incrementarse con lo que la diferencia de temperaturas podría
ser menor; en el límite (área de contacto infinita) la diferencia de
temperaturas puede considerarse nula Ta = T4 y la transferencia de
calor sería ideal o reversible. El ahorro en la cámara de combustión
depende por tanto del regenerador utilizado, la bondad del mismo se
mide por su coeficiente de eficiencia que es un parámetro que
compara un regenerador real con otro considerado ideal. El coeficiente
de eficiencia es la relación entre el incremento de entalpía real que
atraviesa el regenerador procedente del compresor, y el incremento de
entalpía teórico máximo posible.
∆h (real) h −h
η Re g = = a 2
∆h (teórico) h4 − h2
169
Cuando la transferencia de calor en el regenerador se realiza de

forma reversible.
ha − h2 h4 − h2
ha = h4 ⇒ η Re g = = = 1 (100%)
h4 − h2 h4 − h2
En la práctica, la eficiencia de los regeneradores no es del 100%, sino
que suele estar comprendida 60%<η Re g <80% y por tanto siempre se
cumple que Ta < T4.
5. MOTORES DE TG REGENERATIVA CON RECALENTAMIENTO Y

REFRIGERACIÓN (Cruz-Peragón et al., 1999).
En el ciclo regenerativo se ha observado que el rendimiento aumenta

porque disminuye el calor aportado. Otra forma de producir un
incremento en el rendimiento consiste en aumentar el trabajo neto del
ciclo; esto se consigue aumentando el trabajo de la turbina o
disminuyendo el trabajo del compresor, o bien produciendo las dos
variaciones de forma simultanea. Estas variaciones normalmente deben
de ir acompañadas con la instalación de un regenerador, como se verá
en el apartado siguiente. Si tenemos en cuenta todas las posibilidades
indicadas, se podría obtener:
5.1. MOTORES DE TURBINAS DE GAS CON RECALENTAMIENTO.
La temperatura de los gases de la combustión está condicionada por

razones metalúrgicas, por tanto, no debe sobrepasar determinados
valores. El control de dicha temperatura se realiza adicionando aire en
exceso en la combustión; esto hace que los gases procedentes de la 1ª
combustión contengan un exceso de aire capaz de soportar otra
combustión adicional. En algunas instalaciones se aprovecha este
exceso de aire para introducir una turbina adicional o turbina de 2ª
etapa, intercalando un combustor o recalentador entre ambas turbinas.
Figura 6. Turbina de gas con recalentamiento: (a) esquema; (b)

diagrama.
La configuración descrita, puede observarse en la figura 6 (a), con ella

se consigue un incremento del trabajo neto del ciclo (figura 6 (b)).
170
El funcionamiento es el siguiente:
Después de la expansión en la turbina de la 1ª etapa (3-c), el gas con

exceso de aire se lleva a un 2º combustor o recalentador, donde a
presión constante se recalienta (c-d), el fluido recalentado termina de
expansionarse en la turbina de la 2ª etapa (d-4).
El trabajo neto del ciclo ha aumentado ( ∆WNeto = Área c - d - 4 - 4' ) . Sin

embargo, el rendimiento térmico del ciclo no aumenta necesariamente,
debido a que el calor aportado también ha sufrido un incremento (Q2).
No obstante, a la salida de la turbina de la 2ª etapa la temperatura (T4),
es mayor que la que se obtendría si no hubiera recalentamiento (T4’),
por tanto el potencial de regeneración es superior.
Wneto W + W3 − c + Wd − 4 c p ·[(T1 − T2 ) + (T3 − Tc ) + (Td − T4 )]

η= = 1− 2 =
Qaportado Q2 − 3 + Qc − d c p ·[(T3 − T2 ) + (Td − Tc )]
η=
(T3 − T2 + Td − Tc ) − (T4 − T1 ) = 1 − T4 − T1
(T3 − T2 + Td − Tc ) (T3 − T2 + Td − Tc )
La utilización conjunta de recalentamiento y regeneración, aumentaría

de forma clara el rendimiento térmico, ya que disminuiría de forma
sensible el calor a aportar en el combustor de la 1ª etapa.
Figura 7. Turbina de gas con recalentamiento y regeneración.
Si el regenerador considerado es ideal (figura 7), su eficiencia será del

100%; esto supone que Ta=T4 y T2=T4’, y por tanto, eI rendimiento será en
este caso el siguiente:
Wneto W1−2 +W3−c +Wd −4 cp·[(T1 −T2 ) + (T3 −Tc ) + (Td −T4 )] T4' −T1
η= = = =1−
Qaportado Qa−3 + Qc−d cp·[(T3 −T4 ) + (Td −Tc )] T3 −T4 +Td −Tc
171
Si comparamos esta ecuación con la anterior (de este mismo

apartado), y puesto que T4>T2, se verifica:
T4 ' − T1 T4 − T1
ηRe g = 1 − > η =1−
T3 − T4 + Td − Tc T3 − T2 + Td − Tc
5.2. MOTORES DE TURBINAS DE GAS CON REFRIGERACIÓN.
Otra forma de aumentar el trabajo neto consiste en disminuir el trabajo

de compresión, esto se consigue realizando la compresión en varias
etapas.
Si se supone que en el compresor no existe irreversibilidad ni

variaciones de energía cinética ni potencial y que está aislado
térmicamente; en este caso, el trabajo de compresión es:
2
Wc = ∫ v·dp
1
Valor que en el diagrama p-v está representado por el área

comprendida entre la curva de la transformación, las abscisas externas
y el eje de ordenadas (figura 8).
Figura 8. Procesos de compresión reversible entre dos presiones

determinadas.
Si el compresor en vez de realizar la transformación adiabática 1-2’

hubiera realizado la transformación 1-2, el trabajo hubiera sido menor
(área más pequeña); esto indica que como la transformación 1-2 está a
una temperatura media inferior a la 1-2’, el refrigerar el fluido durante la
compresión es beneficioso: el trabajo que habría que realizar para
comprimirlo sería menor.
172
La refrigeración del fluido durante la compresión es difícil de conseguir,

por lo que se opta por una solución alternativa consistente en realizar la
compresión y el enfriamiento en procesos separados (figura 9).
Figura 9. Multicompresión con refrigeración intermedia.
El proceso seguido es el siguiente: en un primer compresor, el fluido se

comprime de forma reversible (1-c); a la salida del compresor, el fluido
se lleva a un intercambiador de calor donde a presión constante se
enfría (c-d); por último, en un nuevo compresor, el fluido se comprime
de forma reversible hasta llegar al estado 2 (d-2). Observando la figura
9, se ve que con este procedimiento, se produce una disminución del
trabajo de compresión, concretamente el equivalente al área rayada
c-d-2-2’.
El área rayada en el diagrama p-v depende de la temperatura de

salida del refrigerador Td y de la presión del mismo pi, seleccionando
ambos valores es posible minimizar el trabajo del compresor.
- Si se fija pi, se podrá minimizar el trabajo disminuyendo la temperatura

aproximándola lo máximo posible a la temperatura de entrada del
aire atmosférico al compresor (T1) Esta temperatura es la mínima que
podrá alcanzar el aire a la salida del compresor intercambiando calor
sólo con el medio ambiente.
- Si se fija Td, la presión pi debe seleccionarse para que el trabajo sea

mínimo, y esto se consigue para:
pi = p1· p2
El número de etapas de compresión suele ser un problema de

optimización, pero rara vez se utilizan más de tres.
173
El hecho de realizar la compresión con refrigeración, no supone un

aumento del rendimiento de la instalación, pues si bien aumenta el
trabajo neto del ciclo, también aumenta el calor aportado por ser
menor la temperatura de salida del compresor. No obstante, al ser la
temperatura de salida del compresor menor, el potencial de
regeneración aumenta y esto si conlleva un incremento en el
rendimiento térmico.
Figura 10. Turbina de gas con refrigeración: (a) esquema; (b) diagrama.
Teniendo en cuenta el esquema y diagrama de la figura 10, el valor

del rendimiento es el siguiente:
Wneto W + Wd − 2 + W3− 4 c p ·[(T1 − Tc ) + (Td − T2 ) + (T3 − T4 )]

η= = 1− c =
Qaportado Q2 − 3 c p ·(T3 − T2 )
Si en la instalación se coloca un regenerador, el rendimiento térmico,

será:
Wneto W + Wd − 2 + W3− 4 c p ·[(T1 − Tc ) + (Td − T2 ) + (T3 − T4 )]

η Re g = = 1− c =
Qaportado Qe − 3 c p ·(T3 − Te )
Comparando las dos ecuaciones anteriores, se deduce que el

rendimiento con regenerador incluido es superior; esto es debido a que
el denominador de la última ecuación es menor que el de la ecuación
anterior (Te>T2) y los numeradores son iguales.
5.3. MOTORES DE TURBINAS DE GAS CON REFRIGERACIÓN,

RECALENTAMIENTO Y REGENERACIÓN.
En los epígrafes anteriores, se ha comprobado el incremento de

trabajo neto si se utilizaba refrigeración o recalentamiento del fluido
operante; en ambos casos el potencial de regeneración aumentaba. Si
en el proceso se utiliza la multicompresión y multiexpansión de forma
simultánea con la regeneración, se tendrá una importante mejora en el
rendimiento del ciclo, pues el trabajo neto se incrementará de forma
174
apreciable a la vez que disminuirá de forma significativa el calor

aportado por el empleo de la regeneración.
En la figura 11 se representa el esquema de al instalación descrita. El

diagrama de dicha instalación (figura 12) es el teórico, las líneas de
puntos representan las compresiones y expansiones reales (no
isoentrópicas).
Figura 11. Turbina de gas regenerativa con recalentamiento y

refrigeración.
Figura 12. Diagrama teórico de la turbina de gas regenerativa con

recalentamiento y refrigeración.
Teniendo en cuenta el diagrama de la figura 12, se tendrá:
η=
Wneto
=
∑Wij = W1− 2 + W3− 4 + W6 − 7 + W8−9 = c p ·[(T1 − T2 ) + (T3 − T4 ) + (T6 − T7 ) + (T8 − T9 )]
Qaportado Qaportado Q5 − 6 + Q7 −8 c p ·[(T6 − T5 ) + (T8 − T7 )]
175
Si se considera que el regenerador es ideal; esto supone que su

eficiencia es del 100%, y por tanto, se verifica que T5=T9 y T10=T4. Por lo
que sustituyendo y simplificando:
T1 − T2 + T3 − T4
η =1−
T6 − T9 + T8 − T7
6. OTROS CICLOS EN LOS MOTORES DE TURBINAS DE GAS (Cruz-Peragón

et al., 1999).
Aparte de los estudiados en epígrafes anteriores, que son todos

variaciones del ciclo Brayton, existen otros ciclos que, por su
importancia, se indican a continuación.
6.1. CICLO MIXTO TURBINA DE GAS-TURBINA DE VAPOR.
Se conoce como ciclo de potencia combinado y se basa en el hecho

de que el calor que cede uno, es absorbido total o parcialmente por el
otro. Como el gas que sale de una turbina de gas esta a una
temperatura relativamente alta, una forma de aprovechar la energía
calorífica que contiene, es llevarlo a un regenerador para precalentar el
aire que, procedente del compresor, va camino del combustor o
cámara de combustión.
Existe otra posibilidad de aprovechar la energía térmica del gas

procedente de la turbina de gas, y es llevarlo a un intercambiador,
donde actúa como fuente o generador de calor para un ciclo de
vapor.
El acoplamiento de ambos puede observarse en la figura 13. Se

denomina ciclo superior al formado por la turbina de gas, y ciclo
inferior, al formado por la turbina de vapor.
176
Figura 13. Ciclo mixto turbina de gas – turbina de vapor: (a) esquema,
(b) diagrama.
El rendimiento del ciclo combinado puede ser superior al de los dos

ciclos individuales. Teniendo en cuenta el volumen de control de la
figura 13, suponiendo que los procesos son reversibles y que el calor
cedido por el ciclo de gas es el absorbido por el vapor, se tendrá:
• • • • •
W neto W neto gas + W neto vapor m1·(W1− 2 + W3− 4 ) + m2 ·(W6 − 7 + W8 − 5 )
η= •
= •
= •
Q aportado Q aportado m·Q2 − 3
• •
c p ·m1·[(T1 − T2 ) + (T3 − T4 )] + m 2 ·[(h6 − h7 ) + (h8 − h5 )]
η= •
c p ·m1·(T3 − T2 )
La relación entre los flujos másicos en ambos circuitos, se obtiene

estableciendo un balance energético en el elemento común.
• •
m1·(h4 − h1 ) = m 2 ·(h6 − h5 )
6.2. CICLO ERICSSON.
Cuando se combina la refrigeración, recalentamiento y regeneración

se incrementa de forma significativa el rendimiento de la instalación. El
177
número de etapas de recalentamiento y refrigeración suele ser corno

máximo de 2 ó 3.
Si se imagina un ciclo, con varias etapas, en el que se verifique que al

final de cada refrigeración la temperatura sea la del inicio de la
compresión (TF=T1); igualmente al final de cada recalentamiento la
temperatura será la correspondiente al inicio de la expansión (Tc=T3).
Figura 14. Ciclo regenerativo de múltiples etapas.
El ciclo posee un regenerador cuya eficiencia es del 100%, de tal forma

que el calor que absorbe el fluido operante para pasar desde el final de
la compresión hasta el inicio de la expansión (2-3), es el mismo que
cede el fluido desde el final de la expansión al inicio de la compresión
(4-1) (figura 14). Por tanto, el único calor que se intercambia con el
exterior es el cedido en la totalidad de las etapas de refrigeración y el
absorbido en los procesos de recalentamiento.
A medida que las etapas de refrigeración y recalentamiento van

aumentando, la temperatura media de calor es menor y la absorción
de calor mayor. En el límite, cuando el número de etapas tiende a
infinito, la compresión y expansión se hacen isotermas y por tanto se
verifica:
TF = T1 = T2 = Cte y Tc = T3 = T4 = Cte
El ciclo resultante (figura 15) estará formado por dos isobaras (2-3 y 4-1)
que constituyen el regenerador; una compresión isoterma 1-2 y una
expansión isoterma 3-4. Este ciclo recibe el nombre de ciclo Ericsson.
178
Figura 15. Ciclo Ericsson.
El rendimiento del ciclo es el siguiente:
Wneto W + W3− 4 W3− 4 − W1− 2

η= = 1− 2 =
Qaportado Q3 − 4 Q3 − 4
Como el fluido operante es aire (gas perfecto).
2 2 R·T p
W1− 2 = ∫ v·dp = ∫ ·dp = R·T1·ln 2 = Q1− 2 (T1 = T2 = TF = Cte)
1 1 p p1
4 4 R·T p p
W3− 4 = − ∫ v·dp = ∫ ·dp = − R·T3 ·ln 4 = R·T3 ·ln 3 = Q3− 4 (T3 = T4 = Tc = Cte)
3 3 p p3 p4
Llevando estos valores a la expresión del rendimiento, se obtiene:

p
R·T1·ln 2
W + W3− 4 W3− 4 − W1− 2 W p1 T T
η = 1− 2 = = 1 − 1− 2 = 1 − =1− 1 =1− F
Q3− 4 Q3− 4 Q3− 4 p T3 Tc
R·T3 ·ln 3
p4
Se observa que el rendimiento del ciclo tiene el mismo valor que el de

uno reversible de Carnot que actuará entre las mismas temperaturas
extremas.
6.3. CICLO STIRLING.
El ciclo consta de cuatro procesos internamente reversibles (figura 16),

que son los siguientes:
a) Compresión (1-2) isoterma a TF.
179
b) Calentamiento (2-3) a volumen constante.

o) Expansión (3-4) isoterma a Tc.
d) Enfriamiento (4-1) a volumen constante.
Figura 16. Diagramas p-v y T-s del ciclo Stirling.
El rendimiento del ciclo es el siguiente:
Wneto W + W3− 4 W3− 4 − W1− 2 W

η= = 1− 2 = = 1 − 1− 2
Qaportado Q3 − 4 Q3− 4 Q3− 4
2 2 R·T p
W1− 2 = ∫ v·dp = ∫ ·dp = R·T1·ln 2 = Q1− 2 (T1 = T2 = TF = Cte)
1 1 p p1
4 4 R·T p p
W3− 4 = − ∫ v·dp = ∫ ·dp = − R·T3 ·ln 4 = R·T3 ·ln 3 = Q3− 4 (T3 = T4 = Tc = Cte)
3 3 p p3 p4
Llevando estos valores a la expresión del rendimiento, se obtiene:

p
R·T1·ln 2
W W p1 T T
η = 1 − 1− 2 = 1 − 1− 2 = 1 − =1− 1 =1− F
Q3− 4 W3− 4 p T3 Tc
R·T3 ·ln 3
p4
Como puede observarse, el valor obtenido coincide con el

rendimiento del ciclo de Carnot y con el ciclo Ericsson.
180
7. OTRAS FIGURAS.
181
182
183
8. BIBLIOGRAFÍA.
184
Bloque III. Calderas y

cámaras de
combustión.
185
TEMA X
CALDERAS PARA APLICACIONES

INDUSTRIALES Y CÁMARAS DE
COMBUSTIÓN DE TURBINAS DE
GAS
186
ÍNDICE
1. Calderas para aplicaciones industriales.

1.1. Introducción.
1.2. Tipos de calderas para aplicaciones industriales.
1.2.1. Caldera energética Stirling (SPB).
1.2.2. Caldera Towerpack.
1.2.3. Caldera (PFI).
1.2.4. Caldera (PFT).
1.2.4. Caldera (FM).
1.2.5. Calderas de alta capacidad (HCFM).
1.2.6. Caldera (PFM).
1.2.7. Calderas de lecho fluidificado.
1.2.7.1. Calderas de lecho fluidificado circulante (CFB).
1.2.7.2. Calderas de lecho fluidificado burbujeante (BFB).
1.2.8. Caldera para extracción mejorada de aceite (EOR).
2. Cámaras de combustión de turbinas de gas.
2.1. Introducción.
2.2. Aire utilizado en el proceso de combustión.
2.3. Análisis del proceso de combustión.
2.4. Cámaras de combustión tubulares.
2.5. Cámaras de combustión anulares.
2.6. Cámaras de combustión tubo-anulares.
2.7. Cámaras de combustión de turbinas de gas industriales.
3. Bibliografía.
187
1. CALDERAS PARA APLICACIONES INDUSTRIALES (Fernández-Díez, 2009).
1.1. INTRODUCCIÓN.
Las calderas industriales tienen, en general, características de diseño

distintas de las calderas energéticas; se construyen en un amplio campo
de tamaños, presiones y temperaturas, desde las de vapor saturado a
1,2 bar y 103ºC, que se utilizan para caldeos de todo tipo, hasta las de
125 bar y 538ºC, para plantas generadoras de electricidad.
Las calderas industriales suministran vapor para más de una aplicación;

en determinadas circunstancias la demanda de vapor puede ser cíclica
o fluctuante, de modo que el funcionamiento de la unidad generadora
de vapor y su equipo de control, se pueden complicar.
En las calderas industriales, el flujo de la mezcla agua-vapor suele ser

en circulación natural, con excepción de las viejas unidades
remodeladas con lechos fluidificados burbujeantes y las grandes
calderas con gran capacidad de generación de vapor.
Las grandes calderas para generación de electricidad, se diseñan

para quemar carbón pulverizado o troceado, aceite, gas o una
combinación de aceite o gas con un combustible sólido determinado.
Las calderas industriales se diseñan para los combustibles anteriores y

también para quemar en hogares mecánicos, carbón groseramente
troceado.
Muchos procesos industriales generan subproductos que pueden servir

como combustibles, contribuyendo significativamente al rendimiento
operativo de la planta, y reduciendo el coste del producto, como:
- Gases derivados de la industria del acero, como el gas de horno alto

y el gas de batería de coque.
- Productos clásicos de la industria del petróleo, como CO, gas de
refinería y coque de petróleo.
- Productos de la agricultura como el bagazo de los molinos de
azúcar, cáscaras de cacahuete, posos de café, etc.
- Residuos de la industria de la pulpa y papeleras, como madera,
cortezas, productos químicos de proceso, sedimentos, etc.
- Residuos sólidos municipales, basuras.
Los parámetros que especifican las calderas industriales son:
- Presión de vapor.
- Temperatura e intervalo de control.
- Flujo de vapor: punta, mínimo, curva de carga.
188
- Temperatura y calidad del agua de alimentación.

- Capacidad de reserva y número de unidades.
- Combustibles y sus propiedades.
- Características de las cenizas.
- Preferencias en métodos de combustión.
- Límites de emisiones medioambientales SO2, NOx, partículas sólidas,
otras.
- Espacio del emplazamiento y limitaciones en accesos.
- Auxiliares, requisitos de operadores y base de evaluación.
1.2. TIPOS DE CALDERAS PARA APLICACIONES INDUSTRIALES.
1.2.1. Caldera energética Stirling (SPB).
Es una unidad colgada, con dos calderines y un paso único de humos,

figuras 1 y 2. En algunos casos resulta rentable sustituir el diseño de dos
calderines por otro con un solo calderín y una unidad de caldera
modular más pequeña (figuras 1 y 3).
El hogar completo está refrigerado por agua, utilizando la construcción

de paredes membrana, configuradas por tubos de 3” (76,2 mm) de
diámetro, separados 4” (101,5 mm) entre ejes, para funcionar con tiro
equilibrado o con hogar presurizado.
Los separadores-ciclón de la mezcla vapor-agua se disponen como

depuradores o secadores primarios y secundarios del vapor en el interior
del calderín, para facilitar una alta calidad de vapor seco, tal como el
que se necesita en los actuales diseños de sobrecalentadores y turbinas
de vapor.
Figura 1. Calderas Stirling de dos calderines y un calderín, con colector

de partículas.
El hogar incluye un arco o bóveda saliente que sirve para dirigir los
humos hacia la sección del sobrecalentador y proteger a éste de la alta
temperatura de radiación del hogar.
189
Pueden quemar combustibles sólidos, líquidos y gaseosos, y para

adecuarse mejor a la combustión particular de cada tipo, existen
diversas configuraciones del hogar (figura 4), en las que:
- La parte inferior del hogar en forma de tolva se usa para el caso de
quemar carbón pulverizado.
- El hogar con fondo plano, se emplea para quemar gas o fuelóleo.
- El hogar con extremo inferior abierto se utiliza para recibir una parrilla
de hogar mecánico; los combustibles pueden ser carbón, madera,
bagazo, biomasa, combustibles derivados de residuos y residuos
sólidos municipales, tal como se reciben.
Figura 2. Caldera Stirling de dos calderines para combustión en hogar

mecánico.
190
Figura 3. Caldera Stirling (SPB) de un calderín, para combustión en hogar

mecánico.
Los hogares para combustibles que tienen cantidades significativas de

finos o altas humedades, tal como ocurre con la madera, la biomasa, el
bagazo y los combustibles derivados de residuos, se diseñan siempre
con hogares de bóveda dual, (bóvedas frontal y posterior), que ayudan
a definir la zona de combustión y permiten una mejor ubicación de las
boquillas de aire secundario, que son especialmente interesantes para
combustibles sólidos con gran cantidad de finos. Este diseño se
desarrolló y patentó por B&W como hogar con zona de combustión
controlada (CCZ).
La caldera energética Stirling (SPB) se equipa, además, con un

economizador y/o un calentador de aire, para facilitar la recuperación
del calor desarrollado en el sistema.
Para muchos combustibles, el calentamiento del aire comburente es

una cuestión importante; el carbón pulverizado requiere aire caliente
para secar el combustible, siendo imprescindible para una buena
191
combustión de combustibles húmedos, como la madera, el bagazo y la

biomasa.
Figura 4. Algunas configuraciones de hogar de caldera energética

Stirling para diversos combustibles.
Existen otros diseños que atienden a casos especiales de combustibles,

capacidades, presiones, temperaturas, etc., que pueden constituir una
alternativa. Las calderas energéticas Stirling se diseñan para
cumplimentar unas condiciones específicas de vapor y de combustible,
construyéndose con una serie de componentes prediseñados que
minimizan los costes de ingeniería y el tiempo de entrega.
La anchura y profundidad del hogar se proyectan con un incremento

de 1 ft (0,3 m), de forma que los sellos en las esquinas del hogar estén
perfectamente determinados (figura 5).
La distancia entre ejes de los calderines está entre 4,9 a 9,8 m, lo que
permite ubicar las puertas de acceso, las aberturas de sopladores, las
vigas tirantes y las plataformas.
La variedad de dimensiones permite diseñar con gran flexibilidad para

satisfacer los requisitos propios de cada proyecto, en cuanto a:
- Temperatura de humos a la salida del hogar.
192
- Holguras o separación entre quemadores.

- Tiempo de residencia
- Tamaño de la parrilla
- Velocidad de los humos
- Espaciado en convección, etc.
Figura 5. Sellado de la esquina de un hogar.
1.2.2. Caldera Towerpack.
Es una versión de la Stirling (SPB), diseñada específicamente para las

pequeñas cantidades de vapor requeridas en plantas industriales
pequeñas (figura 6); incorpora muchas características constructivas de
la (SPB), incluyendo las paredes membrana, los separadores ciclón de
vapor-agua y las bóvedas o arcos de paredes de hogar, específicos
para quemar madera o biomasa. Es el diseño preferido para bajas
capacidades de vapor, y combustibles sólidos difíciles de quemar,
como la madera, la biomasa y el carbón troceado. Tiene dos calderines
y es una unidad apoyada en el suelo.
193
Figura 6. Caldera Towerpack.
1.2.3. Caldera (PFI).
Es una unidad de dos calderines, apoyada en el suelo, con paso

múltiple de humos y diseñada para quemar combustibles líquidos y
gaseosos (figuras 7 y 8). Debido a la extensión del cerramiento del
hogar, la caldera (PFI) es idónea para combustibles subproductos,
como el gas de horno alto (BFG), el gas de coke (COG) y el CO de
pirolizador catalítico de refinería.
El hogar resulta adecuado para unidades de tiro equilibrado y/o

hogares presurizados , y está completamente refrigerado por agua; en
su construcción se utiliza la pared membrana, configurada con tubos de
2,5” (63,5 mm) de diámetro, y una separación entre ejes de 3” (76,2
mm).
La Caldera (PFI) ensambla en taller todos sus componentes.
- El hogar se puede transportar de forma que los paneles de pared

membrana, con sus colectores superior e inferior completamente
ensamblados; son dos paneles para cada una de las paredes
laterales y otros dos para cada uno de los componentes de techo,
pared frontal y suelo.
- Las gargantas de los quemadores están integradas en los paneles
de la pared frontal.
194
- La unidad está apoyada sobre pilares de hormigón e incorpora un

sobrecalentador purgable.
- Una cámara de aire que: envuelve la parte superior de la pared
frontal, techo y pared posterior, sirve como conducto de aire hasta
la caja de aire a quemadores y cuenta con una placa divisora en la
parte posterior, como salida de humos.
- Para obtener una temperatura económica a la salida de los humos
y recuperar el calor residual se usa un calentador de aire o un
economizador.
Figura 7. Circulación de humos en calderas PFI y PFT.
El diseño es semejante a un paso de humos a todo lo largo del banco

tubular de la caldera, en el que los humos fluyen horizontal y
paralelamente a los calderines, a través del banco; para dirigir los
humos a través de los tubos se utiliza un deflector, en paso múltiple, que
maximiza la transferencia de calor.
Detrás de una pantalla a la salida del hogar, se sitúa un

sobrecalentador de bucle invertido, purgable, de forma que quede
protegido de la radiación directa procedente del hogar; su ubicación
facilita la transferencia de calor semiradiante, con la que se obtiene, en
todo el intervalo de cargas, una curva de variación de temperatura
relativamente plana, que minimiza la atemperación para el adecuado
control de la temperatura del vapor.
En el interior del calderín se incluyen ciclones separadores de vapor,

con secadores depuradores primarios y secundarios, para producir un
vapor con la calidad que se exige en los actuales sobrecalentadotes y
turbinas.
Las unidades disponen de tres distancias entre ejes de calderines,

correspondiendo cada una de ellas a una determinada profundidad
del hogar, existiendo para cada distancia tres o cuatro anchos posibles
del hogar.
195
Figura 8. Caldera con hogar integrado tipo PFI.
1.2.4. Caldera (PFT).
Incorpora muchas de las características constructivas específicas de la

caldera PFI y se ha desarrollado como una prolongación del diseño de
la misma, para asumir el desarrollo de los ciclos de turbina de vapor a
alta temperatura y presión:
- Tiene dos calderines.

- Es de tipo apoyada.
- Cuenta con paredes membrana en el hogar configuradas con
tubos de 3” (76,2 mm) separados entre ejes 4” (101,6 mm).
- Lleva ciclones separadores en el calderín.
- Dispone de un sobrecalentador purgable (figura 9).
196
Figura 9. Calderas con hogar integrado PFT.
197
Algunas de las diferencias radican en un sobrecalentador alternativo

colgado (no purgable) y a un recorrido del flujo de humos que cubre
todo el ancho del banco de caldera, con flujos en dirección vertical.
Las unidades PFT son particularmente aptas para quemar combustibles

líquidos, con un elevado contenido en ceniza, gas de horno alto y CO,
ya que las cavidades existentes facilitan el espacio para colocar los
sopladores retráctiles requeridos para la limpieza.
Se diseña con dos distancias entre ejes de calderines y con varias

profundidades y anchuras de hogar, para satisfacer el amplio campo
de capacidades característico de este diseño.
1.2.4. Caldera (FM).
Es una unidad montada completamente en taller y transportable por

ferrocarril; tiene dos calderines, y es de tipo soportada (figura 10). Es un
diseño que tiene el hogar a un lado de la unidad y el banco de caldera
al otro lado de la misma, separados por una pared deflectora.
El fuego se desarrolla paralelamente a los ejes de los calderones (figura

11), hacia la pared posterior, en la que los humos giran 180º y, a
continuación, fluyen hacia la salida.
Muchas unidades están equipadas con un economizador o con un

calentador de aire.
El hogar presurizado es estanco a gases y cuentan sólo con un

ventilador de tiro forzado.
Para unidades pequeñas que operan con presiones en el hogar

relativamente bajas, se utiliza una construcción de hogar claveteada y
una envolvente interna.
En unidades mayores que operan con presiones en el hogar más altas,

se emplean hogares de paredes membrana; están diseñadas para
diferentes tamaños que puedan satisfacer las capacidades asignadas a
198
las mismas, siendo la profundidad del hogar el único parámetro variable

para cada tamaño.
Figura 10. Caldera con hogar integrado (Package) tipo FM. Detalle de
tuberías membrana.
Figura 11. Calderines utilizados en las calderas (Package) tipo FM.
199
1.2.5. Calderas de alta capacidad (HCFM).
Son derivaciones del diseño de la caldera (FM) (figura 12); se pueden

ensamblar en el muelle de carga y descargar, tras el transporte de sus
componentes, en el lugar de implantación; sus dimensiones requieren
que el transporte sea naval.
El diseño de estas unidades está orientado a la combustión de

fuelóleos y gases y se dotan con hogares presurizados configurados por
paredes membrana. Para incrementar su capacidad se utilizan
quemadores múltiples. Al igual que la caldera (FM), se diseñan para
diversas profundidades de hogar, que es el único parámetro variable.
Figura 12. Caldera (HCFM) de alta capacidad.
1.2.6. Caldera (PFM).
Es una caldera tipo (FM) (figura 13), de mayor capacidad y elevada

presión, diseñada para su ensamblaje en muelle o en el lugar de
implantación y que se transporta en barco. Este diseño quema también
gas y fuelóleo y cuenta con un hogar presurizado configurado por
paredes membrana.
Para alcanzar un incremento en su capacidad se emplean

quemadores múltiples.
200
Figura 13. Caldera PFM.
1.2.7. Calderas de lecho fluidificado.
Estas calderas de lecho fluido, ofrecen un concepto singular de

combustión en un lecho específico que controla el proceso de
combustión y, cuando se requiera, el de las emisiones de SO2 y NOx.
Para la combustión en un lecho fluidificado existen dos opciones:
- La caldera de lecho fluidificado circulante (CFB), que se utiliza en

calderas nuevas, para muchas aplicaciones.
- La caldera de lecho fluidificado burbujeante (BFB), que se utiliza en

aplicaciones específicas de modernización y remodelación de
calderas obsoletas.
1.2.7.1. Calderas de lecho fluidificado circulante (CFB).
Es una caldera apoyada por su parte inferior; tiene uno o dos

calderines, dependiendo de la necesidad de disponer de un banco
vaporizador para la absorción del calor; el combustible se alimenta por
la parte inferior del hogar (figuras 14 y 15) mediante:
- Tornillos
- Alimentadores de cadena
- Boquillas o espitas de chorro de aire, según el combustible de que se
trate
201
Figura 14. Ejemplo de caldera CFB de un calderín, 94 MWt, 33,4 kg/s, 89

bars, 480ºC de Foster Wheeler.
Cuando se requiere eliminar el SO2 el material del lecho es caliza y si

no, arena. La cantidad de material circulante del lecho es varias veces
superior a la cantidad de combustible presente en la unidad.
Los sólidos totales en humos que ascienden por el hogar, son función
de la cantidad de calor que se absorben por las paredes de agua.
Modificando la densidad del lecho se obtiene la temperatura

necesaria para maximizar la eliminación del SO2, del orden de 843ºC.
Los humos cargados de sólidos salen del hogar hacia unos separadores
de partículas, configurados por vigas en U; el 98% de las partículas
sólidas separadas, caen a lo largo de los perfiles en U a una tolva y se
reciclan hacia el hogar, siendo controladas por una válvula en L, a fin
de facilitar el flujo necesario para mantener la temperatura y densidad
del lecho fluidificado requeridas.
Los humos que salen de la sección de vigas en U, se dirigen a las

superficies de convección, análogas a las de otros diseños de calderas.
La caldera (CFB) se ha seleccionado para aplicaciones con
combustibles de elevado contenido en S (coque de petróleo, carbón,
lodos de tanques de combustible, breas de aceites, etc) y para otras
aplicaciones con maderas y combustibles de biomasa.
202
Figura 15. Caldera de lecho fluidificado circulante CFB a presión

atmosférica para combustión de madera.
Como consecuencia de operar a una temperatura mucha menor que

la correspondiente a una combustión convencional, la caldera de
lecho fluidificado circulante (CFB) genera del orden de la mitad de los
NOx que las demás calderas industriales, alimentadas con similares
combustibles sólidos.
La caldera de lecho fluidificado circulante (CFB) constituye una

alternativa a la caldera energética Stirling (SPB), sea ésta de carbón
pulverizado o con hogar mecánico, que frecuentemente está
equipada, para eliminar el SO2, con un depurador y con un equipo de
reducción catalítica o no catalítica, dotado con la correspondiente
inyección de amoniaco con vistas a la reducción de los NOx. La
elección de estas tecnologías requiere evaluar un determinado número
de factores, entre los que se incluyen:
- La eliminación de emisiones
- El coste del combustible, reactivos y de inversión
203
1.2.7.2. Calderas de lecho fluidificado burbujeante (BFB).
En algunos de sus elementos componentes es similar a la caldera

(CFB). Va suspendida, puede tener uno o dos calderines y quemar una
amplia variedad de combustibles, con notable limpieza y eficiencia
(figuras 16, 17 y 18).
Figura 16. Ejemplo de caldera BFB de un calderín,

30,8 MW, 11,9 kg/s, 80 bars, 480ºC, de Foster Wheeler.
En la caldera burbujeante (BFB) la velocidad del aire se mantiene lo

suficientemente baja, para que el material del lecho (con la excepción
de los finos elutriados) se mantenga en la parte inferior de la unidad; es
decir, los sólidos no circulan por el resto del cerramiento del hogar.
Esta característica es particularmente atractiva para las aplicaciones

de modernización (remodelación y reequipamiento), en las que la parte
inferior del hogar existente se puede retirar y sustituir por un lecho (BFB,)
sin modificaciones importantes en el resto del hogar, en los cerramientos
del paso de convección y en las superficies termointercambiadoras.
Estas reconversiones han permitido recuperar el nivel de la capacidad

perdida por alguna caldera, como consecuencia de un cambio de
combustible y/o un cambio en las características de las cenizas.
Las modernizaciones de calderas industriales y de pequeñas calderas

energéticas de servicio público, permiten reducir las emisiones de SO2 y
NOx. En calderas nuevas, el lecho fluidificado burbujeante (BFB) está
particularmente indicado para combustibles residuales con alta
humedad, como son los lodos cloacales y otros lodos de molinos de
pulpa y de papel y de plantas de reciclado de papel.
204
Figura 17. Caldera de lecho fluido burbujeante BFB que quema carbón y
lodos.
Figura 18. Reequipamiento sobre caldera de lecho fluido burbujeante

BFB a presión atmosférica.
1.2.8. Caldera para extracción mejorada de aceite (EOR).
Es una unidad que se ha desarrollado para cubrir una singular

necesidad del mercado, como se desprende de su propia
denominación (figura 19). La caldera produce vapor húmedo x = 0’8, a
205
la presión necesaria (alta) con que se inyecta en los estratos que

contienen los aceites pesados que se desean extraer. El vapor mejora la
extracción de estos aceites mediante el calentamiento de los petróleos
pesados, con lo que se reduce su viscosidad y, por tanto, ayuda al
movimiento del aceite hacia los pozos de producción.
Figura 19. Caldera para extracción mejorada de aceite (EOR).
En esta caldera se utiliza un circuito de un paso agua-vapor, o proceso

directo de vaporización.
El agua de alimentación fluye continuamente por un circuito tubular

simple a través de la sección del economizador, hacia la sección del
hogar, en el que el agua se vaporiza hasta alcanzar el título de vapor
0,8. Si la llama se mantiene bien separada de las paredes del hogar y se
utilizan bajos regímenes de liberación de calor, se puede tolerar un
agua de alimentación relativamente mala (con 100 000 ppm de
sólidos), por lo que sólo se precisa de un mínimo tratamiento de este
agua de alimentación, al tiempo que el agua que se separa del aceite
se puede reciclar hacia la caldera, con una mínima limpieza.
El control del proceso se completa mediante:
- El bombeo del agua de alimentación requerida hacia el

economizador, hasta la presión de 173 bar.
- La regulación del régimen de fuegos del quemador, para mantener

el título del vapor (x = 0,8) a la salida de la unidad.
Las unidades se proyectan en tamaños desde 1,5 a 14,7 MW a la salida

de la unidad.
Las unidades pequeñas se pueden ensamblar completamente en

taller, hasta una capacidad de 11,7 MW y se montan sobre una
plataforma remolque, para su transporte en una sola pieza.
206
Las unidades más grandes se ensamblan en taller, en varias secciones

que, posteriormente, se montan en el lugar de instalación.
2. CÁMARAS DE COMBUSTIÓN DE TURBINAS DE GAS (Fernández-Díez,

2009).
2.1. INTRODUCCIÓN.
Una cámara de combustión de turbina de gas consta de:
- Un armazón exterior que resiste las presiones de los gases y que

puede ser de acero ferrítico.
- Un armazón interior sometido a temperaturas elevadas que, al

menos en su parte superior en las verticales, o donde van los
quemadores en las horizontales, se debe construir de acero
austenítico o de material refractario; la sustentación del armazón
interior debe permitir la libertad de las dilataciones.
Los principales factores a tener en cuenta en el diseño de la cámara

de combustión de una turbina de gas, dependen de sus condiciones
operativas, de entre las que podemos destacar las siguientes:
a) La combustión tiene que ser estable para permitir las fuertes

variaciones de la relación aire-combustible que para los ciclos
regenerativos está entre 60/1 y 120/1, y para los no regenerativos
entre 100/1 y 200/1.
b) La velocidad del fluido oscila, en la mayor parte de los casos,
entre 30 y 60 m/s.
En las turbinas de gas usadas en aviación, el problema de la

estabilidad de la llama es aún más complejo, a causa de la variación
de las presiones de combustión debido a la altura, a la velocidad de
vuelo, y al grado de carga (despegue, ascensión, aproximación).
2.2. AIRE UTILIZADO EN EL PROCESO DE COMBUSTIÓN.
La masa de aire teóricamente necesaria para la combustión de 1 kg

de combustible se determina a partir de las reacciones
estequiométricas de la combustión; para los combustibles líquidos
utilizados normalmente en las turbinas de gas, la relación aire-
combustible estequiométrica está entre 14,7 y 15 pudiéndose tomar 14,9
como valor medio. La cantidad de aire real suministrada al combustible
es mayor que la teórica, definiéndose un coeficiente de aireexceso “e”,
207
como la relación entre la cantidad real de aire y la estequiométrica, por

kg de combustible.
Para que la combustión tenga lugar totalmente dentro de la cámara

de combustión, es necesario que todos los procesos se realicen con
suficiente rapidez, ya que se tienen que efectuar en una corriente de
aire a una velocidad determinada. Por esta razón, la combustión en
estas cámaras sólo es posible cuando la velocidad de propagación de
la llama sea del mismo orden que la velocidad de la corriente.
La temperatura de la combustión y, en consecuencia, la velocidad de

propagación de la llama dependen del coeficiente de aireexceso,
obteniéndose su valor máximo para un coeficiente de aireexceso e = 1,
aproximadamente.
- Para mezclas ricas, e < 1, la temperatura de combustión disminuye

debido a la combustión incompleta.
- Para mezclas pobres, e > 1, la temperatura de combustión también

disminuye debido a la dilución por el aire de los productos de la
combustión.
Como la relación aire-combustible de funcionamiento global es del

orden de 60/1 para las condiciones de diseño, mientras que la
estequiométrica es de aproximadamente 15/1, es necesario que el aire
suministrado por el compresor se introduzca progresivamente en la
cámara de combustión.
En el proceso de inyección de aire se pueden distinguir tres fases que

dan lugar a lo que se conoce como aireprimario, airesecundario y aireterciario.
- Aire primario. Se corresponde aproximadamente con un 15% a 20%

del aire total y se introduce alrededor del chorro de combustible
creando una mezcla de aire-combustible relativamente rica con el
objeto de obtener una temperatura elevada, necesaria para una
combustión rápida, r = 1.
- Aire secundario. Se corresponde aproximadamente con un 30% del

aire total; se introduce a través de orificios practicados en el tubo
de llama para completar la combustión; para que el rendimiento
sea elevado, hay que inyectar el aire en los puntos adecuados a fin
de evitar que la llama se enfríe localmente dando lugar a una
drástica disminución de la velocidad de combustión en esa zona. El
airesecundario proporciona un coeficiente de aireexceso del orden de e
≈1’5, o riqueza r = 1/1,5 = 0’67.
208
- Aire terciario. El aire restante, 50% a 55%, se mezcla con los

productos de la combustión en la zona de dilución, con el objeto
de reducir su temperatura hasta la requerida a la entrada de la
turbina. Hay que procurar una turbulencia suficiente para que las
corrientes caliente y fría se mezclen a fondo y así conseguir una
distribución de temperaturas a la salida prefijada de antemano.
2.3. ANÁLISIS DEL PROCESO DE COMBUSTIÓN.
El proceso de la combustión ha de tener lugar, en su totalidad, dentro

de la cámara de combustión, a fin de evitar que los álabes de la turbina
estén sometidos a las elevadas temperaturas de las llamas.
Las turbinas de gas funcionan con un elevado aireexceso para que la

temperatura de los productos de combustión al incidir en los álabes no
sea excesiva y no se produzcan problemas de corrosión o fatiga en los
mismos, y mantener los efectos derivados de la deformación plástica
dentro de límites aceptables.
El índice de aireexceso con el que trabajan las turbinas suele estar

comprendido entre 2,75 y 5.
Las turbinas de gas pueden utilizar dos tipos de combustible:
- Gaseosos: gas natural, propano

- Líquidos: gasóleo, gasolinas y en algunos casos fuel de bajo
contenido en S.
Los combustibles empleados tienen que estar libres de partículas e

impurezas sólidas para evitar erosiones en los álabes de la turbina.
La ausencia de S en la composición del combustible permite un nivel

de recuperación del calor contenido en los gases de escape superior al
que se puede conseguir con otros combustibles. Por este motivo y por
razones económicas, un combustible muy adecuado en la actualidad
para las turbinas de gas es el gas natural, y su posibilidad de empleo en
la postcombustión que se realiza normalmente mediante quemadores
en vena de aire, que tiene por objeto elevar la temperatura de los
gases de escape de la turbina, utilizando como comburente los mismos
gases, para de esta forma mejorar el rendimiento de la caldera de
recuperación.
Los combustibles líquidos presentan, frente a los gaseosos, desventajas

como el sistema de filtrado que es más complicado; además es
necesario atomizar el combustible a una presión elevada, resultando
una menor calidad en la formación de la mezcla, por lo que el
rendimiento de la turbina es inferior.
209
En el caso del gas natural, al tratarse de un suministro por canalización

y aunque también se necesitan unos requisitos de presión de suministro
que son función de la turbina a instalar, la elevación de presión
solamente se debe realizar desde la presión de suministro hasta la
presión de utilización en el aparato.
Las pérdidas de carga en la cámara de combustión de una turbina de

gas han de ser mínimas, ya que afectan al consumo específico y a la
potencia específica de la turbina; generalmente las normas de diseño
tienden a mejorar el proceso de la combustión, como la formación de
la mezcla, estabilidad de la llama, etc, y conducen a su vez a un
aumento de las pérdidas de carga.
Pérdidas térmicas mínimas a través de las paredes y por combustión

incompleta.
Debe evitarse la formación de depósitos de carbón, pues estas

pequeñas partículas al ser arrastradas por el flujo, erosionan los álabes
de la turbina; asimismo, bloquean y distorsionan el flujo de aire a lo largo
de las paredes, causando sobrecalentamientos locales que disminuyen
la vida de la cámara; hay que tener en cuenta, que el carbón
depositado en las paredes se puede desprender a causa de las
vibraciones y causar serios desperfectos en los álabes de la turbina.
La emisión de humos por el escape, desde el punto de vista de la

contaminación ambiental, es otro de los factores a tener en cuenta,
tanto en las turbinas de gas industriales, como en las de aviación. En las
turbinas de gas de ciclo regenerativo, el ensuciamiento del cambiador
de calor por el hollín de escape, reduce el rendimiento de la máquina,
existiendo el riesgo de destrucción del intercambiador por incendio.
Tiene que existir una cierta facilidad y seguridad en el encendido de la

cámara; las bajas presiones y las altas velocidades dificultan el
arranque, aspecto que en las turbinas de gas de aviación adquiere una
importancia considerable.
Estos factores pueden llegar a ser incompatibles entre sí, por lo que
resulta obvio la complejidad que presenta el diseño de una cámara de
combustión, sobre todo si el régimen de funcionamiento tiene que ser
variable.
2.4. CÁMARAS DE COMBUSTIÓN TUBULARES.
Las cámaras de combustión individuales o independientes en número

variable de 5 a 10, se emplearon en los primeros motores de aviación y,
en la actualidad, en pequeñas turbinas de gas industriales y marinas,
210
siendo las más empleadas en motores de compresor centrífugo y en

algunos axiales. Van situadas alrededor del eje que une el compresor y
la turbina; constan cada una de ellas de su propio inyector procedente
de una línea de suministro común, de una doble pared o tubo, de los
cuales el interior se denomina tubo de llama por estar en contacto
directo con la combustión y de una envolvente exterior (firgura 20). Dos
de las cámaras de combustión van dotadas de bujía de encendido; la
razón de llevar dos bujías es exclusivamente por seguridad, pues con
una sola sería suficiente.
Figura 20. Cámara de combustión tubular.
El motor de reacción, no necesita encendido continuo una vez que el

motor ha arrancado, dado que al haber un foco encendido e inyectar
permanentemente combustible, la combustión se mantiene sin
necesidad de llevar conectado el sistema. Se conectará en despegue,
toma de tierra y ciertas condiciones anormales de turbulencia, ingestión
de agua volando en lluvia fuerte, etc.
Para que la combustión alcance todas las cámaras de combustión

independientes, estas van unidas por unos tubos de propagación de la
llama denominados interconectores de llama.
El aire de descarga del compresor al entrar en la cámara se divide en

dos:
- El aireprimario, 25% del total, entra por el centro de la cámara para

realizar la combustión.
- El 75% restante, airesecundario, pasa entre el tubo de llama y la

carga exterior de la cámara.
El tubo de llama lleva una serie de taladros por los cuales penetra el
airesecundario que reduce la temperatura de los gases desde 1800ºC
que alcanza en la zona de combustión, a unos 1000ºC que puede
permitir la turbina, formando una capa de aire de refrigeración entre la
cámara y el exterior. Estas cámaras de combustión, tienen una buena
211
resistencia estructural y ligereza de peso, además de un mantenimiento

y sustitución mas sencillo, pero su rendimiento es inferior a las anulares.
Puede ocurrir, si se presentan averías en algunos inyectores, que los

álabes del primer escalón de la turbina estén sometidos a diferencias de
temperatura que produzcan deformaciones en dichos álabes. Este tipo
de cámara se presta muy bien para turbinas de gas que trabajan con
compresores centrífugos, en los que el flujo de aire es dividido por los
álabes del difusor en corrientes separadas, alimentando cada una de
ellas la cámara tubular correspondiente.
2.5. CÁMARAS DE COMBUSTIÓN ANULARES.
Cuando el compresor es axial, en aviación resulta más adecuado

utilizar una única cámara anular, la cual rodea al eje del compresor-
turbina; dicha cámara consta de un solo tubo de llama, también anular,
y una serie de inyectores cuyo número puede oscilar entre 12 y 20. De
esta forma, el espacio comprendido entre el compresor y la turbina se
aprovecha al máximo dando lugar a un motor de sección frontal más
reducida, produciéndose en comparación con el anterior, menores
pérdidas de carga; en la figura 21 se indica un esquema de este tipo de
turbina.
Figura 21. Cámaras de combustión anular.
Tienen un rendimiento más alto que las individuales, relacionándose

mejor la mezcla aire-combustible y presentando menores pérdidas de
presión, así como una mejor refrigeración de los gases durante la
combustión.
Este modelo de cámara de combustión presenta los siguientes

inconvenientes:
- Resulta muy difícil obtener una distribución uniforme de la relación

combustible-aire a pesar de utilizar un gran número de inyectores.
- Como consecuencia de lo anterior, se presentan problemas a la

salida de la cámara para conseguir una distribución uniforme de
temperatura.
212
- Estructuralmente es más débil, por lo que es difícil impedir que se

produzcan deformaciones en las paredes calientes del tubo de
llama, problema que es preocupante en motores de gran diámetro.
- No se puede quitar normalmente el tubo de llama sin desmontar el

motor del avión, lo que implica mayores problemas de costos y
tiempo de mantenimiento.
2.6. CÁMARAS DE COMBUSTIÓN TUBO-ANULARES.
Los inconvenientes anteriores han permitido desarrollar un tipo de

cámara mixta, que consiste en una serie de tubos de llama tubulares
espaciados uniformemente alrededor de una carcasa anular.
Este tipo de cámara se utiliza bastante en los motores grandes de

aviación; en las figuras 22 y 23 se representa un esquema de cámara
tubo-anular y una sección de un reactor con premezcla pobre.
Figura 22. Esquema de cámara de combustión tuboanular.
Figura 23. Cámara de combustión de un reactor con premezcla pobre.
2.7. CÁMARAS DE COMBUSTIÓN DE TURBINAS DE GAS INDUSTRIALES.
En las turbinas de gas industriales (figura 24), el espacio ocupado por el

sistema de combustión tiene solamente una importancia relativa.
La combustión se puede realizar en una o dos cámaras de gran

tamaño conectadas con la admisión de la turbina por medio de un
caracol; cuando el ciclo sea regenerativo, estas cámaras van
precedidas por el regenerador. En las turbinas de gas industriales
213
medianas o grandes se utilizan, con cierta frecuencia, cámaras de

combustión verticales (figura 25) de forma que el flujo de aire circule en
contracorriente con el de los productos de la combustión. Este tipo de
cámaras tiene su origen en las antiguas calderas Velox que se
desarrollaron a partir de los años 50 para responder a las exigencias
impuestas por la utilización de combustibles de mala calidad. El aire
procedente del compresor barre la zona exterior del tubo evitándose de
esta forma problemas de oxidación en el mismo.
El quemador va situado en el centro de la parte superior de la cámara,

asegurándose la pulverización del combustible, que se calienta por
radiación de la llama y por las paredes de la cámara que están a una
temperatura suficiente, del orden de 1000°C, se vaporiza y arde.
El aireprimario se distribuye en remolino alrededor del quemador; este

movimiento helicoidal asegura en la parte central una velocidad de
flujo reducido y produce además corrientes de retorno que facilitan la
combustión. El aireprimario de mezcla no se debe inyectar demasiado
pronto a fin de dejar que la combustión tenga el tiempo necesario para
efectuarse completamente; la mezcla tiene lugar en la parte inferior de
la cámara, debiendo asegurarse una penetración adecuada del
airesecundario en el interior de la masa de los gases de combustión,
disponiendo cierto número de chorros perpendiculares a las paredes.
Figura 24. Turbina de gas industrial.
214
Figura 25. Cámara de combustión vertical, turbina industrial.
3. BIBLIOGRAFÍA.
Fernández Díez P. 2009. Turbinas de Gas. http://libros.redsauce.net/.

Disponible 08/02/2012.
215

Libro Teoria MMT Disco 2012

Caricato da

Informazioni sul documento

Descrizione originale:

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Libro Teoria MMT Disco 2012

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

UNIVERSIDAD DE ALMERÍA

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA RURAL

MANUAL DE TEORÍA DE MÁQUINAS Y MOTORES

MÁQUINAS Y MOTORES TÉRMICOS

Editor: Ángel Jesús Callejón Ferre

De lo poco que he aprendido en

Ángel Jesús Callejón Ferre

INTRODUCCIÓN A LAS MÁQUINAS TÉRMICAS (COMÚN A LOS TRES

INTRODUCCIÓN A LAS MÁQUINAS

1. La máquina Térmica. Generalidades.

1. LA MÁQUINA TÉRMICA. GENERALIDADES (Muñoz-Torralbo y Payri-

1.1. LA MÁQUINA DE FLUIDO.

Recibe el nombre de máquina de fluido el conjunto de elementos

Si se transmite energía mecánica al exterior disminuyendo la energía

Figura 1. Máquina motora (a la izquierda) y máquina generadora (a la

Las máquinas de fluido, ya sean motoras o generadoras, se pueden

posterior aparición en el eje de la máquina. Unos ejemplos ayudarán a

a) Caso de máquina hidráulica motora.

En una turbina hidráulica la energía térmica del agua no podrá ser

b) Caso de máquina térmica motora.

En una turbina de vapor, al expandirse el fluido en la máquina se

Las máquinas de fluido se pueden clasificar, además, en otros dos

En las máquinas volumétricas o de desplazamiento positivo, existe una

En las turbomáquinas, por el contrario, el volumen o la masa

También, en ellas (las turbomáquinas) la transferencia de energía del

Las máquinas volumétricas se pueden dividir en máquinas alternativas

El cuadro 1 que aparece a continuación resume la clasificación de las

Alternativas: máquinas de vapor,

Alternativas: compresores de émbolo.

positivo) Rotativas: compresores rotativos (de

Cuadro 1. Clasificación máquinas térmicas.

1.2. EL MOTOR TÉRMICO.

Para definir el motor térmico es preciso referirse a la forma de

La generalidad respecto del trabajo mecánico obtenido permite

Para clarificar lo que es un motor térmico, parece bastante ilustrativo

a) Energía mecánica natural: embalses, ríos, mareas, vientos, etc.

b) Energía asociada a la constitución de la materia: energía química

c) Energía térmica natural: energía solar, energía térmica del núcleo

(1). Interconversión mecánica-eléctrica.

Figura 2. (A) o (A’) + (B) = Motor térmico.

Las diferencias que se han señalado entre máquina y motor térmico

Varios ejemplos nos servirán de ayuda para comprender mejor las

a) Para realizar un ciclo de vapor Ranking hacen falta, al menos, los

b) El conjunto turbina de gas es un motor térmico integrado por: un

En los casos señalados, el motor térmico incluye varias máquinas de

ejemplo, en los que es posible separar el elemento donde se genera el

1.3. MOTORES DE COMBUSTIÓN EXTERNA E INTERNA.

Se ha visto que el motor térmico permite obtener energía mecánica a

Si el estado térmico se transmite al fluido motor a través de una pared,

Los MCE reciben también el nombre de caloríficos ya que en ellos, por

La temperatura y presión del medio ambiente, último sistema con el

Si la evolución es cerrada, la interacción entre el estado muerto

El rendimiento térmico de un MCE, como enseña la termodinámica, se

Lo que obtengo Trabajo mecánico W

Este cociente es un término de comparación entre el trabajo

En los MCI, la totalidad del estado térmico del proceso de combustión

Lo que obtengo Trabajo mecánico desarrollado por el motor W

El producto de la masa de combustible por su poder calorífico es la

En la figura 3 se representa el caso particular de que el MCE sea una

Figura 3. Turbina de vapor de ciclo simple.

La relación entre el rendimiento de la instalación y el rendimiento