Revolución Industrial

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Este artículo trata sobre la Primera Revolución Industrial. Para otros eventos del mismo
nombre, véase Revolución industrial (desambiguación).

Coalbrookdale de noche, pintura al óleo del artista inglés de origen francés Philip James de
Loutherbourg (nacido en 1740 y fallecido en 1812).
Coalbrookdale (condado de Shropshire, Inglaterra) es considerado una de las cunas de la
Revolución Industrial.

Una máquina de vapor de tipo Watt, construida por la compañía David Napier & Son
Limited (Londres) en 1859.

La Revolución Industrial o Primera Revolución Industrial es el proceso de

transformación económica, social y tecnológica que se inició en la segunda mitad del siglo
XVIII en el Reino de Gran Bretaña, que se extendió unas décadas después a gran parte de
Europa occidental y América Anglosajona, y que concluyó entre 1820 y 1840. Durante este
periodo se vivió el mayor conjunto de transformaciones económicas, tecnológicas y
sociales de la historia de la humanidad desde el Neolítico,1 que vio el paso desde una
economía rural basada fundamentalmente en la agricultura y el comercio a una economía
de carácter urbano, industrializada y mecanizada.2

La Revolución Industrial marca un punto de inflexión en la historia, modificando e

influenciando todos los aspectos de la vida cotidiana de una u otra manera. La producción
tanto agrícola como de la naciente industria se multiplicó a la vez que disminuía el tiempo
de producción. A partir de 1800 la riqueza y la renta per cápita se multiplicó como no lo
había hecho nunca en la historia,3 pues hasta entonces el PIB per cápita se había mantenido
prácticamente estancado durante siglos.4 En palabras del premio Nobel Robert Lucas:

Cita: … for the first time in history, the living standards of the masses of ordinary people
have begun to undergo sustained growth (…) Nothing remotely like this economic
behaviour is mentioned by the classical economists, even as a theoretical possibility … 5

Traducción de la cita: … por primera vez en la historia, el nivel de vida de las masas y la
gente común experimentó un crecimiento sostenido (…) Nada remotamente parecido a este
comportamiento económico es señalado por los economistas clásicos, ni siquiera como una
posibilidad teórica …

A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una mano de
obra basada en el trabajo manual y el uso de la tracción animal, siendo estos sustituidos por
maquinaria para la fabricación industrial y para el transporte de mercancías y pasajeros.
Esta transición se inició hacia finales del siglo XVIII en la industria textil, así como en lo
relacionado con la extracción y utilización de carbón. La expansión del comercio fue
posible gracias al desarrollo de las comunicaciones, con la construcción de vías férreas,
canales, y carreteras. El paso de una economía fundamentalmente agrícola a una economía
industrial influyó sobremanera en la población, que experimentó un rápido crecimiento
sobre todo en el ámbito urbano. La introducción de la máquina de vapor de James Watt
(patentada en 1769) en las distintas industrias, fue el paso definitivo en el éxito de esta
revolución, pues su uso significó un aumento espectacular de la capacidad de producción.
Más tarde, el desarrollo de los barcos y de los ferrocarriles a vapor, así como el desarrollo
en la segunda mitad del XIX del motor de combustión interna y la energía eléctrica,
supusieron un progreso tecnológico sin precedentes.67

Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos o clases sociales
encabezadas por el proletariado —los trabajadores industriales y campesinos pobres— y la
burguesía, dueña de los medios de producción y poseedora de la mayor parte de la renta y
el capital. Esta nueva división social dio pie al desarrollo de problemas sociales y laborales,
protestas populares y nuevas ideologías que propugnaban y demandaban una mejora de las
condiciones de vida de las clases más desfavorecidas, por la vía del sindicalismo, el
socialismo, el anarquismo, o el comunismo.8

Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas de los
grandes cambios provocados por la Revolución Industrial. El comienzo más aceptado de lo
que podríamos llamar Primera Revolución Industrial, se podría situar a finales del siglo
XVIII, mientras su conclusión se podría situar a mediados del siglo XIX, con un período de
transición ubicado entre 1840 y 1870. Por su parte, lo que podríamos llamar Segunda
Revolución Industrial, partiría desde mediados del siglo XIX a principios del siglo XX,
destacando como fecha más aceptada de finalización a 1914, año del comienzo de la
Primera Guerra Mundial. El historiador marxista Eric Hobsbawm, considerado pensador
clave de la historia del siglo XX 9 sostenía que el comienzo de la revolución industrial debía
situarse en la década de 1780, pero que sus efectos no se sentirían claramente hasta 1830 o
1840.10 En cambio, el historiador económico inglés T.S. Ashton declaraba por su parte, que
la revolución industrial tuvo sus inicios entre 1760 y 1830.11 Algunos historiadores del
siglo XX, como John Clapham y Nicholas Crafts, argumentan que el proceso de cambio
económico y social fue muy gradual, por lo que el término «revolución» resultaría
inapropiado. Estas cuestiones siguen siendo tema de debate entre historiadores y
economistas.1213

Antecedentes y causas

El triunfo de los nuevos planteamientos filosóficos del siglo XVIII, contribuyó al

intercambio del conocimiento científico

John Locke, padre del empirismo y del liberalismo moderno

Los inicios de la industrialización europea hay que buscarlos en la Edad Moderna. A partir
del siglo XVI se vislumbra un avance en el comercio, métodos financieros, banca y un
cierto progreso técnico en la navegación, impresión o relojería. Sin embargo estos avances
siempre se veían lastrados por epidemias, constantes y largas guerras y hambrunas que no
permitían la dispersión de los nuevos conocimientos ni un gran crecimiento demográfico.
Según el historiador Angus Maddison, Europa Occidental experimentó un crecimiento
demográfico prácticamente nulo entre 1500 y 1800.

El Renacimiento marcó otro punto de inflexión con la aparición de las primeras sociedades
capitalistas en Holanda y el norte de Italia. Es a partir de mediados del siglo XVIII cuando
Europa comenzó a distanciarse del resto del mundo y a asentar las bases de la futura
sociedad industrial debido al desarrollo, aún primitivo, de la industria pesada y la minería.14
15
La alianza de los comerciantes con los agricultores hizo aumentar la productividad, lo
que a su vez provocó una explosión demográfica, acentuada a partir del XIX. La
Revolución Industrial se caracterizó por la transición de una economía agrícola y manual a
una comercial e industrial16 cuya ideología se basaba en el racionalismo la razón y la
innovación científica.17

Otro de los principales desencadenantes de la Revolución nace de la necesidad.18 Aunque

en algunos lugares de Europa como Gran Bretaña ya existía una base industrial, las Guerras
Napoleónicas consolidaron la industria europea. Debido a la guerra, que se extendía por la
mayor parte de Europa, las importaciones de muchos productos y materias primas se
suspendieron. Esto obligó a los gobiernos a presionar a sus industrias y a la nación en
general para producir más y mejor que antes, desarrollándose industrias antes inexistentes.
La industrialización tuvo lugar en diferentes oleadas en los distintos países. Las primeras
áreas industriales aparecieron en Gran Bretaña a finales del siglo XVIII, extendiéndose a
Bélgica y Francia a principios del siglo XIX y a Alemania y a Estados Unidos a mediados
de siglo, a Japón a partir de 1868 y a Rusia, Italia y España a finales de siglo. Entre las
razones se encontraron algunas tan dispares como la notable ausencia de grandes guerras
entre 1815 y 1914, la aceptación de la economía de mercado y el consecuente nacimiento
del capitalismo, la ruptura con el pasado, un cierto equilibrio monetario y la ausencia de
inflación.

Otras interpretaciones

Véase también: Ética protestante del trabajo

Otras interpretaciones sugieren que este nuevo cambio de mentalidad y la posterior

evolución del sistema económico fue por causas morales y religiosas. La Reforma
protestante de Martín Lutero y Juan Calvino trajo consigo un cambio de mentalidad en el
trato y visión respecto del trabajo. Según Max Weber el protestantismo considera al trabajo
y al esfuerzo como un bien y un valor fundamental, al contrario que la ética católica que lo
considera un castigo a raíz del pecado original.19 Esto explicaría en parte las diferencias a la
hora de desarrollarse de las distintas naciones europeas, teniendo como pioneros a países
protestantes como Gran Bretaña, Alemania u Holanda y como países atrasados a España,
Portugal e Italia, todos ellos católicos.20 Esta interpretación sigue siendo muy discutida.

Gran Bretaña
Adam Smith, filósofo y economista británico considerado el padre de la economía moderna
y el capitalismo fundamentalmente por su libro La riqueza de las naciones

La Revolución Industrial se originó en Inglaterra a causa de diversos factores, cuya

elucidación es uno de los temas historiográficos más trascendentes. Como factores técnicos,
era uno de los países con mayor disponibilidad de las materias primas esenciales, sobre
todo el carbón, mineral indispensable para alimentar la máquina de vapor que fue el gran
motor de la Revolución Industrial temprana, así como los altos hornos de la siderurgia,
sector principal desde mediados del siglo XIX. Su ventaja frente a la madera, el
combustible tradicional, no es tanto su poder calorífico como la mera posibilidad en la
continuidad de suministro (la madera, a pesar de ser fuente renovable, está limitada por la
deforestación; mientras que el carbón, combustible fósil y por tanto no renovable, solo lo
está por el agotamiento de las reservas, cuya extensión se amplía con el precio y las
posibilidades técnicas de extracción).

Como factores ideológicos, políticos y sociales, la sociedad inglesa había atravesado la

llamada crisis del siglo XVII de una manera particular: mientras la Europa meridional y
oriental se refeudalizaba y establecía monarquías absolutas, la guerra civil inglesa (1642-
1651) y la posterior revolución gloriosa (1688) determinaron el establecimiento de una
monarquía parlamentaria (definida ideológicamente por el liberalismo de John Locke)
basada en la división de poderes, la libertad individual y un nivel de seguridad jurídica que
proporcionaba suficientes garantías para el empresario privado; muchos de ellos surgidos
de entre activas minorías de disidentes religiosos que en otras naciones no se hubieran
consentido (la tesis de Max Weber vincula explícitamente La ética protestante y el espíritu
del capitalismo). Síntoma importante fue el espectacular desarrollo del sistema de patentes
industriales.

Como factor geoestratégico, durante el siglo XVIII Inglaterra (que tras las firmas del Acta
de Unión con Escocia en 1707 y del Acta de Unión con Irlanda en 1800, después de la
derrota de la rebelión irlandesa de 1798, consiguieron la unión con Escocia e Irlanda,
formando el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda) construyó una flota naval que la
convirtió (desde el tratado de Utrecht, 1714, y de forma indiscutible desde la batalla de
Trafalgar, 1805) en una verdadera talasocracia dueña de los mares y de un extensísimo
imperio colonial. A pesar de la pérdida de las Trece Colonias, emancipadas en la guerra de
Independencia de Estados Unidos (1776-1781), controlaba, entre otros, los territorios del
subcontinente Indio, fuente importante de materias primas para su industria,
destacadamente el algodón que alimentaba la industria textil, así como mercado cautivo
para los productos de la metrópolis. La canción patriótica Rule Britannia (1740)
explícitamente indicaba: rule the waves (gobierna las olas).

Revolución demográfica

Véase también: Transición demográfica

Durante la revolución industrial se vivió un incremento espectacular de la población,

debido fundamentalmente a la caída de la tasa de mortalidad provocada por la mejora de las
condiciones higiénicas, sanitarias y alimenticias que se plasmó en gran medida en la
reducción de la mortandad infantil. En este periodo nacen las primeras vacunaciones y se
mejoran los sistemas de alcantarillado y de depuración de aguas residuales. Una
alimentación más abundante y regular, no sometida a las fluctuaciones de las cosechas, bajó
la incidencia de las epidemias e hizo posible la casi desaparición de la mortalidad
catastrófica, sobre todo la infantil.

La población de Inglaterra y Gales, que había permanecido constante alrededor de 6

millones desde 1700 a 1740, se incrementó bruscamente a partir de esta fecha y alcanzó 8,3
millones en 1801, para doblarse en cincuenta años y llegar a los 16,8 millones en 1850 y en
1901 casi se había doblado de nuevo con 30,5 millones.21 En Europa, la población pasó de
100 millones en 1700 hasta alcanzar 400 millones en 1900.22 La revolución industrial fue
así el primer periodo histórico durante el que hubo simultáneamente un incremento de la
población y un incremento de la renta per cápita.23 El aumento de la población fue un
estímulo para el crecimiento industrial ya que proporcionó a la vez mano de obra abundante
para las nuevas industrias y de otro lado supuso un incremento de la demanda interna para
los nuevos productos.

El aumento de la población urbana en ciudades con trazado medieval supuso el

hacinamiento, la insalubridad y la aparición de las primeras patologías sociales
(alcoholismo, prostitución y delincuencia).24

El nacimiento del factory system: la industria textil

Entre finales del siglo XVII y principios del XVIII el gobierno británico aprobó una serie
de leyes con el fin de proteger a la industria de la lana británica de la creciente cantidad de
tela de algodón que se importaba desde India Oriental.

Esta máquina de hilado es la última superviviente de las construidas por Samuel Crompton

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Vídeo con máquinas textiles Mule spinning en Quarry Bank Mill

También empezó a darse una mayor demanda de tejidos gruesos, los cuales eran fabricados
por la industria británica en la localidad de Lancashire, donde destacaba la producción de
pana, fabricada a partir de fibras entrecruzadas de lino y algodón. El lino era utilizado para
dotar de más resistencia al tejido, cuyo material principal, el algodón, no tenía una
resistencia suficiente, aunque esta mezcla resultante no era tan suave como los tejidos
100% algodón y era más difícil de coser.25

Hasta el nacimiento de la industria textil, los tejidos y el hilado en general se realizaba en

los hogares, en la mayor parte de los casos para consumo propio. Este método productivo,
basado en que la producción estaba dispersa y se desarrollaba en los domicilios de los
trabajadores, es a menudo denominado en inglés como sistema Putting-out (Putting-out
system) en contraposición al posterior sistema industrial o factory system.26 Solo en
ocasiones puntuales los trabajos se realizaban en el taller de un maestro tejedor. Bajo el
sistema putting-out los trabajadores, antes de fabricar su producto, pactaban contratos con
comerciantes y vendedores, quienes les suministraban a menudo las materias primas
necesarias. Fuera de temporada, por la general, las esposas de los agricultores hacían los
hilados mientras que los hombres producían los tejidos. Utilizando la máquina de hilar o
rueca, en cualquier momento entre cuatro y ocho hilanderas podían echar una mano al
tejedor.252728 Uno de los grandes inventos de la industria textil fue la lanzadera volante,
patentada en 1733 por John Kay, que permitió una cierta automatización del proceso de
tejido. Posteriores mejoras, destacando las de 1747, permitieron duplicar la capacidad de
producción de los tejedores, lo que también agravó el desequilibrio que existía entre el
hilado y el tejido. Este invento empezó a ser ampliamente utilizado en todo Lancashire en
la década de 1760, cuando Robert Kay, hijo de John Kay, inventó la caja ascendente (drop
box).29 Lewis Paul patentó en Birmingham, con la ayuda de John Wyatt, la máquina de
hilar mediante rodillos y el sistema flyer-and-bobbin, que conseguían un espesor más
uniforme en el proceso de elaboración de la lana. Paul y Wyatt abrieron una fábrica en
Birmingham que utilizaba una nueva máquina de laminado impulsada por un burro. En
1743 se abrió una fábrica en Northampton que empleaba cinco máquinas como la de Paul
con cincuenta husos cada una. Estuvo en funcionamiento hasta 1764. Una fábrica similar
fue construida por Daniel Bourn en Leominster, pero un incendio la destruyó. Tanto Paul
como Bourn habían patentado el cardador de lana en 1748. El uso de dos conjuntos de
rodillos que giraban a diferentes velocidades fue utilizado posteriormente en la primera
fábrica de hilados de algodón. La invención de Lewis fue posteriormente mejorada por
Richard Arkwright con su Water frame y por Samuel Crompton con su Spinning mule.

Número de telares en Reino Unido30

Año 1803 1820 1829 1833 1857

Telares 2400 14.650 55.500 100.000 250.000

En 1764 en el pueblo de Stanhill, Lancashire, James Hargreaves inventó la hiladora Jenny,

que patentó en 1770. Fue la primera máquina que empleaba varios husos de una manera
eficaz. La hiladora Jenny trabajaba de una manera similar a la rueca. Era una máquina
simple, construida con madera y que solo costaba alrededor de 6 libras (un modelo de 40
husos) en 1792. Era utilizada principalmente en los hogares o por pequeños artesanos. La
hiladora Jenny producía un hilo ligeramente torcido solo adecuado para la trama, que se
torcía.31

La máquina de hilar (Water frame) inventada por Richard Arkwright, fue patentada por este
junto con dos socios en 1769. El diseño se basaba en parte en una máquina de hilado
construida por Thomas High, quien fue contratado por Arkwright.32

El comercio internacional
Este artículo o sección necesita referencias que aparezcan en una publicación
acreditada.
Este aviso fue puesto el 12 de agosto de 2010.

Economía industrial
Véanse también: Segunda revolución industrial y Tercera revolución industrial.

Sin embargo, y a pesar de todos los factores anteriores, la Revolución industrial no hubiese
podido prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes, que llevarán las
mercancías producidas en la fábrica hasta los mercados donde se consumían.

Estos nuevos transportes se hacen necesarios no solo en el comercio interior, sino también
en el comercio internacional, ya que en esta época se crean los grandes mercados
nacionales e internacionales. El comercio internacional se liberaliza, sobre todo tras el
Tratado de Utrecht (1713) que liberaliza las relaciones comerciales de Inglaterra, y otros
países europeos, con la América española. Se termina con las compañías privilegiadas y
con el proteccionismo económico; y se aboga por una política imperialista y la eliminación
de los privilegios gremiales. Además, se desamortizan las tierras eclesiásticas, señoriales y
comunales, para poner en el mercado nuevas tierras y crear un nuevo concepto de
propiedad. La Revolución industrial generó también un ensanchamiento de los mercados
extranjeros y una nueva división internacional del trabajo (DIT). Los nuevos mercados se
conquistaron mediante el abaratamiento de los productos hechos con la máquina, por los
nuevos sistemas de transporte y la apertura de vías de comunicación, así como también,
mediante una política expansionista.

El Reino Unido fue el primero que llevó a cabo toda una serie de transformaciones que la
colocaron a la cabeza de todos los países del mundo. Los cambios en la agricultura, en la
población, en los transportes, en la tecnología y en las industrias, favorecieron un desarrollo
industrial. La industria textil algodonera fue el sector líder de la industrialización y la base
de la acumulación de capital que abrirá paso, en una segunda fase, a la siderurgia y al
ferrocarril.

A mediados del siglo XVIII, la industria británica tenía sólidas bases y con una doble
expansión: las industrias de bienes de producción y de bienes de consumo. Incluso se
estimuló el crecimiento de la minería del carbón y de la siderurgia con la construcción del
ferrocarril. Así, en Gran Bretaña se desarrolló de pleno el capitalismo industrial, lo que
explica su supremacía industrial hasta 1870 aproximadamente, como también financiera y
comercial desde mediados de siglo XVIII hasta la Primera Guerra Mundial (1914). En el
resto de Europa y en otras regiones como América del Norte o Japón, la industrialización
fue muy posterior y siguió pautas diferentes a la británica.

Unos países tuvieron la industrialización entre 1850 y 1914: Francia, Alemania y Bélgica.
En 1850 apenas existe la fábrica moderna en Europa continental, solo en Bélgica hay un
proceso de revolución seguido al del Reino Unido. En la segunda mitad del siglo XIX se
fortalece en Turingia y Sajonia la industrialización de Alemania.

Otros países siguieron un modelo de industrialización diferente y muy tardía: Italia,

Imperio austrohúngaro, España o Rusia. La industrialización de éstos se inició tímidamente
en las últimas décadas del siglo XIX, para terminar mucho después de 1914.

Transportes
El ferrocarril

Un ferrocarril alemán en 1895

El ferrocarril, nacido en el siglo XVIII, es uno de los grandes protagonistas de la

Revolución Industrial. En sus comienzos se empleaba la fuerza animal como medio de
locomoción, los raíles eran de madera y su empleo se limitaba a las minas para el transporte
de carbón.nota 1 En un libro publicado en 1797, Carz aseguraba haber sido el primero que
pensó en sustituir la madera por hierro.33 La primera concesión del Parlamento inglés para
la construcción de un ferrocarril —movido por caballos— se remonta a 1801; se trataba de
una línea entre Wandsworth y Croydon con unos 13 kilómetros de longitud y con un coste
de 60 000 libras. La gran revolución del ferrocarril comenzó en 1814, cuando George
Stephenson utilizó la máquina de vapor como medio de locomoción. Su invento fue un
éxito y comenzó a usarse de inmediato en las minas, pudiendo transportar ocho vagones de
30 toneladas a una velocidad de 7 km/h. Estos resultados eran suficientes para expandir el
uso de la máquina a otros servicios. Fue un 1821 cuando el Parlamento autorizó la
construcción de la primera línea de ferrocarril con tracción de vapor entre Stockton y
Darlington. La línea fue inaugurada en 1825 con una máquina maniobrada por el propio
Stephenson tirando de 34 vagones a una velocidad de entre 10 y 12 millas por hora —16-
19 km/h— ;34 El periódico The Times describió esta hazaña de la siguiente manera:

Tres máquinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido para
arrastrar trece vagones, cargados de mercancías y productos diversos sobre la altura del
plano inclinado que forma la vía. Allí se han enganchado los vagones a una máquina
llamada "La Experiencia" además de cierto número de vagones que llevaban a los
accionistas, autoridades e invitados (...) Se pone en marcha y hombres a caballo intentan
seguir los vagones pero pronto quedan distanciados, allí donde la pendiente era más fuerte
el convoy alcanzó las 25 millas/h.35 (40km/h).

En los 5 años posteriores el Parlamento autorizó la construcción de 23 nuevas líneas de

ferrocarril entre las que se encontraba la célebre línea entre Mánchester y Liverpool, siendo
sus constructores los primeros en ofrecer en el ferrocarril el servicio de transporte de
pasajeros. En aquel momento se desconfiaba de la seguridad que podían ofrecer las
locomotoras, pero la acogida fue muy buena, mejorando en un 10% los beneficios
derivados de este servicio, aunque los ingresos por el transporte de algodón, tejidos, carbón
y ganado aún seguían siendo mayoritarios. Este éxito también fue tratado por George
Porter, quien en su libro El progreso de la nación dice :
Desde entonces [se refiere a la construcción de la línea citada] se ha observado que al
construirse una línea de ferrocarril entre dos ciudades, el número de viajeros en el trayecto
entre una y otra se cuadruplica.

Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea convirtiéndose su
Cohete en el encargado de remolcar un tren de 12 toneladas a 22 km/h.36 El primer correo
por ferrocarril se envió el 11 de noviembre de 1830.35 Los tiempos de llegada se redujeron
considerablemente, llegando el correo entre Londres y Manchester en aproximadamente 18
horas. En Inglaterra, siguiendo la consigna laissez faire, el Estado no intervenía en la
construcción o subvención del ferrocarril sino que se resignaba a otorgar las licencias y
permisos de construcción y explotación;36 de esta manera se gastaron enormes fortunas con
el objetivo de obtener los distintos permisos; por ejemplo el Great Western costó en gastos
preliminares 89 000 libras y otros como el London and Birmingham 62 000.37

Locomotora de Stephenson de principios del siglo XIX.

Los ferrocarriles eran al principio de vía estrecha y solo admitían velocidades

comprendidas entre los 15 y los 20 kilómetros por hora, pero en 1840 se habían ensanchado
las vías y se podían conseguir unas velocidades de casi 40 km/h.
[George Stephenson

.]]

Primitivas vagonetas mineras.

El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue Bélgica con dos líneas Bruselas-
Malinas y Malinas-Amberes en 1835. El primer año transportaron 70 000 pasajeros. El
coste fue bajísimo y el billete Bruselas-Amberes costaba solo un franco.38 El invento entró
en Francia con algo de retraso pues mientras jóvenes, ingenieros y adeptos al
saintsimonismo reclamaban su construcción, tropezaban con el rechazo y la desconfianza
de muchos, además de la carencia de hierro. El gobierno francés, que veía el potencial del
aparato, ordenó un estudio para un plan nacional de los ferrocarriles. El estudio quedó
finalizado en 1837 y los capitalistas, impacientes, presionaban al gobierno para la ejecución
del proyecto con el fin de especular con las obras y los terrenos. El plan consistía en siete
líneas con centro en París, que unirían el Atlántico, el Mediterráneo y el Rin. Al contrario
que en Inglaterra y Bélgica, el estado se hizo cargo, al menos en parte, de su construcción y
explotación, aportando 150 000 francos por kilómetro de vía y construyendo las
infraestructuras necesarias.38 Mientras, las compañías privadas aportaron 100 000 francos
para edificios y material.39 Tras 40 años de administración y explotación privada, el sistema
pasaría al Estado. Socialistas románticos y conservadores se oponían al proyecto, los
primeros reclamaban que el sistema fuera del estado desde el primer día y los segundos lo
consideraban demasiado caro.39 Finalmente el plan fue aprobado, pero algunos acuerdos se
revisaron y en la práctica la construcción y explotación corrió a cuenta casi exclusiva del
sector privado.39 En 1857 la red estaba consolidada siendo propiedad de 6 grandes
compañías. Debido a la obligación de ceder la propiedad al Estado a los 40 años de
explotación se descuidó sobremanera su cuidado y mantenimiento por lo que el gobierno
francés se vio en la obligación de ampliar el plazo en 99 años más, comprometiéndose
incluso a pagar las obligaciones a su vencimiento.39

En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una extensión de siete kilómetros
entre Núremberg y Fürth pero fue en 1839 cuando se construyó la primera línea de
importancia entre Dresde y Leipzig, promovida por el profesor de economía política List,
uno de los principales promotores de la línea Núremberg-Fürth. Pronto se vio al ferrocarril
como una poderosa arma política; en el momento de la aparición del ferrocarril, Alemania
se encontraba dividida en más de 300 pequeños estados y ciudades autónomas. Desde la
construcción de la línea Dresde-Leipzig todas las ciudades alemanas quisieron unirse con
su vecina lo que además de un gran impulso económico hizo un gran servicio para el
triunfo del Zollverein.40 Al contrario que en el resto de países, en Alemania fue la
administración la encargada de vigilar o administrar todos los ferrocarriles.41 En 1850 el
Zollverein ya poseía 5800 kilómetros casi el doble que toda Francia. Hannover, Bremen,
Hamburgo, Berlín, Fráncfort formaban una gran línea que transcurría sobre los principales
focos industriales y unía Alemania con Suiza a través de Basilea y a Austria a través de
Moravia y Silesia.

Fotografía de los accionistas y principales impulsores de la línea entre Barcelona y Mataró,

la primera línea de ferrocarril peninsular
Ceremonia de clavado del "Remache de Oro" (Golden Spike) el 10 de mayo de 1869
símbolo de la finalización de la primera línea transcontinental estadounidense

A partir de la década de 1820 el ferrocarril y el vapor saltaron a los Estados Unidos y

pronto conquistaron a la opinión pública. Stevens realizó en Hoboken una primera prueba
que causó un gran interés entre los hombre de negocios de Pensilvania, quienes compraron
una locomotora a Inglaterra.42 Al igual que en Gran Bretaña, la acumulación de capital hizo
posible solo un año después el comienzo de la construcción de una primera línea entre
Washington y Winchester. En 1830 una locomotora llamada Best Friend explotó cuando
marchaba por la línea Charleston-Hambourg debido a que el maquinista se había sentado
sobre la válvula de escape por las molestias que sentía debido al silbido del vapor al salir.
Pero lejos de echarse atrás, el país progresó a un ritmo frenético y a mediados de 1830 ya
producía sus propias locomotoras en la fundición de West Point43 asegurando una industria
nacional sólida. Desde entonces Estados Unidos colocó raíles a través de su vasto territorio
a una velocidad mucho mayor que Europa. Si en 1830 poseía tan solo 65 kilómetros de
trazado —contra 316 europeos, 276 de ellos en Gran Bretaña—, 10 años después ya
superaba a Europa con 4509 kilómetros contra 3543 europeos.42 En 1850 las vías férreas ya
sumaban 14 400 kilómetros. Uno de los problemas que planteaban los ferrocarriles era el
ancho de vía,nota 2 que variaba en anchura en los distintos países, lo que obligaba a
numerosos transbordos para deleite de los hosteleros. Pero problemas aparte el tiempo de
viaje no hizo sino disminuir; así, en apenas unos años no se tardaban más de 20 horas en
viajar de Boston a Nueva York en ferrocarril cuando antes se tardaban unas 80.42

El general Grenville M. Dodge.

Fotografía del célebre descarrilamiento en la estación de Montparnasse el 22 de octubre de
1895.

En Italia los augurios de d´Azeglio de que los ferrocarriles coserían la bota no pasaron de
simples promesas, pues hasta 1845 solo se encontraban pequeñas líneas aisladas como la
línea Milán-Monza, Padua-Venecia, Liorna-Pisa o la línea de Campania que Fernando de
Nápoles construyó para su recreo y uso privado.44 En Hungría solo existía una pequeña vía
alrededor de Budapest y en Rusia el zarismo tuvo que imponer la construcción de la línea
Moscú-San Petersburgo debido a los numerosos detractores.44 En España, el gran tirón y
entusiasmo que de manera muy temprana había producido el invento se apaga en la guerra
civil de 1833, que paraliza todas las obras de construcción ante la desconfianza de los
capitalistas.44 Hubo que esperar hasta 1843 cuando se concedió a Juan Manuel Roca y
Miguel Biada la construcción y explotación del ferrocarril Barcelona-Mataró, que estuvo
construido en solo cinco años bajo la dirección del ingeniero inglés Locke, su inauguración
fue el 28 de octubre de 1848, un trayecto de 28 km y 600 m que se completaba en 35
minutos.nota 3 En 1851 realizó su primer viaje el segundo ferrocarril español que cubría la
línea Madrid-Aranjuez, cuya concesión había sido otorgada en 1844 con prolongación hasta
Cádiz. En 1850 se inició la construcción de la primera locomotora española, finalizada en
1852.44

Excepciones aparte, en el periodo entre 1820 y 1840, Gran Bretaña conservaba un adelanto
manifiesto sobre el resto del mundo.44 Era la única que poseía una buena red de transporte
entre sus principales ciudades. Trabajó con verdadero frenesí entre 1840 y 1847 a pesar de
la rivalidad latente entre la oposición, los grupos financieros, los Turnpike trusts y la
población, cuyo medio de subsistencia continuaban siendo las carreteras. Similar situación
se dio en Bélgica, que en 1843 tenía incluso más kilómetros que Francia y una opinión
pública muy favorable al ferrocarril.44 No fueron pocos los que vieron en el ferrocarril un
gran peligro, incluso mortal. Desde el siglo XVIII, cuando se pusieron en marcha en
Inglaterra hubo voces, incluso procedentes de la Real Academia de Ciencias británica, que
sugerían que a unas velocidades superiores a los 40km/h los pasajeros se asfixiarían, se
volverían ciegos y el ganado enloquecería. Se temía también la destrucción de las tierras de
cultivo o que la gente y mercancías salieran despedidas del aparato por sus "endiabladas"
velocidades.45

Recorrido del primer ferrocarril transcontinental estadounidense.

Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente entre 1851 y 1901, conocido con
el nombre de Railway Age vive el apogeo y reinado definitivo del ferrocarril. Pero la
tracción mecánica sobre raíles es sobre todo, obra de Occidente. En 1860 Europa y EE. UU.
se reparten más o menos 198 000 en igualdad mientras que el resto del mundo no cuenta
con más de 15 000 kilómetros, la mayoría ubicados en colonias europeas.46 En 1910 ya se
han construido más de un millón de kilómetros de los que 380 000 están en EE. UU. y
330 000 en Europa.46 Su construcción necesitó de un esfuerzo enorme, movilizando
grandes cantidades de capital, trabajadores y estimulando la industria metalúrgica y la
construcción de gigantescos talleres de trabajo, además de dar su máximo esplendor a la
máquina de vapor.47 Además de los vagones y locomotoras, también evolucionaron los
raíles sobre los que circulaban. El raíl de acero sustituye al de hierro y a la madera de las
traviesas se le empezó a inyectar cloruro de cinc para evitar que se pudriera. El ferrocarril
también necesitó de una gran infraestructura que fue necesario desarrollar, como túneles,
que se excavaban a costa del sufrimiento obrero a altísimas temperaturas con el uso de
perforadoras de aire comprimido y el revestimiento de las galerías con fundición, en
sustitución de la madera; La ventilación se lograba con sopladoras. Hay que destacar
algunos éxitos entre los que se encuentran el túnel que atraviesa el Mont Cenis, construido
a lo largo de 15 años y con una extensión de 13 600 m a 1300 metros de altura.48 Otros
como el San Gotardo de más de 15 000 metros se terminaron en menos de 10 años usando
la perforadora automática siendo las condiciones de trabajo nefastas: los obreros llegaron a
trabajar a una temperatura de 86 grados.48 Fuera de Europa los estadounidenses
construyeron un túnel bajo el río Hudson. Escandinavia queda unida a Alemania a través
del ferry-boats entre Rügen y Malmoe. Mientras que en la primera mitad de siglo la
locomotora apenas había ganado en velocidad sin sobrepasar nunca los 40 km/h, hace
progresos decisivos a partir de la idea del ingeniero inglés Crampton de colocar las ruedas
motrices detrás de la caldera (y no debajo), ruedas que están acopladas, transfiriéndose el
movimiento de rotación. En 1850 la velocidad media que se situaba en 27 km/h se eleva en
1880 a 74 km/h en Inglaterra y a 59 km/h en Estados Unidos.49 En 1890 el Empire-State-
Express rebasó por primera vez en la historia los 100 km/h entre Nueva York y Búfalo.49
Para cruzar Francia de un extremo en ferrocarril solo se precisaban 14 horas. En esta
segunda parte del siglo el coste del billete disminuyó entre un 50 y un 70 %.50

Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se sustituyó por
un nuevo freno hidráulico de aire comprimido.49 Los vagones de pasajeros fueron dotados
de alumbrado de gas a base de aceite de esquisto o iluminación eléctrica a finales de siglo,
siendo la línea Londres-Brighton la primera en incorporarla.49 La máquina de vapor, el
corazón de la máquina, también procura calefacción en los vagones. El llamado Boggie o
bastidor de varios ejes permitió al convoy dar curvas mucho más acentuadas disminuyendo
los riesgos, pues se adaptaba a la curvatura de la vía.49 También se crearon los llamados
palace-cars en las líneas más largas para las familias ricas en las que disfrutaban de todo
tipo de comodidades y sin tener que mezclarse con el resto de pasajeros.49 En 1880 se
instaló en la línea del Pacífico un vagón imprenta en el que se editaba un periódico diario
con las noticias recibidas telegráficamente en las estaciones.49

El Transiberiano en sus comienzos alrededor de 1903.

Estación de Bahmi atravesada por el Transcaspiano en 1890.

Exceptuando Gran Bretaña, Bélgica y algunas partes de España y Alemania, las vías férreas
no dibujaban redes en ninguna parte antes de 1860.51 En Francia por fin se realizó un
esfuerzo serio a partir del Segundo Imperio y en los albores de la Tercera República. En
esta segunda mitad de siglo se empezaba a vislumbrar la columna vertebral de ferrocarriles
europeos.51 Sus límites se extendían desde el norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a
oeste y de Alemania al norte de Italia de norte a sur; en el centro, Suiza reparte el tráfico
por el continente. En cambio la mayor parte de Italia, la península ibérica y los países del
este quedaban fuera.51 En Estados Unidos se siguen consiguiendo grandes logros. En 1869
se finalizó el primer transcontinental que conectó el país de este a oeste. La construcción
fue dirigida por el implacable general Grenville M. Dodge como si se tratará de una
campaña militar. Usó como mano de obra a los soldados desmovilizados, inmigrantes
irlandeses y hasta chinos en California.51 Pero este triunfo no se logró con facilidad; indios,
el relieve irregular y sobre todo la competencia entre Union Pacific y Central Pacific
dificultaron sobremanera la situación. Pero el entusiasmo predomina y en 1893 ya había en
funcionamiento otras 5 líneas transcontinentales, usándose como medio de colonización en
el oeste americano o en la Columbia británica como medio de presión para conseguir su
adhesión a la Unión.51

Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos de Occidente.51
En primer lugar se construyó el transcaspiano al que a partir de 1905 complementó el
transaraliano. En Siberia las dificultades eran mayúsculas: hielo, infiltraciones de agua, ríos
inmensos, débil densidad humana, distancias enormes, sin olvidar el irregular relieve. Pero
las viejas rutas y caminos ya no eran suficientes y el ferrocarril más largo del mundo se
empezó en 1891 y alcanzó su destino, Vladivostok, gracias a un acuerdo con China, en
1902.51

Así pues el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte tanto
material como humano sino que fue empleado como un excelente instrumento de unión.52
Sirvió bien en la reconciliación y la anexión de nuevos territorios a Estados Unidos y el
Imperio alemán sabía lo mucho que le debía al ferrocarril como para dejarlo en manos
privadas. En Italia facilitó la hegemonía de la Casa de Saboya. No ocurrió igual en Francia
o en Gran Bretaña, donde se encontraban mayoritariamente en manos privadas, aunque en
Inglaterra prestaron un servicio inigualable, encumbrando al naciente Imperio británico a la
hegemonía mundial. Hacia 1850 el ferrocarril había conducido a entre 400 y 500 millones
de viajeros y entre 200 y 300 millones de toneladas de mercancías desde su nacimiento.
Cinco décadas después, solo en 1905 transportó a entre 4000 y 5000 millones de viajeros.53

El barco de vapor

El Turbinia, primer barco propulsado con turbinas a vapor

Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el control de
los vientos como medio de propulsión y la seguridad más que por la velocidad en el mar. A
principios de siglo no se empleaban menos de dos o tres semanas en cruzar el Atlántico de
este a oeste, necesitándose entre 30 y 40 días de oeste a este. Con la formación de los
imperios coloniales europeos se hizo necesario desarrollar una tecnología que asegurase el
viaje sobre las aguas; en el siglo XVIII se generalizó el uso del sextante, mapas con las
notaciones de los vientos y el cronómetro. La invención de la nueva embarcación partió de
los trabajos de Jouffroy d´Abbens sobre el Sena y los de Fulton con su máquina
Clermont.54 Fue en Estados Unidos donde tuvieron lugar las primeras pruebas del navío de
ruedas sobre el río Hudson. En 1815 ya circulaban un centenar de estos navíos de ruedas
que obtenían su energía de la leña, material barato y abundante. El Savannah consiguió
cruzar en 29 días el Atlántico Norte en 1819 y la Sphink, que llevó a Francia las noticias de
la toma de Argel, desarrollaba una velocidad de 6 nudos. Pero los problemas eran
numerosos: las paletas utilizadas provocaban un gran desperdicio de energía, existía el
riesgo de incendio o explosión a bordo, su velocidad era aún menor a la desarrollado por
los veleros y el poder militar aún se oponía a su utilización como navío de guerra.55

Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una combinación
de vapor y velas, los navíos Sirius y Great Western cruzaron el Atlántico entre Liverpool y
Nueva York en 16 y 13 días respectivamente. Los grandes avances llegaron entre 1840 y
1860 con la invención de la hélice, basándose los primeros modelos en el tornillo de
Arquímedes, el condensador de superficie y la máquina Compound, que logró ahorrar
grandes cantidades de combustible y la introducción de calderas cilíndricas que
posibilitaron la producción de vapor a alta presión.54

Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la mayor parte del
siglo; la seguridad y prestigio de la que aún gozaba, sobre todo en Estados Unidos, donde
también tenía lugar la mayoría de los avances del barco de vapor era indiscutible. En 1850
el barco de vapor había transportado ya 750 000 toneladas, aunque el vapor aún estaba muy
lejos de ganar la partida.55

Carreteras y canales

Fotografía de una diligencia en Dakota del Sur alrededor de 1889

Sección restaurada del canal del Támesis

El esfuerzo en la construcción y mejora de carreteras (o caminos) comenzó en muchas

partes de Europa antes de la Revolución Industrial. Desde el fin de las guerras napoleónicas
a principios del siglo XVIII y en ausencia de otros medios de comunicación más eficaces,
las carreteras fueron extensamente mejoradas. A principios del siglo XIX el país más
adelantado en esta materia era Francia con una red de 33 000 kilómetros de gran calidad
que se extendían hasta Alemania, Suiza e Italia. Los Países Bajos, el Reino de Prusia o
Suiza también habían vivido una gran mejora en las comunicaciones. En el otro extremo se
encontraban lugares como Sicilia, que no empezó su construcción hasta bien entrado el
XIX, la Rusia zarista, que no tendría su primera calzada entre Moscú y San Petersburgo —
sus principales ciudades— hasta 1834 o España, que cuenta antes de la mitad del siglo XIX
con solo 6000 kilómetros de vías, siendo además estrechas y llenas de irregularidades y
deficiencias. En Gran Bretaña el rápido desarrollo de ferrocarriles y canales quita
importancia a su construcción pero aun así se suceden las ampliaciones y modernizaciones
de la maltrecha red británica contando en 1850 con más de 50 000 kilómetros de trazado,
18 000 más que veinte años atrás.56

La técnica en la construcción de estas vías de comunicación también mejora. En cada país

se construyen de manera distinta pero los problemas clásicos derivados de estas
construcciones como filtraciones de agua, mantenimiento o infraestructura se solucionan en
las décadas de 1820 y 1830 a partir de las mejoras introducidas por Mac Adam o Telford.57
El uso de la diligencia y los servicios públicos de transporte se desarrollan y generalizan
con unas velocidades que oscilan entre los 10 y 15 km/h, usándose en el transporte de
pasajeros, mercancías y correo.58 No es hasta principios del siglo XX cuando gracias al
motor de explosión y el desarrollo del automóvil se de un uso masivo a estos trazados.

Los primeros canales empezaron a ser construidos en Gran Bretaña en el siglo XVIII con el
objeto de comunicar los centros industriales del norte británico con los puertos marítimos
del sur y Londres. Los canales fueron la primera tecnología que permitió un fácil y
relativamente rápido transporte de mercancías por todo el país, pudiéndose transportar
varias docenas de veces más de tonelaje por viaje que con un transporte terrestre. A esto se
unía el relieve del país, completamente llano, lo que permitía que los canales fueran
construidos rápidamente y a un bajo precio. A principios de la década de 1820, ya existía
una red nacional consolidada. El ejemplo inglés fue copiado en Francia que con un relieve
similar al británico pudo desarrollar su propio sistema, que a mediados del siglo XIX
contaba con 8500 kilómetros de vías. En Alemania gracias a sus grandes ríos como el Rín y
el Elba, la navegación se vio muy favorecida, así como el comercio que vivió un gran
desarrollo. En otros países como España la construcción de canales no pasó de un proyecto
por el difícil relieve y la falta de capitales. Fuera del continente, los estadounidenses con su
ímpetu emprendedor y sus numerosos lagos y grandes ríos consiguieron desarrollar con
velocidad su propio sistema, que al igual que el ferrocarril, ayudó en la colonización y
explotación de las vastas tierras del país. A principios de 1835 EE. UU. ya contaba con
7000 kilómetros de canales que allanaron el camino a la introducción del barco de vapor en
el país con una rapidez incluso mayor a la siempre innovadora Gran Bretaña.59

El uso de los canales en Gran Bretaña empezó a decaer a partir de 1840, cuando el
ferrocarril se impuso en el transporte de mercancías y pasajeros.60 El irregular y más tardío
desarrollo a gran escala del ferrocarril en el resto de países, con la siempre notable
excepción de los Estados Unidos, alargó en ocasiones el uso pleno de los canales hasta los
albores del siglo XX. Hoy en día la red de canales británicos y la infraestructura ligada a
esta es una de las características más perdurables y destacables de la Revolución Industrial
en el país.

Consecuencias
Este artículo o sección necesita referencias que aparezcan en una publicación
acreditada.
Este aviso fue puesto el 12 de agosto de 2010.

Máquina de vapor situada en el vestíbulo de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros

Industriales de la UPM (Madrid).

La existencia de controles fronterizos más intensos evitaron la propagación de

enfermedades y disminuyó la propagación de epidemias como las ocurridas en tiempos
anteriores. La revolución agrícola británica hizo además más eficiente la producción de
alimentos con una menor aportación del factor trabajo, alentando a la población que no
podía encontrar trabajos agrícolas a buscar empleos relacionados con la industria y, por
ende, originando un movimiento migratorio desde el campo a las ciudades así como un
nuevo desarrollo en las fábricas. La expansión colonial del siglo XVII acompañada del
desarrollo del comercio internacional, la creación de mercados financieros y la acumulación
de capital son considerados factores influyentes, como también lo fue la revolución
científica del siglo XVII. Se puede decir que se produjo en Inglaterra por su desarrollo
económico.

La presencia de un mayor mercado doméstico debería también ser considerada como un

catalizador de la Revolución Industrial, explicando particularmente por qué ocurrió en el
Reino Unido.

La invención de la máquina de vapor fue una de las más importantes innovaciones de la

Revolución industrial. Hizo posible mejoramientos en el trabajo del metal basado en el uso
de coque en vez de carbón vegetal. En el siglo XVIII la industria textil aprovechó el poder
del agua para el funcionamiento de algunas máquinas. Estas industrias se convirtieron en el
modelo de organización del trabajo humano en las fábricas.

Además de la innovación de la maquinaria, la cadena de montaje (fordismo) contribuyó

mucho en la eficiencia de las fábricas.

 Revolución agrícola: aumento progresivo de la producción gracias a la inversión de

los propietarios en nuevas técnicas y sistemas de cultivo, además de la mejora del
uso de fertilizantes.
 El desarrollo del capital comercial: Las máquinas se aplicaron a los transportes y a
la comunicación iniciando una enorme transformación. Ahora las relaciones entre
patronos y trabajadores son únicamente laborales y con el fin de obtener beneficios.
 Cambios demográfico-sociales: la modernización de la agricultura permitió un
crecimiento demográfico debido a la mejora de la alimentación. También hubo
adelantos en la medicina y en la higiene, de ahí que creciera la población. También
hubo una migración del campo a la ciudad porque la ocupación en labores agrícolas
disminuyó mientras crecía la demanda de trabajo en las ciudades.

Etapas de la Revolución Industrial

La Revolución Industrial estuvo dividida en dos etapas: la primera del año 1750 hasta 1840,
y la segunda de 1880 hasta 1914. Todos estos cambios trajeron consigo consecuencias tales
como:

1. Demográficas: Traspaso de la población del campo a la ciudad (éxodo rural) —

Migraciones internacionales — Crecimiento sostenido de la población — Grandes
diferencias entre los pueblos — Independencia económica
2. Económicas: Producción en serie — Desarrollo del capitalismo — Aparición de las
grandes empresas (Sistema fabril) — Intercambios desiguales
3. Sociales: Nace el proletariado — Nace la Cuestión social
4. Ambientales: Deterioro del ambiente y degradación del paisaje — Explotación
irracional de la tierra.
La locomotora de vapor fue un modo de transporte surgido durante la Revolución
Industrial.

A mediados del siglo XIX, en Inglaterra se realizaron una serie de transformaciones que
hoy conocemos como Revolución Industrial dentro de las cuales las más relevantes fueron:

 La aplicación de la ciencia y tecnología permitió el invento de máquinas que

mejoraban los procesos productivos.
 La despersonalización de las relaciones de trabajo: se pasa desde el taller familiar a
la fábrica.
 El uso de nuevas fuentes energéticas, principalmente el carbón.
 La revolución en el transporte: ferrocarriles y barco de vapor.
 El surgimiento del proletariado urbano.

La industrialización que se originó en Inglaterra y luego se extendió por toda Europa no

solo tuvo un gran impacto económico, sino que además generó enormes transformaciones
sociales.

Proletariado urbano. Como consecuencia de la revolución agrícola y demográfica, se

produjo un éxodo masivo de campesinos hacia las ciudades; el antiguo agricultor se
convirtió en obrero industrial. La ciudad industrial aumentó su población como
consecuencia del crecimiento natural de sus habitantes y por el arribo de este nuevo
contingente humano. La carencia de habitaciones fue el primer problema que sufrió esta
población socialmente marginada; debía vivir en espacios reducidos sin comodidades
mínimas y carentes de higiene. A ello se sumaban jornadas de trabajo, que llegaban a más
de catorce horas diarias, en las que participaban hombres, mujeres y niños con salarios
miserables, y carentes de protección legal frente a la arbitrariedad de los dueños de las
fábricas o centros de producción. Este conjunto de males que afectaba al proletariado
urbano se llamó la Cuestión social, haciendo alusión a las insuficiencias materiales y
espirituales que les afectaban.

Burguesía industrial. Como contraste al proletariado industrial, se fortaleció el poder

económico y social de los grandes empresarios, afianzando de este modo el sistema
económico capitalista, caracterizado por la propiedad privada de los medios de producción
y la regulación de los precios por el mercado, de acuerdo con la oferta y la demanda.
En este escenario, la burguesía desplaza definitivamente a la aristocracia terrateniente y su
situación de privilegio social se basó fundamentalmente en la fortuna y no en el origen o la
sangre. Avalados por una doctrina que defendía la libertad económica, los empresarios
obtenían grandes riquezas, no solo vendiendo y compitiendo, sino que además pagando
bajos salarios por la fuerza de trabajo aportada por los obreros.

Las propuestas para solucionar el problema social. Frente a la situación de pobreza y

precariedad de los obreros, surgieron críticas y fórmulas para tratar de darles solución; por
ejemplo, los socialistas utópicos, que aspiraban a crear una sociedad ideal, justa y libre de
todo tipo de problemas sociales (para algunos, el comunismo). Otra propuesta fue el
socialismo científico de Karl Marx, que proponía la revolución proletaria y la abolición de
la propiedad privada (marxismo); también la Iglesia católica, a través del papa León XIII,
dio a conocer la Encíclica Rerum Novarum (1891), primera encíclica social de la historia, la
cual condenaba los abusos y exigía a los estados la obligación de proteger a lo más débiles.
A continuación, un fragmento de dicha encíclica:

(…) Si el obrero presta a otros sus fuerzas a su industria, las presta con el fin de alcanzar lo
necesario para vivir y sustentarse y por todo esto con el trabajo que de su parte pone,
adquiere el derecho verdadero y perfecto, no solo para exigir un salario, sino para hacer de
este el uso que quisiere (…)

Estos elementos fueron decisivos para el surgimiento de los movimientos reivindicativos de

los derechos de los trabajadores. Durante el siglo XX en medio de los procesos de
democratización, el movimiento obrero lograba que se reconocieran los derechos de los
trabajadores y su integración a la participación social. Otros ejemplos de tendencias que
buscaron soluciones fueron los nacionalismos, así como también los fascismos en los
cuales se consideraban a los obreros y trabajadores como una parte fundamental en el
desarrollo productivo de la nación, por lo que debían ser protegidos por el Estado.

Principios fundamentales de la industria

Uno de los principios fundamentales de la industria moderna es que nunca considera a los
procesos de producción como definitivos o acabados. Su base técnico-científica es
revolucionaria, generando así el problema de la obsolescencia tecnológica en períodos cada
vez más breves. Desde esta perspectiva puede afirmarse que todas las formas de producción
anteriores a la industria moderna (artesanía y manufactura) fueron esencialmente
conservadoras, al trasmitirse los conocimientos de generación en generación sin apenas
cambios. Sin embargo, esta característica de obsolescencia e innovación no se circunscribe
a la ciencia y la tecnología, sino debe ampliarse a toda la estructura económica de las
sociedades modernas. En este contexto la innovación es, por definición, negación,
destrucción, cambio, la transformación es la esencia permanente de la modernidad.

El desarrollo de nuevas tecnologías, como ciencias aplicadas, en un receptivo clima social,

es el momento y el sitio para una revolución industrial de innovaciones en cadena, como un
proceso acumulativo de tecnología, que crea bienes y servicios, mejorando el nivel y la
calidad de vida. Son básicos un capitalismo incipiente, un sistema educativo y espíritu
emprendedor. La no adecuación o correspondencia entre unos y otros crea desequilibrios o
injusticias. Parece ser que este desequilibrio en los procesos de industrialización, siempre
socialmente muy inestables, es en la práctica inevitable, pero mensurable para poder
construir modelos mejorados.[cita requerida]

Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial

 Despegue económico y técnico de Occidente: aparición y extensión del
industrialismo o capitalismo industrial.
 Transformaciones sociales (Revolución burguesa): complejidad creciente de las
sociedades abiertas de clases.