Además, la aproximación al muelle la haremos siempre proa al viento ya que nos frenará el barco

en el punto de parada y nos ayudará a colocar la embarcación paralela al muelle. El viento por tanto
determina el costado del barco que atracamos.

En caso de que no haya viento, elegiremos el costado teniendo en cuenta la caída de la hélice al dar
atrás. Esto nos ayudará a cerrar la popa en el último momento, poniendo el barco paralelo al muelle.
Por ejemplo, si el barco es dextrógiro (paso a derechas), la popa caerá a babor luego debemos atracar
por el costado de babor.

El efecto del viento o de la hélice, en cada caso, nos va a ayudar porque en la maniobra siempre nos
aproximaremos al muelle con un determinado ángulo que iremos reduciendo a medida que nos
paramos en el sitio.

Es importante fijarse en la altura del muelle ya que debemos poner todas las defensas a la
altura adecuada en el costado del barco que va al muelle. La altura adecuada es normalmente a ras de
agua, mucho más baja que cuando vamos a entrar en una marina.

Prepararemos una amarra en proa del costado del muelle y otra en la popa. Como siempre se fijará
un extremo en la cornamusa mediante ochos y se pasará el otro extremo por el pasacabos por fuera
de la embarcación, haciendo por último una aduja con toda la longitud del cabo. Estas amarras van a
ser nuestros largos de proa y popa respectivamente. (Los esprines los pondremos más adelante.)

Normalmente no haremos un as de guía en los extremos de las amarras que van a tierra. Al llegar al
muelle, lo que haremos es lanzar la aduja a un marinero en tierra que tirará del cabo para aproximar
el barco al muelle, y finalmente lo pasará por una bita, o argolla, antes de devolverlo al barco. O bien,
el marinero puede decidir llevarse el cabo a una bita más alejada y hará él mismo un as de guía en
tierra.

Si no hay marinero en tierra esperándonos, un miembro de la tripulación saltará a tierra CALZADO

cuando el barco se haya aproximado suficientemente al muelle y rápidamente tomará (o llevará
consigo) la amarra. En este caso sí parece conveniente realizar el as de guía en la amarra de antemano.
Es importante que el marinero que salte a tierra se sitúe previamente en la proa del barco, para poder
saltar lo antes posible a tierra.
Haremos la aproximación al muelle lo más despacio posible y con un cierto ángulo, de unos
20 ó 30 grados, que cerraremos con el timón justo al final, cuando llegamos al muelle. Podremos dar
un poco atrás con motor para ayudar a perder arrancada si es necesario. Si el viento lo tenemos de
proa (o si no hay viento, la hélice atrás) nos ayudará a cerrar la popa. La amarra que fijaremos
primero (o lanzamos primero al marinero en tierra) es la de proa. (Primero se pone el largo de
proa y luego ya el de popa.)

En el caso que el viento sople fuerte del muelle hacia el mar debemos aproximarnos al muelle con un
ángulo mayor (40-50 grados) y realizar la maniobra, y sobre todo poner los cabos, más rápidamente.

Excepcionalmente, puede dar el caso, por la situación del muelle que tengamos que aproximarnos al
mismo con el viento de popa. En ese caso la primera amarra que tiraremos será un esprin de proa
(desde la proa el marinero se llevará el cabo a una bita a media eslora), que ayudara a frenar el barco.

Una vez que hemos fijado los largos de proa y popa, procedemos a poner los esprines (como muestra
la figura).

Los largos de proa y popa se ponen normalmente lo más lejos posible (según su longitud.
Opcionalmente podemos decidir poner traveses, que son cabos que se fijan perpendicularmente al
muelle para evitar que el barco se despegue del atraque.

2) Salida de un muelle

Es espacio que tengamos y sobre todo el viento determinan la maniobra. Lo más fácil es si sopla desde
el muelle perpendicular al barco, largaremos amarras y el viento nos separa suavemente hasta que
damos marcha avante (o atrás) y nos vamos.

Si no hay viento (o es muy suave) también es sencillo: podemos separar el barco con ayuda de alguien
o empujando con el bichero y salir avante o atrás.

Pero si hay viento, que no sea el mencionado desde el muelle, debemos hacer uso de los esprínes para
sacar la popa o la proa y así poder salir. Veámoslo.
Si el viento empuja el barco hacia el muelle, o entra de popa, la estrategia adecuada es separar la popa.
Para ello, largamos todas las amarras excepto el esprín de proa, que debe pasarse por seno. Además
pondremos un refuerzo de defensas en la proa. Viramos la rueda a babor y damos avante. Esto hará
que la popa se abra lentamente. Cuando se haya abierto suficiente pondremos punto muerto,
recogeremos la amarra y saldremos maniobrando marcha atrás.

Solamente en el caso que el viento entre de proa realizamos la estrategia inversa que es lo mismo
separando la proa. Para ello, pivotamos esta vez sobre el esprín de popa y damos máquina atrás. No
nos olvidemos de poner defensas esta vez en popa. Cuando la proa se ha separado suficiente largamos
y salimos avante.

Como vemos, con la maniobra del esprín de proa saldremos marcha atrás y con la del esprín de popa
saldremos avante. El viento nos indicará que salida es la más apropiada, pero en caso de que en alguno
de los sentidos no haya espacio para salir podemos intentar la maniobra de pivotar con esprín para
abrir popa o proa independientemente de la dirección del viento.

3) Abarloarse a otro barco

Realizaremos la mismas maniobras que si se tratase de un muelle. Debemos procurar que el barco al
cual nos amarramos sea de mayor eslora que el nuestro y que los palos de los veleros no estén a la
misma altura para evitar que se den golpes o se enganchen. Si sopla viento fuerte debemos poner
largos a tierra además de los largos en el barco al cual nos hemos abarloado, para evitar que sea éste
el único que nos aguanta.
a primera consideración técnica a tener en cuenta es que la inercia al avance o
retroceso, es normalmente superior a la inercia de giro.
Esto quiere decir, en otras palabras, que nos costará más detener arrancadas
avante o atrás que evoluciones que se estén realizando.

Veremos ahora tres maniobras de emergencia que pueden presentarse:

Nota del autor: Estas maniobras están explicadas para ser realizadas en un buque mono-hélice
de pala fija dextrógiro (FPPRH) en consecuencia las mismas deberán ser adaptadas al tipo de
propulsor que posea el buque.

Tener presente que las hélices de pala fija (FPP) lo mismo que las adaptable
pitch propeller (APP) deben cambiar su sentido de giro al dar atrás, en cambio
las de pala controlable (CPP) no lo hacen.

Como regla mnemotécnica podemos imaginarnos que, dando atrás, las hélices
se comportan como una rueda apoyada sobre el fondo que arrastra la popa en
la dirección hacia donde gira.

En el siguiente cuadro podemos apreciar las equivalencias de empujes laterales

de los diferentes propulsores al dar atrás.

Veamos ahora las tres maniobras de emergencia que todo marino debe tener
presente en el buque que navegue:
 1. Esquivar un obstáculo que apareció por proa a una distancia menor al
avance a 90°
2. Detener el buque en el menor espacio posible en aguas abiertas
lateralmente.
3. Detener el buque evitando que se aparte lo menos posible del rumbo inicial
(p.ej.: dentro de un canal)
Nota del autor: Avance a 90º es la distancia que recorre el buque en la dirección del rumbo inicial
desde el momento en que se da la orden al timonel hasta que haya caído 90º. En consecuencia
es la distancia mínima que se necesitará para esquivar un objeto que se encuentra por proa.
1. Esquivar un obstáculo por proa

Esta maniobra puede ser necesaria para esquivar por ejemplo: una boya
apagada, un bote o tronco semisumergido, no detectados hasta que se
encuentra a una distancia muy corta de la proa (menor que el avance a 90º).

La misma no requiere la inversión de la máquina, es más, si se esta

navegando a una potencia menor de toda fuerza, es conveniente
incrementarla para acrecentar la caída a una banda.

Esta maniobra utiliza el efecto del rabeo de la popa para no atropellar al

obstáculo.

Se debe de elegir la banda de caída hacia el lado contrario al cuál se observe

el objeto, pero si el mismo está a fil de roda, lo conveniente entonces será
caer a babor – en un FPPRH - para aprovechar el efecto lateral de las palas
en marcha avante.

La maniobra consiste básicamente en lo siguiente:

1. Poner rápidamente todo el timón a una banda e incrementar la potencia
de máquinas si se la dispone.
2. Una vez que el objeto se encuentre por la amura de la banda contraria a
la de caída unos 10 a 15º y a una distancia aproximada de 1 a 1,5
esloras cambiar rápidamente el timón a la otra banda.

De esa forma el buque realizará un “slalom” que esquivará al objeto que

pasará muy próximo por el costado.

Es imposible dar mayores precisiones sobre el momento en que se deba

cambiar el timón ya que depende de las cualidades operativas de cada
buque en particular (inercia giratoria, tiempo que demanda el timón para
pasar de una a otra banda, estado de carga, margen de seguridad,
condiciones hidrometeorológicas, etc)
2. Detener el buque en el menor espacio posible en aguas abiertas
lateralmente.

Esta maniobra es recomendada para detener el buque sin la utilización de

las anclas ni ayudas externas, con el menor avance posible.
1. Poner todo el timón a la banda de estribor y simultáneamente toda
fuerza atrás.
2. Cuando se observe que la cadencia de caída (ROT – rate of turn)
comience a disminuir; señal que la corriente de aspiración de la hélice
comienza a actuar sobre la cara de popa del timón; cambiar el timón
hacia la otra banda.

La teoría que respalda esta maniobra es la siguiente:

El poner todo el timón a la banda de estribor y aplicar máquina atrás se

acelera la caída a la banda deseada ya que al efecto lateral de las palas de
la hélice (Elp) se suma a la presión normal (Pn) sobre la cara de proa del
timón generada por la estrepada avante que tiene el buque.

Cuando se aprecia una disminución del ROT ella es debido a la Pn generada

por la corriente de aspiración de la hélice sobre la cara de popa del timón
está frenando la caída, por lo que se debe cambiar el timón a la banda
opuesta. De esa forma la Pn y corriente de expulsión de las palas
ascendentes de la hélice sobre la bovedilla de estribor (CEPA),
incrementarán el rabeo de la popa hacia babor.

De esta forma estaremos incrementando sensiblemente el frente de avance

del buque y consecuentemente la resistencia que la carena sufre
disminuyendo notablemente la distancia de detención.
Tomemos como ejemplo un buque con las siguientes características:
Eslora: 200 m Manga: 30m Calado: 10 m

Cuando este buque avanza en trayectoria rectilínea su frente de avance es

de 300m2 (10 x 30)

Ahora supongamos que logramos que caiga 60º. Su frente de avance estará
dado por

Ello redunda en un significativo aumento de la resistencia y

consecuentemente una considerable disminución de la distancia de
detención.
 3. Detener un buque apartándose lo mínimo posible del rumbo inicial

Esta necesidad puede presentarse navegando por un canal o ríos estrechos

en donde una caída de rumbo puede provocar una varadura o encalladura.

La maniobra consiste en lo siguiente:

1. Poner todo el timón a babor y simultáneamente aplicar toda fuerza atrás.
2. Cuando el buque haya caído unos 5 a 10º poner el timón a la vía.

Con esto se busca que el buque rompa su inercia lineal adquiriendo una inercia
de giro hacia la banda contraria hacia la que tenderá por efecto de la máquina
atrás, pero la caída a babor no debe de ser muy pronunciada.
Lo que se busca es que el ELP dando atrás deba “gastar energía” frenando la
misma a la vez que va disminuyendo la estrepada avante. Cuando los efectos
de la máquina atrás se comiencen a intensificar el buque ya tendrá una velocidad
con la cual va a comenzar a tener alguna respuesta al timón en marcha atrás,
por lo que podrá empezar a aplicar a una u otra banda con el fin de tratar que el
buque se detenga lo más paralelo posible al rumbo inicial.
Si no efectuásemos esta maniobra el buque embarrancaría en el veril del canal
o la costa del río
Nota del autor: Variaciones de éstas maniobra generalizada pueden darse de acuerdo a los
conocimientos que el maniobrista tenga sobre su buque (tiempo que demora en invertir timón o
máquinas, estado de carga, asiento etc.)
Explica los timones y sus tipos.

Un timón permite que el barco gire, las placas simples han sido reemplazadas por placas soldadas al marco
moldeado o fabricado. Los timones son huecos y proporcionan algo de flotabilidad. Con el fin
de minimizar el riesgo de corrosión, las superficies internas están provistas de un revestimiento protector e
incluso algunas están llenas de espuma.

Se proporciona un tapón de drenaje para permitir el drenaje del agua, permitir la inspección interna con un
dispositivo de fibra óptica e incluso permitir la aplicación limitada de una capa protectora. Las placas se
sueldan a los marcos internamente para proporcionar un ajuste a ras, la placa de cierre final debe soldarse
externamente.
 Se proporciona un medio de elevación tomando la forma de un tubo tan cerca del centro de gravedad como
sea posible. Los timones se prueban a una altura de presión de 2,4 m por encima de la parte superior del
timón.

Si el timón tiene toda su área detrás del material del timón, entonces está desequilibrado. Un timón con entre
un 20% y un 40% de su área delantera está balanceado ya que habrá un cierto ángulo en el que el momento
resultante en el material debido a la fuerza del agua será cero. La mayoría de los timones modernos son de
diseño semi-equilibrado.

Esto significa que una cierta proporción de la fuerza del agua que actúa sobre la parte posterior del timón es
contrarrestada por la fuerza que actúa sobre la mitad ford del timón; por lo tanto, el mecanismo de gobierno
puede ser más ligero y más pequeño. Un timón puede levantarse debido al efecto de flotación, la cantidad de
levantamiento está limitada por la barra de puente instalada en el marco de popa. El espacio libre entre el
puente y el timón debe ser menor que el espacio libre entre la cabeza del engranaje de la dirección para evitar
daños.

Un timón es soportado por medio de un pivote de cojinete o un cojinete inferior dependiendo del
diseño. Cuando se emplea un cojinete inferior, el timón se apoya en los anillos divididos del cojinete
instalados en la cara inferior del timón y en la cara superior de la suela (la sección inferior extendida del
bastidor de popa sobre el que se apoya el timón)

Timón completamente equilibrado

1. una carcasa estática cilíndrica (estator) con generalmente tres paletas internas que se
proyectan radialmente hacia adentro
1. un rotor enchavetado y concéntrico con el material del timón, el rotor tiene paletas del rotor
que se proyectan radialmente hacia el exterior en los espacios formados por las paletas del estator.

Para reducir la cantidad de torque requerida para girar un timón, el punto de pivote se mueve hacia atrás desde
el borde delantero. La cantidad de torque luego varía según el ángulo de ataque. El par cero genera
inestabilidad con el timón moviéndose dentro de sus espacios libres.
Timón de la espada

El diámetro reducido en la parte superior es puramente para transmitir el par. La sección inferior también
debe soportar momentos de flexión y, por lo tanto, aumentar el diámetro. Con dos naves de timón, el timón
interior debe girar a través de un ángulo mayor que el exterior. Esto se logra al tener el brazo de la caña en un
ángulo con respecto a la línea central del timón.
Es posible tener las cuchillas inclinadas hacia adentro o hacia afuera cuando la rueda está en medio de barcos
para aumentar la eficiencia propulsora.

¿Cómo funciona el mecanismo de dirección tipo 4 Ram?

Cuando la rueda 1 (generalmente llamada volante) gira hacia la izquierda, el piñón 2 mueve la cremallera 3
hacia abajo y mueve la cremallera 4 hacia arriba. Como está fijado a los dos pistones 5 y 6, el pistón también
se mueve correspondientemente. Como estos dos cilindros 7 y 8 están llenos de aceite, el movimiento de los
pistones hace que se aplique presión de aceite en la parte inferior del pistón 10 y lo mueve hacia arriba, lo que
fuerza al aceite en la parte superior del cilindro 9 al cilindro 8.
El pistón 10 tiene una barra de pistón conectada a una válvula deslizante 11. En su posición media, la válvula
deslizante simplemente cierra los orificios 12, 13, 14 en la carcasa de válvula deslizante 15. A medida que el
pistón 10 se mueve hacia arriba, la válvula deslizante 11 también se mueve junto con él y abre los puertos 12
y 14. Éstos hacen que el aceite del recipiente a presión caiga debajo del pistón 20 y el aceite sobre el pistón 20
se introduzca forzadamente en el alojamiento de la válvula deslizante 15 y salga a través del puerto 12 hacia
el tanque de descarga 16. Como resultado, el pistón 21 se mueve hacia arriba junto con el pistón 20 ya que
ambos pistones están conectados entre sí mediante un vástago de pistón. Estos movimientos ascendentes de
los dos pistones imparten movimiento al brazo de la caña del timón que está montado en la culata del timón y,
por lo tanto, mueve el timón.

¿Cómo funciona el mecanismo de dirección tipo paleta giratoria?

Estos consisten en dos elementos:
Los espacios formados entre el estator y las paletas del rotor se utilizan como cámaras de alta y baja
presión. La principal ventaja del sistema es que es compacto, ocupa aproximadamente 1/10 del espacio de un
sistema de ram. Las cámaras se conectan alternativamente a la succión y la entrega de la bomba hidráulica
para que puedan usarse para producir el par de accionamiento del timón. Debido a que la distribución de las
cámaras de presión se equilibra alrededor del material del timón, solo se transmite el par puro al material y el
engranaje no impone carga lateral.
 Hay dos tipos principales de mecanismos de dirección de paletas giratorias en uso en la actualidad. Uno tiene
su estator firmemente fijado a la plataforma plana de dirección y la carcasa y la cubierta del estator están
provistas de rodamientos adecuados para permitir que la unidad actúe como un soporte combinado del timón
y un soporte de cojinetes del timón. El otro tipo de engranaje de paletas está soportado donde el estator solo
está anclado a la estructura del barco para resistir el torque, pero es libre de moverse verticalmente dentro de
las restricciones del cojinete del cabezal del timón separado y el transportador que es similar al cojinete
provisto para engranajes de dirección tipo carnero .

¿Cuáles son los seguimientos y no seguimiento en los sistemas de gobierno?

Sistema no de seguimiento
Cuando el aparato de gobierno está en la posición requerida, el timón se mueve y cuando el timón alcanza la
posición requerida, el mecanismo de dirección debe estar en la posición de apagado. Este sistema usa la válvula
de tres solenoides.
Sistema de seguimiento
Cuando el aparato de gobierno está en la posición requerida, el timón se mueve y cuando el timón alcanza la
posición establecida, el mecanismo de gobierno aún permanece en esa posición. Este sistema usa la
disposición del engranaje de caza.

. Propiedades del fluido hidráulico del telemotor

Punto de congelación bajo (-50 C)

Baja viscosidad (para un arrastre fraccional reducido, pero no demasiado delgado para el sellado de la glándula mate,
30 setos de Redwood a 60 C)

Alto índice de viscosidad (110)

Alto punto de inflamación (150 °C cerrado)
Sin formación de lodo

No corrosivo
Buenas propiedades lubricantes
Gravedad específica 0.88 a 15.5 C
M Propósito del resorte amortiguador

Absorba la diferencia entre las velocidades de orden de dirección y la velocidad de seguimiento.

Absorbe el movimiento del volante si no se maneja correctamente cuando la bomba hidráulica se detiene.

Absorbe el movimiento de la palanca de control cuando la deriva del timón

Absorbe la vibración y los golpes del timón.

Control diario en la sala del timón

Manómetro de la bomba de dirección.

Amperio de motor en la tarjeta de interruptor de dirección y tacto de la mano del motor

Ruido y vibración

Nivel de aceite en el tanque

Fuga de aceite en el sistema

Grasa en el rodamiento del portador del timón

Compruebe la glándula de sellado inferior ya sea bueno o no.

Regulación del sistema de dirección.

Cada buque estará provisto de un aparato de gobierno principal y un aparato de gobierno auxiliar. El fallo de uno de
ellos no hará que el otro no funcione.

Se instalarán válvulas de alivio en cualquier parte del sistema hidráulico. El aparato de gobierno principal y el
material del timón serán:

A de resistencia adecuada y capaz de dirigir la nave a la máxima velocidad de servicio por

adelantado.

A capaz de colocar el timón desde 35 'en un ídolo a 35' en el otro lado con el barco en su peor calado y marcha
adelante a máxima velocidad de servicio y, en las mismas condiciones, desde 35 'en cualquier lado o 30 'en el otro
lado en no más de 28 segundos.

A Para que no se dañen a la máxima velocidad de popa. El mecanismo de dirección auxiliar será:
 Una fuerza adecuada y capaz de dirigir la nave a una velocidad navegable y de entrar en acción durante una
emergencia.

A capaz de poner el rojo más de 15 'en un lado a 15' en el otro lado en no más de 60 segundos con el barco en su
calado más profundo y corriendo a la mitad de la velocidad de servicio máxima adelante o 7 nudos, cualquiera que
sea el mayor.

En cada buque tanque, buque cisterna para productos químicos o gas transportista de 10.000 toneladas brutas y más,
y en todos los buques de 70.000 toneladas brutas en adelante, el aparato de gobierno principal comprenderá dos o
más unidades de potencia idénticas.

Requisito esencial para el aparato de gobierno.

a Para mover el timón en cualquier dirección al instante, cuando sea necesario.

a Debería descansar inmediatamente en la posición correspondiente a la que se muestra en el indicador.

a Deben tomarse medidas para proteger el mecanismo de gobierno contra daños en caso de que un mar pesado golpee
el timón.

a El diseño debe ser simple, la construcción robusta y su rendimiento confiable en todo momento.

Pruebas requeridas antes de la salida.

a El timón se debe revisar al menos una hora antes de la salida.

un nivel de aceite del transmisor Telemotor a verificar.

a El nivel de aceite del tanque del sistema de accionamiento debe verificarse y reabastecerse si es necesario.

un cojinete de timón y una glándula de mar inferior revisados y engrasados.

a Encienda las bombas y compruebe la respuesta del engranaje. a Controlar el transporte de carga y el
funcionamiento del engranaje.

Operación del mecanismo de dirección de emergencia

En el caso de falla del Telemotor, al cambiar el pasador de cambio, la dirección de emergencia se

puede llevar a cabo aislando el Cilindro Receptor y controlando directamente la biela de la palanca de la bomba
de la Unidad de Potencia de la Dirección Principal.

El indicador de ángel de timón de emergencia y el sistema de comunicación a Bridge se proporcionan en la

estación de emergencia.

En caso de falla del telemotor eléctrico

Poner el control del puente en manual

 El sistema de mecanismo de dirección de emergencia se acciona mediante (botón de solenoide) ya sea a babor
o a estribor. Se debe proporcionar un indicador de ángulo de timón y un sistema de comunicación entre la sala
de dirección y el puente.

Operación del mecanismo de dirección de emergencia.

1. Desconecte el sistema de piloto automático.

2. Tomó el cambio sobre el pin del accesorio con el receptor y el ajuste del telemotor al engranaje manual.

3. Sistema de comunicación con teléfono desde el cuarto del timón al puente.

Tipo de sistema de Telemotor

1) Sistema hidráulico

2) Sistema eléctrico

Tipo de sistema de dirección

1) Sistema hidráulico Elector

a) Sistema de tipo Ram (2 ram o 4 ram)

b) Sistema de tipo paleta

2) Todo el sistema eléctrico

a) Sistema Ward Leonard

b) Sistema de motor individual