6 – EDIFICIO TERMINAL

Elemento de transferencia de pasajeros y equipajes de un transporte aéreo a un transporte de

superficie y viceversa con la máxima eficiencia posible.

Agradable aspecto arquitectónico pero subordinado siempre a las necesidades de flujo y

proceso de pasajeros.

Fácil realización de modificaciones internas y ampliaciones sin interferir a las operaciones.

FACTORES A TENER EN CUENTA EN EL DISEÑO:

- Plan Director del Aeropuerto

- Aviones
- Forma de estacionamiento
- Embarque y desembarque de pasajeros y mercancías
- Tráfico (nacional, internacional, …)
- Hora punta de pasajeros en cada instalación terminal.
- Tiempos de proceso de pasajeros en cada instalación.
- Superficie necesaria por pasajero.
- Handling
- …

RECOMENDACIONES DE DISEÑO:

- Tráficos de salida separados de los de llegada

- Segregación de tráfico si es necesario (nacional e internacional)
- Facilitar tránsitos y enlaces
- Centralización o descentralización
- Distancias a recorrer por pasajeros y equipajes lo más cortas posible.
- Mínimo de niveles.
- Evitar cruces de flujos de circulación
- Compatibilidad con aviones existentes y futuros
- Buen sistema de seguridad (safety and security)
- Accesibilidad
- Favorecer áreas comerciales
- Correcto direccionamiento y orientación de los pasajeros.
- Posibilidad de ampliación
- Económicamente efectivo
 6 – EDIFICIO TERMINAL
PREVISIONES DE TRÁFICO

Juicio de valor

Utiliza la opinión de los expertos, reuniéndolos para examinar las tendencias y realizar
estimaciones basándose en la experiencia colectiva de grupo.

La principal ventaja es que la solución es siempre lógica y que consideran variables que pueden
obviar los modelos matemáticos.

Como desventajas la ausencia de medidas estadísticas en las que basar los resultados y falta de
resultados desglosados.

El más usado es el Método Delphi, que comprende varias etapas:

- Se forma un grupo de expertos.

- Se elabora un cuestionario.
- Se encuesta a los expertos para conocer sus respuestas y prioridades.
- Se distribuyen los resultados a los miembros del grupo.
- Se les ofrece una nueva oportunidad de reevaluar los resultados.
- Se repite el proceso de forma iterativa.

Extrapolación y predicción de la tendencia

Se basa en la extrapolación de las series históricas de la actividad.

Como ventajas presentan su sencillez y rapidez de aplicación.

Como desventaja, que asumen implícitamente que los factores que influían en el pasado
continuarán haciéndolo de la misma forma en el futuro.

Análisis de cuota de mercados

Es una técnica muy útil para la predicción a niveles locales.

Se pueden emplear para ver la contribución de una región en particular, de un hub o de un

aeropuerto normal en la actividad aérea nacional.
 6 – EDIFICIO TERMINAL
Los pasos a seguir son:

- Disgregación el tráfico nacional por regiones

- Disgregación el tráfico regional por aeropuertos
- A partir de los datos históricos se ve el porcentaje de tráfico de aeropuerto/región
respecto al total considerado. Con este porcentaje y los valores previstos del tráfico
nacional total se obtienen las tendencias futuras del aeropuerto.

La principal ventaja de este método es la mínima subjetividad, como desventaja se encuentra

que la estabilidad de los porcentajes no está asegurada.

Modelización econométrica

Es la técnica más compleja porque considera un gran número de variables que afectan a la
actividad.

Se utilizan regresiones lineales y no lineales.

Presenta la ventaja de que permite conocer de manera precisa a evolución por segmentos y
como desventaja que es complicado encontrar la regresión múltiple más idónea.

NIVEL DE SERVICIO (LoS)

Relacionado con el espacio del Terminal, el tiempo de operación de cada actividad y el nivel de
prestaciones de confort.

Estándares IATA en función de los m2/pax en las distintas zonas:

- A: Excelente nivel de servicio y de confort. Flujos fáciles.

- B: Alto nivel de servicio y de confort. Pocos retrasos y flujos aceptables.
- C: Buen nivel de servicio y de confort. Retrasos y flujos aceptables.
- D: Adecuado nivel de servicio y de confort. Retrasos aceptables en cortos periodos de
tiempo. Flujos inestables  Necesidad de ampliación
- E: Inadecuado nivel de servicio y confort. Retrasos inaceptables. Flujos inestables.
- F: Inaceptable en general.

El nivel recomendado por IATA es el C, estimando que es el mínimo nivel de servicio aceptable
a un coste razonable.

Tres nuevos niveles de servicio: Overdesign, optimum and suboptimum.

Una de las principales diferencias es que estos nuevos niveles de servicio tienen en cuenta,
además de la superficie por pasajero en las distintas zonas, el tiempo de espera en cada uno de
los procesos.
 6 – EDIFICIO TERMINAL
FLUJO DE PASAJEROS

Según el tipo de tráfico:

- Nacionales
- Internacionales
- UE Schengen
- UE no Schengen

Según las características de los pasajeros:

- Negocios/Turistas
- Clase turista/Business/1ª clase

Según el proceso que realicen en la terminal:

- Destino
- Origen
- Tránsito (continuación de viaje en la misma línea)
- Conexiones
o Transbordos: cambio de línea, pero no de compañía
o Transferencias: cambio de línea y de compañía

Acuerdo Schengen: Acuerdo entre estados que han acordado la creación de un espacio común
cuyos objetivos fundamentales son la supresión de fronteras entre estos países, la seguridad, la
inmigración y la libre circulación de personas.

Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia,
Holanda, Hungría, Islandia, Italia, Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburgo, Malta, Noruega,
Polonia, Portugal, República Checa, República Eslovaca, Suecia y Suiza.

Consideraciones básicas:

No mezclar salidas y llegadas (sobre todo llegadas internacional cuando salidas han pasado el
filtro de seguridad).

Nacionales y Schengen pueden mezclarse.

Minimizar distancias recorridas y cambios de nivel.

Zonas comerciales lo más expuestas a los flujos. Crítico en conexiones.

Evitar dispersión.

Elementos mecánicos si distancias a recorrer grandes (cintas, carritos, portaequipajes…).

Accesibilidad
 6 – EDIFICIO TERMINAL
Conexiones:

Porcentaje importante

Estrategias HUB

DISEÑO LADO AIRE

Dos posiciones de estacionamiento:

- Posiciones en contacto: Embarque mediante pasarelas.

- Posiciones remotas: Embarque a pie o en jardineras.

El número de posiciones y porcentaje de contacte define el perímetro del lado aire del terminal.

Prever posiciones remotas para atender a las puntas de tráfico (un 10-20% de posiciones).

Las posiciones en contacto:

- Más atractivas para las compañías aéreas.

- Disminuyen número de vehículos en plataforma.
- Mejor servicio a los pasajeros por parte de las compañías.
- Agilidad en operaciones de asistencia en tierra.
- Mayor disponibilidad.

Las posiciones remotas:

- Menos inversión de capital.

CONFIGURACIÓN GEOMÉTRICA

Metodología

1. Análisis de configuraciones geométricas, distancias recorridas, mezcla de pasajeros, etc.

2. Comparación de geometrías óptimas.
3. Obtención de la geometría óptima: tipo, número, tamaño de edificios y disposición.

Prever necesidades futuras. Flexibilidad. No trasladar geometría de un aeropuerto a otro.

Niveles

Principalmente para separar flujos de salidas y llegadas.

- Tráfico Nacional/UE Schengen: 1 Nivel es suficiente

- Tráfico Internacional/UE no Schengen: 2 Niveles o 1 Nivel con mamparas.
- Tráfico mixto: 2 o más Niveles.
 6 – EDIFICIO TERMINAL
Terminales de 1 Nivel:

- Volumen de tráfico pequeño o solo un tipo de tráfico

- La separación de los flujos de llegadas y salidas se realiza en el mismo plano, con o sin
mamparas.
- Si el volumen de tráfico es muy pequeño, el nivel de pasajeros estaría en plataforma,
accediendo los pasajeros a la aeronave mediante escalera.
- Válido hasta unos 1500PHP o 5mppa.

Terminales de 2 Niveles:

- Separan los flujos de llegadas y salidas verticalmente.

- Muy adecuado para el tráfico internacional/UE no Schengen.
- En el lado tierra las salidas tienen lugar en el nivel superior y las llegadas en el nivel
inferior, a fin de evitar cruces. En el lado aire puede haber entreplantas.
- Los pasajeros embarcan y desembarcan por medio de pasarelas.
- El nivel de plataforma no suele estar disponible para pasajeros ya que la actividad
handling es importante.
- Idóneos para volúmenes de tráfico mayores de 4000PHP.

CENTRALIZADOS/DESCENTRALIZADOS

Según el diseño de la facturación y la recogida de equipajes.

Centralizado: la mayor parte de elementos, incluyendo accesos, procesado de pasajeros y

tratamiento de equipajes están localizados en un sencillo terminal y se presta un servicio
común.

Indicados para aeropuertos con un volumen de tráfico alto y con un peso importante de las
conexiones ya que las aerolíneas y alianzas pueden evitar la duplicación innecesaria de
actividades.

- Centralización de los procesos de tráfico y gubernamentales.

- Centralización de concesiones.
- Información sencilla.
- Fácil control de los pasajeros.

Descentralizado: los componentes individuales se distribuyen, repartiéndose las funciones en

varios centros. La facturación y la recogida de equipajes está distribuida.

En un caso descentralizado puro, no existe sistema de clasificación. Los mostradores de

facturación están conectados directamente con su hipódromo correspondiente en el patio de
carrillos.

Adecuados para aeropuertos con predominancia del tráfico de O/D: aeropuertos pequeños y
turísticos.

- Recorridos adecuados para O/D.

- Accesos poco congestionados.
- Compleja automatización de equipajes.
 6 – EDIFICIO TERMINAL

TERMINALES MÓVILES

Estacionamientos remotos. No hay conexión directa entre el edificio procesador y los puestos
de estacionamiento de aeronaves. El flujo de pasajeros desde el terminal a las posiciones
remotas de las aeronaves se realiza mediante autobuses o salas móviles.

Ventajas:

- Compatibilidad entre el terminal y la geometría de la plataforma para acomodar futuras

aeronaves.
- Facilidad de maniobra de la aeronave
- Movimientos y orientación sencillos dentro del terminal.
- Reducidas distancias a pie.
- Fácil y económico de construir y ampliar.
- Fácil separación de flujos de pasajeros en salidas y llegadas.

Inconvenientes:

- Limitación comodidad pasajeros (cierre temprano de embarques, incremento de tiempo

en tierra).
- Problemas con condiciones atmosféricas severas.
- Capacidad limitada para pasajeros de último minuto.
- Limitaciones para dar servicio a primera clase o preferente.
- Incremento de tiempos de conexión.
- Incremento de tiempos de embarque y desembarque.
- Dificultad rescate pasajeros en situación de emergencia.
- Congestión de aceras.
- Peligro de colisión por elevado número de vehículos en plataforma.

TERMINALES LINEALES

Edificio procesador principal con posibilidad de ampliación lateral. El estacionamiento de

aeronaves se realiza en contacto con la terminal. Pasillo en el lado aire del terminal paralelo a la
fachada. Las salidas y el tratamiento de equipajes pueden hacerse de manera centralizada o en
grupos.

Ventajas:

- Fácil orientación de los pasajeros

- Tiempos razonables de cierre de facturación.
- Construcción sencilla y facilidad de ampliación.
- Longitud de acera adecuada.
- En aeropuertos O/D si es semicentralizado los recorridos son cortos y la mecanización
del tratamiento de equipajes sencilla.
- Separación fácil de pasajeros en niveles.
 6 – EDIFICIO TERMINAL
Inconvenientes:

- No adecuado para conexiones. Largos recorridos dentro del terminal.

- Los recorridos y la mecanización del tratamiento de equipaje se complican en los
terminales centralizados.
- En los terminales descentralizados hay que multiplicar los servicios y el personal.

TERMINALES MÚLTIPLES

Son terminales descentralizados que, en aeropuertos importantes, pueden ser la solución ideal.

Permite asignar terminales por compañías aéreas o por segmentos.

Ventajas:

- Recorridos y tiempos cortos del tráfico O/D.

- Longitud grande de accesos.
- Escalonamiento de la inversión. Ampliación gradual.
- Mecanización simple y barata del tratamiento de equipajes.

Inconvenientes:

- Dificultad de orientación en los accesos.

- Enlaces difíciles.
- Importantes necesidades de personal.
- Poco porcentaje de posiciones de contacto.

TERMINALES DIGITALES

Consiste en un edificio procesador principal y una serie de diques (vestíbulos en el lado aire) de
forma que las aeronaves estacionan a ambos lados de los mismos.

Pueden ser descentralizados o centralizados.

Los diques normalmente tienen dos o más niveles, a fin de facilitar el manejo de equipajes en el
nivel de plataforma.

Ventajas:

- Alto porcentaje de posiciones en contacto.

- Fácil control de los pasajeros.
- Sistemas simples de información al pasajero.
- Permite un alto grado de centralización.
- Facilidad de movimiento de pasajeros.
 6 – EDIFICIO TERMINAL
Inconvenientes:

- Difícil maniobra de las aeronaves junto al terminal.

- Difícil ampliación.
- Elevada inversión de mecanización de equipajes. Pérdida potencial de equipajes.
- Congestión de aceras en horas punta.
- Facturación temprana.

TERMINALES SATÉLITE

Los pasajeros y equipajes se procesan en un edificio central y las aeronaves estacionan alrededor
de edificios remotos. Los edificios satélite se enlazan con el edificio central a través de túneles
o pasos elevados (APM). Avanzados sistemas mecánicos de transporte de pasajeros y equipaje.

Ventajas:

- Adecuados para tráficos elevados y hubs.

- Buena maniobra de las aeronaves en plataforma.
- Gran capacidad para concesiones.
- Separación fácil de flujos entre satélites.

Inconvenientes:

- Inversión elevada y mantenimiento de sistemas de transporte.

- Congestión de los accesos en horas punta.
- Facturación temprana.
- Largos recorridos entre satélites. Muchos cambios de nivel.

PRINCIPALES ÁREAS FUNCIONALES